Statsråd: Svein Ludvigsen. Ref.nr. Saksnr. 2000/1002, Dato

Transkript

1 Fiskeridepartementet KRONPRINSREGENTENS RESOLUSJON Statsråd: Svein Ludvigsen Ref.nr Saksnr. 2000/1002,332.0 Dato 1. Forskrift om endring av forskrift av 12. desember 1986 om tillatelse til å drive fiske med trål 2. Forskrift om enhetskvoteordning og rederikvoteordning for fartøy med industritråltillatelse 1. INNLEDNING Det har gjennom noe tid vært arbeidet for å etablere en strukturordningen for nordsjøtrålfartøy, blant annet etter initiativ fra næringsorganisasjoner som organiserer fartøy i denne gruppen. En slik enhetskvoteordning forutsetter en del endringer i de øvrige rettslige rammebetingelsene for nordsjøtrålgruppen som helhet. Fiskeridepartementet har hatt på høring et samlet forslag til slike regelendringer samt forskrift om enhetskvoteordning, basert på et innspill fra Sør-Norges Trålerlag. På bakgrunn av denne høringen legger departementet frem forslag til en del endringer i trålforskriften, samt forskrift om enhetskvoteordning og rederikvoteordning for fartøy med en ny konsesjonstype industritråltillatelse. 2. Konsesjonsgruppen Nordsjøtråltillatelse tildeles etter reglene i kapittel 5 i trålforskriften av 12. desember 1986, og omfatter rett til å drive trålfiske etter sild, makrell, øyepål og tobis mv sør for 64 N, og

2 kolmule, torsk, hyse, hvitting og sei sør for 62 N og øst av 4 V, men ikke lodde, polartorsk og vassild nord for 62 N, og norsk vårgytende sild. Tråling etter norsk vårgytende sild, lodde (inkl. polartorsk) og vassild er egne konsesjonsordninger etter hhv trålforskriften 8-1, 9-1 og I henhold til Fiskeridirektoratets oversikt Fiskeflåte og fiskarmanntal 2000, som bygger på opplysninger pr. mars 2001, var det 101 fartøy som hadde nordsjøtråltillatelse (i dette inkludert fartøy med den tidligere industritråltillatelsen). Det reelle antallet konsesjoner ligger høyere, idet tallet 101 ikke inkluderer fartøy som er solgt eller på annen måte tatt ut, og ennå ikke erstattet av annet fartøy på selgers hånd. En arbeidsgruppe nedsatt av Fiskeridepartementet for å kartlegge hvordan deltakeradgang i ulike fiskerier er fordelt mellom enkeltfartøy og grupper, la til grunn et tall på 110 fartøy med nordsjøtrålkonsesjon/industritrålkonsesjonen pr. 31. desember (Det må legges til at tallene i denne rapporten ikke er 100 % kvalitetssikret.) Fartøyene i nordsjøtrålgruppen har en rekke tilleggskonsesjoner. I henhold til arbeidsgruppen nevnt ovenfor, var det pr. 31. desember fartøy med nordsjøtråltillatelse som også hadde tillatelse til å drive trålfiske etter norsk vårgytende sild, av totalt 82 fartøy med slik tråltillatelse, 58 fartøy med nordsjøtråltillatelse som også hadde loddetråltillatelse, av totalt 141 fartøy med loddetråltillatelse, 37 med deltakeradgang i reketrålfiske sør for 62 N, 6 med adgang til å delta i gruppe I i torskefisket nord for 62 N, 14 med adgang til å delta i kystgruppen i fisket etter makrell med not eller garn/snøre, 4 SUK'ere, 5 fartøy med vassildtråltillatelse, og 10 fartøy med både nordsjøtråltillatelse og ringnottillatelse. Det finnes også andre tillatelseskombinasjoner, med et mindre antall fartøy. Disse tallene kan ha endret seg noe siden årsskiftet 1998/99, men burde i store trekk gi et riktig bilde. Det er registrert fartøy med nordsjøtråltillatelse i alle fylker fra Troms til Vestfold, pluss Østfold, med unntak for Sogn og Fjordane. Hovedtyngden ligger i Vest-Agder, Rogaland, Hordaland og Møre og Romsdal, med ca 85 % av samtlige nordsjøtrålere. For sammenhengens skyld nevnes kort at avgrenset nordsjøtråltillatelse tildeles etter trålforskriften 6-1, til fartøy som har reketråling som hoveddriftsgrunnlag. Slik konsesjon kan tildeles fartøy under 65 fot/19,8 m og 50 BRT/80 TE, dersom reketråling var hoveddriftsgrunnlaget i årene 1988, 1989 og Tillatelsen omfatter de samme fiskeslagene som nordsjøtråltillatelse, med unntak av sild og makrell.

3 I henhold til oversikten i Fiskeflåte og fiskarmanntall 2000, har 41 fartøy avgrenset nordsjøtråltillatelse. Fiskeridepartementets arbeidsgruppe opererte med et antall på 38 pr. 31. desember Av disse var det 30 fartøy som i henhold til arbeidsgruppens rapport oppfylte vilkårene for å delta i det nå adgangsbegrensede trålfisket etter reker sør for 62 N. Denne adgangsbegrensningene gjelder imidlertid bare for fartøy over 11 meter. 3. Om nordsjøtrålernes driftsgrunnlag og økonomiske situasjon Nordsjøtrålerne driver et variert fiske, etter fiskeslag som nyttes dels som råstoff til industriformål for eksempel tobis og øyepål til mel og olje, og dels driver gruppen også fiske til konsum, blant annet seifiske. I høringsnotatet ble det presentert tall for fangstverdi og kvantum for de viktigste fiskeslagene, hentet fra Budsjettnemnda for fiskerinæringen, som utarbeider driftsøkonomiske undersøkelser "for vanlig godt drevne og vel utstyrte fiskefartøy som driver helårsfiske". Det ble her nyttet tall fra nemndas lønnsomhetsundersøkelser fra 1998 og 1999, fartøygruppe 023, da lønnsomhetsundersøkelsen for 2000 ennå ikke var offentliggjort da høringsnotatet ble sendt ut høsten Fartøygruppe 023 omfatter fartøy som driver "Trålfiske etter øyepål, tobis, lodde mm", det vil si fartøy med nordsjøtråltillatelse eller den tidligere industritrålkonsesjonen. I det følgende gjengis tallene for de samme årene, ettersom det er disse som dannet grunnlag for forslagene i høringsnotatet og høringsinstansenes uttalelser. Tallene omfatter kun fartøy som er helårsdrevet etter budsjettnemndas definisjon, det vil si fartøy som er på fiske i 30 uker eller mer. Etter denne definisjonen omfattet gruppen 57 fartøy i 1999 og 54 i Resultat- og balansetallene er basert på regnskap fra 24 av disse 57 fartøyene i 1999 og 25 av de 54 fartøyene i Av de 57 fartøyene som blir definert som helårsdrevne i 1999, var 5 fartøy under 27,5 m.l.l.. Den minste av disse var 25,17 m.l.l., i henhold til opplysningene i merkeregisteret. Som nevnt er det totalt i overkant av 100 fartøy som har nordsjøtråltillatelse, men bare vel 50 av disse driver altså et fiske som oppfyller kravene til helårsdrift innenfor fiskeslagene "øyepål, tobis, lodde mm". Den andre halvparten av nordsjøtrålgruppen har på sin side et driftsmønster som ligger nærmere driftsmønsteret til de mindre fartøyene med avgrenset nordsjøtråltillatelse. Litt upresist kan man altså si at den ene halvparten av nordsjøtrålgruppen består av de største fartøyene som driver den egentlige industritrålingen, mens den andre halvparten består av de mindre fartøyene som driver reketråling supplert med et (inn)blandingsfiske. Følgende fangsttall for de helårsdrevne nordsjøtrålerne fremkommer i Lønnsomhetsundersøkelsene for 1998 og 1998 (nemndas tabell G 29):

4 Fiskeslag Verdi 1000 kr Kvantum tonn Gj.snittspris Verdi 1000 kr Kvantum tonn Gj.snittspris Tobis , ,90 Sild , ,44 Sei , ,92 Kolmule , ,99 Øyepål , ,89 Makrell , ,50 Reke , ,41 Torsk , ,76 Lodde , Strømsild/vassild , ,41 Andre fiskeslag , ,09 Totalt , ,12 Som det fremgår, ligger en vesentlig del av driftsgrunnlaget til denne halvparten av nordsjøtrålerne i råstoff til industriformål. Tobis, øyepål og kolmule utgjorde alene til sammen ca 48 % av fangstverdien i 1999 og ca 66 % i Dette er imidlertid råstoff hvor prisen varierer sterkt fra år til år, og hvor i tillegg bestandsstørrelsen og tilgjengeligheten, særlig for tobis, varierer sterkt. Som tabellen viser, var tobis-kvantumet på vel tonn i 1998, men falt til knapt tonn i Samtidig falt gjennomsnittsprisen fra 90 øre til 56 øre, som følge av kvantums- og prisutviklingen på verdensmarkedet for råstoff til mel og olje. Verdien av tobisfangsten ble dermed redusert fra 252 million kroner til 91 million kroner. Denne reduksjonen alene tilsvarer den samlede reduksjonen i fangstverdi for fartøygruppen. Dette illustrerer tydelig utfordringene ved å legge til rette for en stabil drift for nordsjøtrålflåten.

5 Utviklingen vises tydelig igjen i de gjennomsnittlige nøkkeltall fra driftsregnskapene, tall pr fartøy (nemndas tabell E 7 og E 9): Endring 98/99 Driftsinntekter % Driftskostnader % Driftsresultat % Ordinært resultat % Driftsmargin - 5,9 % 13,4 % Tilsvarende når det gjelder gjennomsnittlige balansetall (nemndas tabell E 8 og E 9): Endring 98/99 Omløpsmidler % Kortsiktig gjeld % Langsiktig gjeld % Beregnet egenkapital % Rentabilitet, totalkapital - 3,8 % 16,7 % Reduksjonen i fangstene har altså medført store konsekvenser for resultatet og balansen i det enkelte rederi. Videre var det slik at reduksjonen i tobis-verdien, og prisfallet for svært mange andre av de fiskeslagene som er viktige for nordsjøtrålerne, falt sammen med kraftig økte drivstoffpriser. I henhold til lønnsomhetsundersøkelsen økte drivstoffkostnadene for gruppen med mer enn 30 % fra 1998 til Videre er det verdt å merke seg at Budsjettnemndas tall viser at den gjennomsnittlige driftsintensiteten økte fra 1998 til Budsjettnemndas registreringer viser at gjennomsnittlig antall døgn i sjøen økte fra 243,6 i 1998 til 269,1 i Dette er også med på å illustrere den negative utviklingen for fartøygruppen: Det ble lagt ned et større arbeid i 1999, for å lande et mindre og dårligere betalt kvantum enn i 1998.

6 Selv om driftskostnadene til tross for dette er redusert, har ikke denne reduksjonen vært stor nok til å oppveie for de reduserte inntektene. Fartøygruppens gjennomsnittlige driftsresultat har således blitt negativt. Det er imidlertid verdt å merke seg at gruppen tok belastningen fra 1998 til 1999 uten å øke den kortsiktige gjelden, som tvert i mot er redusert. Belastningen er tatt ved en reduksjon i selskapenes omløpsmidler, og ved en økning i langsiktig gjeld. Den beregnede gjennomsnittlige egenkapitalen er imidlertid vesentlig svekket fra 1998 til 1999, til minus 1,5 million kr. Dette behøver imidlertid ikke å indikere en tilsvarende reell situasjon, særlig ikke dersom man tar i betraktning skjulte verdier i selskapene. Som nevnt var ikke lønnsomhetsundersøkelsen for 2000 offentliggjort da høringsnotatet ble sendt ut. Det ble imidlertid pekt på at det totale tobiskvantumet falt videre i 2000 til tonn. Verdien falt tilsvarende til 73 million kroner. Fartøy i budsjettnemndas fartøygruppe 023 tok tonn av dette, til en verdi av 59,4 million kroner. For 2001 steg den totale tobisfangsten for norske fartøy til ca tonn, som tilsvarer 1999-fangsten. 4. Behovet for en strukturordning Gjennomsnittsalderen på dekte fartøy i den norske fiskeflåten ligger oppunder 25 år, i henhold til Fiskeflåte og fiskarmanntal For nordsjøtrålerne har gjennomsnittsalderen imidlertid passert 30 år. Bare et fåtall fartøy er bygget på 90-tallet. Prisen for en nybygget nordsjøtråler ligger i omtrent samme størrelsesorden som et ringnotfartøy i samme størrelse. Ringnotfartøyet vil imidlertid ha vesentlig høyere kvoter på de regulerte pelagiske fiskeslagene. Når fangstkvantum og pris på de ikke-kvoteregulerte fiskeslagene til industriformål har utviklet seg som gjennomgått foran, sier det seg selv at det blir vanskelig å fornye nordsjøtrålflåten innenfor de rammebetingelsene som fremgår av dagens konsesjonsregelverk og kvotefordelingsregime. Den økonomiske situasjonen for nordsjøtrålflåten, slik den fremgår av lønnsomhetsundersøkelsene, gjør det åpenbart at bare et fåtall av rederiene har hatt muligheter for å bygge opp den nødvendige egenkapital for å finansiere en fornying av fartøy innenfor disse rammebetingelsene. Disse rammebetingelsene gir heller ikke slike utsikter for fremtiden at det fremstår som enkelt å skaffe ekstern kapital, verken ny egenkapital eller lånekapital, for å finansiere denne fornyingen. Departementet ser det på denne bakgrunn slik at det bør gjøres visse endringer i konsesjonsreglene og innføres en enhetskvoteordning for en utskilt del av nordsjøtrålgruppen. Dette vil bidra til å gi gruppen mulighet for å bygge opp egenkapital med sikte på å finansiere den nødvendige fornyingen, og med sikte på å kunne fremskaffe og betjene nødvendig ekstern kapital. En strukturordning som legger til rette for den påkrevde reduksjon av antall fartøy, vil være et vesentlig element for å forbedre rammebetingelsene. Kvotefordelingsregimet er en sak for seg som behandles av fiskerimyndighetene på vanlig måte etter råd fra Reguleringsrådet og ut fra ressursfordelingsvedtaket på landsmøtet til Norges Fiskarlag. Spørsmålet som gjelder ressursfordeling mellom ulike fartøygrupper, vil således ikke bli behandlet i dette høringsnotatet.

7 5. høringsforslaget I høringsnotatet ble det gitt følgende redegjørelse for hvilke forutsetninger departementet mente måtte være til stede for at en strukturordning kunne forventes å få virkning: "4.1 Deling av gruppen Gruppen av fartøy med nordsjøtråltillatelse består som nevnt av i overkant av 100 fartøy. Som påpekt i punkt 2, er det vesentlige forskjeller i driftsmønster og fartøystørrelse mellom den halvdelen av gruppen som har basert sin drift på egentlig industritråling og den halvdelen som først og fremst baserer seg på reketråling og blandingsfiske. Uansett hva som videre blir gjort med hensyn til strukturvirkemidler overfor nordsjøtrålgruppen, reiser dette spørsmål om det er hensiktsmessig å videreføre nordsjøtrålgruppen som en samlet gruppe underlagt like konsesjonsregler og regulert sammen i de kvotebelagte fiskeriene. Utviklingen for øvrig går i retning av en deling av reguleringsgrupper, dels for å finne reguleringsformer som er bedre tilpasset særtrekk ved driftsmønster mv for den enkelte (under)gruppe og dels for å sikre at konkurransen mellom fartøygrupper med i utgangspunktet forholdsvis ulike forutsetninger, blir best mulig. For nordsjøtrålgruppen er det kanskje først og fremst behovet for å få utviklet gode størrelsesbegrensningsregler og utskiftningsregler som tilsier at gruppen uansett vurderes delt. Fra Fiskeridepartementets side er det i ulike sammenhenger påpekt at bare når alle aktører har rammebetingelser som gir hver enkelt mulighet til å utnytte sine respektive fortrinn, blir konkurransen mellom i utgangspunktet svært ulike aktører, likevel rettferdig. Det er også da at den samfunnsmessige avkastningen fra fiskerinæringen som helhet blir størst. Dette er ikke bare et argument for å innføre strukturordninger innad i flere grupper enn de som har denne muligheten i dag, men også et argument for å dele konsesjons- og reguleringsgrupper som i praksis har ulike forutsetninger basert på fartøy, driftsmønster og for så vidt også tradisjon. Det kan hevdes at den store nordsjøtrålgruppen er så vidt lite homogen innad at den uansett bør deles dersom de ulike undergruppene skal kunne utvikles på en god måte. Videre må det tas i betraktning at man ikke kan forvente effekt av en struktureringsordning, dersom ordningen ikke gir tilstrekkelig gevinst til den enkelte. I utgangspunktet dreier det seg om et enkelt regnestykke; hvorvidt det å nytte ordningen gir større gevinst enn kostnad for vedkommende rederi, både på kort og lang sikt. Gevinst på kort sikt krever at strukturordningen gir tilstrekkelig kvotemessig uttelling, slik erfaringen fra den manglende effekt av utskiftningsreglene for nordsjøtrålere fra 1998 viser, jf. nedenfor i punkt 4.2. Den kvotemessige

8 uttellingen kan eventuelt suppleres med fordeler i forbindelse med utskiftning av fartøy, slik det for eksempel er gjort i enhetskvoteordningen for konvensjonelle fartøy på eller over 28 meter, jf. her forslaget nedenfor i pkt om adgang til å øke konsesjonskapasiteten gjennom en sammenslåingsordning, når et fartøy tas ut av fiske. Erfaring fra de øvrige enhetskvoteordningene viser imidlertid at også gevinst på lang sikt er viktig for den enkeltes beslutning. For å oppnå en slik langsiktig gevinst som er merkbar for den enkelte kreves imidlertid i hvert fall følgende: at adgangen til vedkommende gruppe er lukket at kvoteutnyttingen innenfor gruppen er høy, og forholdsvis lik, og at gruppen ikke er større enn at det gir en reell effekt å ta ut fartøy. For nordsjøtrålergruppen gjelder dette særlig i forhold til ikke-kvoteregulerte fiskerier. For nordsjøtrålergruppen tilsier dette at gruppen deles etter en skillelinje som sikrer at den gruppen som skal omfattes av en enhetskvoteordning, blir homogen med hensyn til driftsmønster. Helst bør gruppen også være homogen med hensyn til deltakelse i regulerte fiskerier. Av de 57 fartøyene som i Budsjettnemndas lønnsomhetsundersøkelse for 1999 ble plassert i fartøygruppe 023, og som med unntak for 5 fartøy var 27,5 m eller større, med det minste på 25,17 m, har Fiskeridirektoratet opplyst at 55 av disse hadde NVG-sildtråltillatelse, 53 hadde loddetråltillatelse, og 43 deltok i trålfisket etter makrell i 1999, av totalt 51 fartøy som deltok i trålgruppen i makrellfisket. Som nevnt er ikke lønnsomhetsundersøkelsen for 2000 klar ennå. Fiskeridirektoratet har opplyst at foreløpige tall viser at 52 fartøy med nordsjøtråltillatelse ser ut til å oppfylle vilkårene for å bli definert som helårsdrevne i Av disse 52 fartøyene var det 51 som hadde NVG-sildtråltillatelse, 50 som hadde loddetråltillatelse, og 46 som deltok i trålfisket etter makrell i 2000, av totalt 51 som deltok i trålgruppen også i Forslaget om deling av gruppen behandles videre i punkt Konsesjonsreglene Trålforskriftens regler om størrelsesbegrensning og kapasitetsøkning ved utskiftning av fartøy har i praksis gjort det vanskelig å finne hensiktsmessige, nyere bruktfartøy som erstatningsfartøy ved utskiftning av nordsjøtrålere.

9 I henhold til trålforskriften 5-2 skal nordsjøtråltillatelse "ikke gis til fartøy over 300 Brt etter målereglene av 1947 og over 600 TE etter målereglene av 1969". Denne grensen kan det bare dispenseres fra "i særlige tilfeller" ved ombygging av fartøy som allerede er gitt tillatelse, jf. 5-5 tredje ledd. Utskiftningsreglene for nordsjøtrålere ble revidert ved endringer i trålforskriften i Etter disse endringene er gruppen delt i to, hvor den ene gruppen er definert ved følgende krav, jf. 5-4a tredje og fjerde ledd: fartøystørrelse over 27,5 m, "i særlige tilfeller" ned til 25 m minst 50 % driftstid og inntekt fra fiske etter øyepål og tobis i 1994 eller 1995 minst 35 ukers driftstid i 1994 eller 1995 og minst 3 million kroner i driftsinntekt fra øyepål og tobis i 1994 eller De fartøyene som ble omfattet av denne definisjonen, mellom 40 og 50 fartøy, kan skifte til erstatningsfartøy med lasteromsvolum inntil 30 % større enn utskiftningsfartøyets lasterom, dersom erstatningsfartøyets tonnasje er maksimalt 600 TE og lasteromsvolum maksimalt 600 m³. Uansett utskiftningsfartøyets lasteromsvolum tillates en minsteøkning på 75 m³. Dersom et fartøy som fyller disse vilkårene tas ut av fiske, kan et annet slikt fartøy skiftes ut med erstatningsfartøy inntil 600 TE og 600 m³ lasteromsvolum, uansett økning i lasteromsvolum. For øvrige nordsjøtrålere gjelder at utskiftningstillatelse bare kan gis dersom "utskiftningen ikke representerer en nevneverdig kapasitetsutvidelse" og "utskiftningen er ledd i en fornyelse av flåten", jf I Fiskeridepartementets instruks 18. juni 1998 er dette definert slik at det maksimalt skal tillates en lasteromsøkning på 20 % ved utskiftning av slike fartøy. Siktemålet med disse reglene var å legge til rette for kapasitetsnedbygging og fornying av den delen av nordsjøtrålgruppen som driver mest aktivt innenfor industritrålfiske. Reglene har imidlertid ikke fått denne effekten, delvis pga den ugunstige utviklingen i fisket, men også fordi reglene ikke inneholder tilstrekkelige incentiver til å ta fartøy ut av fiske. Reglene inneholder altså både tonnasje- og lasteromsbegrensninger. Det er ikke ideelt å kombinere ulike størrelsesparameter på denne måten, idet dette medfører behov for noen kompromisser ved konstruksjonen av et fartøy. Slike kompromisser vil nødvendigvis resultere i valg som ikke er optimale. Det har derfor i ulike sammenhenger vært understreket at man ønsker å gi rederiene større frihet med hensyn til fartøyutforming, når konsesjonsreglene endres, jf. for eksempel Perspektivmeldingen side 47/48 om styring via tekniske fartøyparametre. Bruken av tonnasje alene som parameter for å definere maksimal fartøystørrelse kan imidlertid også være et problem i forhold til å velge fornuftige konstruksjonsløsninger ved nybygg av fartøy, samtidig som det som nevnt begrenser mulighetene for å finne nyere bruktfartøy ved utskiftning.

10 Maksimumsgrensen på 600 m³ i lasteromsvolum vil også representere et problem ved den ønskede fornying av større nordsjøtrålfartøy som baserer seg hovedsakelig på industrifiske. Dette skyldes blant annet at strengere kvalitetskrav, både ved leveranse til industriformål og til konsum, økte drivstoffpriser og reduserte råstoffpriser, i sum tilsier at det må tillates bygget eller tatt inn fartøy med større lasteromsvolum enn dette. Hvorvidt det å fjerne eller forhøye denne begrensningen skal følges av en begrensning på utlosset kvantum, blir først og fremst et reguleringsspørsmål. Konklusjonen her er uansett at en strukturordning må følges av endringer i konsesjonsreglene for nordsjøtrål. Spørsmålet om slike endringer diskuteres videre i punkt Driftsgrunnlag Et problem for den delen av nordsjøtrålgruppen som baserer seg på industritråling, er manglende stabilitet i hovedtyngden av driftsgrunnlaget. I de ikke-kvoteregulerte fiskeriene etter tobis, øyepål og kolmule vil både pris og kvantum også i fremtiden variere, og i de fiskeriene hvor gruppen har reelle kvoter for direktefiske NVG-sild, makrell og lodde i Barentshavet, og for inneværende år også sei sør for 62 N er kvotene for lave til alene å utgjøre en stabil basis for gruppen. Fangstkvantum og verdi i de ulike fiskeriene er referert foran i punkt 2. Den manglende stabiliteten i det ikke-kvoteregulerte fisket etter tobis, øyepål og kolmule er ikke bare et problem når det gjelder oppbygging og vedlikehold av egenkapital i det enkelte rederi. Det er også et problem når det gjelder muligheten for å oppnå lånefinansiering av fornyings- og enhetskvoteprosjekt, og det er et problem når det gjelder eksterne investorers interesse for fartøygruppen. I de kvoteregulerte fiskeriene etter norsk vårgytende sild, nordsjøsild, makrell og lodde fastsettes gruppekvotene ved Fiskeridepartementets årlige kvotevedtak. Dette gjøres med utgangspunkt i innspill fra Norges Fiskarlag om fordeling mellom ulike fartøygrupper, hvor Fiskarlagets landsmøte 2001 la til grunn følgende fordeling for disse fire bestandene i sitt vedtak om Ressurfordelingsutvalgets innstilling: For norsk vårgytende sild tildeles fartøy med nvg-sildtråltillatelse en gruppekvote som er lineært økende fra 0 til 5 % av norsk kvote, ved kvote mellom og tonn, lineært økende fra 5 til 8 % av norsk kvote, ved kvote mellom og tonn, lineært økende fra 8 til 10 % av norsk kvote, ved kvote mellom og tonn,

11 lineært økende fra 10 til 11 % av norsk kvote, ved kvote mellom og tonn, og 11 % av norsk kvote, når denne er over tonn. For lodde i Barentshavet tildeles fartøy med loddetråltillatelse etter landsmøtets vedtak 11 % av norsk kvote. Trålere under 27,5 meter samreguleres med kystgruppen, innenfor en gruppekvote på 12 % av norsk kvote. Lodde-vedtaket er ment å gjelde bare for 2002 og 2003, og forutsetter en ny evaluering etter 2003-sesongen. For makrell tildeles trålgruppen 3,2 % av norsk kvote, og for nordsjøsild, det vil si sild sør for 62 N, en gruppekvote på 7 % av norsk kvote. Trålfiske etter makrell og nordsjøsild er ikke skilt ut som egne konsesjonsordninger, men inngår i det alminnelige grunnlaget i nordsjøtråltillatelsen. Det bør imidlertid vurderes om det skal gjøres endringer i dette. Makrell Når det gjelder makrell, har noen få nordsjøtrålere tradisjonelt drevet trålfiske etter makrell. De siste årene har deltakelsen i makrellfisket økt forholdsvis kraftig, til 58 påmeldte fartøy i 2000 hvorav 51 faktisk deltok. For inneværende år er hele 66 fartøy påmeldt. Nordsjøtrålernes andel av den norske totalkvoten har vært ca 2,2 % av totalkvoten, men er som nevnt ovenfor foreslått hevet til 3,2 % i Ressursfordelingsvedtaket. Den økende deltakelsen har medført at hvert enkelt fartøy har fått en mindre kvote. Det er fortsatt potensiale for økning av deltakelsen, i og med at samtlige fartøy med nordsjøtråltillatelse uten videre har adgang til å delta i trålfiske etter makrell. Det har i ulike sammenhenger vært reist spørsmål om å begrense adgangen til å delta i trålfiske etter makrell. Dette er viktig i struktursammenheng, idet makrellfisket er et av de kvotebelagte fiskeriene som kan inngå i en enhetskvoteordning for nordsjøtrålerne. Det foreslås derfor nå å skille ut trålfiske etter makrell som en egen konsesjonsordning i likhet med trålfiske etter nvg-sild. Forslaget er nærmere omtalt nedenfor i punkt Nordsjøsild I utgangspunktet er fisket etter nordsjøsild regulert som et bifangstfiske med åpning for et direktefiske mot slutten av året dersom beregnet kvantum av sild som bifangst i industritrålfisket blir mindre enn gruppekvoten for nordsjøtrålere. Tradisjonelt har det vært omtrent samme fartøygruppe som har drevet trålfiske etter makrell, som også har drevet direktefiske etter nordsjøsild. Gruppekvoten

12 omfatter imidlertid hele nordsjøtrålgruppen, på samme måte som makrell. På samme måte som for makrell, er det derfor et spørsmål om det bør innføres adgangsbegrensning også for nordsjøsild. De par siste årene har det ikke blitt åpnet for direktefiske, etter det som sies, mye på grunn av den måten som det totale bifangstkvantumet beregnes på (ved såkalt "sampling"). Dersom dette endres, og det kan forventes at det igjen som regel vil bli åpnet for direktefiske, må det tas stilling til om dette fortsatt skal være åpent for hele gruppen og om en slik kvote eventuelt skal omfattes av en enhetskvoteordning. Det foreslås i denne omgang ikke å skille ut fiske etter nordsjøsild fra det alminnelige konsesjonsgrunnlaget for hele gruppen, jf. videre om dette nedenfor i punkt Forholdet til fartøy med kombinasjonen ringnottillatelse og nordsjøtråltillatelse Som nevnt i omtalen av konsesjonsgruppen i punkt 1, finnes det et antall fartøy som har både ringnottillatelse og nordsjøtillatelse. Fiskeridepartementets arbeidsgruppe registrerte 10 slike kombinasjonsfartøy pr 31. desember I og med at det allerede er fastsatt en enhetskvoteordning for ringnot, vil innføring av en enhetskvoteordning også for den aktuelle delen av nordsjøtrålgruppen medføre at disse fartøyene vil være omfattet av to enhetskvoteordninger, i og med at de har to "hovedkonsesjoner". Det legges til grunn at dette vil kunne la seg håndtere i praksis, ved at den andre hovedkonsesjonen likevel kan oppfattes som en tilleggskonsesjon i enhetskvotesammenheng og dermed kan retildeles et gjenværende fartøy etter enhetskvoteordningen, jf. nedenfor under punkt om hovedvilkår for tildeling av enhetskvote. Disse reglene er like i forslaget her til enhetskvoteordning, og i den fastsatte ordningen for ringnotfartøy. For så vidt kunne man tenke seg at et rederi som eier et slikt fartøy, dermed kunne velge hvilken enhetskvoteordning det ønsket å nytte. I praksis er dette likevel ikke en særlig interessant problemstilling, i og med at ringnotfartøy allerede har vesentlig større kvoter av de aktuelle fiskeslagene enn hva fartøy i nordsjøtrålgruppen har. Det vil dermed være lite interessant for et kombinasjonsfartøy å nytte enhetskvoteordningen for nordsjøtrålflåten. For øvrig oppstår det noen reguleringsmessige problemstillinger som følge av at det finnes slike kombinasjonsfartøy. Både ringnotfartøy og nordsjøtrålere har kvote i kraft av konsesjonen av makrell, nordsjøsild og brisling. Videre er det et antall ringnotfartøy som har loddetråltillatelse 17 fartøy pr 31. desember 1998 i henhold til Fiskeridepartementets arbeidsgruppe. (Derimot registrerte arbeidsgruppen ingen ringnotfartøy med NVG-sildtråltillatelse.)

13 I brislingfisket er ringnot- og nordsjøtrålgruppene samregulert, med en lik kvote. Her oppstår det ingen problemer. Derimot har de to gruppene hver sine gruppekvoter i fisket etter makrell, nordsjøsild og lodde. Fartøy som har adgang til å delta i ulike grupper, har likevel ikke mer enn en kvote. Det kan imidlertid oppstå spørsmål om hvilken gruppekvote en fangst skal avregnes på, alt etter hvilket redskap som er nyttet. I forhold til arbeidet med strukturering av nordsjøtrålflåten og innføring av en enhetskvoteordning, har dette relevans fordi det er behov for klarest mulig rammebetingelser for gruppen når det innføres en enhetskvoteordning. Den eksisterende bestemmelsen om at hvert fartøy bare kan fiske og levere en kvote, jf. reguleringsforskriftene både for makrell, nordsjøsild og lodde, bør derfor suppleres med en reguleringsbestemmelse som slår fast at kombinasjonsfartøyenes fangst av fiskeslag som også ringnotfartøy har kvoter av, skal avregnes på fartøyets ringnotkvote og dermed på gruppekvoten for ringnotflåten, uansett hvilket redskap som nyttes. Dette vil gi den forutsigbarhet med hensyn til fordeling av gruppekvoten som er nødvendig for begge gruppene når det innføres enhetskvoteordning også for nordsjøtrålerne. En slik regel vil fange opp også de tilfellene hvor en nordsjøtråltillatelse overføres til et fartøy som allerede har ringnottillatelse. Den praktiske effekten i slike tilfeller vil være at fartøyet ikke lenger vil belaste gruppekvoten for nordsjøtrålere. Kombinasjonsbåtene reiser en problemstilling også under en noe annen innfallsvinkel, idet denne gruppen representerer en forholdsvis stor fangstkapasitet som kan settes inn i industrifiske når dette er godt, men som har andre driftsalternativer når dette er dårligere. Kombinasjonsbåtene kan altså i stor grad komme inn og ta av toppene i industrifisket, uten å bidra til struktureringen i nordsjøtrålgruppen. Hvorvidt dette er et problem eller ikke, er avhengig av hvilken synsvinkel man ser det fra. Sett fra nordsjøtrålergruppens ståsted, vil det imidlertid representere en usikkerhet med hensyn til muligheten for å høste den langsiktige gevinsten av enhetskvoteordningen innenfor de ikke-kvoteregulerte fiskeriene. Dersom dette på sikt viser seg å være et reelt problem, kan man eventuelt vurdere å sette en grense for utlosset kvantum for kombinasjonsbåtene, eventuelt en lavere grense enn for de øvrige dersom det settes en grense for utlosset kvantum også for andre, jf. forslaget nedenfor under punkt om å fastsette en konsesjonskapasitet som øvre grense for hvor stor last det enkelte fartøy kan ta ombord. 4.5 Reguleringsmodellen for fiskeslag som skal omfattes av enhetskvoteordningen For nordsjøtrålerne gjelder at reguleringene er ulike for de fiskeslagene som er aktuelle for å bli inkludert i enhetskvoteordningen:

14 sei sør for 62 N, makrell og nordsjøsild reguleres med like kvoter for alle fartøy, i den grad det er praktisk behov for å regulere fisket på fartøynivå, mens nvg-sild og lodde er regulert med en basiskvotemodell, basert på fartøyets tonnasje pr. 31. desember 1998, hvor et stort fartøy har større kvote enn et lite, men hvor den kvotemessige uttellingen blir lavere med stigende tonnasje. Basiskvotereguleringen innebærer følgende: Det regnes ut en basiskvote for fartøyet, basert på fartøyets registrerte tonnasje pr. 31. desember Skjæringsdatoen innebærer at etterfølgende ombygginger ikke tillegges betydning. Basiskvoten følger med andre ord fartøyet og konsesjonen. Ved beregningen av basiskvoten nyttes følgende regnemodell: 50 tonn + 50 % av bruttotonnasje fra % av bruttotonnasje fra % av bruttotonnasje fra % av bruttotonnasje fra % av bruttotonnasje fra Ved reguleringen av vedkommende fiskerier, summeres samtlige fartøys basiskvote. Deretter deles gruppekvoten på denne summen. Den faktoren man da får multipliseres med fartøyets basiskvote for å finne fartøyets faktiske kvote. Dersom det fastsettes en høyere faktor, innebærer det at fiskeriet blir overregulert. Innføring av en enhetskvoteordning forutsetter for så vidt ikke at samtlige fiskeslag som er omfattet av ordningen, jf. nedenfor i punkt om hvilke fiskeslag som foreslås omfattet, er regulert etter det samme prinsipp. Det er likevel et spørsmål om ikke gruppen som helhet vil være best tjent med at samtlige fiskeslag reguleres etter basiskvotemodellen. Dette må imidlertid vurderes i en reguleringssammenheng, og drøftes derfor ikke videre her." På bakgrunn av denne drøftelsen, la departementet frem følgende konkrete forslag i høringsnotatet: Det bør foretas en deling av gruppen fartøy med nordsjøtråltillatelse, slik at fartøy på eller over 27,5 meter blir skilt ut som en egen gruppe i høringsnotatet omtalt som nordsjøtrål gruppe I. Det bør innføres nye utskiftningsregler for fartøy med nordsjøtrål gruppe I-tillatelse, basert på en øvre grense på 1000 m³ for størrelsen på lasteromsvolum, og fri tilpasning

15 under denne grensen. For å unngå for stor kapasitetsøkning innenfor ikke-kvoteregulerte fiskerier, bør dette kombineres med en begrensning på hvor stor fangst fartøyet kan laste i slike fiskerier. Denne begrensningene settes lik fartøyets konsesjonskapasitet, og kan etter bare økes dersom et annet fartøy tas ut av fiske sammenslåing. For fartøy med nordsjøtrål gruppe II-tillatelse bør dagens regler videreføres i påvente av en løsning når det gjelder krepsetrålkonsesjon eller skalldyrkonsesjon, men inntil videre bør det tillates en økning av lasteromsvolum ved utskiftning på 30 %, mot dagens 20 %. Trålfiske etter makrell bør skilles ut som en egen konsesjonordning. En enhetskvoteordning for gruppen bør være basert på de samme prinsippene som enhetskvoteordningene for øvrige grupper innen havfiskeflåten, og omfatte de regulerte fiskeslagene makrell, lodde, nvg-sild og nordsjøsild. Hvorvidt reguleringsmodellen samtidig bør endres for makrell og nordsjøsild, slik at også disse fiskeslagene blir regulert etter basiskvotemodellen i den grad direktefiske blir regulert på fartøynivå, er et reguleringsspørsmål som det vil bli tatt stilling til gjennom den vanlig reguleringsprosessen. Dersom det blir gjort slike endringer, bør skjæringsdatoen 31. desember 1998 stå fast og gjelde i forhold til samtlige fiskeslag. Videre bør det innføres en reguleringsbestemmelse som slår fast at kombinasjonsfartøyenes fangst av fiskeslag som også ringnotfartøy har kvoter av, skal avregnes på fartøyets ringnotkvote og dermed på ringnotflåtens gruppekvote, uansett hvilket redskap som er nyttet i fartøyets fiske. Det bør samtidig iverksettes en slumpfiskeordning, tilsvarende som departementets høringsforslag for torsketrålflåten, ringnotflåten og gruppen av konvensjonelle fartøy på eller over 28 meter. De øvrige variantene av rederikvoteordninger bør ikke iverksettes for nordsjøtrål gruppe I-flåten nå. Utkast til de nødvendige forskriftsendringer fulgte vedlagt høringsnotatet. 6. høringsuttalelser Høringsnotatet ble sendt et bredt utvalg av statlige og regionale forvaltningsmyndigheter, samt organisasjoner i næringen. Det er mottatt til sammen 19 høringsuttalelser, hvorav ni ikke har hatt merknader til forslagene mens tre høringsinstanser Nærings- og handelsdepartementet, Statens Nærings- og distriktsutviklingsfond og Norsk Sjømannsforbund har sagt seg enig i departementets forslag uten ytterligere merknader. Fra de høringsuttalelsene hvor realiteten i departementets forslag er kommentert, tas følgende med her: Fiskeridirektoratet har i sin høringsuttalelse påpekt noen praktiske problemer man ser med departementets ulike forslag, og stiller spørsmål om det vil være hensiktsmessig først å

16 gjennomføre de foreslåtte endringene i trålforskriften og deretter sette i verk enhetskvoteordningen først når de nye konsesjonene er tildelt. Videre stiller direktoratet spørsmål ved om det er konsesjonsreglene som har vært til hinder for den ønskede fornyingen i denne flåtegruppen, og peker på at det ble foretatt endringer i disse reglene for bare noen få år siden. Etter direktoratets oppfatning er hovedproblemet en generelt svak økonomi i gruppen. Man ser likevel at de foreslåtte tiltakene kan gjøre det mer interessant å foreta investeringer i fartøy i gruppen. Direktoratet advarer imidlertid mot at det kan bli flere fartøy i den nye gruppe I enn det som er forutsatt i høringsnotatet, og at dette, kombinert med friere utskiftningsregler, gir et relativt stort potensiale for kapasitetsoppbygging. Dette vil, slik direktoratet ser det, gi en problematisk økning i uttaket av de ikke-kvoteregulerte bestandene. Når det gjelder hvilket krav til aktivitet som skal stilles for å få tildelt de nye gruppe I- eller gruppe II-tillatelsene, mener direktoratet at det eksisterende aktivitetskravet i trålforskriften 3 måneders drift i løpet av de siste 2 år må anvendes. Rogaland fylkeskommune har vist til uttalelser fra Karmøy Fiskarlag og Eigersund Fiskarlag, og tiltrer disse uttalelsene. I disse uttalelsene har lagene sluttet seg til departementets forslag, men foreslått at fisket etter nordsjøsild skal tas ut av det alminnelige konsesjonsgrunnlaget for nordsjøtrål gruppe I og gruppe II, og inkluderes i en ny tillatelse sammen med makrell. Videre pekes det på viktigheten av å føre kontroll med utlosset kvantum i de ikkekvoteregulerte fiskeriene, og at kvantum ut over det tillatte må inndras. Det fremheves også at det må sees "nærmere på gruppe II når en eventuelt ny kreps/skalldyrkonsesjon er på plass", og man ønsker en ordning med kondemneringsstøtte når enhetskvoteordningen settes i kraft. Midler til en slik ordning bør hentes fra fiskeriavtalen og fra næringen selv. Norges Fiskarlag har i det vesentlige sluttet seg til forslagene i høringsnotatet, men påpeker at det kan være grunn til å tillate fartøy over 27,5 meter å velge en nordsjøtrål gruppe II-tillatelse dersom man har en drift som tilsier at dette vil være et riktig valg for den enkelte. Når det gjelder forslaget om en ny makrelltrål-tillatelse, mener Fiskarlaget at denne også bør omfatte trålfiske etter nordsjøsild. Fiskarlaget mener også at deltakelse i makrell-fisket i 2001, frem til høringsnotatet ble sendt ut 23. november 2001, bør kvalifisere for tildeling av den nye tillatelsen, i tillegg til 1999 og Når det gjelder fartøy med seitrål-tillatelse, som i dag har samme regler om størrelsesbegrensning som nordsjøtrålerne, men som etter departementets forslag ikke ville nyte godt av den oppmyking av utskiftningsbestemmelsene som ble foreslått i høringsnotatet, uttaler Fiskarlaget at det også for disse bør fastsettes en øvre grense for lasteromsvolum, og ingen tonnasjebegrensning. Grensen bør etter Fiskarlagets mening settes til 600 m³. Fiskarlaget påpeker også at det haster med å få en avklaring med hensyn til de fremtidige rammebetingelsene for fartøy som får den nye nordsjøtrål gruppe II-tillatelsen, fartøy med avgrenset nordsjøtråltillatelse og fartøy med adgang til å fiske reker sør for 62 N. Norges Kystfiskarlag går mot innføring av enhetskvoteordning for nordsjøtrålflåten, på samme måte som organisasjonen har gått mot enhetskvoteordningene for de øvrige gruppene i havfiskeflåten. Kystfiskarlagets begrunnelse er først og fremst at enhetskvoteordningene

17 bidrar til kapasitetsoppbygging og over-investering, idet ordningen oppmuntrer til å investere i større fartøy ved å legge til rette for oppkjøp av driftsgrunnlag for andre. Det vises også til at trålfisket etter Kystfiskarlagets oppfatning har "liten bærekraft og lønnsomhet, i form av fisk fanget på et ungt stadium". Kystfiskarlaget mener at "en nødvendig strukturering av nordsjøtrålflåten (må) legges opp på en slik måte at det bidrar til en reell reduksjon i den samlede fangstkapasiteten i gruppen", i stedet for å "stimulere til økt fangstkapasitet og investeringsnivå". Sør-Norges Trålerlag har i det vesentlig støttet forslagene i høringsnotatet, men har påpekt at nordsjøsild bør inngå i den nye tillatelses-typen sammen med makrell. Trålerlaget har også uttalt at de foreslåtte reglene om konsesjonskapasitet som begrensning på utlosset kvantum, må følges opp gjennom kontroll og inndragning. Trålerlaget har videre påpekt behovet for at fartøy over 27,5 meter må kunne velge den nye nordsjøtrål gruppe II-tillatelsen dersom vedkommende ser seg best tjent med dette. Når det gjelder utskiftningsregler for den nye gruppe I-tillatelsen, stiller Trålerlaget seg uforstående til forslaget om at fartøy som allerede har lasterom over 1000 m³ skal ha adgang til å skifte ut til like stort lasterom. Laget ser det slik at dette rimer dårlig med intensjonen i forslagene for øvrig. For øvrig forutsetter også Trålerlaget at det blir sett nærmere på rammebetingelsene for fartøyene som får den nye gruppe II-tillatelsen, når endringene i dette høringsnotatet er gjennomført. Gruppen av kombinasjonsfartøy, dvs de ti fartøyene som har både ringnot- og nordsjøtråltillatelse, har avgitt en felles uttalelse. De forutsetter at disse fartøyene tildeles den nye nordsjøtrål gruppe I-tillatelsen, og påpeker viktigheten av at også disse fartøyene blir omfattet av den foreslåtte enhetskvoteordningen. Konkret foreslås at gruppen av kombinasjonsfartøy lukkes pr. 1. mars 2002, dvs de følgende forslagene får virkning bare for eksisterende fartøy dersom eier av kombinasjonsfartøy tar ut et fartøy med nordsjøtråltillatelse gjennom enhetskvoteordningen, bør man få tilgang på 75 % av nordsjøtrålerens kvote (i tillegg til egen kvote av samme fiskeslag som ringnotkvote), mens 25 % tilfaller trålergruppen dersom eier av kombinasjonsfartøy tar ut et annet kombinasjonsfartøy gjennom enhetskvoteordningen for ringnotflåten, bør man få adgang til å øke gjenværende fartøys konsesjonskapasitet etter de foreslåtte nordsjøtrålreglene for kombinasjonsfartøyene fastsettes konsesjonskapasiteten til 600 m³ bifangst i trålfiske må også for kombinasjonsfartøyene avregnes etter reglene for nordsjøtrålere, og på nordsjøtrålernes bifangstavsetning. 7. departementets forslag 7.1 Konsesjonsreglene Deling av gruppen

18 Høringsinstansene har sluttet seg til forslaget om en deling av gruppen av fartøy som i dag har nordsjøtråltillatelse etter trålforskriften 5-1. En slik delingen skal sikre at gruppen som har felles enhetskvoteordning ikke er større enn at det gir en reell langsiktig effekt for fartøyenes driftsgrunnlag, når fartøy tas ut av fiske, og at gruppen innad er mest mulig homogen med hensyn til driftsmønster og kvoteutnytting. Skillet foreslås i utgangspunktet trukket ved en fartøystørrelse på 27,5 meter. På bakgrunn av høringsuttalelsene vil departementet imidlertid gå inn for at det ikke bare skal være adgang for fartøy like under 27,5 meter til å velge gruppe I-tillatelsen, men også at fartøy over 27,5 meter skal kunne velge gruppe II-tillatelse dersom man ser seg best tjent med dette. Ut fra de tallene som er referert foran i punkt 2 fra lønnsomhetsundersøkelsene, ser det ut til at et slikt skille treffer forholdsvis godt den delen av nordsjøtrålgruppen som har helårsdrift og en vesentlig del av sitt driftsgrunnlag innenfor fangst til industriformål. Når det gjelder fartøy under 27,5 meter som søker nordsjøtrål gruppe I-tillatelse, bør det kreves at det dokumenteres gjennom driftsoppgaver for fartøyet at det har hatt et slikt driftsmønster i minst ett av årene 1998, 1999 eller Ved vurderingen av om et gitt fartøy har hatt et slikt driftsmønster, skal det tas utgangspunkt i om fartøyet gjennom sin drift fylte vilkårene for å bli inkludert i Budsjettnemndas fartøygruppe 023 "Trålfiske etter øyepål, tobis, lodde mm". Denne delingen av nordsjøtrålgruppen og tildeling av nye tillatelser medfører samtidig at det må gjennomføres en rydding ved at tillatelser som ikke har vært nyttet aktivt i en periode forut for denne delingen, ikke vil danne grunnlag for slik ny-tildeling. Fartøy som ikke oppfyller dette aktivitetskravet, vil ikke kunne få noen av de to nye tråltillatelses-typene. I og med at den gamle nordsjøtråltillatelsen samtidig faller bort, vil et slikt fartøy ikke lenger kunne starte eller ta opp igjen slik tråling som er omfattet av trålforskriften kapittel 5. Hvorvidt fartøyet kan ta opp eller fortsette annen fiskeriaktivitet, beror på hvilke andre konsesjoner eller deltakeradganger fartøyet måtte ha. I høringsnotatet var det foreslått et krav om aktivitet i minst to måneder i løpet av de siste fem årene, i tråd med det aktivitetskravet som ligger inne i vedtaket om ressursfordeling og struktur i fiskeflåten fra Norges Fiskarlags landsmøte i Dette er et vesentlig mer liberalt krav enn det som fremgår av det alminnelige aktivitetskravet i trålforskriften 16-1 om inndragning av tråltillatelse, hvor kravet er to måneders aktivitet i løpet av de siste to år. Flere høringsinstanser har ønsket at det strengere kravet etter trålforskriften bør gjelde i dette tilfellet. Etter en totalvurdering finner departementet å ville følge disse høringsuttalelsene. Det legges i den forbindelse betydelig vekt på at det bør unngås at tillatelser som ikke har vært nyttet aktivt, ikke nå bør kunne gjøres aktive til en forhøyet verdi gjennom de endringene som foreslås. Formålet med endringene er å muliggjøre en mer lønnsom drift for de aktive fiskerne i nordsjøtrål-gruppen, og dette formålet bør ikke motvirkes ved at det legges til rette for aktivisering av flere tillatelser enn nødvendig. Det bemerkes i den forbindelse også at synspunktet fra Fiskarlaget har vært at det bør innføres en generell regel om aktivitetskrav, gjeldende både for konsesjonsordninger og adgangsbegrensede fiskerier. Dette krever imidlertid utredning av ulike spørsmål, og

19 departementet ser det nå slik at det ikke er grunn til å foregripe en slik utredning bare i forhold til nordsjøtrål-gruppen. Forslaget til endringer i trålforskriften 5-2 første ledd og 5-6 første ledd er således endret i forhold til høringsforslaget, i samsvar med dette. For øvrig har departementet kommet til at de to gruppene bør omtales som henholdsvis industritrålgruppen (høringsnotatets gruppe I) og nordsjøtrålgruppen (gruppe II). Disse benevnelsene trekker linjene tilbake til den tidligere industritråltillatelsen, og gir et bedre uttrykk for gruppenes driftsmønster og hovedaktiviteter Begrensninger på fartøystørrelse Utskiftningsreglene for fartøy med ny industritråltillatelse Som gjennomgått i høringsnotatet, er det i dagens regler en øvre størrelsesbegrensning på 600 TE for fartøy med nordsjøtråltillatelse. Utskiftningsreglene er videre basert på en begrenset adgang til økning i lasteromsvolum, målt i forhold til utskiftningsfartøyets størrelse. Maksimalt lasteromsvolum som kan oppnås for de fartøyene som kan ha størst økning, er 600 m³. Disse reglene ble revidert i Siden 1998 er konsesjonsreglene for torsketrålere, ringnotfartøy og for fartøy med reketråltillatelse også endret. Revisjonen av reglene for disse fartøygruppene førte til at man gikk bort fra systemer basert på to/flere størrelsesparameter, og fra de individuelle vurderingene av erstatningsfartøyets størrelse i forhold til utskiftningsfartøyet. Nå er disse reglene basert utelukkende på en maksimal størrelse for lasteromsvolum 1000 m³ for torsketrålere og fartøy med reketråltillatelse og hl (2000 m³) for ringnotfartøy og fri tilpasning under disse grensene. Det innebærer at enhver fartøyeier står fritt til å vurdere hva som er en hensiktsmessige fartøystørrelse, hensett til den enkeltes valg når det gjelder drift, fangstområde og økonomiske muligheter. På grunnlag av diskusjonen i høringsnotatets punkt 4.2 og den tilslutningen forslagene i notatet har fått, vil departementet opprettholde de forslagene som ble lagt frem. Forslaget til endringer i trålforskriften er således basert på at fartøy med ny industritråltillatelse fritt kan skiftes ut innenfor en størrelsesbegrensning på 1000 m³ lasteromsvolum, jf. forskriftsforslaget 5-4 første ledd. Denne begrensningen vil være lik for alle, uavhengig av utskiftningsfartøyets størrelse, og gjelder både ved utskiftning til nybygg, brukt fartøy og ved ombygging av fartøyet. På grunnlag av høringsuttalelsene har imidlertid departementet funnet å ville ta ut forslaget om at fartøy som er over grensen, skal kunne skiftes ut med annet fartøy som har like stort lasteromsvolum. Når grensen først settes såvidt høyt i forhold til dagens størrelse på hovedmassen av fartøy, er departementet nå enig i at det ikke synes å være grunn for en slik regel. På sikt vil hele gruppen være tjent med at samtlige forholder seg til den samme grensen, uavhengig av hvilke omstendigheter som måtte ligge bak dersom et fartøy tilfeldigvis ligger over den foreslåtte maksimalbegrensningen.

20 Derimot bør det være åpent for utskiftning til fartøy som er kortere enn 27,5 meter. Selv om utgangspunktet for delingen av den eksisterende konsesjonsgruppen er denne fartøylengden, bør det deretter være opp til den enkelte å velge hvilket fartøy man senere ønsker å skifte ut til. Sett fra myndighetenes side er det ikke noe poeng å tvinge en fartøyeier til å skifte ut til et fartøy over 27,5 meter, dersom vedkommende selv ser seg tjent med et kortere fartøy. Fartøy med den nye industritråltillatelsen vil således være underlagt en absolutt øvre grense på 1000 m³ lasteromsvolum ved utskiftning eller ombygging, men ingen nedre metergrense. Konsesjonskapasitet De fleste av de aktuelle fartøyene vil allerede ha fått fastsatt en såkalt konsesjonskapasitet i medhold av den nåværende bestemmelsen i trålforskriften 5-4a femte ledd. Denne konsesjonskapasiteten skal være fastsatt til rommålet av samtlige rom som kan nyttes til føring av fangst. Ettersom største tillatte lasteromsvolum etter de någjeldende reglene er 600 m³, vil dette også være den største mulige konsesjonskapasiteten. For å unngå for stor kapasitetsøkning som følge av den foreslåtte utskiftningsregelen, ble det foreslått i høringsnotatet at fartøyet ikke skal kunne laste større fangst pr. tur enn den fastsatte konsesjonskapasiteten pr Fiskeridirektoratet har i sin høringsuttalelse påpekt at ikke alle fartøyene har fått fastsatt en slik konsesjonskapasitet, og at det må avklares hvilket skjæringstidspunkt som skal gjelde for disse. Dette gjelder også for kombinasjonsfartøyene, det vil si fartøy som har både ringnot- og nordsjøtråltillatelse. Gruppen av kombinasjonsfartøy har på sin side selv gått inn for at den største konsesjonskapasiteten som skal kunne fastsettes, skal være 600 m³. På grunnlag av høringsuttalelsene vil departementet således opprettholde forslagene fra høringsnotatet på dette punktet, jf. 5-2 tredje ledd i forslaget til endringer i trålforskriften. Det presiseres at for de fartøyene som har fått fastsatt en konsesjonskapasitet på grunnlag av reglene i trålforskriften etter endringene i 1998, så skal denne konsesjonskapasiteten bli stående. For de fartøyene som ikke har fått fastsatt en konsesjonskapasitet, skal dette nå gjøres med utgangspunkt i fartøystørrelse pr , slik det ble varslet i høringsnotatet. Dette innebærer at ingen etter at høringsnotatet ble sendt ut, kunne ha forventninger om få høyere konsesjonskapasitet. Etter dette vil konsesjonskapasiteten bare kunne økes ved sammenslåing etter reglene i forskriftsforslagets 5-2 tredje ledd annet og tredje punktum. Vilkåret for å gjennomføre en slik sammenslåing er at et fartøy tas ut av fiske gjennom enhetskvoteordningen for den nye industritrålgruppen. I så fall kan det gjenværende fartøyets konsesjonskapasitet økes permanent, tilsvarende konsesjonskapasiteten til det fartøyet som tas ut, men maksimalt til 1000 m³. Det vil ikke være noe i veien for at flere fartøy deler det uttatte fartøyets konsesjonskapasitet seg i mellom, på samme måte som kvotene kan deles i enhetskvoteordningen.