Heisstolbrems med sko aktivert av fjær koblet til tannhjulsdrivsammenstilling

Transkript

1 1 Heisstolbrems med sko aktivert av fjær koblet til tannhjulsdrivsammenstilling KRYSSREFERANSE TIL RELATERT SØKNAD Denne søknaden krever fordelen av innleveringsdatoen til den provisoriske US patentsøknad nr. 61/ innlevert 21. april 08, der beskrivelsen herved inkorporeres heri ved henvisning. OPPFINNELSENS OMRÅDE 1 Denne oppfinnelsen vedrører en nødbrems og spesielt en nødbrems for en heisstolstol. En slik nødbrems kan aktiveres av en risikabel tilstand, så som at heisstolen overskrider den tillatte hastigheten eller at en heisstol forlater en etasje med døren åpen. OPPFINNELSENS BAKGRUNN Heisstoler og andre vogner og innretninger, så som kroker, kopper og materialstropper på kraner eller startinnretninger, er bevegelige i to motsatte retninger, ofte ved hjelp av en kabel eller et ståltau. 2 3 Generelt sagt er heisstoler som er bevegelige ved hjelp av heisetau, opphengt ved ståltau som går over en drivskive og ned til en motvekt. Motvekten tjener til å redusere kraften som er nødvendig for å bevege heisen og også å skape trekkkraft (forhindre sluring) i forhold til drivskiven. Drivskiven drives direkte av en motor eller indirekte av en motor gjennom en maskin med utveklsing. En normal brems legges på drivmekanismen for å stanse og/eller holde heisen ved en etasje. Spesielt med heisstoler krever de vanlige heisforskriftene at en nødbrems er inkludert, der en slik brems stopper heisstolens nedstigning når den stiger ned ved en hastighet som overskrider en forutbestemt hastighet. En kjent bremseinnretning for et slikt formål er sikkerhetsinnretningen som griper stolføringsskinnene selv om heisens heisetau ryker.

2 2 Med en høy sikkerhetsfaktor for ståltauene har ett land anerkjent at disse tauene aldri ryker og tillater andre nødbremser i stedet for sikkerhetsinnretningen som griper føringsskinnene. Ettersom motvekter generelt er tyngre enn heisen, er det ved en mekanisk svikt, så som svikt i den normale bremsen, også fare for at heisen overskrider den tillatte hastigheten i den oppstigende retningen. I tillegg, avhengig av lasten i heisstolen og ved en mekanisk svikt, kan stolen forlate etasjen i begge retninger med dørene åpne. Mange land krever at nødinnretninger aktiveres hvis det ovennevnte skjer og krever også overhastighetsvern for oppstigende stoler. I tillegg vurderer mange land å endre forskriftene for å kreve vern mot å forlate etasjen med dørene åpne. Kjente bremseinnretninger inkluderer bremser som legges på heisetrommelen (drivskiven), på heisetauene eller på stol- eller motvektsføringsskinnene. 1 Det anses som viktig at bremsekraften er i det vesentlige konstant selv ved sli- tasje på ulike elementer av bremsesystemet, så som slitasje på bremseskobeleggene. 2 Bremseapparater som vil stanse en heis når den overskrider den tillatte hastigheten i begge retninger er kjent i teknikken. Ett kjent overhastighets- eller nødbremsapparat inkluderer bremseelementer som legges på heise- (opphengs-) tauene ved hjelp av luftaktiverte midler. Mens et slikt apparat kan opprettholde bremsetrykket konstant ved bremseskobeleggslitasje, inkluderer apparatet flere elementer, så som slanger, tanker og en luftsylinder eller luftkompressor, som er gjenstand for svikt som kan sette bremsingen ut av funksjon. 3 Et annet kjent nødbremseapparat inkluderer bremselementer hvis avslåing, og demping under anvendelse, aktiveres av et hydraulisk middel. Se for eksempel US patent nr som er inkorporert heri ved henvisning og overdratt til søkeren av denne søknaden. Som kjent og belyst ved eksempler i '40-patentet inkluderer et hydraulikksystem for anvendelse i et slikt bremseapparat en slange, en ventil, en elektrisk pumpe, en manuell pumpe og en elektrisk motor, og koblinger mellom slike komponenter. Hydraulikksystemet er vanligvis av en relativt stor størrelse, slik at hydraulikksystemet må rommes i en kapsling som er atskilt fra resten av bremseapparatet. Følgelig, når bremseapparatet installeres, må de to atskilte sammenstillingene av bremseapparatet og det ledsagende

3 3 hydraulikksystemet monteres. Derfor, før installasjon, må en plassering og tilstrekkelig plass tildeles for monteringen av hver av sammenstillingene. Ettersom hydraulikksystemet er atskilt fra resten av bremseapparatet, må en hydraulikkslange installeres under installasjon for å koble de to atskilte sammenstillingenes hydraulikkrelaterte komponenter sammen, og i tillegg må elektriske ledninger installeres for å koble de to atskilte sammenstillingene elektrisk. Ytterligere er det velkjent at et hydraulikksystem inneholder tetninger, koblinger, stempel/stempler, en ventil og tilbakeslagsventiler som over tid potensielt kan svikte så vel som utvikle lekkasjer. Hydraulikksystemet inneholder også typisk et petroleumsbasert fluid som, hvis det søles, har en potensiell negativ miljøpåvirkning. 1 WO 06/ A1 beskriver et taubremssystem for en heis ved å anvende en kam. I det øyeblikket eksenterkammene som er festet til en kamaksel, roteres og passerer et øvre dødpunkt, opprettholdes en ventetilstand for et nødbremssignal. Hvis en nødssituasjon finner sted, beveges en bevegelig plate mot en fast plate for å bremse heisens tau. Derfor finnes det et behov for et nødbremseapparat og en fremgangsmåte som har et minimum av komponenter for å redusere størrelsen dens og potensialet for mekanisk, elektrisk eller hydraulisk svikt. 2 3 SAMMENDRAG AV OPPFINNELSEN I henhold til trekk av den foreliggende oppfinnelse inkluderer et bremseapparat fjær for å presse bremsesko i inngrep med tau som styrer bevegelsen til et apparat, som en heisstol, og en tannhjulsdrivsammenstilling som kan betjenes for å sammenpresse fjærene for å sette apparatet i en brems-av-stilling. Fjærene er koblet til bremseskoene gjennom en kam- og koblingsforbindelsesanordning som er funksjonelt koblet til tannhjulsdrivsammenstillingen. Under normal drift av heisstolapparatet holdes fjærene i en sammenpresset tilstand. Fjærene kan delvis dekomprimeres for å legge bremseskoene på tauene når bremseapparatet svitsjes fra en brems-av-stilling for å oppnå en brems-på-stilling. Brems-påstillingen oppnås innen en forutbestemt tid, så som omlag 0,1 0,2 sekunder, fra frigivelse av fjærene fra den sammenpressede tilstanden.

4 4 I én utførelsesform kan fjærene sammenpresses og holdes i den sammenpressede tilstanden ved hjelp av tannhjulssammenstillingen. I en ytterligere utførelsesform kan et sperremiddel som kan settes i inngrep med et tannhjul i tannhjulssammenstillingen eller kammen, holde fjærene i den sammenpressede tilstanden. 1 I en annen utførelsesform inkluderer tannhjulssammenstillingen koblingsmidler for selektivt å bringe ut av inngrep og i inngrep med minst ett tannhjul eller en aksel i tannhjulssammenstillingen under henholdsvis dekomprimering og sammenpressing av fjærene. Å bringe koblingsmiddelet ut av inngrep med et tannhjul eller en aksel i tannhjulsammenstillingen under dekomprimering av fjærene fra en sammenpresset tilstand, unngår skade på tannhjulet og tilveiebringer for rask klemming av tauene med bremseskoene. I et annet trekk av oppfinnelsen inkluderer bremseapparatet et fleksibelt element for å akselerere bevegelse av en bremsesko i begynnelsen av en bremspå-syklus. Under brems-på-syklusen dekomprimeres fjærene delvis fra en sammenpresset tilstand. I en ytterligere utførelsesform senker det fleksible elementet farten på bevegelsen til tannhjul i tannhjulssammenstillingen, og en motor som er koblet til et tannhjul i tannhjulssammenstillingen, nær eller i slutten av en brems-av-syklus for å beskytte tannhjulene mot skade. Under brems-avsyklusen blir de delvis dekomprimerte fjærene sammenpresset. 2 I en ytterligere utførelsesform tilveiebringer bremseapparatet at bremseskoene påfører (i) en endelig klemkraft på en klemflate, så som heisetauene, i enden av en brems-på-syklus; og (ii) en forutbestemt prosentandel av den endelige klemkraften på klemflaten når bremseskoene først kommer i kontakt med klemflaten under brems-på-syklusen. I alternative utførelsesformer fungerer tannhjulssammenstillingen, eller hydrauliske eller pneumatiske midler som ikke er del av tannhjulssammenstillingen, for å tilveiebringe at bremseskoene først påfører en forutbestemt prosentandel av den endelige klemkraften på tauene under en brems-på-syklus. 3 I én utførelsesform av bremseapparatet inkluderer tannhjulssammenstillingen en tannstangsammenstilling som kobler en kambolt til tannhjulssammenstillingens

5 1 tannhjul. Bremseapparatet inkluderer ytterligere en sperre som er i inngrep med et tannhjul i tannhjulssammenstillingen etter sammenpressing av fjærene. Når sperren er i inngrep med et tannhjul i tannhjulssammenstillingen, forhindres bevegelse av kambolten og fjærene holdes i en sammenpresset tilstand. Når bremspålegging er ønskelig, bringes sperren ut av inngrep med tannhjulssammenstillingen. Kambolten, som er festet til tannstangen og kjører på et par med kamflater, kan på sin side bevege seg fritt under kraften fra én eller flere fjærer for å forårsake at én bremsesko beveger seg mot en annen bremsesko og derved klemmer tauene mellom skobeleggene på skoene og stopper bevegelse av tauene innen en forutbestemt tid fra en begynnelse av en brems-på-syklus. Fjærene sammenpresses ved samhandling mellom tannhjulssammenstillingen og tannstangen, og etter sammenpressing av fjærene tilveiebringer tannhjulssammenstillingen at en forutbestemt prosentandel av en endelig klemkraft påføres på tauene når bremseskoene først kommer i kontakt med tauene under bremspå-syklusen. KORT BESKRIVELSE AV TEGNINGENE Andre formål og fordeler ved den foreliggende oppfinnelse vil bli åpenbare ut ifra følgende detaljerte beskrivelse av de foreliggende foretrukne utførelsesformer, hvilken beskrivelse skal betraktes i sammenheng med de vedlagte tegningene der like henvisninger indikerer lignende elementer og der: 2 FIG. 1 er et skjematisk sideriss av anvendelsen av et apparat i henhold til den foreliggende oppfinnelse på et heissystem. FIG. 2A er et perspektivriss av en del av et eksempel på et apparat i henhold til et trekk av den foreliggende oppfinnelse. FIG. 2B er et perspektivriss av en annen del av apparatet som vises i FIG. 2A. FIG. 2C er et forstørret riss av en del av apparatet som vises i FIG. 2B. 3 FIG. 2D er et forstørret riss av en annen del av apparatet som vises i FIG. 2A.

6 6 FIG. 3 er et oppriss av en del av apparatet som vises i FIG. 2A med delene i brems-av-stillingen. FIG. 3A, 3B, 3C, 3D og 3E er sidetverrsnittriss av apparatet som vises i FIG. 3 ved henholdsvis tverrsnittlinjer 3A-3A, 3B-3B, 3C-3C, 3D-3D og 3E-3E. FIG. 4 er et lineært skjematisk riss av tannhjulene til tannhjulsapparatet til bremseapparatet i FIG. 2A sett fra motoren. FIG. et skjematisk sideriss av en del av et eksempel på et bremseapparat som har to bevegelige bremsesko. 1 FIG. 6 er et oppriss av en del av apparatet som vises i FIG. 2A med delene i mellom brems-av-stillingen og brems-på-stillingen under dekomprimering av fjærene. FIG. 6A er et sidetverrsnittriss av apparatet som vises i FIG. 6A ved tverrsnittlinje 6A-6A. FIG. 7A er et oppriss av en del av apparatet som vises i FIG. 2A med delene i brems-på-stillingen med noe slitasje på bremseskobeleggene. 2 FIG. 7A-AA, 7A-BB og 7A-CC er sidetverrsnittriss av apparatet som vises i FIG. 7A ved henholdsvis tverrsnittlinjer 7AA-7AA, 7AB-7AB og 7AC-7AC. FIG. 7B er et oppriss av en del av apparatet som vises i FIG. 2A med delene i brems-på-stillingen med lite slitasje på bremseskobeleggene. FIG. 7B-AA er et sidetverrsnittriss av apparatet som vises i FIG. 7B ved tverrsnittlinje 7BA-7BA. FIG. 8 er et oppriss av en del av apparatet som vises i FIG. 2A med delene i brems-på-stillingen med betydelig slitasje på bremseskobeleggene. 3 FIG. 8A er et sidetverrsnittriss av apparatet som vises i FIG. 8 ved tverrsnittlinje 8A-8A.

7 7 FIG. 9 er et oppriss av en del av apparatet som vises i FIG. 2A med delene i mellom brems-av-- og brems-på-stillingen under sammenpressing av fjærene. FIG. 9A, 9B og 9C er sidetverrsnittriss av apparatet som vises i FIG. 9 ved hen- holdsvis tverrsnittlinjer 9A-9A, 9B-9B og 9C-9C. FIG. er et elektrisk prinsippdiagram for anvendelse med apparatet ifølge oppfinnelsen. FIG. 11 er et prinsippdiagram av en del av en alternativ elektrisk krets for anvendelse med apparatet ifølge oppfinnelsen. 1 DETALJERT BESKRIVELSE Selv om oppfinnelsen beskrives nedenfor i sammenheng med et bremseapparat for å påføre en bremsekraft på en heisstols heisetau, vil det være åpenbart for fagpersoner at bremseapparatet kan ha andre anvendelsesområder, for eksempel for føringsskinner, eller for annet utstyr som kan translateres, så som en drivskive, en kombinasjon av en drivskive og tau, en avbøyningsskive, en kombinasjon av en avbøyningskive og tau, eller en heisstols kompensasjonstau, osv. 2 FIG. 1 illustrerer skjematisk i sideriss et heissystem som omfatter et eksempel på et bremseapparat 1 i henhold til trekk av den foreliggende oppfinnelse, forbundet med heisetau 2 som passerer over en motordrevet drivskive 3. Tauene 2 henger opp og heiser en heisstol 4 på én side av skiven 3 og er, på den andre siden av skiven 3, festet til en motvekt. Stolen 4 føres på motsatte sider av føringsskinner og ruller, der kun én kombinasjon av skinne 6 og ruller 7 vises. Skiven 3 og støtteapparatet dens støttes av faste bjelker 8 og 9, og bremseapparatet 1 støttes av bjelken 8, selv om den kan være annerledes plassert på en fast støtte. 3 Unntatt når det gjelder bremseapparatet 1, er utstyret som beskrives i det forutgående avsnittet tradisjonelt. Bremseapparatet er i fast stilling og går i inngrep med tauene 2 på siden av skiven 3 der tauet eller tauene 2 strekker seg til sto-

8 8 len 4, eller kan gå i inngrep med tauet eller tauene på siden av skiven 3 som strekker seg til motvekten. Bremseapparatets 1 sko (som beskrives i det følgende) kan også anvendes for å bremse skiven 3 på samme måte som det tradisjonelle skivebremsapparatet (vises ikke), eller bæres av stolen 4 og anvendes på føringsskinnen 6, eller hvis to av bremseapparatene 1 bæres av stolen 4, på føringsskinnen 6 og den motsatte, korresponderende føringsskinnen (vises ikke). I alle tilfeller stoppes relativ bevegelse mellom bremseapparatet og et annet element når bremseapparatet aktiveres. 1 Eksempelet på et bremseapparat 1 beskrives i nærmere detalj med henvisning til FIG Med henvisning til FIG. 1, 2A og 2B inkluderer bremseapparatet 1 et metallelement som har et par med vegger 13 og 14 som kan festes til bjelken 8 eller annen flate med et par med metallvinkelelementer 11 og 12. Mellom elementets vegger 13 og 14 er det et par med fleksible elementer 1 og 16, så som sammenpressbare fjærer, som påfører trykk på et kammiddel. Kammiddelet omfatter en kambolt 17. Kambolten 17 bæres dreibart av et par med metallforbindelser 18 og 19. Også med henvisning til FIG. 3A, 3E og 9A inkluderer kambolten 17 en inneraksel som er roterbar i forhold til en ytre del 29 som omgir innerakselen. Akselen går i inngrep med et par med kamflater og 21 som er festet til eller er en del av henholdsvis vegg 13 og Ytterligere med henvisning til FIG. 3C, 3E, 6A og 9A definerer veggene 13 og 14 slisser 121, 123 med henholdsvis ende 12, 127. Slissene 121, 123 har en størrelse som er noe større enn akselens ytre diameter for å tillate bevegelse av akselen inne i slissene 121, 123 mot og bort fra endene 12, 127. Når akselen er inne i slissene 121, 123, er akselen i kontakt med kamflatedeler A og 21A. 3 Med henvisning til FIG. 2A, 2B og 3E er forbindelsenes 18 og 19 ender motsatt kambolten 17 dreibart koblet til blokkene 122A og 122B som er festet til en metallbremsesko 22. Blokkene 122A, 122B er rommet i utsparinger 124A, 124B dannet i henholdsvis vegg 13, 14, og glidbare inne i utsparingene 124A, 124B. Skoen 22, basert på blokkenes 122 bevegelse inne i utsparingene 124, drives bort fra og mot en fast metallbremsesko 24. Skoen 24 festes mellom veggene 13 og 14 på hvilken som helst tradisjonell måte. Skoene 22 og 24 har henholdsvis tradisjonelle bremsebelegg 2 og 26 som for eksempel kan være et stivt, form-

9 9 støpt, asbestfritt belegg av typen som selges av Raymark Industrial Division, 123 East Stiegel St., Mankum, Pa. 174 under typenr. M Det vil være åpenbart at når skoen 22 beveges mot skoen 24 over en tilstrekkelig distanse, vil beleggene 2 og 26 gå i inngrep med tauene 2. I tillegg, når tilstrekkelig trykk påføres på tauene 2 av beleggene 2 og 26, vil bevegelse av tauene 2 i forhold til skoene 22 og 24 stoppes. Apparatet 1 ifølge oppfinnelsen kan utvikle slikt trykk med fjærene 1 og 16 som utøver en avtakende kraft ettersom bolten 17 beveger seg oppover. Trykket som påføres tauene 2, kan være det mangedoblede av kreftene som tilveiebringes av fjærene 1, 16. I tillegg kan slikt påført trykk holdes konstant, som drøftet nedenfor. Selv om to fjærer 1 og 16 er illustrert, kan også en enkel fjær eller mer enn to fjærer anvendes for å utøve en kraft på bolten Med henvisning til FIG. 2A, 7B og 7B-AA er fjærene 1 og 16 montert på føringer 31 som er dreibart montert ved deres nedre ender. Som vist i FIG. 7B-AA inkluderer hver av føringene 31 et rør 31a som holdes i en stilling som er fast i forhold til aksen sin, og en stang 31b som er teleskopisk glidbar inne i røret 31a. Den øvre enden av stangen 31b er festet til boltdelen 29. Fjærenes 1 og 16 øvre ender har henholdsvis hette 33 og 34 som er formet for å gå i inngrep med og holde imot boltdelen 29 når den beveger seg. Alternativt kan fjærenes 1, 16 øvre ender festes til boltdelen 29 på hvilken som helst ønsket måte. 2 Fjærene 1 og 16 holdes sammenpresset under normal drift av heisstolen, i hvilken tilstand bremseapparatet 1 er i en brems-av-stilling. Bremseapparatet 1 kan svitsjes fra brems-av-stillingen så som vises i FIG. 3, for å oppnå en brems-påstilling, så som vises i FIG. 7 8, under unormale forhold, så som at stolen overskrider den tillatte hastigheten eller at kabinen forlater en etasje med døren(e) åpen/åpne. Når apparatet 1 svitsjes fra brems-av-stillingen for å oppnå bremspå-stillingen, inntreffer en brems-på-syklus. 3 Under en brems-på-syklus frigis fjærene 1 og 16 fra en sammenpresset tilstand og dekomprimeres delvis fra den sammenpressede tilstanden til en delvis dekomprimert tilstand, så som vises i FIG Når fjærene 1, 16 dekomprimeres fra den sammenpressede tilstanden, forårsakes at bolten 17 beveger seg oppover. Kamflatene og 21 er, som det indikeres i tegningene, formet slik at fla-

10 tenes, 21 avstand fra skoen 24 øker i oppadgående retning. Følgelig, når bolten 17 beveger seg oppover ved å følge kamflatene og 21, trekker bolten 17 via forbindelsene 18 og 19 skoen 22 mot skoen 24 og forårsaker at beleggene 2 og 26 griper tauene 2. I slutten av brems-på-syklusen er apparatet 1 i brems-på-stillingen, og bremseskoene 22, 24 påfører en endelig klemkraft på tauene 2. Når bremsebeleggene 2, 26 blitt slitt, blir fjærene 1, 16 lenger, men kammiddelet er utformet for å øke den mekaniske kraftforsterkningen for derved å tilveiebringe en kraftig, konstant klemkraft. I én typisk anvendelse av apparatet 1 anvendes 00 pound-force fjærer 1, 16 for å tilveiebringe at bremseskoene påfører en konstant endelig klemkraft på 000 pound-force på tauene i slutten av brems-på-syklusen. 1 I én utførelsesform er slissene 121, 123 og kamflatedelene A, 21A av tilstrekkelig lengde for å tilveiebringe at, når apparatet 1 er i brems-av-stillingen, bremseskoene 22, 24 er tilstrekkelig atskilt fra hverandre slik at beleggene 2, 26 ikke kommer i kontakt med tauene 2 selv om tauene 2 ikke er lineært innrettet med hverandre. 2 I henhold til trekk av den foreliggende oppfinnelse, med henvisning til FIG. 2A, 2B, 2C og 2D, inkluderer bremseapparatet 1 en tannhjulsdrivsammenstilling 0 som er koblet til kambolten 17 og kan betjenes for å sette bremseapparatet 1 i en brems-av-stilling, så som vises i FIG. 3. Som drøftet nedenfor forårsaker tannhjulssammenstillingen 0 under en brems-av-syklus at kambolten 17 beveger seg nedover til en stilling hvor fjærene 1 og 16 sammenpresses. I tillegg er tannhjulssammenstillingen 0 tilpasset for å tilveiebringe at ved frigivelse av fjærene 1, 16 fra en sammenpresset tilstand, kan en brems-på-stilling, så som vises i FIG. 7 8, oppnås innen en forutbestemt tid fra oppstart av en brems-påsyklus. Ytterligere er tannhjulssammenstillingen 0 tilpasset for å tilveiebringe at en forutbestemt prosentandel av en endelig klemkraft først påføres av bremseskoene på en klemflate, så som heisetauene 2, for å unngå å skade det klemte elementet. 3 Med henvisning til FIG. 2A, 2B, 2D, 3 og 4 er tannhjulssammenstillingen 0 anordnet mellom øvre vegger 113 og 114. Veggene 113 og 114 strekker seg fra en plattform 11 som er montert til øvre flater 13A og 14A av henholdsvis vegg 13 og 14. Tannhjulssammenstillingen 0 kan inkludere tannhjul G1 G7. Tannhjul

11 11 G1 er festet til en aksel 2 som strekker seg bort fra den øvre veggens 113 indre veggflate 113B og ender ved en sekskantformet ende 3. Tannhjul G2 er i inngrep med G1 og bringes selektivt inn i inngrep med og ut av inngrep fra en aksel 6 ved hjelp av en friløpskobling 8. Koblingen 8 som beskrives ytterligere nedenfor, beskytter tannhjulene G1 og G2 mot å bli skadet nær slutten av en brems-på-syklus. Tannhjulene G1 og G2 utgjør et første tannhjulssett Akselen 6 strekker seg fra en sekskantformet ende 7 til en ende 9 som mottas roterbart inne i en åpning (vises ikke) i veggen 113. Akselen 6 inkluderer ytterligere et tannhjul G3 nær flaten 113B og i inngrep med et tannhjul G4 som er festet til en aksel 212. Tannhjulene G3 og G4 utgjør et andre tannhjulssett i sammenstillingen 0. Akselen 212 inkluderer en ende 213 som mottas roterbart inne i en åpning (vises ikke) i veggen 113B. Tannhjulet G er festet til akselen 212 ved enden motsatt enden 213. Tannhjulet G er også i inngrep med tannhjulet G6 på en aksel 214. Akselen 214 mottas inne i og strekker seg fra en åpning (vises ikke) i veggens 113 innvendige flate 113B, slik at akselen 214 kan rotere fritt. Tannhjulene G og G6 utgjør et tredje tannhjulssett i sammenstillingen 0. Tannhjulet G7 er plassert på akselen 214 mellomliggende tannhjulet G6 og flaten 113B. Med henvisning til FIG. 2A, 2B, 2D, 3A og 4 inkluderer tannhjulssammenstillingen 0 en tannstang 16 som har en nedre ende 17, en øvre ende 19, en flate 167 som strekker seg mellom den øvre og nedre enden 17, 19 og vender mot veggen 114, og en flate 162 som strekker seg mellom den øvre og nedre enden 17, 19 og tverrgående for veggene 113 og 114. Flaten 162 inkluderer fremstikkende tenner 161 som strekker seg mellomliggende den nedre og øvre enden 17, 19. Tannstangens 16 nedre ende 17 inkluderer ben 1a og 1b som er atskilt fra hverandre og henholdsvis inkluderer åpninger (vises ikke) som er innrettet i forhold til hverandre. En monteringsplate 160 er festet stivt til kamboltens 17 utvendige flate 17A. Platen 160 inkluderer en åpning (vises ikke) som har en størrelse som korresponderer med størrelsen på åpningene i bena 1a og 1b. En bolt 1 med en gjenget ende strekker seg gjennom benas 1a og 1b åpninger og den innrettede åpningen i monteringsplaten 160. En mutter (vises ikke) er ført inn på boltens 1 gjengede ende, slik at tannstangen 16 er dreibart montert på kambolten 17 ved bolten 1. Under bevegelse av kambolten 17 opp og ned langs kamflatene, 21 kan tannstangens 16 ende 17 be-

12 12 vege seg mot og bort fra skoen 24 og også dreie omkring bolten 1 når kambolten 17 beveger seg mot og bort fra skoen 24, noe som forårsaker at skoen 22 beveger seg mot og bort fra skoen 24. Fjærene 1, 16 og tannstangen 16 kan funksjonelt koblet til kambolten 17 for å holde kambolten 17 i kontakt med kamflatene, 21. I en annen utførelsesform kan apparatets 1 slisser 121, 123 konfigureres for å i det vesentlige følge kamflatenes, 21 form og romme respektive deler av akselen deri, slik at selve slissene 121, 123 holder kambolten 17 i kontakt med kamflatene, Med henvisning til FIG. 3, 3A og 3E inkluderer tannstangen 16 en aktiveringsarm 168 som strekker seg rettvinklet bort fra kanten 162 ved enden 19. I tillegg er et kontaktelement 80 som inkluderer atskilte kontakter 80a og 80b, montert på den øvre veggens 114 innvendige flate 114B. Armen 168 er av tilstrekkelig lengde for å komme i kontakt med kontaktelementets 80 atskilte kontakter 80a og 80b når bremsapparatet 1 holdes i brems-av-stillingen. 2 Med henvisning til FIG. 2A, 2D, 3A og 3D går tannstangens 16 tenner 161 i inngrep med tannhjulets G7 tenner. En innfatning 177 fester tannstangen 16 til akselen 214 nær tannhjulet G7, noe som er tradisjonelt for et tannstangapparat. Tannstangen 16 er dreibart montert til kambolten 17 ved enden 17. Tannstangens 16 tenner 161 kan bevege seg i forhold til tannhjulets G7 tenner når tannhjulet G7 drives til å rotere i én retning under en brems-av-syklus eller i en motsatt retning under en brems-på-syklus. Når tannstangens 16 tenner 161 beveger seg i forhold til tannhjulet G7, holdes kamboltens 17 aksel i kontakt med og beveger seg langs kamflatene, Med henvisning til FIG. 2B, 2C, 3, 3A og 3C er en kombinasjonsbryter 7a og 7b som inkluderer en aktiveringsarm 9A, festet til den innvendige flaten 114B. Tannstangen 16 inkluderer en stift 168A som er tilstøtende enden 19 og som strekker seg fra flaten 167 mot veggen 114. Stiften 168A er av tilstrekkelig lengde til å forårsake at aktiveringsarmen 9A til bryterkombinasjonen 7a og 7b beveger seg til en stilling som lukker normalt åpen bryter 7a og åpner normalt lukket bryter 7b, når fjærene 1, 16 sammenpresses fullstendig. Ytterligere, når fjærene 1, 16 begynner å dekomprimere seg og forblir dekompri-

13 13 mert, kommer stiften 168A, basert på bevegelse av tannstangen 16 oppover, ikke lenger i kontakt med aktiveringsarmen 9A, slik at armen 9A beveger seg til en stilling hvor den normalt åpne bryteren 7a åpnes og den normalt lukkede bryteren 7b lukkes. Med henvisning til FIG. 2A, 2B og 4 er sammenstillingen 0 koblet til en motor 0 som er montert på veggens 113 utvendige flate 113A. Motoren 0 inkluderer en drivaksel som strekker seg gjennom en åpning i veggen 113 (vises ikke) og for å drive sammenstillingens 0 tannhjul G1. Til formål for å forklare driften av sammenstillingen 0 antas det at, når motoren 0 fungerer for å komprimere fjærene 1, 16 under en brems-av-syklus, roterer akselen 2 og derved tannhjulet G1 i en retning A som forårsaker at tannhjulet G2 roterer i den motsatte retningen B, som vises i FIG. 2B og 4. 1 Sammenstillingen 0 kan inkludere en sentrifugalkobling 4. Koblingen 4 kobler motoren 0 fra sammenstillingens 0 tannhjul mens apparatet 1 er i brems-av-stillingen og tilveiebringer at motoren 0 forblir frakoblet fra tannhjulene under en brems-på-syklus. Siden motoren 0 er koblet fra sammenstillingens 0 tannhjul under en brems-på-syklus, kan en brems-på-stilling oppnås innen en forutbestemt tid, så som innen omlag 0,1 0,2 sekunder, fra oppstart av en brems-på-syklus, som drøftet nedenfor. 2 3 Med henvisning til FIG. 2A, 2B og 4 har sentrifugalkoblingen 4 en inngang koblet fast til motorens 0 drivaksel tilstøtende flaten 113B, og en utgang festet til akselen 2. I én utførelsesform inkluderer koblingen 4 vekter eller armer utstyrt med vekter, som beveger seg radialt utover når drivakselens rotasjonshastighet i retningen A øker og tvinger koblingens 4 inngang til å gå i inngrep med utgangen. Når drivakselens rotasjonshastighet i retningen A når en forutbestemt verdi, går koblingens 4 inngang og utgang i inngrep for derved å forårsake at akselen 2 roterer i samsvar med drivakselens rotasjon i retningen A. Etter at koblingen 4 har gått i inngrep for å forårsake at akselen 2 roterer med motorens 0 aksel i retningen A, når rotasjonen i retningen A stanser helt opp, så som ville inntreffe når apparatets 1 fjærer 1, 16 sammenpresses fullstendig, går koblingen 4 ut av inngrep slik at motorens 0 drivaksel går ut av inngrep fra akselen 2.

14 14 Med henvisning til FIG. 4 kan sammenstillingen 0 også inkludere rulle- eller friløpskoblingen 8. Koblingen 8 fungerer for å koble tannhjulene G3, G4, G, G6 og G7 fra tannhjulene G1 og G2 nær slutten av en brems-på-syklus. Koblingen 8 beskytter derved tannhjulene G1 og G2 som helst har en mindre masse enn tannhjulene G3 G7, mot å bli skadet når tannhjulenes G3 G7 rotasjon brått senker farten eller stanser nær slutten av en brems-på-syklus, som drøftet nedenfor. 1 I én utførelsesform inkluderer friløpskoblingen 8, så som selges av The Torrington Company, en ytterring og en innerring som er dannet ved å tilføye en aksel. Ytter- og innerringene, i kombinasjon, fungerer i form av et enveis låselager som følger. Med henvisning til FIG. 4, når ytterringen roterer i retningen B, eller når innerringen roterer i retningen A, låses ringene sammen. I tillegg, når innerringens rotasjon forårsaker at ytterringen roterer og innerringens rotasjonshastighet begynner å avta eller innerringen stanser fullstendig å rotere, kan ytterringen rotere fritt fra innerringen. Ytterligere, når ytterringen forårsakes å rotere i retningen A, og innerringen forårsakes å rotere i retningen B, kan ringene rotere fritt i de motsatte retningene uavhengig av hverandre. 2 Igjen med henvisning til FIG. 4 er friløpskoblingens 8 innerring akselen 6 og fungerer for å tilveiebringe at tannhjulet G2 som er festet til ytterringen (vises ikke), selektivt går i inngrep med eller ut av inngrep fra akselen 6 som følger. Under en brems-av-syklus der tannhjulet G1 roterer i retningen A og tannhjulet G2 roterer i retningen B, blir koblingens 8 ytterring låst til innerringen. Når ytter- og innerringen er låst til hverandre, forårsakes at akselen 6 roterer i retningen B, som igjen forårsaker at tannhjulene G3 G7 roterer. I begynnelsen av en brems-på-syklus roterer tannhjulet G2 og akselen 6 ved samme hastighet i retningen A. Nær slutten av en brems-på-syklus, når akselens 6 rotasjonshastighet begynner å avta raskt mot null, går koblingens 8 ytterring ut av inngrep fra innerringen, slik at tannhjulet G2 går ut av inngrep fra akselen 6 og kan rotere fritt i retningen A. 3 I et ytterligere trekk er en friksjonskobling 2 koblet til et tannhjul i sammenstillingen 0 og tilveiebringer overvåking av om tannhjulet roterer. Friksjonskoblingen 2 tilveiebringer at motoren 0 kun blir aktivisert når det overvåkede tannhjulet ikke roterer. Med henvisning til FIG. 3C og 4 kan friksjonskoblingen

15 1 2 kobles til tannhjulet G2. En normalt lukket bryter 63 som inkluderer en aktiveringsarm 63A, er også montert på veggens 114 flate 114B. Friksjonskoblingen 2 inkluderer en aktiveringsarm 211 som strekker seg derfra. Aktiveringsarmen 211 er av tilstrekkelig lengde for å komme i kontakt med den normalt lukkede bryterens 63 aktiveringsarm 63A for å åpne bryteren 63 når bremsapparatets 1 innstilling, som har vært i en brems-av-stilling, svitsjes for å oppnå en bremspå-stilling. Så lenge tannhjulet G2 roterer i retningen A, som skjer under en brems-på-syklus, holder friksjonskoblingen 2 bryteren 63 åpen, slik at hvis kraft skulle bli påført apparatet 1, kan ikke motoren 0 aktiviseres og derved fungere. 1 2 Med henvisning til FIG. 2B, 2C, 3A, 6A og 7A-AA kan en spiss 219 i enden 221 av en sperrehake 218 gå i inngrep med tannhjulet G4. Motsatt ende 223 av sperrehaken 218 er dreibart koblet til et koblingselement 22. Koblingselementet 22 er koblet til et stempel 43A for en fjærdrevet, elektrisk aktiviserbarsolenoid 43 som er montert på en toppflate 113C på veggen 113. Sperrehaken 218 er dreibart montert på en stift 229 som er festet til veggens 113 innvendige flate 113B ved en åpning 222 mellomliggende endene 221, 223. Når solenoiden 43 aktiviseres, som inntreffer etter at bremsapparatet 1 har blitt satt i brems-avstillingen hvor fjærene 1, 16 blir fullstendig sammenpresset, driver solenoidens 43 stempel 43A koblingselementet 22 bort fra solenoiden 43, som i sin tur driver sperrehakens 218 ende 223 bort fra solenoiden 43. Når enden 223 beveger seg bort fra solenoiden 43, roterer sperrehaken 218 omkring stiften 229, for derved å forårsake at spissen 219 ved enden 221 beveger seg mot og går i inngrep med tannhjulet G4. At spissen 219 har gått i inngrep med tannhjulet G4 setter apparatet 1 i en sperret tilstand. Når apparatet 1 er i den sperrede tilstanden, holdes fjærene 1, 16 i en sammenpresset tilstand, med andre ord opprettholdes brems-av-stillingen. 3 Solenoiden 43 deaktiviseres når bremsapparatet 1 svitsjes fra en brems-avstilling for å oppnå en brems-på-stilling. Når solenoidens 43 deaktiviseres, ekspanderer fjæren inne i solenoiden 43 og skyver stempelet 43A. I sin tur beveger enden 223 seg mot solenoiden 43, noe som forårsaker at sperrehaken 218 dreier seg omkring stiften 229, og derved beveger enden 221 seg bort fra tannhjulet G4 for derved å føre til at spissen 219 går ut av inngrep fra tannhjulet G4. Apparatet 1 er nå i en usperret tilstand hvor fjærene 1, 16 ikke holdes i en sam-

16 16 menpresset tilstand. At spissen 219 går ut av inngrep fra tannhjulet G4, som drøftet nedenfor, frigir bolten 17 og tillater fjærene 1 og 16 å bevege bolten 17 oppover inn i stillingene som vises i FIG. 7 og 8. I en alternativ utførelsesform inkluderer solenoiden 43 ikke en fjær. Solenoiden 43 er montert på apparatet 1 slik at når solenoidens 43 deaktiviseres, kan tyngdekraften virke på stempelet 43A for derved å tilveiebringe at enden 233 beveger seg mot solenoiden 43. I en ytterligere utførelsesform hvor solenoiden 43 ikke inkluderer en fjær, konfigureres sperrehaken 218 med spissen 219 slik at kraften som påføres av fjærene 1, 16 gjennom sammenstillingens 0 tannhjul, er tilstrekkelige til å bevege spissen 219 bort fra tannhjulet G4 når solenoidens 43 deaktiviseres. 1 Med henvisning til FIG. 8 og 8A er tannstangens 16 stift 168A plassert i forhold til bryterens 63 bryterarm 63A slik at, hvis tannstangen 16 har beveget seg oppover i en slik grad basert på altfor stor slitasje på skoene 22 og 24, kommer stiften 168A i kontakt med aktiveringsarmen 63A for å åpne den normalt lukkede bryteren 63. Når bryteren 63 åpnes, forblir bremsapparatet 1 i på-stillingen selv om kraft til apparatet 1 gjenopprettes. 2 FIG. er et prinsippdiagram som illustrerer de elektriske kretsene som kan tilføyes til tradisjonelle og kjente heisstolkretser for å styre bremsapparatet ifølge oppfinnelsen og for å styre stoldriften. Innretningene innenfor de stiplede linjene er del av bremsapparatet 1. Med henvisning til FIG. strekker ledninger 4 og seg til tradisjonelle stolkretser som må gjøres fullstendige for å tillate heisstolen å kjøre. Ledningene 4 og er i serie med kontaktelementet 80 inkludert henholdsvis kontakter 80A og 80B. Kontaktene 80A og 80B er kun elektrisk koblet til hverandre når fjærene 1, 16 er sammenpresset. Derfor kan ikke stolen bevege seg hvis fjærene 1 og 16 ikke er sammenpresset. 3 Fremdeles med henvisning til FIG. strekker ledninger 8 og 9 seg til heissystemets kraftforsyning. Ledningen 8 er i serie med en normalt åpen styrebryter eller kontakt 60 og en manuelt betjenbar, normalt lukket testbryter 61. Når

17 17 testbryteren 61 åpnes, frigir den fjærene 1 og 16 og legger beleggene 2 og 26 på tauene 2. Styrebryteren eller kontakten 60 er representativ for kontakter eller kretser som er nødvendige for å oppfylle ulike heisdriftsforskrifter. Bryteren 60 kan åpnes av en av eller begge de tradisjonelle apparatene i et heisstolsystem, illustrert av rektangelet 62, som reagerer på kabinhastighet og derved tauenes 2 hastighet og bevegelse av en heisstol fra en etasje med dørene åpne. Det hastighetsreagerende apparatet kan for eksempel være en heisregulator hvis bryter vil åpne seg når en overhastighet inntreffer, eller en elektrisk generator eller omkoder koblet til skiven 3, som tilveiebringer et overhastighetssignal som genereres avhengig av skivens 3 rotasjonshastighet. Tradisjonelle heissystemer har også kretser som indikerer når en heisstol beveger seg fra en etasje med døren eller dørene åpne. Slike kretser kan, på en åpenbar måte, åpne styrebryteren 60 og kan også være del av andre kretser med frakoblingskraft. 1 Når bryterne 60 og 61 lukkes, aktiviseres solenoiden 43 gjennom en tradisjonell krets kun når den normalt åpne bryteren 7a er lukket. Når bryteren 7a lukkes, sammenpresses fjærene 1 og 16, og deretter holdes de i den sammenpressede tilstanden basert på at sperrehakespissen 219 går i inngrep med tannhjulet G4, som drøftet nedenfor. Hvis en av bryterne 60 eller 61 åpnes, blir solenoidens 43 deaktivisert, noe som frigir fjærene 1 og 16 fra den sammenpressede tilstanden for derved å forårsake at beleggene 2 og 26 går i inngrep med tauene 2 og stopper sistnevntes bevegelse. 2 3 Motoren 0 er koblet i serie mellom strømledningene 8 og 9 gjennom normalt lukkede brytere 7b og 63. Bryteren 63 åpnes når beleggenes 2 og 26 slitasje er altfor stor, f.eks. bolten 17 når grensen for bevegelsen sin oppover; eller under dekomprimering av fjærene 1, 16 når tannhjulet G4 roterer. Bryteren 7b åpnes og bryteren 7a lukkes når fjærene 1 og 16 sammenpresses og deretter holdes på plass basert på at sperrehakespissen 219 går i inngrep med tannhjulet G4. Derved, hvis bryteren 63 åpnes, kan motoren 0 ikke fungere for å sammenpresse fjærene 1 og 16, og hvis bryteren 7b åpnes, noe som inntreffer nær eller i slutten av en brems-av-syklus etter at fjærene 1 og 16 er sammenpresset, frakobles kraft til motoren 0 slik at motoren 0 slutter å fungere.

18 18 Ut ifra det foregående er det åpenbart at, under normale driftsforhold, fjærene 1 og 16 sammenpresses og at skoenes 22 og 24 belegg 2 og 26 atskilles for å tillate tauene 2 å passere fritt derimellom. Hvis styrebryteren 60 åpnes, på grunn av enten at heisstolen 4 overskrider den tillatte hastigheten i enten oppeller nedoverretningen, eller bevegelse av stolen 4 fra en etasje med dørene åpne, vil fjærene 1 og 16 bli frigitt av fjæren inne i solenoiden 43 og beleggene 2 og 26 vil gripe tauene 2 og stoppe bevegelse av stolen I et annet trekk av oppfinnelsen inkluderer bremsapparatet 1 fleksibelt materiale, så som et fleksibelt element 90, som er plassert for å redusere mengden av en støtkraft som plutselig kan påføres sammenstillingens 0 tannhjul i slutten av en brems-av-syklus. Som drøftet over kobler bryterkombinasjonen 7a, 7b nær eller i slutten av en brems-av-syklus normalt motoren 0 fra en aktiviseringskilde slik at akselen ikke lenger drives mot slissenes 121, 123 ender 12, 127. Med henvisning til FIG. 2A, 2B, 2C, 3A og 3E kan motoren 0, hvis kombinasjonsbryteren 7a, 7b er feiljustert eller ikke virker, fortsette å fungere, slik at akselen fortsetter å bli drevet i slutten av brems-av-syklusen. Under slike forhold, i mangel på et middel som vil senke farten på motoren og også senke farten til akselens bevegelse når akselen nærmer seg endene 12, 127, vil akselen plutselig stanse når akselen kommer i kontakt med en fast endeflate på apparatet 1 henholdsvis ved slissenes 121, 123 ender 12, 127. Slik kontakt mellom de faste endeflatene og akselen i bevegelse i slutten av brems-av-syklusen vil skape en såkalt støtkraft som kan overføres til tannstangen 16 og sammenstillingens 0 tannhjul. Støtkraften vil være en funksjon av masse og hastighet til motoren 0, tannstangen 16 og sammenstillingens 0 tannhjul og ha potensialet til å forårsake skade på tannhjulene. 3 Oppfinnelsesapparatet 1 kan inkludere fleksibelt materiale som er plassert for å redusere mengden av en støtkraft som overføres, eller unngå at en støtkraft blir overført, til sammenstillingens 0 tannhjul. Sammenstillingens 0 tannhjul beskyttes derved mot å bli skadet i slutten av en brems-av-syklus, for eksempel hvis en bryter som deaktiviserer motoren 0 nær eller i slutten av en bremsav-syklus, er feiljustert eller ikke virker som den skal. Det fleksible materialet kan også senke farten til akselens bevegelse gradvis nær eller i slutten av brems-av-syklusen, selv om bryteren som deaktiviserer motoren 0, fungerer som den skal.

19 19 Med henvisning til FIG. 2A, 3E, 6A og 9A er i én utførelsesform et fleksibelt element 90, for eksempel en polyuretanplugg eller fjær, festet til henholdsvis hver av slissenes 121, 123 ender 12, 127. Elementet 90 vil komme i kontakt med akselen når akselen beveger seg inn i slissene 121, 123 og nærmer seg endene 12, 127. Fleksibelt materiale inne i elementet 90 virker for å motarbeide, og derved senke farten til, akselens bevegelse mot endene 12, 127 nær eller i slutten av brems-av-syklusen. Følgelig vil elementet 90 bli delvis sammenpresset. For eksempel hvis motoren 0 forblir feilaktivisert under en brems-av-syklus, senker motoren 0 farten gradvis og stanser når pluggene 90 er delvis sammenpresset, for derved å unngå at en for stor støtkraft blir generert og deretter virker på sammenstillingens 0 tannhjul for å potensielt forårsake skade på tannhjulene. 1 I en ytterligere utførelsesform, med henvisning til FIG. 2D, kan monteringsplaten 160 inkludere fleksibelt materiale for å redusere mengden av en støtkraft som kan overføres til tannstangen 16 og sammenstillingens tannhjul 0. Alternativt kan fleksibelt materiale festes til delen av akselen som vil motarbeide endene 12, 127 når kambolten 17 beveger seg inne i slissene 121, 123 mot endene 12, I et ytterligere trekk av oppfinnelsen, dekomprimeres pluggene 90 i begynnelsen av en brems-på-syklus, noe som først akselererer akselens bevegelse bort fra slissenes ender og derved først akselererer bremseskoens 22 bevegelse mot bremseskoen Følgende er en detaljert beskrivelse på et eksempel på drift av bremsapparatet 1 inkludert tannhjulssammenstillingen 0, sentrifugalkoblingen 4, friløpskoblingen 8, friksjonskoblingen 2 og det fleksible elementet 90. Med henvisning til FIG. 7 antas det først at heissystemet ikke har noen feil og at bremsapparatet 1 er i hvile- eller brems-på-stillingen. I brems-på-stillingen er fjærene 1, 16 delvis sammenpresset, tauene 2 holdes mellom skoene 22 og 24 basert på en endelig klemkraft som skoene 22, 24 påfører tauene 2, og motoren 0 er ikke aktivisert. Ytterligere med henvisning til FIG. 2B og 4, og antatt at bryterne 7b og 63 er i den normalt lukkede stillingen, svitsjes apparatets 1

20 1 2 innstilling når kraft tilføres til apparatet 1, fra en brems-på-stilling for å oppnå en brems-av-stilling, og en brems-av-syklus starter opp. Basert på forsyningen av kraft aktiviseres motoren 0 for å forårsake at drivakselen roterer i retningen A. Etter at motoren 0 først er aktivisert, går koblingen 4 på sin side i inngrep med akselen 2 når drivakselens rotasjonshastighet i retningen A når en forutbestemt verdi. Når akselen 2 begynner å rotere i retningen A, begynner tannhjul G1 å rotere i den samme retningen. Rotasjon av tannhjulet G1 i retningen A forårsaker på sin side at tannhjulet G2 roterer i retningen B og at rullekoblingen 8 sørger for at tannhjulet G2 får i inngrep med akselen 6 for å tilveiebringe at tannhjulet G2 med akselen 6 roterer i retningen B. Så lengde tannhjulet G2 roterer i retningen B, holder rullekoblingen 8 tannhjulet G2 i inngrep med akselen 6. Ytterligere med henvisning til FIG. 9A, mens akselen 6 roterer i retningen B, forblir friksjonskoblingsarmen 211 i en nedre stilling for ikke å få bryterens 63 aktiveringsarm 63A til å gå i inngrep. Tannhjulet G3, som også roterer i retningen B, forårsaker i sin tur at tannhjulet G4, og derved akselen 212 og tannhjulet G, roterer i retningen A. Rotasjonen av tannhjulet G i retningen A forårsaker i sin tur at tannhjulet G6, og derved akselen 214 og tannhjulet G7, roterer i retningen B. Med henvisning til FIG. 2A, 9A og 9C driver rotasjon av tannhjulet G7 i retningen B tannstangen 16 nedover mot fjærene 1, 16. Bevegelse av tannstangen 16 nedover beveger kambolten 17 nedover langs flatene, 21, som i sin tur forårsaker av fjærene 1, 16 sammenpresses. Under sammenpressing av fjærene 1, 16 fortsetter kambolten 17 å bevege seg inn i slissene 121, 123 og mot endene 12, 127. I én utførelsesform er tannhjulssammenstillingen 0 tilpasset for å ha et utvekslingsforhold på 70:1 og tilveiebringe at en motor med rpm, 1/6 hp kan anvendes for å forårsake at tannhjulssammenstillingens 0 tannhjul påfører en sammenpressingskraft på fjæren 1, 16 i overkant av 00 lbs i en brems-avsyklus. 3 Nær eller i slutten av brems-av-syklusen kommer akselen i kontakt med pluggene 90 og sammenpresser dem delvis. Det fleksible materialet i pluggene 90 demper kamboltens 17 bevegelse når kambolten 17 senker farten til den

21 21 stanser. Tannhjulene stanser derved sakte rotasjonen sin når fjærene 1, 16 blir fullstendig sammenpresset. Ytterligere tilveiebringer pluggene 90 at bevegelse av bremseskoen 22 bort fra bremseskoen 24 senker farten når fjærene 1, 16 blir helt sammenpresset nær eller i slutten av brems-av-syklusen. Alternativt kan fleksibelt materiale i monteringsplaten 160 sakte stanse tannhjulenes rotasjon nær eller i slutten av en brems-av-syklus. Det sakte opphøret av tannhjulenes rotasjon reduserer i sin tur mengden av en støtkraft som kan overføres til sammenstillingens 0 tannhjul i slutten av brems-av-syklusen. 1 Når fjærene 1, 16 er fullstendig sammenpresset, er bremsapparatet 1 i bremsav-stillingen som vises i FIG. 3. Med henvisning til FIG. 3 sammenpresses pluggene 90 delvis og tannstangens 16 arm 168 kommer i kontakt med kontaktene 80a og 80b for derved å lukke kontaktelementet 80, noe som tilveiebringer at heisen kan kjøre. Også, når fjærene 1, 16 er fullstendig sammenpresset, kommer tannstangens 16 stift 168A nå i kontakt med armen 9A, slik at den normalt lukkede bryteren 7b åpnes for derved å koble kraft fra motoren 0 for å slå av motoren 0, og den normalt åpne bryteren 7a lukkes for derved å aktivisere solenoiden Når solenoiden 43 aktiviseres, drives sperrehaken 218 bort fra solenoiden 43, slik at sperrehaken 218 roterer omkring stiften 229 og spissen 219 går i inngrep med tannhjulet G4. Når spissen 219 er i inngrep med tannhjulet G4, forhindres at tannhjulet G4, og derved tannhjulene G1, G2, G3, G, G6 og G7 og akslene 2, 6 og 214, roterer. Apparatet 1 er nå i den sperrede tilstanden slik at brems-av-stillingen opprettholdes. Kamflatedelene A, 21A som kommer i kontakt med akselen når fjærene 1, 16 er i en sammenpresset tilstand, er passende formet (se FIG. 2A, 3E og 6 9) slik at kraften det er nødvendig å påføre sperrehaken 218 for å holde spissen 219 i inngrep med tannhjulet G4, er liten sammenlignet med fjærenes 1 og 16 krefter når fjærene 1 og 16 er fullstendig sammenpresset. 3 Ytterligere, når akselen 2 slutter å rotere, beveger vektene i sentrifugalkoblingen 4 seg innover for derved å koble motorens 0 drivaksel fra akselen 2.

22 22 1 Når bremsapparatet 1 svitsjes fra brems-av-stillingen (FIG. 3) for å oppnå brems-på-stillingen, starter en brems-på-syklus opp. I en brems-på-syklus fjernes kraft fra sammenstillingen 0, så som ved å åpne kontakt 60, slik at solenoiden 43 ikke lenger er aktivisert. Så snart solenoiden 43 ikke lenger er aktivisert, holdes solenoidens 43 fjær ikke lenger i den sammenpressede tilstanden. Koblingselementet 22, og derved også sperrehakens 218 ende 222, beveger seg mot solenoiden 43. Med henvisning til FIG. 2C går spissen 219, basert på sperrehakens 218 rotasjon som er et resultat av bevegelse av enden 222 mot solenoiden 43, ut av inngrep fra tannhjulet G4. Når tannhjulet G4 har gått ut av inngrep fra sperrehaken 218, er apparatet 1 i den usperrede tilstanden. Fjærene 1, 16 begynner å sammenpresses og tvinger tannstangen 16 oppover for derved å rotere tannhjulene G7, G6, G, G4, G3, G2 og G1, som beskrevet nedenfor. Sentrifugalkoblingen 4, som allerede har koblet motorens 0 drivaksel fra tannhjulene, tilveiebringer at tannhjulene kan rotere i en retning som er den motsatte av retningen som de roterer i under brems-av-syklusen, uten å rotere motorens 0 drivaksel. Vær oppmerksom på at i fravær av slike midler for å koble motorens 0 drivaksel fra tannhjulene, når fjærene 1, 16 begynner å sammenpresses (bremsapparatet svitsjes fra en brems-av-stilling for å oppnå en brems-på-stilling), vil drivakselen bli rotert i retningen B, som vil forårsake at klemmingen blir lagt på meget sakte, noe som gjør at apparatet 1 virker på en uønsket måte. 2 Ytterligere, når sperrehaken 218 først går ut av inngrep fra tannhjulet G4, dekomprimeres pluggene 90. Dekomprimeringen av pluggene 90 påfører en kraft på akselen, som akselererer den første bevegelsen av kambolten 17 og tannstangen 16 oppover. I sin tur akselereres først bremseskoens 22 bevegelse mot bremseskoen Med henvisning til FIG. 4 og 6A, når tannstangen 16 beveger seg oppover, roterer tannhjulene G7 og G6 i retningen A, tannhjulene G og G4 roterer i retningen B, tannhjulet G3, akselen 6 og tannhjulet G2 roterer i retningen A og tannhjulet G1 roterer i retningen B. Når tannhjulet G2 roterer i retningen A, forårsakes at friksjonskoblingsarmen 211 beveger seg oppover for å komme i kontakt med bryterens 63 aktiveringsarm 63A som åpner den normalt lukkede bryteren 63. Bryteren 63 holdes åpen av friksjonskoblingsarmen 211 så lenge tann-

23 23 hjulet G2 roterer i retningen A, for derved å forhindre at motoren 0 slår seg på hvis kraft utilsiktet påføres ved bryteren 7b på nytt. Når rotasjonen av tannhjulet G3 og derved akselen 6 senker farten eller stanser fordi tannstangen 16 har nådd en stilling der bremseskoene er lagt på slik at kambolten 17 ikke lenger beveger seg langs kontaktflatene, 21, fungerer rullekoblingen 8 for å tilveiebringe at tannhjulet G2, og derved tannhjulet G1, kan rotere fritt (frihjul). Med andre ord roterer tannhjulene G1 og G2 uavhengig av akselen 6 etter at rotasjonen av akselen 6 har senket farten eller stanset. Rullekoblingen 8 forhindrer derved forskyvning av tannhjulenes G1 og G2 fortanning nær enden av en brems-på-syklus, fordi tannhjulene G1 og G2 roterer ved en høy hastighet når tannhjulet G3 senker farten på rotasjonen sin eller slutter å rotere nær enden av en brems-på-syklus. 1 I én utførelsesform velges sammenstillingens 0 tannhjul å ha størrelser, masser og plasseringer i forhold til hverandre som oppnår rask klemming av tauene ved hjelp av bremseskoene, så som innen omlag 0,1 0,2 sekunder fra begynnelsen av brems-på-syklusen. 2 I én utførelsesform kan sammenstillingens 0 tannhjul velges for å tilveiebringe at når bremseskoene først kommer i kontakt med tauene under brems-påsyklusen, er de respektive tannhjulenes rotasjonshastigheter ikke så høye at bremsekraften som påføres av bremseskoene, kan skade tauene. I en ytterligere utførelsesform konfigureres sammenstillingen 0 for å styre mengden av bremsekraft som bremseskoene først påfører tauene, slik at bremsekraften som først påføres tauene, er en forutbestemt prosentandel av den endelige klemkraften som påføres tauene ved hjelp av bremseskoene i slutten av brems-på-syklusen. Den først påførte bremsekraften kan for eksempel være større eller mindre endre den endelige klemkraften. I en annen utførelsesform velges tannhjulenes G1 og G2 størrelser for å begrense rotasjonshastigheten til sammenstillingens 0 tannhjul G3 G7, slik at bremsekraften som først påføres tauene 2 ved hjelp av bremseskoene, ikke skader tauene. 3 I én utførelsesform er det første settet med tannhjul G1 og G2 det minste i stør- relse av sammenstillingens 0 sett med tannhjul, der tannhjulet G2 er større enn