Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3

Transkript

1

2 Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 A V 9 3

3 Forord Fylkene Akershus, Hedmark, Oppland, og Østfold har inngått et samarbeid om gjennomføring av felles planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- og energiplaner/- strategier i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid og overgang til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig og helhetlig miljøtiltak med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp og støyforurensing. Prosjektet er støttet av Transnova. Rapporten er utarbeidet av Civitas AS i samarbeid med STAVN as. Prosjektarbeidet ble gjennomført i perioden januar til mai 2012 og har vært ledet av en styringsgruppe bestående av representanter fra de fire fylkeskommunene: Daniel Molin - Akershus fylkeskommune Therese Håkonsen Karlseng - Hedmark fylkeskommune Christer Ness - Oppland fylkeskommune Joakim Sveli - Østfold fylkeskommune Viktige og gode innspill har kommet fra en referansegruppe bestående av: Rune Haaland - Electric Vehicle Union Christian Forø - Grønn Kontakt Benjamin Myklebust - Miljøstiftelsen Zero Christina Bu - Norges Automobilforbund Snorre Sletvold - Norsk Elbilforening Edgar Barsjø - Statens vegvesen region øst Asbjørn Johnsen - Transnova Petter Øyn - Transnova Utredningen beskriver utvikling og mål fram mot Det er tatt med en del grunnleggende informasjonsstoff om ladbare biler og ladesystemer for å oppdatere leseren på dagens status. Vurderingene er gjort på grunnlag av kjent kunnskap på den tid rapporten er skrevet. Teknologiutviklingen både på biler og lading skjer imidlertid raskt, samtidig ser vi en sterk vekst i forekomsten av ladbare biler i Norge. Fagfeltet er dynamisk, og mål og virkemidler må trolig justeres gjennom planperioden. Viktige tilrådninger og konklusjoner er markert i egne tekstbokser. Når det gjelder anbefalte korridorer og stedsvalg for hurtigladere henvises også til kartbilagene til rapporten.

4 Innhold Forord 3 Sammendrag og konklusjoner Innledning Prosjektets mål Samfunnsmessige mål Miljøeffekter av overgang til ladbare biler Ladbare biler og lading - kort innføring Transportmønsteret Befolkning i området Antallet ladbare biler i Dagens situasjon Hva bestemmer etterspørselen etter elbiler Vil etterspørselen være rasjonert av liten tilgang på elbiler? Hvordan vil veksten fordele seg geografisk? Estimat for antall ladbare biler Bilflåter i offentlig forvaltning og næringslivet Samlet anslag på ladbare biler i Generelt om fylkeskommunens roller Økonomiske tilskudd Planlegging etter plan- og bygningsloven Fylkeskommunen som eier av grunn, virksomheter og kjøretøyer Fylkeskommunen som samferdselsmyndighet Felles prosjekter med kommunene Normalladere Hjemmelading av ladbare biler Eksisterende normalladere i offentlig rom Teknologi Eksisterende motorvarmere Steder å tilby normallading Fylkeskommunenes bidrag til normalladeinfrastruktur; mål og virkemidler for utbyggingen Forslag til mål og virkemidler for utbygging av normalladere Betaling Hurtigladere Generelt om hurtiglading Aktører Teknologi og standarder Drift av hurtigladere Lokaliseringsprinsipp for hurtigladere Valg av utbyggingsprinsipp Mål for tetthet Kriterier for valg av ladesteder Bygging av ladesteder Fylkeskommunenes bidrag til utbygging av hurtigladeinfrastrukturen Lokalisering av ladesteder for hurtiglading Status utbygging av hurtigladere Infrastruktur hurtigladere... 82

5 Sammendrag og konklusjoner Økt bruk av ladbare biler kan yte et viktig bidrag til å redusere utslipp av klimagasser fra transportsektoren. Regjeringens nylig framlagte klimamelding bekrefter dette og setter opp målsetning om en betydelig reduksjon av utslipp fra personbiler innen 2020, og at dette bl.a. skal nås gjennom økt andel ladbare biler. Ladbare biler gir også betydelige positive miljøeffekter i form av redusert lokal luftforurensning og støy. Som en følge av en offensiv statlig insentivpolitikk har Norge blitt et foregangsland i verden mht. antall elektriske biler i forhold til innbyggertall. Hovedmålet for prosjektet er å gi et grunnlag for at det blir etablert infrastruktur som gjør ladbare biler til et praktisk sett et like godt alternativ som fossilt drevne biler, og kan brukes ved de aller fleste transportbehov der kjøretøy benyttes for så mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. Ladbare biler og transportmønsteret Veksten i salget av elbiler har i den senere tid vært betydelig og var fra 1. kvartal 2011 til 1. kvartal 2012 på hele 82 %. Dette kan i stor grad tilskrives at det nå kommer biler på markedet med kjørekomfort og sikkerhet som i tradisjonelle biler. Rekkevidden for en elbil med fulladet batteri ligger i dag i størrelsesorden km. I gjennomsnitt kjører bilbrukere i Norge 48,5 km pr dag. 88 % av alle som reiser med bil i Norge kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % kjører inntil 130 kilometer. Det kan derfor slås fast at det store flertall av bilførere på en vanlig dag har en samlet reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for en elbil. For ladbare hybridbiler vil rekkevidden i prinsippet være som for andre biler. Hjemmelading skal utgjøre basis for energibehovet for elbiler biler og vil der være dekkende for det meste av kjøringen. Det er likevel behov for en betydelig utbygging av ladeinfrastruktur for å gi elbiler en mobilitet og rekkevidde som i større grad er likestilt med andre biler. Utredningen behandler infrastrukturen både for normalladere som typisk lader en elbil på 6-10 timer, og hurtigladere der bilen tilsvarende lades på mellom 10 og 50 minutter. Estimat for antall ladbare biler 2020 For å fremskaffe et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, vurderes i utredningen en lang rekke faktorer som påvirker utviklingen og som hver for seg er beheftet med usikkerhet. Det gjelder utviklingen i relative priser på biler, utvikling i batterikapasitet og rekkevidde, modellutvalg, videreutvikling av insentivpolitikken m.m. Estimatet er basert på en tilnærming til problemstillingen ut fra ulike innfallsvinkler. Beregningene leder fram til et anslag på ladbare kjøretøy i de fire fylkene i Basert på en grov antagelse om at sekundærbilene i husholdningene (nr. 2-bilen) vil kunne være elbiler, primærbilene hybrider, mens biler tilhørende virksomheter vil være likt fordelt på begge, gir det en fordeling på om lag elbiler og hybrider i Mht. fordelingen mellom fylkene antas det at etterspørselen etter ladbare biler i Hedmark og Oppland vil ligge noen år etter utviklingen i Akershus og Østfold. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 5 A V 9 3

6 Anslagsvis er det i 2020 estimert en bestand av ladbare biler på i Akershus, i Hedmark, i Oppland og i Østfold. Fylkeskommunens roller Fylkeskommunene er fra 2010 gitt utvidet ansvar og handlingsrom som regional utviklingsaktør. Utbygging av ladeinfrastruktur for normallading vil kunne skje både i offentlig og privat regi, mens hurtigladere så langt ser ut til å være basert på private initiativ. I begge tilfeller vil imidlertid fylkeskommunen kunne være viktig bidragsyter ved bruk av økonomiske virkemidler. Tilskudd til normalladere kan skje i form av faste tilskuddsordninger som bidrar til en større utbredelse av ladepunkter. Formålet med tilskudd til de mer kostnadskrevende hurtigladestasjonene vil være å redusere utbyggeres økonomiske risiko og dermed stimulere til økt utbygging. Fylkeskommunens dialog med kommunene skjer i mange former bl.a. gjennom regionale sektorplaner og i regionalt planforum. Fylkeskommunen kan aktivt bruke virkemidlene i plan- og bygningsloven til å bidra til at det stilles krav om utbygging av normalladere ved all framtidig bygging av felles parkeringsanlegg både for boliger, offentlige bygg, private virksomheter og ikke minst offentlig parkering i byer og tettsteder. Utredningen beskriver hvordan fylkeskommunene kan bidra til at kommunene setter normkrav ved revisjon av kommuneplanens arealdel. Fylkeskommunene er videre en betydelig eier av grunn og kjøretøy og kan der helt konkret selv bygge ut ladeinfrastruktur, vesentlig normalladere. Ladere bør stilles til rådighet for bruk av fylkeskommunens egen bilpark, som i større grad kan være elektrisk, og for besøkende bl.a. til fylkeshusene. Samlet i de 4 fylkene kjøres det med private biler årlig i størrelsesorden 6 mill km i fylkeskommunens tjeneste. Gjennom tilrettelegging og reservering av parkeringsplasser med ladeinfrastruktur til egne ansatte kan man stimulere til at flere går over til bruk av ladbare kjøretøy. Fylkeskommunene fyller i tillegg viktige roller som samferdselsmyndighet med muligheter for påvirkning, og for initiering av prosjekter for økt elektrifisering av transport. Dette gjelder både taxidrift, busstransport og andre transporttjenester og ikke minst gjennom fylkeskommunens utvidete ansvar som veimyndighet. Prosjekter for økt andel ladbare biler og utbygging av ladeinfrastruktur kan oppnås gjennom felles prosjekter med kommunene. Normalladere I Norge er det allerede bygget ut et betydelig antall normalladestasjoner i offentlig regi eller med støtte fra det offentlige. Det er en sterk konsentrasjon av slike ladere i Osloområdet. Videre utbygging av normalladere i offentlig miljø bør prioriteres for ivareta følgende behov: 1. Tilgang til hjemmelading i sentrumsnære boligstrøk der offentlig gategrunn brukes til parkering 2. Lading på innfartsparkeringer ved kollektivnettet 3. Lading på lokaliteter og i områder med svak kollektivdekning 4. «Hjemmelading» for bilflåter f.eks. kommunale omsorgstjenester, servicebedrifter, vareleveransebiler osv. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 6 A V 9 3

7 Ladeplasser på arbeidsplass- og besøksparkeringer bør komme til erstatning for parkeringsplasser for ordinære parkeringsplasser (substitusjon). Det anbefales at fylkeskommunene etablerer tilskuddsordninger for å bidra til økt forekomst av normalladepunkter etter prioriteringer og forutsetninger som foreslås i utredningen. Bl.a. av hensyn til sikkerhet bør installasjon av normalladere som det skal gis offentlig støtte til, være av typen Mode 3, Type 2 hvor brukeren tar med egen kabel. Offentlig tilgjengelige ladepunkter bør ha en identifisering i form av enten Mobil/SMS, Smart Phone App eller RFID som er et kontaktløst id-kort eller brikke. Normalt kan det benyttes 16 A-kurs som gir lang ladetid. På steder for kortere opphold er det aktuelt å vurdere 32 A-løsninger for raskere lading, men da med færre ladestolper. Som grunnlag for fylkeskommunens virkemiddelbruk for selv å bygge ut, eller stimulere til utbygging av normalladeinfrastruktur, er det i matriseform i rapporten utarbeidet anbefalte mål for utbyggingen. På de ulike prioriterte lokalitetene er det foreslått måltall for av andel parkeringsplasser som bør være utstyrt med ladepunkter innen Tilgang til ladeinfrastruktur bør i minst mulig grad skal være begrensende faktor for overgang til ladbare biler. Det er derfor foreslått relativt offensive mål. Hurtigladere Hurtigladere er innrettet for å lade elbiler til 80 % av batterikapasiteten innenfor en tidsperiode på minutter ved normale betingelser. Hurtigladernes viktigste potensial ligger i å fungere som en rekkeviddeforlenger for elbiler og slik utvide bruksområdet. Ladbare hybridbiler har i prinsippet rekkeviddeforlenger innebygd i bilen og har i mindre grad behov for hurtiglading. Det eksisterer ulike standarder innen hurtiglading. Pr. mai 2012 er det i alt vesentlig den såkalte CHAdeMO-standarden som er rådende. Hurtigladestasjoner bør i tiden som kommer utstyres med ladere basert på denne standarden, men med fleksibilitet for ombygging eller supplering for å tilby andre standarder. Kostnader ved etablering av hurtigladestasjoner ligger i størrelsesorden 0,5-1,0 mill. kr og representerer en betydelig økonomisk risiko for en utbygger med hensyn til bygge- og driftskostnader. At svært få ladestasjoner hittil har kommet opp til tross for statlige tilskudd til mer enn 50 etableringer, kan være en indikasjon på at utbyggerne ennå vurderer risikonivået som høyt. Fylkeskommunene kan bidra til å forsterke de økonomiske insentivene som gis fra staten gjennom i tilskudd til etablering av ladestasjoner, gjerne i samarbeid også med lokale aktører som kommunene og lokalt næringsliv. Tilskudd bør prioriteres slik at det skapes kontinuitet i korridorer. Utredningen gir forslag til krav og anbefalinger ved tildeling av investeringstilskudd. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 7 A V 9 3

8 I forslaget til lokalisering av ladesteder legges til grunn at viktige interregionale korridorer dekkes først. Videre dekkes regionale ruter som antas å utløse potensial for at flere vil kunne velge å kjøpe og bruke elbil i nye befolkningsområder. Ladesteder plasseres langs korridorene med et optimalt intervall på ca. 45 km. Forslag til prioriterte korridorer er vist i tabellen med en anbefalt framdrift i 3 faser fram mot Det er i tillegg anbefalt enkelte punkter for hurtigladestasjoner i byer og tettsteder utenom korridorene. Hurtigladestasjoner uten spesiell korridorfunksjon er prioritert ut fra behov basert på vurdering av akseptable kjøreavstander i det lokale veinettet. Lokaliteter som allerede er tildelt tilskudd fra Transnova er tatt med som ladesteder i forslaget til lokalisering. Valg av ladesteder ut over dette er basert på en rekke kriterier der tilgang til tilstrekkelig nettkapasitet og et godt servicetilbud for den som skal lade er tillagt størst vekt. Ladestedet må videre ha rom for utvidelse av kapasiteten ved framtidig trafikkvekst. Samlet er det anbefalt følgende antall ladesteder i perioden : E6 E6 E18 Rv4 Fv110 Rv 2 Rv E16 Rv3 E136 Rv33 Oslo-Svinesund Oslo-Hjerkinn Asker-Oslo-Ørje Oslo-Gjøvik Råde-Hvaler Kløfta-Kongsvinger-Elverum Elverum Trysil Bagn-Tyinkrysset Elverum-Kvikne Dombås-Bjorli Dokka Østfold Akershus Oppland Hedmark Ladesteder etablert eller allerede gitt tilsagn om statlig tilskudd Nye forslag i denne utredningen Sum Rapporten omfatter også anbefalinger for bygging av gode ladesteder. Det gjelder forhold som rasjonelt og trygt kjøremønster, driftssikkerhet, sikkerhet mot ulykker, fleksibilitet i kapasitet og teknologi, og hensyn til universell utforming, estetikk og komfort. I norsk klima anbefales å utstyre stasjonene med en form for klimabygg der hensynet til estetikk er ivaretatt. Det stilles høye krav til kontinuitet i drift av en hurtigladestasjon. De må være tilknyttet et effektivt servicesystem som holder laderne operative og kan utbedre eventuelle feil raskt. For å kunne tilby nær 100 % sikkerhet for å kunne lade, bør det være tilgjengelig minst 2 ladepunkter på hvert ladested. Ut over å gi tilskudd til bygging av hurtigladestasjoner, kan fylkeskommunene bidra ved å forberede framtidige etableringer når nye veiserviceanlegg planlegges i nye veiprosjekter. Det omfatter også å bidra til at det blir reservert tilstrekkelig nettkapasitet til aktuelle ladesteder ved utbygging av strømnettet. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 8 A V 9 3

9 Ord og begreper Elbil Hybridbil Plugin-hybridbil Fossilt drevet bil Ladepunkt Ladestasjon Ladested Rekkevidde Opplevd rekkevidde Nødlading Normallading Hurtiglading Semi-hurtiglading Superhurtiglading EVSE (Electric Vehicle Supply Equipment): Mode 1 Mode 2 Mode 3 Type 1 Bil som drives på elektrisitet lagret i medbrakt batteri Bil med både elbatteri og forbrenningsmotor. Elbatteriet lagrer energi ved oppbremsing. Bilen skifter mellom å bruke de to motorene etter hva som er mest hensiktsmessig. Som hybridbil, men med mulighet for lading via strømnettet Bil drevet med fossilt drivstoff; bensin, diesel eller naturgass (i rapporten forkortet til fossilbil) Teknisk installasjon hvor elbiler kan tilkobles for lading av batteri, vanligvis ved hjelp av normal- eller hurtiglading Anlegg med ett eller flere ladepunkter Lokalitet med hurtigladestasjon, normalt tilknyttet et servicetilbud i form av matservering, handel, annen bilservice e.l. Det bør i tillegg være etablert en eller flere normalladere Strekningen en ladbar bil kan kjøre ut fra fulladet tilstand. Rekkevidde vil avhenge av ulike typer betingelser som temperatur, topografi, hastighet mm. Strekningen føreren av en ladbar bil antar å kunne kjøre før det oppstår urimelig utrygghet for å gå tom for strøm. Lading med effekt på 2 kw (ifm motorvarmere) Lading med med kw effekt, varighet 6-10 timer Lading med effekt fra 43 kw kw, varighet minutter Lading med effekt fra 10kW - 22 kw Lading med effekt over 62.5 kw, mindre enn 30 min. Ladekladd : Enhet som sørger for korrekt mengde strøm mellom strømkilden og elbilen, samt ivaretar sikkerhetsfunksjoner En lademetode der man kun bruker vanlig strømtilkobling og vanlig jordet stikkontakt (Schukoplugg) En lademetode der man bruker en vanlig strømtilkobling via en EVSE på kabelen En lademetode der EVSE er integrert i ladestolpe, noe som gir høyere grad av sikkerhet og brukervennlighet En ladekontakt med mekanisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading Type 2 Type 3 Schukoplugg CHADEMO En ladekontakt med magnetisk lås. Kompatibel med Mode 3-lading. Kan lade over 3 faser (gir potensial for høyere kapasitet) En ladekontakt med lokk for værbeskyttelse. Kompatibel med Mode 3-lading Vanlig stikkontakt med jording, i bruk i alle hjem. Brukes til normallading Mode 1 (1.-generasjons elbiler) Hurtigladesystem etablert for lading av japanske biler og deres lisenspartnere som f.eks Peugot og Citroen Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 9 A V 9 3

10 CCS - Combined Charging system (Combo) RFID Et kombinert normal- og hurtigladesystem foreslått av tysk og amerikansk bilindustri Kort eller brikke som kan brukes til å identifisere en bruker i eller utenfor et betalingssystem, samt gi adgang (her: til lader). RFID har ikke kontakt-/kommunikasjonsmulighet Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 0 A V 9 3

11 1 Innledning 1.1 Prosjektets mål Fylkene Hedmark, Oppland, Akershus og Østfold har inngått et samarbeid om gjennomføring av felles planlegging for utbygging av infrastruktur for ladbare biler. Bakgrunnen for dette er politisk forankrede klima- og energiplaner/- strategier i fylkene om redusert klimagassutslipp fra transportarbeid og overgang til alternative energibærere til transport. Elektrifisering av deler av veitransporten anses av de fire fylkeskommunene for å være et langsiktig og helhetlig miljøtiltak med reduksjon av både partikkelutslipp, klimagassutslipp og støyforurensing: «Hovedmålet for prosjektet er å sørge for at det blir etablert infrastruktur som gjør at ladbare biler er et praktisk sett like godt alternativ som fossilt drevne biler, og kan brukes ved de aller fleste transportbehov der kjøretøy benyttes for så mange som mulig i området Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland. Prosjektet skal beskrive strategi, målsetninger og kriterier for utbygging. Slik ønsker fylkeskommunene å redusere risiko for utbyggere og bidra til en mer helhetlig utbygging av infrastruktur for ladbare biler.» Det er definert følgende delmål: 1 Utrede en optimal infrastruktur for ladbare biler i forhold til geografi, demografi og transportmønster i det aktuelle området, med utgangspunkt i både hurtiglading og normallading. 2 Det skal planlegges en infrastruktur som gjør at det vil være mulig å ferdes gjennomgående med ladbare biler langs hovedfartsårene i det aktuelle området, uten vesentlig ladeopphold. 3 Finne optimal type plassering og teknisk løsninger for normallading, samt fylkeskommunenes rolle videre i utbygging av denne type infrastruktur. 4 Utrede konkrete, geografiske plasseringer for hurtigladestasjoner i henhold til delmål 1, herunder samarbeidspartnere, nettkapasitet, anlegg og særskilte behov ved hver lokalisering. Utredningen skal svare til kriteriene for hurtigladestasjoner slik de fremgår av Transnovas utlysning P Styringsgruppa for prosjektet har i ettertid presisert at ambisjonsnivået for infrastrukturen bør være relativt offensiv. Med det menes at det skal legges opp til en tetthet som gjør at det i liten grad er forekomsten av ladepunkter som begrenser overgang til ladbare kjøretøy i fylkene. 1.2 Samfunnsmessige mål Regjeringens mål i klimapolitikken er at Norge fram til 2020 skal redusere de globale utslippene av klimagasser tilsvarende 30 % av Norges utslipp i 1990 (St.meld. nr Norsk klimapolitikk). Om lag to tredjedeler av Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 1 A V 9 3

12 Figur 1.1 Utslipp av klimagasser kuttene skal tas nasjonalt. Veitrafikken har vist en jevn økning i sine utslipp etter På dette området er vi langt fra å oppfylle veitrafikken sin del av nødvendige utslippsreduksjoner. Det vil kreves betydelig sterkere virkemidler for å snu denne utviklingen. Ressursgruppen for elektrifisering av veitransport, nedsatt av samferdselsministeren, mente på denne bakgrunn i sin sluttrapport (2009) at man må ha en ambisjon om 10 % ladbare biler i Dette betyr en innfasing slik at det kjører minst ladbare biler på norske veier i Regjeringen la nylig fram St.meld. nr. 21 ( ) om Norsk klimapolitikk. I meldingen foreslås at Norge skal ha som mål at gjennomsnittlig utslipp fra nye personbiler i 2020 ikke skal overstige et gjennomsnitt på 85 g CO2/km, blant annet gjennom å: Fortsette å bruke bilavgiftene til å bidra til omlegging til en mer miljø- og klimavennlig bilpark Vurdere gradvis å fase inn krav til miljøegenskaper og CO2-utslipp for drosjer som kan benytte kollektivfelt Bidra til utbygging av infrastruktur for elektrifisering og alternative drivstoff, blant annet gjennom Transnova Være pådriver for det internasjonale arbeidet for standardisering av løsninger og harmonisering av regelverk for null- og lavutslippsbiler Fortsatt være internasjonalt i front i å legge til rette for bruk av el- og hydrogenbiler Gi plug-in hybrider tilgang til parkering med ladetilgang Etablere bedre systemer for overvåking og kontroll av trafikkutviklingen i kollektivfeltene slik at elbiler og hydrogenbiler kan få tilgang lengst mulig uten at det forsinker kollektivtransporten Utvikle et opplegg for utvidet miljøinformasjon ved salg av nye biler, herunder informasjon om drivstoffkostnader og avgiftsmessige ulemper ved kjøretøy med høyt utslipp, samt styrket kontroll med miljø- og energimerking ved salg av nye biler 1.3 Miljøeffekter av overgang til ladbare biler Klimagassutslipp Det er gjennomført mange undersøkelser på emisjon av CO 2 fra ulike typer kjøretøy basert på livsløpsbetraktninger. Dette er kompliserte vurderinger som må baseres på en lang rekke forutsetninger. Viktig for sammenlignbare verdier er at man beregner utslippsfaktorer for ulike typer drivstoff ut fra en «well-to-wheel»- Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 2 A V 9 3

13 betraktning, dvs. medregnet utslipp som ligger i selve produksjonen av drivstoffet. Mest avgjørende for klimavirkningen av ladbare biler er hvilke forutsetninger som legges til grunn om produksjon av strøm som leveres til ladingen av bilen. I Norge er godt over 95% av strømproduksjonen fra fornybare kilder. I enkelte år importeres imidlertid store mengder strøm av en europeisk kulldominert miks. Siden den fysiske varen, elektrisiteten, går inn på felles nett der fornybar strøm ikke lar seg adskille fra annen type produsert strøm, kan en sammenlignende beregning måtte ta utgangspunkt i strømmiksen som til enhver tid leveres. En elektrisk motor har imidlertid minst tre ganger så høy virkningsgrad som en bensin-/dieselmotor, da % av tilført energi benyttes til fremdrift, mot bensin/-dieselbilens 30-35%. Sagt på en annen måte vil en elbil produsere betydelig flere kjørte kilometer i forhold til tilført energi. Det gjør at utslippsbidrag pr. kjørte km i gram CO 2 - ekvivalanter er vesentlig lavere for elbiler enn for fossilt drevne biler, selv beregnet ut fra en «ugunstig» strømmiks. Ved å benytte fornybare energikilder som f.eks. vindkraft er imidlertid elbiler det klart beste alternativet, også sammenlignet med ladbare hybrider. De aller fleste norske produsenter av fornybar energi har utstedt såkalte opprinnelsesgarantier (GO Guarantees of Origin) på energiproduksjonen. Kjøp av GO s gir en dokumentasjon på at kjøpt energi er basert på fornybar produksjon. Systemet med opprinnelsesgarantier er basert på mekanismer beskrevet i EUs fornybarhetsdirektiv. Norsk Elbilforening har inngått en avtale om kjøp av opprinnelsesgarantier som tilsvarer forbruket av strøm for alle elbiler på norske veier. Slik betraktet kan man si at klimapåvirkningen fra elbilkjøring på norske veier er tilnærmet lik 0g CO 2 /km. Figur 1.2 Kombinasjon av fornybar strømproduksjon og bruk av elbiler reduserer utslipp av klimagasser ved bilbruk til nær null Lokal forurensning og støy Ved siden av en åpenbar positiv effekt ved reduksjon av utslipp av klimagasser, vil økt andel ladbare biler yte viktige bidrag til å redusere lokal luftforurensning. Det har vært en jevn og stor økning i biltrafikken over lang tid. Til tross for at den totale mengden av lokal luftforurensning fra veitrafikken er noe redusert i de senere år, er det fortsatt betydelig luftforurensning spesielt som følge av de mange dieselbilene. Blant annet har utslipp av helseskadelig NO 2 fra veitrafikken i byene økt de siste årene. Det er også betydelig forekomst av svevestøv der spesielt skadelige bestanddeler kommer fra avgasser fra biltrafikkene. Samlet gir luftforurensningen opphav til store helseplager for befolkningen spesielt i ekstreme situasjoner f.eks. i Oslo og Bergen. Økt overgang til bruk av elbiler og i noen grad ladbare hybrider vil gi kraftig forbedring av luftkvaliteten i norske byer. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 3 A V 9 3

14 Av alle aktuelle kilder er veitrafikken den suverent største kilden til støyplager mennesker er plaget av veitrafikkstøy i Norge i dag. Selv om dekk- og veibanestøy er dominerende element ved høyere hastigheter, vil elbiler, og ladbare hybrider når de kjører på strøm, representere et svært viktig tiltak for å redusere støyplagene i Norge. Figur 1.3 Fordeling av støyplage på ulike kilder i 2007 (Kilde: Klif 2010/ Kjøretøy med andre typer miljøvennlige drivstoff Dette prosjektet fokuserer på biler som ut fra ulike prinsipper baserer en vesentlig del eller all energilagring på strøm i batterier. Imidlertid utvikles/eksisterer parallelt andre miljøvennlige energilagringssystemer. Hydrogen Hydrogenbilen virker slik at en brenselscelle produserer elektrisitet fra hydrogen som under trykk er lagret på en tank i bilen. Forbrenningsprosessen skaper ingen klimagasser eller andre skadelige utslipp til luft. Teknologien er imidlertid fremdeles på et stadium hvor den er kostbar i produksjon, og med energikrevende prosesser. I dag er teknologien fortsatt under utprøving, og det kjører under 20 hydrogenkjøretøy i Norge. Biogass Biogass produseres ved nedbryting av biologisk materiale som husdyrgjødsel, matavfall etc som ved normal forråtnelse ville blitt omdannet til metan. Ved forbrenning av biogass i bilmotoren dannes CO 2 som er en mye svakere klimagass enn metan. Totalt sett gir derfor biogass en positiv effekt. For transportbruk er allikevel ressursen knapp pr i dag, da biogassproduksjonen er begrenset. Biogasstransport blir derfor å anse som et supplement til ladbare kjøretøy. Det fins idag flere typer kjøretøy som kjører på biogass; taxier, busser, renovasjonsbiler m fl. Biodiesel Fra 2009 ble det påbudt for oljeselskapene å blande inn to til fem % biodiesel i sin diesel. De fleste kjøretøy som kjører på diesel kan også benytte seg av biodiesel. Bruk av biodiesel versus konvensjonell diesel medfører en markant klimagassreduksjon. I Norge produseres biodiesel nesten kun av raps, mens den importerte kommer fra sukkerrør, soya etc. Det er en pågående diskusjon om bruk Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 4 A V 9 3

15 av dyrket mark til drivstoffproduksjon. Framvekst av en produksjon av såkalt 2. generasjons drivstoff produsert bl.a. fra skogsvirke vil kunne gjøre miljøeffekten av drivstoffet mindre diskutabelt. Regjeringens klimamelding anbefaler satsing på å utvikle verdikjeden for 2. generasjons biodrivstoff Andre samfunnsmessige effekter Det er imidlertid vesentlige samfunnsmessige ulemper ved biltrafikken som ikke løses ved overgang til ladbare biler. Det gjelder i særlig grad følgende faktorer: behov for veiutbygging: Spesielt i byområdene nærmer veisystemene seg kapasitetsgrensen. Samtidig øker biltrafikken jevnt og skaper behov for store investeringer i ny veibygging arealbehov i byer og tettsteder: Biler trenger mye plass både til kjøreveier og parkering. I byer gjelder en arealknapphet og kamp om arealene. Arealer som må brukes til dette konkurrerer mot andre arealformål som bebyggelse, gang- og sykkelarealer, grøntområder osv. trafikksikkerhet: Det drives et målrettet arbeid for å bedre trafikksikkerheten og få ned antall ulykker. Problemstillingene er mest aktuell i byer og større tettsteder. For alle disse tre tema har bruk av ladbare biler samme effekter som andre biler. Virkemiddelbruken bør så langt mulig innrettes slik at det tas hensyn til disse effektene. Målet om å få mer av persontrafikken over på kollektive transportmidler bør fortsatt gjelde uavhengig av personbilparkens energikilder. Tankegangen vil ha implikasjoner i forhold til hvordan man søker å innrette utbyggingen av ladeinfrastrukturen. For størst miljøeffekt bør tiltakene forsøkes innrettet slik at de mest mulig reduserer antall kjørte kilometer med biler med forbrenningsmotor, og samtidig opprettholder mulighetene for å dekke nødvendig transportbehov. 1.4 Ladbare biler og lading - kort innføring Bilene Elmotorer som drives på fornybar energi enten den kommer fra vind, vann, bølger eller biomasse - er utslippsfrie. Det betyr ikke bare null utslipp av klimagasser, men også at man unngår lokal forurensing fra partikler og andre skadelige eksosutslipp. Elbiler er i tillegg svært energieffektive ved at tilført energi utnyttes nærmere tre ganger mer effektiv enn en bil som kjører på fossilt drivstoff. Norge er spesiell i elbilsammenheng. Ingen andre steder i verden selges flere elbiler per innbygger enn i Norge. Antall elbiler i Norge passerte i februar i år biler. Av disse er fortsatt mer enn 40 % typiske småbiler som Think og Buddy (Pure Mobility). Andelen biler med komfort som kan sammenlignes med den ordinære bilparken og dertil akseptabel rekkevidde, stiger imidlertid raskt. Begrepet rekkevidde når det gjelder elbiler rommer flere ulike forståelser. Teknisk rekkevidde er den avstanden bilen reelt kan tilbakelegge før den må lades, og dette er avhengig av topografi, temperatur, kjørestil osv. Opplevd rekkevidde kalles den avstanden bilføreren tør å kjøre før risikoen for å gå tom Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 5 A V 9 3

16 for strøm blir for stor. Utbygging av ladeinfrastruktur er viktig for at opplevd rekkevidde skal overensstemme med den tekniske rekkevidden. Historisk tilbakeblikk Norges elbil-historie går flere tiår tilbake. Bellona fikk på slutten av 80-tallet en Fiat som var ombygd til elektrisk drift. Med denne bilen begynte de å utfordre og utforme det nye regelverket som har gitt gode rammevilkår for dagens elbiler og brukerne av dem. PIVCO, som etter hvert ble THINK, ble startet opp. Entusiastene i Kollega Bil kjøpte danske Kewett som etter hvert fikk navnet Buddy. Historien tegner en turbulent tid som var preget av entusiastene og idealistene - fast overbevist om at elbiler var fremtiden. Disse kan med rette ta æren for at det i det hele tatt er etablert positive rammevilkår for kjøp og bruk av elbiler. Disse har i nært samarbeid med ulike organisasjoner og enkeltpersoner vært pådrivere som har bidratt til at flere store bilprodusenter har begynt å produsere moderne elbiler. Motstanderne, som det var mange av, mente at elbil aldri kunne bli noe alternativ til fossilbilen. Dette både med tanke på rekkevidde, sikkerhet, komfort og manglende infrastruktur. Både tilhengere og motstandere hadde viktige poeng. De elbilene som eksisterte på den tiden hadde klare mangler, og representerte for de færreste et akseptabelt alternativ til vanlige bensin- og dieselbiler. Dette bildet endret seg da Mitsubishi lanserte sin i-miev i desember 2010, og Nissan i 2011 lanserte sin Leaf. Dagens elbiler i Norge Lanseringen av i-miev ga begrepet elbil nytt innhold. Like i kjølvannet kom Peugeot ion og Citroen C-Zero begge er lisensierte i-miev er, og de tre betegnes derfor ofte som trillingene. Alle disse modellene kan samles under begrepet «2. generasjons elbiler». Kjørekomfort og sikkerhet er her ivaretatt som i en tradisjonell bil, selv om de er enklere og mindre enn sin største konkurrent Nissan Leaf. Leaf er foreløpig den eneste som er originalbygget som elbil, og har noe høyere utstyrsnivå, komfort og størrelse enn trillingene. Rekkevidden er imidlertid fortsatt for begrenset til at elbilene er en fullgod erstatning til fossildrevne biler, men hurtiglading og en begynnende infrastruktur styrker bilførernes behov for rekkevidde. Prisene for disse bilene (i spennet ca ) er innen rekkevidde for de fleste som kjøper ny bil. Amerikanske Tesla selger en elektrisk roadster (ombygd Lotus Elise) med rekkevidde på ca 450 kilometer - en revolusjon i kjørelengde. Deres familiebil, model S, ventes å komme på markedet i løpet av Renault, Volvo, Ford og tysk bilindustri utvikler også sine elbilmodeller Lading og ladeinfrastruktur Elbilen fylles ved at man lader bilens batterier. Det varierer hvor lang tid det tar. Dagens mønster er primært to valg i segmentene normallading (2,2-3,8 kw) med tid for fullading på 6-10 timer, og hurtiglading (40-50 kw) der bilen kan lades til 80 % på mindre enn 30 minutter. Normalladere Normallading hjemme (hjemmelading) skal være grunnlaget for energitilgang til elbiler. I Norge er det i tillegg nå utplassert hele offentlig tilgjengelige ladepunkter der elbiler kan parkere og lade gratis. Normallading utenom lading Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 6 A V 9 3

17 hjemme kan sees på som en type rekkeviddeforlengelse for dager da man har en kjørelengde som overstiger bilens rekkevidde enten dette er planlagt eller ikke planlagt. Normalladeinfrastruktur vil være anvendelig både for ladbare hybrider og for elbiler. Utplassering av normalladere vil kunne gi en samfunnsmessig positiv effekt når det om noen år vil etableres muligheter for såkalt smart-grid i Norge. Smart-grid gir mulighet for toveis energiutveksling mellom strømnettet og batteripakken i bilen. Bilbatterier har en ikke ubetydelig strømlagringskapasitet som kan benyttes til å utjevne laster på energinettet. Strømmen kan måles og nytteverdien av strømlagring kan derfor komme bileieren til gode gjennom redusert energikostnad. Det er usikkert når dette blir en reell mulighet, og momentet er ikke tillagt vesentlig vekt i vurderingene senere i rapporten. Hurtigladere Hurtigladere kan i likhet med normalladere fungere både som rekkeviddeforlenger og som sikkerhet mot å gå tom for strøm. Hurtigladere lader normalt en elbil til 80 % i løpet av min. På vinterstid med lave temperaturer vil imidlertid ladetiden med dagens teknologi være opp mot 1 time. Hurtigladere for elbiler er ikke analogt med bensinstasjoner for biler som går på fossilt drivstoff. For elbiler vil hovedkilden til drivstoff være hjemmelading. Hurtigladestasjoner må i større grad sees som en «mobilitetsgaranti» for elbileierne. Hurtigladestasjonenes viktigste funksjon ligger ikke i volumet av strømleveransen, men at de faktisk finnes og representerer en sikkerhet mot å gå tom for strøm. I dette ligger både forsikringen ved at det finnes hurtigladere tilgjengelig og muligheten ved faktisk å bruke dem når behovet for lengre rekkevidde er der og trygghet for at de leverer. Dette gir føringer for hvilken rolle ladestasjonene skal spille i den nasjonale infrastrukturen, og for hvordan systemene kan driftes. Hurtigladeinfrastruktur vil være mest aktuell for elbiler og i mindre grad viktig for ladbare hybrider. Andre varianter av ladehastighet Det vil suppleres med flere ulike varianter som mellom disse to effektnivåene. I tillegg til at vi etter hvert nok også vil få enda raskere lading. Det foreligger ulike alternativer for semi-hurtiglading, og det prøves allerede ut teknologi for vesentlig større ladehastigheter enn tradisjonell hurtiglading Erfaringer om bruksmønster Dagens elbilbrukere kan grovt sett deles i to grupper: De som kjøpte elbil før Mitsubishi I-Miev og Nissan Leaf kom på markedet, og de som kjøpte etter dette. Innovatørene som kjøpte Think, Reva, ombygde biler og Buddyer var i stor grad proaktive entusiaster. Disse kan tilskrives en stor del av æren for at det er etablert positive rammevilkår for kjøp og bruk av elbiler. Som pådrivere har de bidratt til at flere store bilprodusenter har begynt å produsere moderne elbiler. Dagens elbilkjøpere er i større grad opptatt av det praktiske og økonomiske ved å eie og kjøre elbil. De miljømessige fordelene er antagelig en bonus, men ikke avgjørende for de fleste beslutningene om kjøp av elbil. En vanlig beveggrunn for kjøp av en av de såkalte trillingene (Mitsubishi, Peugeot eller Citroën) eller Nissan Leaf, er at elbilen skal være et supplement til Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 7 A V 9 3

18 den bilen familien allerede har. Fossilbilen blir sjelden solgt i forbindelse med elbilkjøpet. Begrunnelsene for dette syntes å være at de vil beholde fleksibilitet og trygghet som fossilbilen gir med hensyn til rekkevidde, komfort og sikkerhet. Den interessante og tydelige tilbakemeldingen som kommer både fra brukere og leverandørene av biler, er imidlertid at familiens elbil etter kort tid «tar over» og blir den bilen som brukes mest; kjøring til arbeid, handling og kjøring til ulike aktiviteter. Det er svært få som melder at rekkevidden utgjør et stort problem i den daglige bruken. Rekkevidden er likevel en klar begrensing for å bruke elbilen på turer som krever lading med tilhørende venting for å komme seg videre. 1.5 Transportmønsteret For å beskrive hvordan vi reiser, støtter vi oss til den nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres jevnlig av Transportøkonomisk institutt. Siste undersøkelse ble gjennomført i Den overordnet viktigste opplysningen for denne rapporten, som kommer fra reisevaneundersøkelsen, er at i gjennomsnitt kjører bilbrukere 48,5 km pr dag. Grunnen til at dette er viktig er at denne daglige reiselengden med bil ligger godt under rekkevidden for en 2. generasjons elbil, uten lading. Det vil igjen si at en slik elbil kan brukes til en svært stor andel av alle daglige reiser, og lades om natten. Et gjennomsnitt kan forlede oss til å tro at alle reiser dermed er dekket. Så lett er det ikke, det vil normalt være en del reiser som er både langt kortere og lengre enn gjennomsnittet. Reisevaneundersøkelsen forteller at 88 % av alle som reiser med bil kjører inntil 100 kilometer på en dag, mens 92 % kjører inntil 130 kilometer. Det kan slås fast at det store flertall av bilførere på en vanlig dag har en samlet reiselengde som ligger innenfor rekkevidden for en elbil. Figur 1.4 Illustrasjon av fordelingen av daglige reiselengder. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 8 A V 9 3

19 For øvrig kan reisevaneundersøkelsen fortelle at mer enn halvparten av alle daglige reiser foretas som bilfører, mens en av ti reiser foretas som bilpassasjer. Dette er et bilde som har holdt seg svært stabilt de siste 20 år. I gjennomsnitt foretok hver person 3,3 daglige reiser i De fleste reisene som er lengre enn én kilometer gjennomføres med bil. Allerede fra 1-3 kilometer foretas halvparten av reisene som bilfører og 9 % som bilpassasjer. Begge disse andelene (bilfører og bilpassasjer) stiger med økende reiselengde, til 65 % som bilfører og 17 % som passasjer for reiser som er lengre enn 20 kilometer. En av fire arbeidsreiser starter eller ender et annet sted enn egen bolig eller arbeidsplass. En gjennomsnittlig arbeidsreise er på 14,9 kilometer. Åtte % av reisene er kortere enn én kilometer, mens 22 % er på 20 kilometer eller mer. Det er personer bosatt i omlandskommunene til de fire største byene som har lengst arbeidsreiser, like i underkant av 20 kilometer i gjennomsnitt. Nesten halvparten av de spurte i reisevaneundersøkelsen oppgir at de hadde ærend underveis sist de reiste til eller fra arbeid. Halvparten oppgir at de gjorde dagligvareinnkjøp underveis, mens en av ti fulgte barn til eller fra barnehage. 1.6 Befolkning i området På mange måter har Hedmark og Oppland mange felles trekk. Østfold og Akershus har på sin side også felles trekk, men ikke i samme grad som de to førstnevnte fylkene. Folkemengden i de fire fylkene var ved inngangen til 2012 til sammen 1,2 millioner, fordelt med 46 % i Akershus, 23 % i Østfold, 16 % i Hedmark og 15 % i Oppland. Samlet forventes folketallet i fylkene å øke med 10 % fram til 2020, og med 28 % fram til 2040 (som er så langt framskrivingene går). Mens folketallet i Østfold ventes å øke med 10 %, forventes det 14 % i Akershus. I Hedmark og Oppland forventes veksten å ligge på om lag 5 %. Figur 1.5 Framskrevet folketall i hvert fylke. Kilde: SSB Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 1 9 A V 9 3

20 Fire av fem bosatte bor i byer og tettsteder, men også her er det fylkesvise forskjeller. I Østfold og Akershus bor henholdsvis 85 og 90 % av befolkningen i tettsteder, mens andelen er om lag 56 % i Hedmark og Oppland. På i hvert fall ett felt er fylkene like. Andelen av husholdningene som har én bil ligger i intervallet 43 til 48 %. Andelen som har to eller flere biler ligger i intervallet 26 til 32 %. Som vi skal se senere kan dette være et vesentlig poeng for salget av elbiler i de nærmeste årene. Et annet moment i elbil-sammenheng er at Oslo kommune ligger som en enklave i Akershus og har vel innbyggere. Folketallet alene forteller at utviklingen i elbilhold i Oslo i stor grad vil påvirke elbiltrafikken i de fire fylkene. Til dette kommer at det forventes en formidabel befolkningsøkning i hovedstadsområdet i årene framover som vil forsterke denne effekten. Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 0 A V 9 3

21 2 Antallet ladbare biler i Dagens situasjon I perioden 2000 til 2009 ble det i hele landet i gjennomsnitt registrert 287 elbiler årlig, og med en klart stigende tendens i siste halvdel av perioden. I 2011 ble det registrert elbiler. Årsaken til den markante økningen var introduksjonen av trillingene og Nissan Leaf. I figur 2.1 er utviklingen vist for hele landet og for de fire fylkene samlet. Det er skilt mellom den eldre typen elbiler som ikke kan hurtiglades, og de nyere modellene som kan hurtiglades. Figuren viser at elbilmodellene for hurtiglading umiddelbart dominerte salget da de ble introdusert. En utdyping av de samme salgstallene er vist i figur 2.2, hentet fra Grønn bil. Figur 2.1: Registrerte elbiler pr. år. Kilde: Opplysningsrådet for veitrafikken. Figur 2.2 Salgstall for elbiler, april Kilde: gronnbil.no Ved utgangen av 2011 var det registrert elbiler i hele landet, av disse var biler registrert i Akershus, Hedmark, Oppland eller Østfold. I Oslo var det registrert elbiler, mens de øvrige elbilene var spredt på resten av Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 1 A V 9 3

22 landet. Det var 725 elbiler som kan hurtiglades i de fire fylkene, mens det var i resten av landet, herav 300 i Oslo. Tabell 2.1 Registrerte elbiler ved utgangen av 2011 Registrerte elbiler Herav 2. generasjon elbil Akershus, Hedmark, Oppland, Østfold Oslo Landet for øvrig Til sammen I dagens situasjon er elbilene konsentrert omkring de større byene. Kommunene Oslo, Asker og Bærum er det desiderte kjerneområdet for elbiler i Norge med hele 50 % av den samlete elbilparken. I Akershus utenom Asker og Bærum er det størst forekomst i Follokommunene Oppegård, Ski, Ås og Frogn. Det er også en konsentrasjon i Lørenskog og Skedsmo. Det felles kjennetegnet for disse kommunene at de er omegnskommuner til Oslo. Som vist foran har også Oslo en stor andel av landets elbiler. Tilsvarende konsentrasjoner finner vi omkring Stavanger, Bergen, Trondheim og Tromsø, for å nevne de største byene. I Østfold er det to konsentrasjoner, i henholdsvis Sarpsborg/Fredrikstad og Moss/Rygge. I Oppland er det få elbiler. Halvparten av dem er i Gjøvik kommune. I Hedmark er det noe flere elbiler enn i Oppland. To tredeler av disse er registrert i Hamar kommune. Figur 2.3 Elbiler som er solgt i mer enn 1000 eksemplarer i Norge i suksessiv rekkefølge: Think, Buddy, Mitsubishi i-miev og Nissan Leaf 2.2 Hva bestemmer etterspørselen etter elbiler Innarbeidelse av nye produkter Det er grunn til å tro at introduksjon og spredning av ladbare biler i hovedtrekkene vil følge en utvikling som er felles for svært mange innovasjoner. Denne beskrives ofte med en S-formet kurve, hvor formen på kurven beskriver en utvikling som består av nærmest eksponentiell vekst i begynnelsen, deretter avtakende vekst som ender opp i et mettet marked. Selv om S-kurven som teori er omstridt er den nyttig for å strukturere den videre drøfting. Everett Rodgers, professor i sosiologi, beskrev ( Diffusion of Innovations ) i 1962 hvordan ulike forbrukergrupper følger hverandre i å ta i bruk ny teknologi, og hvordan det nye produktets markedsandel dermed vil Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 2 A V 9 3

23 utvikle seg og etter hvert nå et metningspunkt. Dette er illustrert i figur 2.3. S- kurven er vist i figuren i gul farge, mens forbrukergruppene er vist langs den vannrette aksen (tidsaksen) i den rekkefølge de melder seg som reelle etterspørrere, og med det etterspørselsvolum hver gruppe representerer langs den loddrette aksen. Figur 2.4: Ulike mulige forløp for andel elbiler av total bilbestand. Kilde: Wikipedia, Diffusion of innovations. Når vi skal lage et estimat for antallet ladbare biler i 2020 i de fire fylkene, er en av utfordringene at vi vet lite om hvor raskt utviklingen er langs den vannrette aksen i figur 2.3. Vi vet heller ikke helt hvordan 100 % markedsandel for ladbare biler skal oppfattes for å gi mening. Er dette for eksempel 100 % av bilmarkedet, eller er det en undergruppe av bilmarkedet? For å komme videre med en forsøksvis tallfesting av forhold som påvirker kjøp av biler vender vi oss til tidligere forsøk på å modellere etterspørselen etter biler Generelt om modellering av etterspørselen etter biler De viktigste variablene for å forklare den totale etterspørselen etter biler (TØIrapport 427/1999 Bilgenerasjonsmodell versjon 1 ) er sannsynligvis folkemengde inntekt (inntektsutvikling ved en framskriving) rentenivå bilpriser drivstoffpriser I de etterfølgende punktene drøftes effekten av disse variablene hver for seg. For denne rapportens formål kan det være hensiktsmessig å ta utgangspunkt i at variablene til sammen bestemmer den totale etterspørselen etter biler. Så er det enten andre variable eller nyansering av de nevnte variablene som bestemmer fordelingen på undergrupper av biler. For vårt formål er de interessante undergruppene ladbare og ikke-ladbare biler. Det kan imidlertid være Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 3 A V 9 3

24 hensiktsmessig å skille mellom ladbare biler som kun drives av elektrisitet (elbiler) og ladbare biler som drives av en kombinasjon av elektrisitet og annen energikilde (ladbare hybrider). I det følgende skal vi diskutere på hvilken måte disse variablene kan antas å påvirke etterspørselen etter ladbare biler. Vi avslutter diskusjonen av hver enkelt variabel med en antagelse og konklusjon som til sist utgjør forutsetningene for vårt anslag på antallet ladbare biler i Folkemengde Fra figur 2.3 kan vi anta at variabelen folkemengde kan deles opp i undergrupper. Vi kan for eksempel skille mellom de tre gruppene Innovatører de som er tidlig ute med å kjøpe det siste. Drivkraften deres kan være at de (i dette tilfellet) er teknologiinteresserte eller at de ønsker statusen som følger med det å ha det eksklusive eller det dyre (i figur 2.3 tilsvarer dette Innovators ) Folk flest som er en stor gruppe Etternølerne de som nærmest ikke under noen omstendighet kaster seg på en ny bølge (i figur 2.3 tilsvarer dette Laggards ) Hvor raskt hver av disse gruppene anskaffer en ladbar bil bestemmes av de øvrige variablene, og kan også vise seg å følge et ulikt forløp for de to hovedkategoriene ladbare hybrider og elbiler. En variant av en slik inndeling er å kategorisere etterspørrerne etter deres holdninger Inntekt og rentenivå Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først og fremst egnet til å si noe om den totale etterspørselen etter biler, og i mindre grad om fordelingen mellom ladbare og ikke-ladbare biler. Hvordan inntekten er fordelt, er derimot ganske sikkert viktig. Det er sannsynlig at en viktig forskjell på tidlige og sene kjøpergrupper (i figur 2.3 for eksempel early adopters og late majority ) er nettopp inntektsnivå. I denne sammenheng vil det føre for langt å utforske dette temaet nærmere. Vi nøyer oss derfor med la første setning under dette punktet bli stående: Inntekt som en makroøkonomisk størrelse er først og fremst egnet til å si noe om den totale etterspørselen etter biler. Rentenivået antar vi også kun er med på å bestemme den totale etterspørselen. Den totale etterspørselen etter biler fram til 2020 antar vi er proporsjonal med befolkningsutviklingen Bilpris Bilpris som én forklaringsvariabel er antagelig en for enkel beskrivelse av etterspørselssiden når det finnes både elbiler, hybrider og fossilbiler, og disse til dels har forskjellige egenskaper. Det må antas at forbrukeren vil vurdere alle egenskaper ved bilen, inklusiv innkjøpspris, opp mot sitt behov. Eksempelvis blir tidlige elbiler, før introduksjonen av Mitsubishi i-miev, omtalt som å ha lav komfort. I valget mellom en normalt komfortabel fossilbil og en Infrastruktur for ladbare biler i Akershus, Hedmark, Oppland og Østfold S I D E 2 4 A V 9 3