Trafikkprognose og bompengevurdering. Rv 2 Slomarka - Fulu - Kongsvinger

Transkript

1 Trafikkprognose og bompengevurdering Rv 2 Slomarka - Fulu - Kongsvinger 26. oktober 2004

2 Trafikkprognose og bompengevurdering Rv 2 Slomarka - Fulu - Kongsvinger 26. oktober 2004 Utgivelsesdato Saksbehandler Kontrollert av Godkjent av :26. oktober :Terje V. Fordal :Gudmund Kvisselien :Bent Ramsfjell Rådgivende ingeniører og planleggere Plogveien 1 Postboks 91 Manglerud 0612 Oslo Telefon: * Fax: E-post: hcas@hjelcowi.no Internett:

3 FORORD Denne rapporten er laget på oppdrag fra Statens vegvesen Region øst, utbyggingskontoret for rv 2 mellom Kløfta og Kongsvinger v/ utbyggingsleder Erik Furuseth. Hensikten med arbeidet har vært å se på de senere års trafikkutvikling i rv 2- korridoren mellom Skarnes (Slomarka) og Kongsvinger, og ut fra dette lage nye prognoser for vegtrafikken etter utbygging av rv 2. Arbeidet hos er utført av sivilingeniør Terje V. Fordal (oppdragsansvarlig) og sivilingeniør Gudmund Kvisselien. Oslo, 26. oktober 2004.

4 Side 1 av 32 INNHOLDSFORTEGNELSE SIDE 1 TRAFIKKUTVIKLINGEN Dagens trafikk Utviklingstrekk i regionen TRAFIKKPROGNOSE 2010 OG Slomarka - Fulu Fulu Kongsvinger Kommentarer til prognosene VURDERING AV BOMPENGER Bompengeløsningen TRAFIKK PÅ NY RV 2 ALTERNATIV MIDT I SØR-ODAL Bakgrunn Datagrunnlag Metoder for ny trafikkfordeling Antatte endringer i vegvalg Prognose 2010 og Vurdering av resultatene...32

5 Side 2 av 32 1 TRAFIKKUTVIKLINGEN Dagens trafikk Tellepunkter i rv 2-korridoren Trafikktellingene som er grunnlaget for prognosene i denne delen av rv 2-korridoren, er gjort på forskjellige steder og med forskjellig varighet i løpet av de siste 8 årene. Rv 24 Rv 209 Skarnes T2, 2001 X X T1, 2003 Rv Rv 175 Diesenå X T3, 2001 T3, 1999 X X T3, 2003 X Rv 210 T2, 2003 Rv 20 X T3, 1994 X T2, 2003 Kongsvinger Rv Figur 1: Oversikt over tellepunkter, med type telling og årstall for siste telling. I punkt merket med T1 telles trafikken kontinuerlig, i T2 er det gjort tellinger av 4-ukers varighet, mens T3 er ukestellinger. Trafikktellinger vil alltid ha en viss usikkerhet. De mest pålitelige resultatene fåes i de kontinuerlige tellepunktene (T1), her vil man normalt ha en feilmargin på årsdøgntrafikken (ÅDT) som ligger godt innenfor 5%. For tellinger som er gjort over 4- uker (T2) vil feilmarginen være innenfor 10%, mens tellinger gjort over en uke vil ha en feilmargin innenfor 20% av ÅDT. I tillegg vil framskriving av resultater fra eldre tellinger også være en feilkilde Biltrafikk 2003 Med data fra tellepunktene, samt trafikktall 1 for 2003 for øvrige fylkesveger og riksveger, er ÅDT for 2003 vist i kartet nedenfor. For å få 2003-tall fra eldre tellinger på rv 175 i Sør- Odal og på fylkesveger er disse oppdatert med 1% trafikkvekst

6 Side 3 av 32 pr. år. For å få ÅDT 2003 for rv 2 er eldre tellinger oppdatert med trafikkvekst tilsvarende det som er observert ved det kontinuerlige tellepunktet ved Strøm. På rv 2 ved Strøm økte trafikken fra ÅDT på ca 7100 i 1999 til ÅDT 8000 i 2003, noe som tilsvarer en årlig vekst på 3,2%. Rv 24 Trafikken på rv 175 ved Kongsvinger ser ut til å hatt en ubetydelig endring siden 1999, jf. figur som viser trafikkutviklingen nedenfor Skarnes Rv Rv 2 Rv ØYSET Diesenå SIVA Kongsvinger Rv 210 Rv 2 Rv 20 Figur 2: Trafikkmengder, ÅDT 2003 Ut fra en ukestelling er ÅDT for 2003 rv 2 ved Øyset beregnet til På sørsiden av elva, rv 175 mellom SIVA (øst for krysset til SIVA) og rundkjøringen ved Kurudsand, viste tellingen ÅDT i 2003.

7 Side 4 av 32 Kjøretøy pr. døgn Rv 2:YDT ("yrkesdøgntrafikk") Rv 2 Strøm: ÅDT ("årsdøgntrafikk") Rv 2: HDT ("helgedøgntrafikk") Rv 175 Ksv vest: ÅDT ("årsdøgntrafikk") År Figur 3: Trafikkutvikling på rv 2 ved Strøm og rv 175 like vest for Kongsvinger. Tallene for 2004 er foreløpige Figur 4: Trafikkutvikling på rv 2 ved Strøm (Hp 2, km 5,27). Tallene for 2004 er foreløpige Figur 5: Trafikkutvikling på rv 175 ved Skarnes øst (Hp 2, km 1,47) og ved Kongsvinger vest (Kurudsand, Hp 3, km 12,37)

8 Side 5 av Utviklingstrekk i regionen Grunnlag Det er gjort en gjennomgang av utvikling og prognoser for befolkning, bilhold, sysseltsetting og pendling basert på tilgjengelige opplysninger fra Statistisk Sentralbyrå (SSB). Befolkning Glåmdal (dvs. Nord-Odal, Sør-Odal, Kongsvinger; Eidskog, Åsnes, Grue og Våler) har totalt sett hatt et relativt stabilt folketall, men med en svak synkende tendens i løpet de siste årene. I Glåmdal har Sør-Odal hatt en svak vekst, mens Kongsvinger og Nord-Odal har hatt en svak nedgang i folketallet. Dette står i kontrast til veksten i Oslo/Akerhus hvor spesielt Ullensaker har en stor vekst, mens veksten i Nes synes å ha avtatt noe. Årstall Befolkningsutvikling i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger pr Figur 6: Befolkningsutvikling SSB s prognose for middels nasjonal vekst (MMMM) indikerer en moderat befolkningsøkning i Glåmdal (særlig Sør-Odal og Kongsvinger), mens veksten vil fortsette i Ullensaker og Nes. Veksten i Hedmark er mindre enn i Norge totalt sett. Årstall SSB's befolkningsprognose (MMMM) i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger vekst % 8.6 % 13.9 % 13.1 % 3.6 % 2.0 % 8.3 % 19.8 % 12.6 % -0.7 % 4.6 % Fasit avvik avvik % 0.09 % 0.01 % % 0.23 % 0.52 % 0.01 % % % % 0.54 % Figur 7: Befolkningsprognoser Bilhold På grunn av endringer hos SSB er det ikke mulig å lage oppdaterte tall på kommunenivå for bilhold. Tallene på fylkesnivå indikerer at bilholdet både i Hedmark og spesielt i Akershus forsetter å stige. Bilholdet i disse fylkene ligger over

9 Side 6 av 32 landsgjennomsnittet. Dette i motsetning til Oslo som har en betraktelig lavere vekst. Årstall Befolkning Person- og varebiler Person- og varebiler pr 1000 innb Norge Akershus Oslo Hedmark Norge Akershus Oslo Hedmark Norge Akershus Oslo Hedmark Figur 8: Utvikling i bilhold Sysselsetting og pendling Det er ikke mulig å lage oppdaterte sysselsettingstall på kommunenivå før I forhold til før 2000 omfatter tallene nå også vernepliktige og selvstendig næringsdrivende i tillegg til arbeidstakere. Tallene viser totalt sett en svak nedgang i antall sysselsatte bosatt i siden Dette har medført at andel sysselsatte av bosatte har sunket i alle områder. Sysselsettingsandelen er lavere i Glåmdal (og Hedmark) enn i landet for øvrig. Årstall Sysselsatte bosatt i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Årstall Andel sysselsatte av bosatte i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger % 55 % 54 % 48 % 48 % 50 % 59 % 55 % 48 % 48 % % 54 % 53 % 48 % 47 % 50 % 57 % 55 % 48 % 48 % % 53 % 53 % 48 % 47 % 49 % 56 % 53 % 47 % 48 % % 52 % 52 % 48 % 46 % 49 % 55 % 52 % 47 % 46 % Figur 9: Sysselsetting ut fra bosted Når det gjelder antall sysselsatte med arbeidsplass i ulike kommuner viser tallene et relativt stabilt antall arbeidsplasser i Hedmark. Mens Oslo har en betydelig nedgang har Akershus en økning i antall arbeidsplasser. Dette gjelder også Ullensaker som er en stor netto innpendlingskommune. Siden 2000 er netto utpendling i Glåmdal (og Hedmark) noe redusert. Årstall Sysselsatte med arbeidsplass i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Årstall Arbeidsplasser / sysselsatte i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger % 81 % 151 % 89 % 82 % 71 % 153 % 53 % 59 % 98 % % 82 % 149 % 90 % 83 % 71 % 162 % 52 % 60 % 101 % % 84 % 146 % 90 % 83 % 70 % 154 % 51 % 61 % 101 % % 84 % 144 % 90 % 84 % 69 % 149 % 52 % 61 % 102 % Årstall Netto innpendling (+) og utpendling (-) i ulike administrative områder Norge Akershus Oslo Hedmark Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Figur 10: Sysselsetting ut fra arbeidssted

10 Side 7 av 32 Siden 2000 har det skjedde relativ lite med pendlermønsteret. Økningen i pendlingen til Ullensaker fra Glåmdal har vært beskjeden. Det har imidlertid skjedd en viss nedgang i pendlingen til Oslo (og øvrige deler av Akershus) fra Glåmdal. I tillegg har innpendlingen til Glåmdal (særlig Kongsvinger) økt noe. En forklaring på dette kan være nedgangen i antall sysselsatte som er bosatt i Glåmdal (-3 % siden 2000). Bosted\Arbeidskommune Øvrig Norge Øvrig Akershus Oslo Øvrig Hedmark Øvrig Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Sum Øvrig Norge Øvrig Akershus Oslo Øvrig Hedmark Øvrig Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Sum Figur 11: Pendlematrise 2000 ( Bosted i venstre kolonne, arbeidsstedskommuner står i øverste rad) Bosted\Arbeidskommune Øvrig Norge Øvrig Akershus Oslo Øvrig Hedmark Øvrig Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Sum Øvrig Norge Øvrig Akershus Oslo Øvrig Hedmark Øvrig Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Sum Figur 12: Pendlematrise 2003 Bosted\Arbeidskommune Øvrig Norge Øvrig Akershus Oslo Øvrig Hedmark Øvrig Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Grand Total Øvrig Norge Øvrig Akershus Oslo Øvrig Hedmark Øvrig Glåmdal Sør-Odal Ullensaker Nes Nord-Odal Kongsvinger Grand Total Figur 13: Endringer i pendlematrise Grensetrafikken Trafikken til/fra utlandet hadde på landsbasis 2 en sterk økning i perioden 1995 til 2002, fulgt av en stagnasjon/ nedgang i 2003/ rv 2 hadde i % av den samlede vegtrafikken på de norske grenseovergangene. For rv 2 ved Magnor var veksten sterkest på slutten av nittitallet. Veksten har avtatt noe, men det har vært vekst hvert år også etter 2000.!" # $!%

11 Side 8 av ÅDT Figur 14: Trafikkutvikling på rv 2 ved Magnor (svenskegrensen) Oppsummering av utviklingen Tallene viser at Sør-Odal og Kongsvinger fortsatt preges av en stagnasjon/nedgang i antall innbyggere, og at dette også gjelder for de øvrige Glåmdalskommunene. Folketallet i Glåmdalsregionen er derfor i prinsippet uforandret siden 2000, mens utviklingen i Oslo og Akershus (og da spesielt i Ullensaker) er den motsatte med fortsatt sterkt vekst i innbyggertallet. Befolkningsprognosen for Sør-Odal og Kongsvinger viser hhv. 8,3% og 4,6% vekst i perioden Dette tilsvarer en årlig vekst på hhv. 0,4% og 0,2%. Utviklingen på arbeidsmarkedet er også preget av stagnasjon (dvs. i antall nye arbeidplasser og omfang av økt pendling) eller nedgang. Dette betyr bl.a. at den sterke veksten man hadde i pendlingen mellom Glåmdalen og Oslo/Akershus i perioden nå har flatet ut, og faktisk gått litt tilbake. Den observerte utviklingen er i samsvar med trafikkutviklingen i rv 2-korridoren, noe som kan sees av utviklingen på rv 2 ved Strøm og på rv 175 ved Skarnes og Kongsvinger (figur 3.). Den observerte utviklingen indikerer også at den framtidige veksten på rv 2 blir mindre enn den har vært de siste 8 årene, og at veksten på det øvrige riks- og fylkesvegnettet fortsetter å være liten.

12 Side 9 av 32 2 TRAFIKKPROGNOSE 2010 OG Slomarka - Fulu Tidligere prognoser I kommunedelplanen for ny rv 2 gjennom Sør-Odal ble det for alternativet D2-E1 (dvs. ny rv 2 som bygges parallelt med dagens rv 2 mellom Skarnes og Fulu) gjort trafikkberegninger for ÅDT1999 med en trafikkmodell (TRIPS). Beregningene ble gjort av Statens vegvesen Hedmark i ÅDT for 1999 fra trafikkmodellen ble deretter benyttet til å regne ut ÅDT for 2006 og 2025, basert på NTP-prognosen 3 for Hedmark. I et snitt på rv 2 og rv 175, ved tellepunktene Strøm og Skarnes øst, viser trafikktellinger og prognoser fra kommunedelplanen følgende: ## & ' ( $ ## % $ #% # & ' ( & ' ( # ' ( # ' ( # ' ( ) * + ( ) ' (,-./ 0 ( " $ 1 $!!! "!!!!! "!! Figur 15: Tellinger fra 1999 og 2003, samt gamle prognoser fra 2001 fra kommundelplan for ny rv 2 i Sør-Odal Som det framgår av tabellen ovenfor så viser trafikkmodellen for 2006 en trafikkmengde som er ca 600 ÅDT lavere enn tellingene fra 2003 i dette snittet. Tabellen viser også at det er utviklingen på rv 2 som er viktigste årsak til at trafikken totalt sett er for liten i TRIPS-modellen i dette snittet. I den nye prognosen må det derfor korrigeres for at trafikkmodellen viser for lite trafikk på rv Metode for den nye prognosen Den reviderte prognosen for trafikk på strekningen mellom Slomarka/ Skarnes øst og Fulu etter utbygging av ny rv 2, baseres på følgende: 2 # 2 # ' 2 * + 3 * 2 $ 4 2 # # 5 ' * 3 5 $ 1 $ * 6 ) $ 2 8 # 5$ # ' 5 $ $ $.

13 Side 10 av 32 $ 3 * 9 2 $ 2 * + ' $ $ 5$ # * $ 3 * 2 # % $ * + 2 # 2 # ' 2 $ 2 # 2 # 2 ' $ 2 $ * ' $ 5 $ 3 * 3 * $ 1 $ 4 2 # # 3 * $ ' 3 * 2 $ 4 2 # # $ # # 2 2 $ # & $ 3 & ) $ 2 8 # 5# $ $ $ & $ $ # # $, $ & % 2 02 & ' Framtidig trafikkfordeling mellom gammel og ny rv 2 Langs nåværende rv 2 på strekningen Slomarka Sander Fulu er det randbebyggelse og vegkryss med flere private og kommunale veger. I tillegg vil fv 285 ved Sander og fv 296 like øst for Sander bidra med trafikk på dagens rv 2. Hovedtyngden av trafikken som genereres i dette området vil ikke kunne overføres til den nye rv 2. Omfanget av trafikken som blir liggende igjen på gamle rv 2 er forsøkt beregnet nedenfor. Estimering av trafikk fra randbebyggelse og kommunale og private sideveger Trafikken fra boliger/gårder/småbruk/annen type virksomhet som ligger langs nåværende rv 2, eller langs private og kommunale veger som munner ut på rv 2 gir følgende trafikk (forutsetter at ÅDT er 5 kjøretøy pr bolig/gårdsbruk som fremkommer ved observasjon på kart): Slomarka Sander: Ca boliger: ÅDT 200 Sander Fulu: Ca 30 boliger: ÅDT 150 Vi forutsetter at denne trafikken i sin helhet vil inngå i ÅDT på to snitt som ligger hhv. like vest for og like øst for de to kryssområdene ved Sander, dvs. vest for rv 2 x fv 285 og øst for rv 2 x fv 296 (se figur neste side) Estimering av trafikk fra fv 285 og 296 Trafikken på rv 2 fra fylkesvegene 285 og 296 ved Sander benytter i dag rv 2. Etter utbygging vil trafikken fra Sander tilknyttes den nye rv 2 i kryssene ved Slomarka, eller ved Fulu. Det er derfor grunn til å tro at Sander-trafikken fortsatt vil benytte dagens rv 2 mellom Slomarka og Fulu også etter utbygging av ny rv 2. Lokal trafikk som genereres i området ved Fulu vil få kort avstand til det nye rv 2-krysset ved Fulu. Derfor forventes omfanget av Fulu-trafikk som benytter gamle rv 2 å ha svært beskjedent omfang.

14 Side 11 av Figur 16: Antatt trafikkfordeling i dagens vegnett ved Sander, ÅDT Oppsummering Ut i fra det beregnede omfanget av trafikk til/fra boliger og sideveger, blir trafikkfordelingen mellom gammel og ny rv 2, gitt at ny rv 2 åpnet i 2003, som vist i figuren under: Figur 17: Antatt trafikkfordeling mellom gammel og ny rv 2, Slomarka Fulu. ÅDT Trafikkprognose 2010 og 2030 Grunnlaget for prognosen er trafikkfordelingen i kapittel 2.1.2, samt fylkesprognose for Hedmark for som benyttes i arbeidet med Nasjonal Transportplan.

15 Side 12 av 32 # : 61 1 ' & 61 1 ' & ## ' ( ) *+! *,! * +,;02 & $ 3 * & 61 1 ' Figur 18: NTP-prognose for Hedmark. Bruk av NTP-prognosen NTP-prognosen er ment å omfatte det totale trafikkomfanget i fylket. Dette betyr at trafikkveksten på de forskjellige typer veger ikke nødvendigvis er den samme i prognoseperioden, men at summen av trafikkvekst på vegnettet skal tilsvare NTPprognosen. Det er ellers verdt å merke seg at gjeldende NTPprognose for Hedmark er lavere enn NTP-prognosen som ble benyttet i arbeidet med kommunedelplanen for ny R 2 i I prognosearbeidet er det tatt utgangspunkt i at den totale trafikkutviklingen i snittene på rv 2 ved Strøm og rv 175 Skarnes øst skal tilsvare NTP-prognosen. I rv 2-korridoren er det imidlertid observert at veksten på rv 2 har vært til dels betydelig større enn NTP-prognosen, mens de lokale vegene, dvs. fylkesveger og rv 175 har hatt liten eller ingen trafikkvekst siden Forklaringen på at dette er trolig at den beskjedne veksten i bosetning og sysselsetting i Kongsvinger og Sør- Odal, noe som normalt vil resultere i en tilsvarende beskjeden vekst på den delen av vegnettet som betjener lokal trafikk (i prinsippet de sekundære riksvegene, fylkesveger og kommunale veger). Motsatt har det vært en sterk vekst i befolkning og arbeidsplasser i hovedstadsområdet, og i kommunene rundt Oslo Lufthavn Gardermoen. Dette har bl.a. ført til økt pendling fra Kongsvinger og Sør-Odal, og generelt en økt reiseaktivitet i retning hovedstadsområdet og Gardermoen. Denne utviklingen har altså ført til at trafikkveksten på rv 2 har blitt betydelig høyere enn for det øvrige vegnettet i Sør-Odal og Kongsvinger. Ut fra dette er det grunn til å tro at en utvikling som gir høyere vekst på rv 2 enn på det lokale vegnettet vil fortsette. Det er derfor valgt å legge følgende til grunn ved bruken av NTPprognosen: - $ 2 * $ $ 2 # & 9 3 ) 7. $ 56 & - $ 1 5 $ $ $ % 2 5* $ $ 5$ $ 2 2 $ 2 $ # # $ 2 # ) $ # $ 2 5 $ $ 2 # ' 2,& 61 < = $ 0! *!! *,! *, - $ $ $ % 2 5 $ $ 2 # ' ' (,& 61 < = $ 0 *, - *!! * Figur 19: Prognoser for årlig trafikkvekst i rv 2-korridoren.

16 Side 13 av 32 Dette gir følgende prognose for trafikkfordelingen øst for Skarnes: ## 0 ( % & ' ( # ' ( # ' ( # ' ( # ' ( ) * + ( 5$ & #!! 2 6 ) ' (,-./ 0 " +/,! " - ( " $ 1 $ " & # $ Figur 20: Prognoser for trafikk i rv 2-korridoren øst for Skarnes Figur 21: Prognose for 2010 (ÅDT) Figur 22: Prognose for 2030 (ÅDT)

17 Side 14 av Fulu Kongsvinger Tidligere prognoser I kommunedelplanen for ny rv 2 mellom Fulu og Kongsvinger er det vist følgende prognose for trafikkfordelingen mellom rv 2 og rv 175: 1 2 (. 3 2 (. = - = - - $ ( ' $ - $ ( $ 2 " > - $ ( 1 $ 2 " > ) ' ( " 2 $ $ / +!! ) ' (? & & $ -!! Figur 23: Prognose for trafikkfordeling 2002, før og etter utbygging. (tekstdel til reguleringsplan, Statens vegvesen Hedmark 2001) Trafikkfordeling rv 2/ rv 175 ved Øyset/ SIVA Trafikkundersøkelse fra 1999 Grunnlaget for analysen er en trafikkundersøkelse som ble gjort av Statens vegvesen i september 1999, dvs intervju på rv 2 ved Øyset og 871 intervju på rv 175 ved SIVA (Stømner). Årsdøgntrafikken i 1999 ved de to snittene var hhv kjøretøy pr. døgn ved Øyset, og 2345 kjøretøy pr. døgn ved SIVA. I løpet av intervjudøgnet ved Øyset passerte det 7215 kjøretøy (noe som gir en intervjuandel på 23%), mens det på rv 175 ved SIVA passerte 2863 kjøretøy (intervjuandel 30%). Retningsfordelingen for den totale trafikken i løpet av intervjudøgnet var tilnærmet 50% 50%. Retningsfordelingen for intervjuene var slik: > ' 0 6& $ * 6& 1 $ * > " 0 6& $ * 6& 1 $ * 0 6& $ * 6& 1 $ * I et snitt på rv 2 og rv 175 ved Øyset og SIVA, var sum ÅDT kjt/døgn i Det er ingen andre veger enn disse to som gjennomgangstrafikken kan benytte i denne delen av rv 2- korridoren.

18 Side 15 av 32 Figur 24: Intervjusnittene ved Øyset og SIVA/Stømner m/ådt2003. Analyse av tall fra trafikkundersøkelsen I trafikkundersøkelsen ble hvert intervju vektet i forhold til ÅDT1999. Tallene ble så blåst opp slik at summen av vektene for hvert intervju skal gi ÅDT i 2003 i de to intervjusnittene, dvs. ÅDT 8340 på rv 2 og ÅDT 2200 på rv 175. Sum ÅDT= Ut fra de vektede trafikktallene er det laget en tabell som viser hvor reisene som har passert i et av de to intervjusnittene har startet og hvor de ender. Tabellen viser ellers at det er en viss retningsskjevhet på trafikken i noen av områdene, dvs. at antall reiser som starter og ender i et område er ulikt. Dette kan skyldes at antall intervjuer ikke var likt fordelt på hver retning (i undersøkelsen var det en overvekt av intervjuer av østgående trafikk). Eller det kan skyldes at intervjuperioden var for kort (ca 15 t) til å fange opp den vanligvis symmetriske retningsfordelingen man har i løpet av et døgn ##. & ##. & ##.? 61 1 ' % 1,= - 0? 61 1 ' % 1,= - 0 ' $ 5> 5: $ % 2,0 /" - :, + # $ $ & # # $ &,0 + / /+ 8 A & # 1 5" $ 2 5" +,0 - +"? 2 $ $ 1 B 1 3 * $ 1 $ 4 2 # #? 2 $ $ & #, 2 $ 4 2 # # 0 " $ %1 " 1.C ( 2 # B C $ 2.2 # * 61 $ 2 # *.C 3 3.) 2.C? 2 $ 2? 2 $ 1 $ 4 * # 2 2? 2 $ B $ Figur 25: Start og mål for reiser i intervjusnittene. Reiser til/fra områder hvor det vil være naturlig å fortsatt benytte nåværende rv 2 etter at ny rv 2 er bygd, er markert med grått. Den nye rv 2 inn mot Kongsvinger vil gi en raskere og kortere rute for hovedtyngden av trafikken som i dag passerer rv 2 og rv 175 ved Øyset/ SIVA. Men for trafikk som skal til de vestlige delene av Kongsvinger, dvs. i området Øyset, Langeland,

19 Side 16 av 32 Gjemselund m.m. vil nåværende rv 2 fortsatt være en attraktiv rute. Ut fra tallene i tabellen er det mulig å anslå hvordan trafikantene vil velge kjørerute. I utgangspunktet kan alle reiser som har start og ende utenfor områdene 1., 2. eller 3, markert med grått i tabellen ovenfor, velge den nye rv 2. Denne trafikken kan, mellom Fulu og Glåmbrua, spare opp til 3 minutt ved å velge den nye rv 2. For trafikken til sonene vil det være mindre eller ingen tidsbesparelse ved å benytte nåværende rv 2. Blant disse trafikantene er det grunn til å tro at deres valg mellom den gamle og den nye rv 2 vil variere avhengig av hvordan den enkelte trafikant vektlegger kjøretid, kjørelengde og hvor praktisk han føler at de aktuelle kjørerutene er. / + Figur 26:For reiser som starter eller ender i områdene, 1., 2. eller 3. vil det, i varierende grad, være naturlig å benytte nåværende rv 2 etter at ny rv 2 er bygd Omfanget av trafikken 4 som skal til eller fra sonene er i følge tabellen ca ÅDT (dvs. sum av alle reiser som enten starter eller ender i sonene ). For et snitt ved Øyset og SIVA for en situasjon der ny rv 2 er tatt i bruk med dagens trafikk (ÅDT 2003), har vi lagt til grunn følgende for å få et anslag på det maksimale omfanget av trafikken som kan overføres fra nåværende til ny rv 2: 2 # * 2 $ * ' * + 5 $ < = - 2 # $ 2 # 9 3 $ $ 6& $ 9 * $ 2 # * $ 2 D5 2 $ 2 # # 2 $ $ & # # $ $ $ $ 2 # $ 2 # 2 $ '! #!# 2 # ' $ 2 ' ' $ 2 # 9 * $ 2 # * $ 2 D 5, $ $ & 61 2 # 6%,= - 0 &

20 Side 17 av # * 2 * + 5 $ E ;, B B B 00@ < = - Dette betyr at trafikken i snittet Øyset/SIVA vil være følgende dersom rv 2 ble bygd i 2003: 7 * # ' $ = - B = 7 * ' B ' 2, # 0 1 $ 2 ' ' $ $ % " > = - D = Det nye krysset på rv 2 ved Fulu vil være fordelingspunktet for trafikken mellom eksisterende og nytt vegnett. Det antas at trafikkfordelingen her kan bli som vist i figuren under. Figur 27: Antatt trafikkfordeling ved Fulu. Det er forutsatt at trafikken på fylkesvegen over Svartfossen øker til 650 ÅDT etter utbygging. Trafikken vil da bli som vist under i 2003: Figur 28: Trafikkfordeling med ny rv 2 Fulu Kongsvinger. ÅDT Tallene viser den maksimalt tenkelige trafikkoverføringen fra gammel til ny rv 2.

21 Side 18 av Trafikkprognose 2010 og 2030 Prognosen for 2010 og 2030 for strekningen Fulu Kongsvinger er basert på at trafikkfordelingen i 2003 er framskrevet med årlig vekst i hht. NTP-prognosen. NTPprognosen gir en samlet vekst på 9% fra 2003 til 2010, mens samlet vekst fra 2003 til 2030 er 30%. # : 61 1 ' & 61 1 ' & ## ' ( ) *+! *,! * +,;02 & $ 3 * & 61 1 ' Figur 29: NTP-prognose for Hedmark. Figur 30: Prognose for 2010 (ÅDT). Figur 31: Prognose for 2030 (ÅDT).

22 Side 19 av Kommentarer til prognosene Sammenligning med prognosene fra 2001 Slomarka Fulu Den nye prognosen viser mer trafikk i snittet ved Strøm enn den gamle prognosen fra 2001 gjorde. Dette skyldes at den gamle prognosen var basert på en trafikkmodell som gav for liten totaltrafikk på rv 2, og fordi trafikkmodellen trolig også viste for lite lokaltrafikk (altså trafikk som må bruke gamle rv 2 etter utbygging). Fulu Kongsvinger Også her viser den nye prognosen at ny rv 2 får mer trafikk enn prognosen som Statens vegvesen Hedmark lagde i I den nye prognosen blir trafikken på rv 2 over Svartfossen ca dobbelt så stor som i den gamle prognosen. dvs ÅDT (2003-trafikk) mot 3200 ÅDT (2002). Motsatt så viser den gamle prognosen at trafikken på gamle rv 2 ved Øyset blir over dobbelt så stor som i den nye prognosen (ÅDT 3700 mot ÅDT 1500). Vi kjenner ikke forutsetningene bak prognosen fra 2001, men konstaterer likevel at det er følgende forskjeller: 3 * $ $ ' $ $ 9 9 # $ + = - 5# $ $ 2 # 62 = - ' $ < - # $ $ = - 3 * = - ' $ 2 1 ' 5 $ - # $ 2 & $ ' ' " 2 # F & &,G $ $ 9 $ 2 # $ 6 # 3 * $ ' $ 2 " 2 $ $ Feilkilder og usikkerhet Trafikkfordelingen dersom ny rv 2 åpnet i 2003 Utgangspunktet for prognosene er en antatt trafikkfordeling i 2003, gitt at rv 2 ble åpnet da. Feil og skjevheter i denne trafikkfordelingen vil man dra med seg i den 27 år lange prognoseperioden. For strekningen Slomarka Fulu er usikkerheten i den estimerte trafikkfordelingen mindre enn for strekningen Fulu Kongsvinger. Dette skyldes et enklere trafikkbilde (dvs. lite bebyggelse, få sideveger, og generelt lite lokal trafikk), og at det er lettere å skille mellom lokal trafikk som ikke kan benytte den nye rv 2, og øvrig trafikk. Tellepunktet på dagens rv 2 (Strøm) fører dessuten til at man har god kontroll på det totale trafikkvolumet på denne siden av Glomma. Feilkildene kan ligge i at man har beregnet feil omfang av trafikk som blir overført fra rv 175, og at man har beregnet et

23 Side 20 av 32 for lite eller for stort omfang av lokal trafikk som er bundet til gamle rv 2. Det antas likevel at feilmarginen for estimert trafikk på ny rv 2 i 2003 er mindre enn 10%, dvs. ca ÅDT. For Fulu Kongsvinger har den estimerte trafikkfordelingen en betydelig større usikkerhet. Dette skyldes nærheten til et byområde med et mer komplisert trafikkbilde, og at det da er vanskeligere å forutsi hvordan de to kjørerutene vil bli brukt. I tillegg har man et dårligere analysegrunnlag fordi det er få trafikktellinger, og mange av disse er av eldre dato. Det som gjør det mulig å lage et estimat for trafikkfordelingen er den 5 år gamle trafikkundersøkelsen fra Øyset/ SIVA. Men på grunn av det mangelfulle 5 grunnlaget når det gjelder trafikktellinger, er det vanskelig å kontrollere rimeligheten og sikkerheten i trafikkfordelingen som er lagt til grunn for prognosene. Trafikantenes valg av kjøreruter påvirkes av mange forhold som det er vanskelig å ta høyde for i estimeringen av trafikkfordelingen. Eksempelvis så vil en situasjon med kø- og forsinkelser som følge av stor trafikk på den nye rv 2 i de to rundkjøringene ved Kurudsand/Glåmbrua, kunne påvirke trafikken slik at flere ville velge gamle rv 2. Et annet forhold som kan få stor betydning for trafikkfordelingen er den framtidige arealbruken og byutviklingen i Kongsvinger. Eksempelvis kan etablering av ny virksomhet eller boligbygging i området ved Gjemselund og i området ved sykehuset bidra til å styrke trafikkgrunnlaget for nåværende rv 2. Motsatt kan en ny rv 2 på sørsiden av Glomma bidra til at det blir mer attraktivt for f. eks. næringslivsetableringer å lokalisere seg her, noe som vil bidra til at trafikkgrunnlaget for den nye rv 2 blir styrket. Ut fra det som er nevnt over er usikkerheten i prognosen for Fulu Kongsvinger stor, sannsynligvis opp i mot 30%. Trafikkfordelingen som er vist i figur 28 er for en situasjon der man har tenkt seg en maksimal trafikkoverføring fra nåværende til ny rv 2, dvs ÅDT på nåværende rv 2 og ÅDT på den nye rv 2 ved SIVA. Dersom man legger til grunn en usikkerhet på ca 30% betyr det i dette tilfellet ca 2000 færre kjøretøy overført til ny rv 2. Med en slik minimal trafikkoveføring så vil trafikkmengden på nåværende rv 2 ved Øyset bli ÅDT, mens det på den nye rv 2 vil bli ÅDT dersom trafikkmengder for 2003 legges til grunn. Forhold som kan bidra til fortsatt trafikkvekst på rv 2 Det pågår nå bygging av ny rv 2 fra Kløfta til Nybakk. Det planlegges også utbygging av øvrige parseller av rv 2 i Akershus etter at man er ferdig med utbyggingen i Sør-Odal og Kongsvinger. 1 8 " $ $ ( 2 1 $ 3 # * 6 2 # 1 # 2 # 3 2 #? 2 $

24 Side 21 av 32 Det foregår også en stadig utbygging av andre vegruter som går øst-vest, både i Norge og i Sverige. Dette er alle vegruter som kan bidra til økt trafikk på rv 2. Den nye rv 35 øst for Gardermoen er nylig åpnet. Det samme gjelder for flere delstrekninger i Sverige på rv 45, 50, 71 og 80, fra Värmland/ Dalarna (Torsby Malung) og til Gävle. Dette vil øke rv 2 sin betydning som en del av en overordnet øst-vest rute mellom Norge og Sverige, og bidra til fortsatt trafikkvekst på denne vegruta Trafikkutvikling med alternativ prognose Trafikkveksten på rv 2 ved Strøm var i perioden 1998 til 2003 nesten 19%. Dette tilsvarer en årlig vekst på 2,9%, noe som er to til tre ganger høyere den benyttede, NTP-baserte prognosen. En trafikkutvikling med en årlig vekst tilsvarende veksten man hadde på rv 2 i den 6 år lange perioden vil gi følgende trafikk på gammel og ny rv 2 i 2010 og 2030: # 7 1 # 1 # 7 8 ( 9: & : = -, 61 1 ' = -, 61 1 ' ) ' "!!! "!! ) * -! 7!!! ) '!!, 0! -!!, 0 ) *!! 7!!,. 0!!, 0 ) '!!!, 0!!, 0 ) *,!! 7!!,. 0 /+!!, 0 Figur 32: Trafikkutvikling fram mot 2030, basert på vekst tilsvarende trafikkveksten på rv 2 ved Strøm , dvs. årlig vekst på ca 2,9%. Tall i parentes er prognoser basert på NTP, jf. kap.2.1 og 2.2.

25 Side 22 av 32 3 VURDERING AV BOMPENGER 3.1 Bompengeløsningen Plassering av bomstasjoner Det er tatt utgangspunkt i at det blir en bomstasjon på ny rv 2 like vest for SIVA, og en bomstasjon på dagens rv 2 ved Øyset. Det er videre lagt til grunn en takst på kr. 20 for lett bil og 40 kr for tung bil, og at det er en kontinuerlig innkreving av bompenger (hele døgnet/ 7 dager i uka). Figur 33: Det er foreslått bomstasjoner på gamle rv 2 ved Øyset og på den nye rv 2 like vest for SIVA Trafikale effekter Endring av reisemål eller unnlate å reise Erfaringene 6 fra Norge når det gjelder observasjoner av endringer i trafikkvolum før/etter innføring av bomavgift er i stor grad knyttet til erfaringer med bomringene i Oslo, Bergen og Trondheim. De observerte endringene av trafikkvolum i disse tre byene skyldes ikke bare at folk har endret reisemål eller unnlatt å reise, men også at de har endret kjøreruter eller tidspunkt for å gjøre sin reise. Felles for disse tre byene var at det ikke er observert store endringer i trafikkvolum etter innføring av bomavgift. I Bergen var avvisningseffekten på trafikk inn gjennom bomringen 6-7% første året. I Oslo førte bomringen til ca 3,5% nedgang i totalt antall bilturer, og 6% i turer som krysser bomringen. I Trondheim var det en nedgang på 8-10% i 61 9 * 2 5

26 Side 23 av 32 biltrafikk gjennom bomringen i innkrevingsperioden, men totalt var det ingen påviselig nedgang i trafikkvolumene, verken over bomringen eller totalt i byområdet. Ut fra disse erfaringen er det for rv 2 og rv 175 ikke grunn til å forvente vesentlige endringer i trafikkvolum pga. at reisemål endres eller at folk unnlater å reise. Endring av kjøreruter Det finnes ingen åpenbare alternative kjøreruter til rv 2 og rv 175, verken på nordsiden eller sørsiden av Glomma. Eneste mulighet er å benytte skogsbilveger, men disse gir alle en ekstra kjørelengde og et tidsforbruk som er en betydelig større ulempe enn bomavgiften. For trafikk som har reisemål i Kongsvinger og/eller Sør-Odal antas derfor at bomstasjoner i meget liten grad vil føre til at trafikken velger andre kjøreruter. For gjennomgangstrafikk, i dette tilfelle trafikk som ikke har start eller mål Kongsvinger og Sør-Odal, kan bompenger påvirke rutevalget. Eksempelvis kan trafikk til/ fra Mjøsområdet (f.eks. Hamar) i stedet for å velge rv 2 og rv 24 heller velge rv 20. Tilsvarende kan trafikk som benytter rv 2 for å komme til/fra Sverige velge andre kjøreruter, f. eks. rv 21 ( sukkerveien ). For gjennomgangstrafikken vil en eventuell bomavgift relativt sett bety mindre enn hva den gjør for den lokale trafikken. Følsomheten mht. å endre kjørerute som følge av en avgift på 20 eller 40 kr er altså mindre jo lengre reisen er. Omfanget av gjennomgangstrafikk er også lite sammenlignet med den lokale trafikken. Det antas derfor at evt. endringer i rutevalg for gjennomgangstrafikken ikke vil få merkbar betydning. Valg av annen reisemåte Av alternative reisemåter er buss den mest aktuelle. Busstilbudet Kongsvinger Skarnes Oslo består i dag av en ekspressrute Kongsvinger Oslo med timesavganger (på hverdager 22 avganger fra Kongsvinger), og en lokalrute/skolerute med 4 avganger pr. dag. Busstilbudet Kongsvinger Oslo har langt på veg erstattet det tidligere togtilbudet på denne strekningen. Erfaringene 7 fra Oslo, Bergen og Trondheim viste at verken Oslo eller Bergen fikk noen overføring av betydning av reiser fra privatbil til kollektivtrafikk. I Oslo økte imidlertid markedsandelen for kollektivtransporten med 10% for reiser som krysser bomringen, og i Trondheim ble det også registrert en viss generell økning i antall turer med kollektivtransport etter at bomringen var satt i drift. Men i begge disse tilfellene var det ikke mulig å påvise om økningen av antall reiser skyldes bomringen, eller om økningen kom som følge av andre årsaker, f.eks. forbedringer i kollektivtilbudet. Den generelle erfaringen mht. å få flere reiser over på buss/tog er ellers at det kreves tunge bilrestriktive tiltak, f.eks. i form av restriksjoner på bilparkering * 2 5

27 Side 24 av 32 For rv 2/ rv 175 antas ut fra dette at omfanget av reiser som overføres fra bil til buss/ tog vil være meget lite Oppsummering De trafikale konsekvensene av at det innføres bompenger på rv 2 og rv 175 ved Øyset/ SIVA antas å bli små. Den samlede avvisningseffekten som følge av at bilister velger andre kjøreruter, andre reisemål eller andre reisemidler, eller unnlater å reise, antas å ligge under 10%, mest trolig også under 5% av den totale trafikken som i dag passerer ved Øyset og vest for SIVA.

28 Side 25 av 32 4 TRAFIKK PÅ NY RV 2 ALTERNATIV MIDT I SØR-ODAL 4.1 Bakgrunn er også engasjert av Statens vegvesen for å gjennomføre en tilleggsvurdering av trafikkbelastning på ny Rv 2 Alternativ Midt i Sør-Odal kommune. Alternativ Midt omfatter ny Rv 2 på sørsida av Glomma mellom Svartfoss og Ullern med tunnel på sørøstsida av Skarnes. Vurderingen omfatter fordelingen på hele strekningen Kongsvinger - Ullern på begge sider av elva. Figur 34: Oversikt over Rv 2- alternativer i Sør-Odal Alternativ Midt er markert med blått. 4.2 Datagrunnlag Det foreligger diverse trafikktellinger som grunnlag for analysen (se figur 35 på neste side).

29 Side 26 av 32 Rv Rv Rv Rv 175 Skarnes Diesenå Rv 210 Rv 20 Kongsvinger Rv 2 Figur 35: Trafikktellinger ÅDT i 2003 (dagens situasjon) i området. I tillegg er vurderingen basert på data fra vegkantintervju fra på Øyset (Rv 2) og Siva (Rv 175) fra Disse intervjuene er justert til 2003-nivå slik matrisen for snittet på Rv 2 ved Øyset er på ÅDT 8300 og snittet ved SIVA er på ÅDT 2200 (se matrisene under). Fra \ Til E6 Oslo Ullensaker Nes Øvrig Romerike Oppland Hedemarken Nord-Odal Sør-Odal Kongsvinger Glåmdal Østerdal Eidskog Sum E6 Oslo Ullensaker Nes Øvrig Romerike Oppland Hedemarken Nord-Odal Sør-Odal Kongsvinger Glåmdal Østerdal Eidskog Sum Fra \ Til E6 Oslo Ullensaker Nes Øvrig Romerike Oppland Hedemarken Nord-Odal Sør-Odal Kongsvinger Glåmdal Østerdal Eidskog Sum E6 Oslo Ullensaker Nes Øvrig Romerike Oppland Hedemarken Nord-Odal Sør-Odal Kongsvinger Glåmdal Østerdal Eidskog Sum Figur 36: Storsonematrise for intervjusnitt ved henholdsvis Rv 2 Øyset og Rv 175 ved SIVA (ÅDT i 2003). Matrisene viser at i snittet ved Kongsvinger skal omlag ÅDT 3900 til/fra Rv 2 vest for Sør-Odal, mens omlag ÅDT 1400 skal til/fra Rv 24 nord mm (inkl. Rv 209) i retning Nord-Odal. Resten skal til/fra Kongsvinger/Sør-Odal vest for intervjusnittene (se figur på neste side).

30 Side 27 av 32 retning vest for Ådt i 1999 Estimat Ådt 2003 intervjusnitt Rv 2 Rv 175 Sum andel Rv 2 Rv 175 Sum andel Rv 2 Akershus % % Rv 24 nord mm % % Sør-Odal % % Kongsvinger vest % % Sum % % Figur 37: Storsonesummer i vest for intervjusnitt ved henholdsvis Rv 2 Øyset og Rv 175 ved SIVA (ÅDT i 2003). Videre er det skaffet data for antall bosatte og arbeidsplasser for Sør-Odal på grunnkretsnivå. Som støtte for vurderingene er også resultater fra TRIPS og VisVeg-beregninger benyttet. I tillegg er data fra intervjuundersøkelsen fra Rød i 1999 brukt. For enkelte trafikkstrømmer finnes det svært begrenset med data for trafikkfordeling og størrelse. Disse er derfor stort sett basert på skjønn. Dette gjelder særlig trafikk som ikke har passert intervjusnittene og som pga. det nye vegnettet sannsynligvis vil endre vegvalget. Det er ikke forutsatt nyskapt trafikk som følge av alternativet i Endringer i trafikkmengde vil derfor kun skyldes endret vegvalg. 4.3 Metoder for ny trafikkfordeling Trafikken er beregnet med utgangspunkt i trafikktellinger og intervju. Det er fokusert på trafikkstrømmer som får endringer i vegvalg som følge av alternativet. Med basis i TRIPS-beregninger er det antatt at Rv 2 vest for Ullern ikke får vesentlige endringer i vegvalg og trafikk. Det samme gjelder Rv 175 sør for ny Rv 2 mot Disenå. Vegnettet nord for eksisterende Rv 2 mellom Kongsvinger og Skarnes får heller ikke endringer i trafikkmengde. Vegnettet sør, øst og nord for Kongsvinger får heller ingen endringer. Forskjellene i forhold til dagens situasjon består i hovedsak i fordeling mellom ny og eksisterende Rv 2 og Rv 175. Det understrekes at tallene i stor grad er basert på manuelle betrakninger og at modellresultater kun er brukt som en støtte i vurderingene. 4.4 Antatte endringer i vegvalg Trafikk som passerer intervjusnitt ved Kongsvinger Det antas at trafikk som skal i retning Rv 2 Akershus (grense Nes kommune) i snittet ved Skarnes velger å kjøre ny Rv 2 på sørsiden av Glomma dvs. ÅDT 3900 i Dette fordi tidsbesparelsen via ny Rv 2 mellom Kongsvinger sør (Rv 2 X Rv 175) og Rv 2 ved Ullern er beregnet til i overkant 5 minutter via ny veg kontra eksisterende Rv 2. Det er imidlertid forutsatt at enkelte fra Kongsvinger nord for Glomma velger å kjøre eksisterende Rv 2 til/fra Kongsvinger, over Glomma ved

31 Side 28 av 32 Sander til ny Rv 2 i retning Rv 2 Akershus (ÅDT 300). I tillegg vil ÅDT 200 som i dag antas å kjøre Rv 175 Svartfossen eksisterende Rv 2 i stedet velger ny Rv 2 hele vegen. Når det gjelder trafikk i retning Rv 24 / Rv 209 Nord-Odal mm antas det at trafikk til/fra Kongsvinger fra sørsiden av Glomma velger å benytte ny Rv 2 og Rv 175 mellom Skarnes og Kongsvinger. Unntaket er trafikken i retning Rv 209 (ca. 50 % av trafikken til Nord-Odal) som vil kjøre eksisterende Rv 2 fra til Rv 209 ved Slomarka (ca. ÅDT totalt). Kongsvinger på nord/vestsiden av Glomma antas i stor grad å kjøre som i dag selv om det kan tenkes at trafikken til/fra sentrum nord kan spare noen sekunder ved å kjøre via ny Rv 2. Alt i alt innebærer det at ca. ÅDT vil kjøre på sydsiden av Glomma og ÅDT vil kjøre på nordsiden av Glomma vest for Kongsvinger. Når det gjelder trafikk mellom Kongsvinger og Sør-Odal er effekten av den ny Rv 2 varierende. Trafikk mellom Kongsvinger og Skarnes sør for Glomma antas i hovedsak å velge ny Rv 2 og Rv 175 mellom Skarnes og Kongsvinger. Dette antas å utgjøre ca. ÅDT Unntaket er de nordvestligste delene av tettbebyggelsen i Kongsvinger som antas å benytte eksisterende Rv 2 (ÅDT 1-200) til/fra Skarnes sør. Trafikken mellom Disenå og Kongsvinger vil i hovedsak å velge ny Rv 2 og Rv 175 (ÅDT 200). Noe av denne trafikken (ÅDT 0-100) til/fra nordsiden av Kongsvinger antas å velge å kjøre eksisterende Rv 2 over Glomma ved Sander til ny Rv 2 i retning Disenå. Trafikk mellom Skarnes nord for Glomma (langs Rv 24) og Kongsvinger sør for Glomma vil ny Rv 2 (ÅDT 3-400), mens for trafikk til/fra Kongsvinger nord for Glomma vil velge eksisterende Rv 2 (ÅDT 300). I tillegg vil trafikk (ÅDT 100) som dag krysser Glomma ved Svartfossen mellom Skarnes nord Glomma og Kongsvinger sør velge å benytte ny Rv 2 helt fram til Skarnes. Mellom Sander og Kongsvinger nord for Glomma vil fortsatt å benytte eksisterende Rv 2 (ÅDT 300) og Sander bru, mens øvrig trafikk på relasjonen vil benytte ny Rv 2 (ÅDT 400) på sørsiden av Glomma. Trafikk mellom Kongsvinger og Stomperud/Galterud antas å kjøre eksisterende Rv 175 på sørsiden av Glomma (ÅDT 4-500). Kun mindre trafikk (ÅDT 0-100) antas å krysse Glomma ved Svartfossen. For trafikk mellom Kongsvinger og Tjaberg/Opstad (ÅDT 4-500) antas vegvalget å være uendret. Dette gjelder også trafikk til Kongsvinger vest for intervjusnittene (ÅDT 1200 på sørsiden og ÅDT 400 på nordsiden (av disse krysser ÅDT Svartfossen)).

32 Side 29 av 32 Stipulering av trafikk som ikke passerer intervjusnitt og som får endringer i vegvalget. For trafikk mellom Kongsvinger vest for intervjusnittene og videre vestover antas å utgjøre ÅDT 400 hvorav ÅDT 100 går til/fra Rv 2 Akershus (velger ny Rv 2 i stedet for å krysse Svartfossen og bruke eksisterende Rv 2). ÅDT 200 går til/fra Skarnes sentrum og ÅDT 100 går til/fra Sander/Galtrud (begge velger stedvis ny Rv 2 i stedet for eksisterende Rv 175 på sørsiden av Glomma). For trafikk til/fra Galterud og vestover antas ÅDT 200 å gå til/fra Skarnes sør, ÅDT 100 går til/fra Rv 2 Akershus, ÅDT 100 går til/fra Rv 175 Disenå og ÅDT 100 går til/fra Rv 24. Trafikken antas å benytte ny Rv 2 fra Galterud og vestover (dette avlaster eksisterende Rv 2 vest for Sander bru med ÅDT 200) og eksisterende Rv 175 stedvis sør for Skarnes. For trafikk til/fra Sander antas det at det er kun trafikk til/fra Rv 2 Akershus og Disenå som endrer vegvalg (trafikken antas å utgjøre ÅDT 100 på hver relasjon). Dette avlaster eksisterende Rv 2 vest for Sander bru med ÅDT 100. Det samme gjelder også områdene på nordsiden av Glomma (Tjaberg/Opstad) hvor det antas at ÅDT 100 velger å kjøre over Glomma ved Sander til ny Rv 2 i retning Rv 2 Akershus. Endret vegvalg for trafikk vest for Skarnes For trafikk til/fra Disenå antas ÅDT 300 velge å kjøre over ny bro vestover til/fra Rv 2 Akershus (stipulert med bakgrunn i TRIPS). For trafikk mellom Skarnes (nord og sør for Glomma) og Disenå antas vegvalget å være som i dagens situasjon. For trafikk til/fra Rv 2 Akershus vest for Skarnes vil eksisterende Rv 2 være det naturlige vegvalget for trafikk til/fra områdene nord for Glomma (ingen endringer i vegvalget). Når det gjelder trafikk til/fra Skarnes sentrum (anslag ÅDT 900) vil vegvalget kunne være følsom for hvor i Skarnes sentrum turene starter/ender og hvordan det skiltes, detaljer i kryss etc. Det er antatt at ca. 1/3 av trafikken velger å ankomme via ny Rv 2 og Rv175 fra sør, mens resten velger eksisterende Rv 2 og Rv 24 bru. Dette bl.a. fordi boligområdet Tronbøl ligger på vestsiden av Skarnes. Tilsvarende kan man tenke seg at også en andel av trafikken østfra til/fra Skarnes sentrum velger å kjøre gjennom den nye Rv 2 tunnelen for deretter å velge Rv 175 inn mot Skarnes sentrum (ikke forutsatt). Samlet sett gir dette følgende trafikk i Alternativ Midt i 2003 (se figur under).

33 Side 30 av 32 Rv Rv 209 Skarnes Rv Rv 2 Rv Diesenå Kongsvinger Rv 210 Rv 2 Rv 20 Figur 38: Antatt trafikkfordeling med alternativ Midt i Sør-Odal ÅDT i Det er for øvrig verdt å merke seg at det er antatt at all trafikk mellom SIVA og Kongsvinger velger ny Rv 2. I praksis vil antagelig noe trafikk ligge igjen på eksisterende Rv175 slik at beregningen antagelig overvurderer trafikken på strekningen noe. Tallet gir m.a.o. uttrykk for samlet trafikk i dette snittet.