NORSKE LUFTDYKTIGHETSKRAV TIL MIKROLETTE LUFTFARTØY

Transkript

1 NORSKE LUFTDYKTIGHETSKRAV TIL MIKROLETTE LUFTFARTØY Innhold: 1.0 A - GENERELT GYLDIGHETSOMRÅDE TOLKNING DE ENKELTE TEKNISKE KRAV OG BESTEMMELSER B - KRAV TIL FLYEGENSKAPENE TYNGDEPUNKTSGRENSER VEKTBEGRENSNINGER STEILEHASTIGHET AVGANG MANØVRERINGSEGENSKAPER GENERELLE KRAV PITCH KONTROLL Balanseror (roll)- og retningskontroll (yaw,) Kontrollkrefter i høyderorsplanet (pitch) Trim Statisk lengdestabilitet Statisk yawstabilitet Dynamisk stabilitet Steiling i horisontal flukt Steiling i sving Forvarsel om steiling Spinn Retningsstabilitet og kontroll under taxing Operasjon i sidevind Operasjon med sjøfly C - KRAV TIL STRUKTUR BELASTNINGER SIKKERHETSFAKTOR STRUKTURDOKUMENTASJON GENERELT OM BELASTNINGSFAKTORER SYMMETRISKE FLYFORHOLD GRENSEVERDIER GRENSER FOR GUST-BELASTNING KONSTRUKSJONSHASTIGHETER BEGRENSENDE BELASTNINGSFAKTOR USYMMETRISKE FLYFORHOLD ROLL - KREFTER D - KONSTRUKSJON OG OPPBYGNING E - MOTORINSTALLASJON F - INSTRUMENTER OG UTSTYR G - OPERATIVE BEGRENSNINGER VEDLEGG A - INSTALLASJON AV SKULDERSTROPPER VEDLEGG B - KRAV OM MAKSIMUM STØYNIVÅ VEDLEGG C - SÆRKRAV TIL VEKTSKIFT VEDLEGG D REGISTRERINGSMERKER PÅ VINGER OG KROPP Vedlegg til Kapittel 05 Side 1 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

2 1.0 A - GENERELT Reglene i denne bestemmelse benyttes som basis for gransking med henblikk på flygetillatelse for mikrolette fly, i henhold til Luftfartsverkets "Forskrift om bruk av mikrolette fly," i regi av Mikroflyseksjonen, NLF/Norges Luftsportforbund. 1.1 GYLDIGHETSOMRÅDE Forskrift om Luftfart av Særlig Art, Mikrolette fly BSL B2-5 definerer mikrolett luftfartøy: Et bemannet landfly med ikke mer enn to seter og med maksimalt tillatt startmasse som ikke overstiger 300 kg for en-seter og 450 kg for to-seter, eller et bemannet sjøfly/amfibiefly med ikke mer enn to seter og med maksimalt tillatt startmasse som ikke overstiger 330 kg for enseter og 495 kg for to-seter. Vingebelastningen ved maksimalt tillatt startmasse må være mindre enn 25 kg/m2 eller flyet må ha en steilehastighet eller styrbar hastighet Vso (motor(er) på tomgang) lik med, eller mindre enn, 65 km/t. Bestemmelsene er gyldige for mikrolette fly, med "faste" eller "fleksible" bæreflater, og enten de styres ved tyngdepunktsforskyvning eller konvensjonelle rorflater. For alle vektklasser, utenom 2-seter sjø/amfibiefly, innrømmes pluss 5 % vekttillegg i forhold til ovennevnte grenser når det medbringes redningsskjerm. Forutsatt at en ikke overskrider fabrikantens konstruksjonskriterier mht. MTOM og lastfaktorer, samt at krav til Vs, 65 km/h, fortsatt kan opprettholdes. Luftfartøy som aksepteres i henhold til Norske Luftdyktighetskrav for Mikrolette Fly gis Flygetillatelse (Permit to Fly). Det utstedes ikke regulære Luftdyktighetsbevis (Certificate of Airworthiness). Mikrolett fly som gis flygetillatelse i henhold til disse bestemmelser tillates ikke brukt til snittflyging. 1.2 TOLKNING Disse bestemmelser bør ikke anses som noen lærebok i flyteknologisk viten. Tolkning av bestemmelsene med bakgrunn i slik kunnskap ansees som helt avgjørende. 1.3 DE ENKELTE TEKNISKE KRAV OG BESTEMMELSER Disse bestemmelser er basert på kritisk bearbeiding av utvalgte deler fra den felleseuropeiske JAR 22 "Airworthiness Requirements for Sailplanes and Powered Sailplanes", britiske "Civil Airworthiness Requirements - Section S - Small Light Aeroplanes", den svenske "Handbok för granskning av ultra-lätta flygplan i Sverige", samt egne vurderinger. For å beholde forbindelsen til de internasjonale regelverkene er den originale nummereringen av aktuelle kapitler i BCAR Section S beholdt. Dette vil lette oppdateringen av dette regelverk i takt med den raske utviklingen av mikrolette fly. Vedlegg til Kapittel 05 Side 2 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

3 2.0 B - KRAV TIL FLYEGENSKAPENE Følgende krav til flyegenskaper skal bekreftes ved demonstrasjonsflyging og testing av de angjeldende fly typer innenfor fastsatte kombinasjoner av vekt- og tyngdepunktsgrenser. Kravene til flyets ytelser skal oppfylles ved maksimum flyvekt i stille vær og korrigert til standard atmosfære. 2.1 TYNGDEPUNKTSGRENSER Operativt tyngdepunktsområde skal fastsettes. Det skal ikke være mindre enn hva som tilsvarer vekten av flygeren (varierende mellom minimum 55 kg og maksimum tillatt vekt for flygeren) i kombinasjon med en brennstoffbeholdning varierende mellom tom og full tank. Eventuelle kunstige ballasteringssystemer bør unngås, da dette normalt ikke kan sees forenlig med grunndefinisjoner av mikroflykonseptet. Hvert 10. år. skal flyet veies, vektoppgave utfylles og tyngdepunktet verifiseres. 2.2 VEKTBEGRENSNINGER Maksimum og minimum vekt for typen skal fastsettes med hensyn til belastningsfaktor og vektfordeling. Tomvekt og tilsvarende plassering av tyngdepunkt skal fastsettes ved veiing. 2.3 STEILEHASTIGHET Steilehastighet - Vs skal fastsettes med motor på tomgang eller avslått og med maksimum flyvekt. Testene skal utføres i henhold til prosedyre i punkt Steilehastighet uten motorpådrag skal ikke overstige verdien fastsatt i BSL, max. 65 km/t / 35 knop. 2.4 AVGANG Avgangsdistanse ved maksimum flyvekt og i nullvind skal fastsettes under avgang fra en tørr, horisontal og kortklippet gressbane, og stigegradienten etter avgang skal være minimum 1: MANØVRERINGSEGENSKAPER GENERELLE KRAV 1. Flyet må være fullstendig kontrollerbart under a) avgang med maksimum motorkraft b) stigning c) horisontal flyging d) glidning e) landing med eller uten motor f) ved plutselig motorstopp. 2. Flyet skal reagere normalt på alle manøvreringskrefter med myk overgang mellom de ulike flystillinger, uten spesiell dyktighet, årvåkenhet eller styrke fra førerens side, og uten fare for å overskride flyets belastningsfaktorer. Dette gjelder uansett grad av motorkraft, inkludert endring av motorkraft, samt plutselig motorstopp. Moderate avvik fra etablert manøvreringsteknikk må ikke føre til usikre flystillinger. 3. Eventuelle unormale bieffekter i kontroll og manøvrering skal undersøkes med motoren på alle tilgjengelige motorsettinger. 4. Vibrasjoner og rystelser opp mot maksimum tillatt hastighet må ikke være av en slik karakter at det oppstår strukturelle skader eller skaper vanskeligheter under kontrollering av flyet. 5. Snittflyging må ikke utføres av fly i denne kategori. Vedlegg til Kapittel 05 Side 3 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

4 2.5.2 PITCH KONTROLL Fra en flystilling nær steilepunktet skal nesen kunne senkes umiddelbart og med rask akselerasjon oppnå sikker flyfart uansett bruk av motorkraft. Nesen skal kunne heves ved maksimum hastighet uansett tyngdepunktsplassering og motorkraft Balanseror (roll)- og retningskontroll (yaw,) Overgang fra sving med 30 krengning til den ene siden til motsatt sving, skal kunne skje raskt og uten unormale bieffekter. Reversering av slik sving skal skje innen 5 sekunder i et hastighetsområde fra 1,3Vs til Vne Kontrollkrefter i høyderorsplanet (pitch) Kontrollkreftene i svinger eller ved utgang av manøvre (f.eks. opptrekk fra stup) skal være slik at økende belastningsfaktor ved konstant hastighet resulterer i økt kontrollkraft Trim Hastighetsområdet for å oppnå trim i roll- og pitch-aksen skal ligge mellom 1,3Vs til 2Vs uansett grad av motorkraft og tyngdepunktsplassering mellom fremre og bakre grenser. Om flyet er utstyrt med trimanordninger skal trimkreftene kunne overvinnes av de primære kontrollorganene innen tillatt hastighetsområde Statisk lengdestabilitet Om man i en trimmet flystilling fører stikka frem eller tilbake skal hastigheten øke respektivt minske. Når stikka sakte får gjeninnta dens opprinnelige stilling skal flyet returnere til innen 10 % av den trimmede hastigheten. Dette skal skje uansett grad av motorkraft Statisk yawstabilitet Om man i en trimmet flystilling foretar et rorutslag som frambringer en bevegelse i yawplanet skal flyet gjeninnta den opprinnelige stillingen etter at roret er nøytralisert Dynamisk stabilitet Kortvarige svingninger innen operativt hastighetsområde skal dempes med såvel frie som faste ror. Dette gjelder uansett grad av motorkraft Steiling i horisontal flukt Stallegenskaper skal undersøkes ved fremre og bakre tyngdepunkts grenser, ved maksimum og minimum vekt, og med varierende grad av motorkraft. Vedlegg til Kapittel 05 Side 4 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

5 1. Stall skal demonstreres ved langsom hastighetsreduksjon inntil stall inntreffer ved en markert bevegelse rundt pitchaksen eller pitch/rollaksen, eller til stikka når den mekaniske stopp. Flyet må kunne rolles/yaw-es intil stall inntreffer. 2. Det må være mulig å forhindre mer enn 30 roll ved normal bruk av rorene under utgang etter stall. Spinntendenser må ikke forekomme. 3. Høydetap under stall regnes fra inngang til utgang i horisontal flukt ved bruk av normale prosedyrer Steiling i sving Etter stall i sving med 30 krengning skal flyet kunne gjeninnta normal horisontal flukt uten ukontrollerbare roll/spinn tendenser Forvarsel om steiling Gjennom flyets reaksjoner skal flygeren få et naturlig varsel (f.eks. vibrasjoner -"buffeting") før full stall inntreffer. Spesielle stallkarakteristika skal anmerkes i flyets instruksjonsbok Spinn Flyet skal ikke kunne gå i spinn fra stallingspunktet med mindre spinnror blir satt. Om flyet kan bringes i spinn skal utgang kunne skje innen 3 omdreininger etter at rorene er satt i nøytral eller utgangsror er satt Retningsstabilitet og kontroll under taxing Ukontrollerbare ground-loop tendenser må ikke forekomme og flyet må ha tilstrekkelig retningsstabilitet Operasjon i sidevind Flyets egenskaper under avgang og landing i sidevind skal undersøkes. Basert på resultatene av disse undersøkelsene skal råd angående operasjon i sidevind anmerkes i flyets instruksjonsbok Operasjon med sjøfly Vannsprut ved taxing eller avgang/landing på vann må ikke hindre førerens sikt, skade propeller eller noen annen del av sjøflyet. Det må videre sikres følgende når flottører monteres: Flottører og flytypens operasjoner på sådanne må være godkjent av fabrikant. Det må videre godtgjøres at manøvreringsegenskaper, punktene tom kan opprettholdes i tilstrekkelig grad. At stabilitet, punkter tom kan opprettholdes i tilstrekkelig grad. Montering av flottører, ski ol. er i høyeste grad også en aerodynamisk endring av et flys karakteristikker, og ikke bare en annen type landingsstell. Vedlegg til Kapittel 05 Side 5 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

6 3.0 C - KRAV TIL STRUKTUR GENERELT BELASTNINGER 1. Styrkekravene defineres som grensebelastninger (de maksimale belastninger som kan ventes under bruk) og bruddbelastninger (grensebelastninger multiplisert med en foreskreven sikkerhetsfaktor). De foreskrevne belastningene er grensebelastninger, om intet annet er nevnt. (BSL Foreskriver grensebelastninger +4/-2, samt en sikkerhetsfaktor 1,5) Sikkerhetsfaktor for komposittkonstruksjoner iht.. revisjon 2002 av JAR 22 er 2,0. 2. Belastningene i luften og på bakken skal tilsvare de treghetskrefter som påvirker hver masseenhet i flyet. 3. Om fleksibiliteten i strukturen påvirker belastningsfordelingen må man ta hensyn til dette SIKKERHETSFAKTOR Om intet annet er nevnt skal en sikkerhetsfaktor på minst 1.5 benyttes. 305 Strukturen må tåle grensebelastninger uten permanent deformasjon. Deformasjoner ved belastninger opp til grensebelastning må ikke innvirke på sikker drift, dette gjelder spesielt styresystem STRUKTURDOKUMENTASJON Det skal kunne dokumenteres på en tilfredsstillende måte at strukturen møter styrkekravene hva gjelder grensebelastninger og bruddbelastninger ved kritiske belastningstilfeller. Dette kan foregå ved teoretiske beregninger understøttet av praktiske prøver, eller praktiske belastnings prøver GENERELT OM BELASTNINGSFAKTORER Belastningsfaktorene tilsvarer forholdet mellom de aerodynamiske kreftene på flyet og vekten av flyet. Faktoren regnes som positiv når den er rettet oppover i forhold til flyet. Krav til belastningsfaktor skal beregnes ved hver praktiske kombinasjon av vekt og balanse SYMMETRISKE FLYFORHOLD De aktuelle balansekreftene på horisontale stabiliseringsflater må tas hensyn til på en rasjonell og konservativ måte ved fastsettelse av vingbelastningene og de lineære treghetskreftene som korresponderer med de forskjellige symmetriske flyforhold, spesifisert i punktene 333 til GRENSEVERDIER Det skal kunne bevises at flyet kan opereres med opprettholdelse av den etablerte sikkerhetsfaktor innen de grenseverdier som fremgår nedenfor av alle kombinasjoner av hastighet, last, manøvrering og belastninger forårsaket av turbulens (gust-belastning). Vedlegg til Kapittel 05 Side 6 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

7 3.6.1 GRENSER FOR GUST-BELASTNING 1. Ved manøvreringshastighet Va skal flyet tåle et gust på 15 m/s oppover (positiv) eller nedover (negativ) mot flyretningen. 2. Ved maksimum hastighet Vne skal flyet tåle et gust på 7,5 m/s oppover eller nedover mot flyretningen. Anm: For illustrerende eksempler på disse grenseverdier henvises til JAR-22 eller FAR part KONSTRUKSJONSHASTIGHETER De valgte konstruksjonshastigheter er "equivalent airspeeds (EAS)". 1. Manøvreringshastighet (Design Maneuvring Speed) Va: Maksimal hastighet for fulle rorutslag i under urolige værforhold. 2. Max.hastighet (Velocity Never Exceed) Vne: Denne hastighet må ikke være lavere enn 1,4 Vc, hvor Vc tilsvarer maksimum horisontal hastighet med maksimum motorkraft BEGRENSENDE BELASTNINGSFAKTOR Begrensende belastningsfaktor ved Va skal minst være: + 4,0 og 2. Anm: Negativ belastningsfaktor for fleksible bæreflater, hvilke har begrensete egenskaper med hensyn til å tåle negative akselerasjoner under flyging, må bedømmes særskilt av Mikroflyseksjonen USYMMETRISKE FLYFORHOLD 1. Flyet antas a bli utsatt for de usymmetriske flyforhold som spesifisert i punktene 349 og 351. Ubalanserte aerodynamiske moment omkring tyngdepunktet må beregnes på en rasjonell måte med hensyn til de frembrakte treghetskrefter. 2. Flyet antas å beholde sin flystilling etter at kontrollene er operert for å initiere roll eller yaw inntil de resulterende massekrefter har nådd de høyeste verdier ROLL - KREFTER Flyet skal konstrueres for rollbelastninger fra balanserorutslag og/eller spoilerutslag og hastigheter som spesifisert i punkt 455, i kombinasjon med en belastningsfaktor som er minst 2/3 av den spesifiserte faktor i punkt YAW - KREFTER Flyet skal konstrueres for yawbelastninger på de vertikale kontroll-/stabiliseringsorganer som spesifisert i punkt MOTOR - VRIDNINGSMOMENT (TORQUE) 1. Motorfundament og motorfester skal tåle: Maksimalt vridningsmoment ved maksimum motorkraft med en belastningsfaktor på 3,0. 1. Maksimum marsjeffekt og turtall med en belastningsfaktor på 3,8. Vedlegg til Kapittel 05 Side 7 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

8 2. For stempelmotorer multipliseres det midlere vridningsmoment med følgende faktorer avhengig av sylinderantall: 1,33 for 5 eller flere sylindere 1. 2,0 for 4 sylindere 2. 3,0 for 3 sylindere 3. 4,0 for 2 sylindere 4. 5,0 for 1 sylinder 363 SIDEBELASTNING PÅ MOTORFUNDAMENT Motorfundament og motorfester skal tåle en belastningsfaktor på 1,5 sideveis. Belastninger sideveis antas å være uavhengig av andre flyforhold. 395 KONTROLLSYSTEMER OG KONTROLLFLATER Hver del i kontrollsystemet mellom kontrollstopp og kontrollflate må tåle en belastning på minst 125 % av belastningen på kontrollflaten som spesifisert i punktene 423 og 441. Ikke i noe fall må belastningene i noen del av kontrollsystemet være mindre enn 60 % av de pilotinduserte belastninger som fremgår av punkt PILOT - INDUSERTE BELASTNINGER Kontrollsystemer for den direkte kontroll av flyet omkring de tre aksene skal kunne utsettes for følgende pilot induserte belastninger: 1. Stikkebevegelse fremover/bakover 35 dan (~ kg.) 2. Stikkebevegelse sideveis 20 dan 3. Siderorspedaler individuelt 90 dan 4. Ved samtidig belastning fremover skal pedalene enkeltvis tåle 100 dan 399 KONTROLLSYSTEMER I 2-SETERS FLY Disse må tåle samvirkende eller motsatte belastninger der hver flyger anbringer en belastning tilsvarende 75 % av den som angis i punkt 397. Anm: For fly med vektskift-kontroll og andre ukonvensjonelle kontrollsystemer (f.eks.sidemontert stikke) kan lavere pilotkrefter godkjennes. Dette bedømmes særskilt av Mikroflyseksjonen. 411 STIVHET OG ELASTISITET I KONTROLLSYSTEMER Kontrollsystemet skal være konstruert slik at dets stivhet og elastisitet ikke i nevneverdig grad påvirker flyegenskapene ved maksimale belastninger. HORISONTALE STABILISERINGSFLATER 423 MANØVRERINGSBELASTNINGER Horisontale stabiliseringsflater skal tåle de vertikale belastninger, herunder pilot induserte pitch manøvrer, samt gust-belastninger som anført i punkt 333, i alle kombinasjoner av motorkraft og fulle rorutslag opp til Va og med 1/3 utslag ved Vne VERTIKALE STABILISERINGSFLATER 441 MANØVERINGSBELASTNINGER Vertikale stabiliseringsflater skal tåle belastningene av fulle rorutslag opp til Va og 1/3 utslag ved Vne. Belastningene skal kunne kombineres med moderat turbulens. Vedlegg til Kapittel 05 Side 8 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

9 447 KOMBINERTE BELASTNINGER PÅ STABILISERINGSFLATER 1. Belastningene i punktene 423 og 441 skal kunne kombineres. Det antas at 75 % av belastningen på horisontal stabiliseringsflate og vertikal stabiliseringsflate skjer samtidig. 2. Asymmetrisk belastning. De horisontale stabiliseringsflatene og skroget må tåle asymmetrisk belastning med 100 % av tillatt flatebelastning på den ene side av det symmetriske plan og 70 % på den andre side. BALANSEROR/SPOILERS 455 MANØVRERINGSBELASTNINGER Balanseror og Spoilers må tåle fulle utslag ved Va og 1/3 utslag ved Vne. BAKKEBELASTNINGER 477 UNDERSTELL Understell og struktur forøvrig skal tåle harde landinger på egnet underlag og med belastning innen normale grenser i såvel mot landingsretningen som sideveis. Dette gjelder på ulike typer landingsfelt, også med skiunderstell på snø og is, samt med flottører eller båtskrog på vann. Overensstemmelse med dette punkt kan bevises ved fly- og taxeprøver. Understell skal kunne tåle en dropp fra 0,5 meter og ned på fast underlag ved flyets maks last. Gjelder ikke flottører. 497 HALEHJUL For fly med halehjul bør halehjulets vridningsmoment undersøkes i tillegg til undersøkelse av konstruksjonens styrke. Dette kan utføres ved å la flyets haleparti falle fritt fra et høyere utgangspunkt mens hovedhjulene står på bakken. OVERSKRIDELSE AV KONSTRUKSJONSBELASTNINGENE 561 ALLMENT 1. Flyet skal være konstruert i henhold til reglene i denne paragraf for å beskytte de ombordværende ved mindre havarier, der flyet blir skadet ved overskridelse av konstruksjonsbelastningene. 2. Strukturen må gi de ombordværende en rimelig sjanse til unngå alvorlige skader, og sikkerhetsbelter og skulderstropper med de respektive festepunkter skal tåle følgende akselerasjoner: 1. Oppover: 4,5G 2. Fremover: 9,0G 3. Sideveis: 3,0G 4. Nedover: 4,5G Diverse installasjoner og løs utrustning som ved havari kan løsne og skade de ombordværende skal være festet på en måte som tåler de samme akselerasjoner. Motorinstallasjon som er beliggende bak og over et personsete skal tåle en akselerasjon på 15G i flyretningen. Vedlegg til Kapittel 05 Side 9 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

10 Brennstofftanker må kunne tåle de samme akselerasjonskreftene som nevnt ovenfor uten å revne eller begynne å lekke. I tilfelle av at flyet slår rundt på ryggen skal flyets struktur kunne beskytte de ombordværende fra alvorlige skader. Evakuering bør kunne gjennomføres uten først å vende flyet i rett posisjon. Vedlegg til Kapittel 05 Side 10 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

11 4.0 D - KONSTRUKSJON OG OPPBYGNING 601 Styrken på sikkerhetsviktige deler som ikke kan klarlegges ved enkel analyse må etterprøves ved praktiske forsøk. 603 Materialer som nyttes i konstruksjonen, og som har direkte betydning for sikkerheten skal: 1. Dokumenteres ved erfaring eller prøver. 2. Tilfredsstille anerkjente spesifikasjoner. 605 FABRIKASJONSMETODER Fabrikasjonsmetodene som nyttes må kunne gi produkter av jevn strukturell kvalitet, som kan opprettholde sitt innebygde pålitelighetsnivå under normal bruk og ved enkelt vedlikehold av brukeren. Dersom en fabrikasjonsprosess krever spesielle tiltak for å oppnå dette i primærstruktur (f.eks. liming, sveising, varmebehandling, laminering av kompositter) skal dette foregå etter en definert prosesspesifikasjon. Ukonvensjonelle fabrikasjonsmetoder må kunne forsvares ved praktiske prøver. 607 LÅSING AV FORBINDELSER En anerkjent låsing må finnes på alle forbindelseselementer i primærstruktur, kontroller og andre mekaniske system som er vesentlige for sikker bruk av flyet. Selvlåsende muttere er ikke tilstrekkelig låsing alene i boltforbindelser som er utsatt for rotasjon i bruk, med mindre man har en låsemetode i tillegg som er uavhengig av friksjon for å virke. 609 BESKYTTELSE AV STRUKTUREN Alle strukturdeler skal være tilstrekkelig beskyttet mot forringelse eller styrketap ved nedbrytning, korrosjon eller gnissing. Om nødvendig må det finnes tilstrekkelige muligheter for drenering og ventilasjon. 611 INSPEKSJONSMULIGHETER System som krever kontroll og vedlikehold må være lett tilgjengelige. 612 MONTERING / DEMONTERING Om flyet er konstruert for jevnlig montering/demontering skal ikke dette gi muligheter for å påføre skader eller kreve spesialkunnskaper. Konstruksjonen skal ikke innby til feilmontering, og det skal være enkelt å sjekke om montering og rigging er korrekt. 613 KVALITET PÅ KONSTRUKSJONSMATERIALER 1. Materialenes kvalitet må bekreftes ved dokumentasjon eller prøving å tilsvare konstruktørens spesifikasjoner. 2. Spesifikasjonene skal settes slik at man ikke risikerer styrketap p.g.a. materialvariasjoner. 3. Om strukturen under bruk blir utsatt for spesielle temperaturer, skal dette tas hensyn til. 619 SPESIELLE SIKKERHETSFAKTORER 1. Den sikkerhetsfaktor som foreskrives i punkt 303 må multipliseres med faktorene som angis i punkt 619b., 621, 623, 625, 657 og Alle strukturdeler som ikke innbefattes av punkt 621, 623, 625, 657 og 693, men der styrken er: Vedlegg til Kapittel 05 Side 11 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

12 uklar styrken forringes under bruk før normal utskifting utsatt for påtagelige variasjoner på grunn av usikkerheter, tilvirkningsprosesser eller inspeksjonsmetoder må dimensjoneres slik at svikt på grunn av manglende styrke ikke inntreffer. 621 STØPEGODS Normalt benyttes en ekstra sikkerhetsfaktor på 2.0 for støpegods. Ved bruk av spesielle kontrollmetoder kan faktoren reduseres til OPPLAGRINGER Boltede opplagringer har sikkerhetsfaktoren 2.0 i tilfeller med: a. relativ bevegelse i bruk b. forbindelser utsatt for slark og vibrasjon c. For rorhengsler og ledd i kontrollsystemet skal punkt 657 og 693 benyttes. 625 BESLAG Alle beslag som forbinder to strukturelement skal ha en sikkerhetsfaktor på Innfestningsstruktur for seter og sikkerhetsbelter skal ha en styrke på minst 1.33 ganger belastningene ved crashlandingsakselerasjonene i punkt 561b. Om kontrollflater er opphengt i kun to hengsler skal disse strukturelementene ha en sikkerhetsfaktor på WIRE All wire i struktur eller primærkontroller skal ha en sikkerhetsfaktor på UTMATTING Strukturen må konstrueres så langt mulig for å unngå spennings- konsentrasjoner og ta hensyn til eventuelle følger av vibrasjoner. Materialer med hurtig sprekkutbredelse må unngås og all primærstruktur skal lett kunne inspiseres. 629 FLUTTER Flutter må ikke forekomme innenfor alle godkjente fartsområder og konfigurasjoner. Eventuelle svingninger forårsaket av flyets elastisitet må ha en rask demping. 655 ROR Alle rorflater må ha full uhindret bevegelse innenfor hele fart- og belastningsområdet, og i alle kombinasjoner av rorutslag. 656 STABILISATORTRIM Om justerbar stabilisator er montert må flyet være kontrollerbart i alle trimposisjoner mellom utslagsbegrensende stopper. 657 RORHENGSLER Opplagringer (unntatt kulelager eller tilsvarende) skal dimensjoneres med en sikkerhetsfaktor på 6.67 for beregnet belastning, og dessuten tåle belastninger i aksiell retning. 659 MASSEAVBALANSERING Vedlegg til Kapittel 05 Side 12 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

13 Innfestningsstruktur for balansevekter på rorflater skal tåle 24G vinkelrett på rorflaten, +12G i flyretningen og 12G aksialt. KONTROLLSYSTEMER 671 GENERELT Alle kontroller må operere lett, jevnt og konsist for å utføre sin funksjon. 675 UTSLAGSBEGRENSNING Alle kontrollsystem for aerodynamiske flater må være utstyrt med positivt utslagsbegrensende stopper, og disse skal tåle de belastninger som kan forekomme. Ved tyngdepunktskontrollsystemer (vektskift) der det måtte være umulig å bygge inn konvensjonelle stopper for å begrense flygerens kontrollbevegelser, må det kunne vises at flygerens kontrollbevegelsesområde er slik at man ikke kan påføre uforsvarlige strukturelle belastninger. 677 TRIMSYSTEMER Om et trimsystem finnes skal disse ha jevn operasjon og logisk indikasjon. 679 RORLÅS Eventuelle rorlåsinnretninger skal være utvetydig tydelige for flygeren. Låsing under flyging skal ikke være mulig. 683 FUNKSJONELL TEST Det må kunne vises ved funksjonell prøve at kontrollsystem, bygd for de foreskrevne belastninger, ikke er utsatt for: forkiling høy friksjon uakseptabel deformasjon når man opererer kontrollene fra førerplassen. 685 KONTROLLSYSTEM - DETALJER Kontrollsystemet må være slik bygd at det ikke er utsatt for skade eller blokkering på grunn av fremmedlegemer. Alle deler av kontrollsystemet skal være konstruert for å minimalisere mulighetene for feilaktig montering. 689 WIRE SYSTEM Wire systemer skal være oppbygget etter vanlig anerkjente flytekniske prinsipper med hensyn på dimensjonering, swagging, spleising, terminaler, overføringer og gjennomføringer. Trinser skal ha størrelse tilpasset sin respektive wire og ha beskyttelse mot avsporing. Strekkfisker i wiresystemet må ikke være utsatt for bend eller påvirke wirens frie bevegelse. Hver del som inngår i systemet skal kunne inspiseres. 693 LEDD Ledd i støtstangsystem, som er utsatt for vinkelbevegelser skal ha sikkerhetsfaktor på minst UNDERSTELL 721 GENERELT Understellet må være konstruert slik at flyet kan landes trygt på mark med kort gress. Vedlegg til Kapittel 05 Side 13 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

14 725 STYRKEKRAV Understellet kan deformeres, men må ikke kollapse, ved prøver med belastning som tilsvarer det doble av flyets statiske vekt. FØRERPLASSEN 771 GENERELT Førerplassen, med utrustning, skal være utformet slik at en opplært flyger kan føre flyet trygt med normal konsentrasjon og uten å slite seg ut. 773 UTSYN Førerplassen må være utformet slik at den sikrer flygeren tilstrekkelig omfattende utsyn, fritt og uten forvrengninger under de tillatte værforhold for mikrolett flyging. 775 FRONT- OG SIDERUTER Dersom slike er montert, skal de være splintsikre. 777 FØRERPLASSENS KONTROLLORGANER 1. Kontrollorganene må være lokalisert for å gi logisk og grei bruk, og for å hindre forvirring og feiltakelse. 2. Alle kontrollorganer skal kunne nåes og brukes av flygeren uten at denne skifter stilling eller hindres av sikkerhetsbelter og/eller bekledning. 3. Om flyet er utstyrt for dobbelkontroll for instruksjonsvirksomhet, skal hver fører kunne nå og betjene primærkontrollene, gasshåndtak og eventuelle nødsystemer. 4. Sekundærkontroller må kunne holde seg i den valgte posisjon uten å kreve konstant overvåkning av flyger, og må ikke tendere til å krype ut av stilling på grunn av belastning eller vibrasjoner. Kontrollene skal tåle de høyeste belastningene de er bygd for uten nevneverdig fjæring og uten deformasjon. Ref. Punkt KONTROLLBEVEGELSE OG EFFEKTRETNING 1. Føreplassens kontroller skal, der følgende typer finnes, virke som følgende: Kontroller: Bevegelse og effekt: Roll Høyre (medurs) for høyre vinge ned Pitch Bakover for nese opp Yaw Høyre pedal frem for nese mot høyre Nese-/halehjulsstyring Høyre pedal frem for nese mot høyre Merk: For nesehjulstyring av trike er standard motsatt av et ordinært fly. Trim Luftbremser Vingeflaps Gasshåndtak Propellerstigning Blanding Brytere Reguleres i naturlig retning (som for primærkontrollene) Trekk for å felle ut Trekk for å felle ut Framover for øket effekt. Ved vrihåndtak (twist-grip) som på motorsykkel. Fremover for øket turtall Fremover, eller opp, for rik Ned for av/bakover for av. Vedlegg til Kapittel 05 Side 14 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

15 2. For fly med annet enn 3-akses kontrollsystem, skal måten primærkontrollene beveges på være definert i flygehåndboken. Sekundærkontrollene skal ha operasjonsmåter som spesifisert i punkt 779 A. 785 SETER Seter m/ festestruktur skal være konstruert for høyest tillatte personvekt og tåle de belastninger som er spesifisert i punkt BESKYTTELSE MOT SKADE Konstruksjonen skal så langt det er mulig beskytte de som er ombord mot skader i tilfelle hard landing eller havari. 807 NØDEVAKUERING 1. Førerplassen må være slik utformet at føreren kan komme seg uhindret og hurtig ut i en nødsituasjon. 2. Om førerplassen er innelukket, må åpningssystemet være enkelt, hurtig og lett å operere. Åpning må kunne foretas fra hver seteplass, med påspent sikkerhetsbelte, og fra utsiden. Vedlegg til Kapittel 05 Side 15 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

16 5.0 E - MOTORINSTALLASJON 901 MOTORINSTALLASJON / FREMDRIFTSAGGREGAT 1. Motorinstallasjonen består av alle komponenter som er nødvendig for fremdrift eller innvirker på fremdriftsaggregatets sikkerhet. 2. Motorinstallasjonen skal funksjonere sikkert, være pålitelig i drift og tilgjengelig for vedlikehold. 3. Motorinstallasjonen skal være jordet til øvrig metallstruktur. 903 GODKJENNELSE FOR BRUK Det må kunne dokumenteres at fremdriftsaggregatet kan opereres sikkert på vedkommende flytype under de aktuelle begrensningene, ref. punkt 1505 og Dokumentasjon kan skje ved at det sammenbygde fremdriftsaggregatet (motor/lyddemper/transmisjon/propeller) blir utprøvd på vedkommende flytype over en periode på minst 25 flytimer uten spesielle problemer. Ved utprøving skal det særlig legges merke til risiko for vibrasjoner og resonanssvingninger, lagertemperaturer og behov for etterjusteringer. 904 STØY Motorinstallasjonen skal ha et antakelig avdempet støynivå slik at flyging ikke volder utilbørlig ubehag for 3.person; ref. Appendix B. 905 SKJERMING Motorinstallasjonen skal være skjermet mot radiostøy. 925 PROPELLERKLARING Propeller skal ha tilfredsstillende klaring til flyets struktur. Propeller skal ha tilfredsstillende klaring til bakken med hensyn til fjæring i understell og punktering av hjul under alle normale stillinger under start, landing og taxing. På sjøfly skal propeller være beskyttet mot vannsprut. Propeller skal ha kontrastmerkede tipper. DRIVSTOFFSYSTEM 951 GENERELT Drivstoffsystemet skal kontinuerlig kunne levere tilstrekkelig drivstoff til motoren under alle normale flystillinger. 963 DRIVSTOFFTANKER, GENERELT Drivstofftanker, ledninger og koblinger må kunne tåle vibrasjoner, treghetskrefter, strukturelle belastninger og drivstoffmiljøet. 967 DRIVSTOFFTANKINSTALLASJON Drivstofftanker må være montert slik at vekten av drivstoffet er jevnt fordelt. Område omkring drivstofftanker skal være ventilert og drenert til friluft. Installasjonen skal være utført slik at drivstoffsystemet ikke utsettes for varme motordeler, ekshaust eller annen brannfare. 971 SIL / SLAMKOPP Drivstoffsystemet skal være slik utformet at forurensninger, så langt det er mulig, forhindres fra å nå motoren. 973 DRIVSTOFFPÅFYLLING Vedlegg til Kapittel 05 Side 16 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

17 Søl ved påfylling av drivstoff må ikke kunne samle seg i kabin eller motorrom. 975 TANKVENTILASJON Tankventilasjon skal utformes slik at det ikke skapes undertrykk og utilsiktet drenering forhindres. 977 DRENERING OG FILTER Lave punkter i drivstoffsystemet der urenheter og kondensvann kan samle seg skal kunne dreneres. Det skal finnes et drivstoff-filter mellom tank og motor. 995 DRIVSTOFFSYSTEM - STENGEKRAN I drivstoffsystem med falltilførsel til motoren skal det finnes en avstengningskran med distinkte og merkede posisjoner, som lett kan stenges fra førerplassen i tilfelle av brannfare. OLJESYSTEM 1013 Om det finnes separat oljesystem, bør dette konstruksjonsmessig følge samme krav som drivstoffsystemet. EKSHAUSTSYSTEM 1121 Ekshaustsystemet skal være slik konstruert at det ikke utsetter flyet for brannfare eller personer ombord for giftige gasser Ekshaustrør og lyddemper må være innfestet for å tåle de vibrasjoner og treghetskrefter de kan utsettes for under normal bruk. MOTORKONTROLLER OG TILBEHØR 1141 Motorkontroller og nødvendig tilbehør i motorens nærhet skal være av brannbestandig materiale Tenningsbryter skal kunne opereres fra førerplassen og ha distinkte og merkede posisjoner MOTORDEKSLING Om motorinstallasjonen er innebygget må panser og deksler være konstruert og innfestet for å tåle de vibrasjoner, treghetskrefter og aerodynamiske belastninger som de utsettes for under bruk. Materialer i motordeksling må være brannbestandige. I områder med høy temperatur, som i nærhet av ekshaustsystemet, skal materialet være brannsikkert. Vedlegg til Kapittel 05 Side 17 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

18 6.0 F - INSTRUMENTER OG UTSTYR 1301 ALLMENT Instrumenter og utstyr skal merkes slik at det ikke er tvil om deres funksjon og betjening. Eventuelle begrensninger i utstyrets bruk skal gå klart fram av slik merking. Instrumenter og ekstrautstyr skal ikke utgjøre kompliserende faremomenter FLYINSTRUMENTER Flyet skal være utstyrt med følgende instrumenter: 1. Trykkhøydemåler 2. Fartsmåler 3. Magnetkompass 4. Disse instrumenter kan være av enkel type og ikke nødvendigvis tradisjonelle motor-/seilflyinstrumenter. 5. Fartsmåler skal kalibreres for det aktuelle hastighetsområdet fra stall VS til Vne. Begge grenser skal markeres med en rød strek på viserskiven MOTORINSTRUMENTER 1. Flyet skal utstyres med nødvendige motorinstrumenter om dette kreves av motorfabrikant, eller om det er nødvendig for å operere motoren innenfor dens begrensninger. 2. Drivstoffindikator for hver drivstofftank skal være installert. Denne skal påføres et merke som viser når 20 minutters motordrift gjenstår. Når drivstoffmengden kan leses direkte på tanken gjelder dette som indikator. Drivstoffmengden skal kunne avleses av føreren fastspent i sitt sete. FORSKJELLIG UTSTYR 1307 SIKKERHETSSELER Sikkerhetsseler for de ombordværende skal være av tre- eller firepunktstype og konstruksjonsmessig tilsvare slike som er godkjent for fly eller bilbruk. Løse stropper må ikke kunne nå propellerfeltet. For anbefalt installasjon se Appendix A ELEKTRISK UTRUSTNING Om flyet er utstyrt med elektrisk utrustning, utover motorens tenningssystem, skal det for denne finnes en hovedstrømbryter som er klart avmerket og lett tilgjengelig fra førersetet RADIOKOMMUNIKASJONSUTSTYR Om flyet er utstyrt med to-veis VHF radiokommunikasjonsutstyr skal dette være av myndighetsgodkjent type og installasjon SKI OG FLOTTØRER Ski og flottører må godkjennes i kombinasjon med den aktuelle flytypen. PERSONLIG UTSTYR Bestemmelser for bruk av beskyttelseshjelm, redningsdrakt etc. er utarbeidet særskilt i mikroflyseksjonens operative regelverk. Vedlegg til Kapittel 05 Side 18 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

19 7.0 G - OPERATIVE BEGRENSNINGER 1501 ALLMENT De gjeldende operative begrensninger for flytypen skal være tilgjengelige for føreren gjennom flygehåndbok, flygeinstruksjoner og skilting/instrumentavmerking HASTIGHETSBEGRENSNINGER Alle begrensninger i hastighet skal angis med hensyn til den grad av nøyaktighet hastigheten kan opprettholdes/overvåkes. Følgende hastigheter skal fastsettes: 1. Maksimum tillatt hastighet Vne 2. Maksimum manøvrering Va 3. Stall Vs, dvs Vso - Minimum hastighet i landingskonfigurasjon 1519 VEKT OG TYNGDEPUNKT 1. Maksimum flyvekt skal fastsettes og angis som en operativ begrensning. 2. Fordeling av last og den resulterende plassering av tyngdepunkt skal angis med maksimum og minimum belastning i setene, bagasjerom og drivstofftanker MOTORBEGRENSNINGER 1. Motorbegrensninger skal fastsettes slik at fabrikantens begrensninger for motor og propeller ikke overskrides. 2. Om flyets konstruktør på en tilfredsstillende måte har demonstrert at høyere begrensninger er forsvarlig og dette foreligger i form av dokumentasjon fra typesertifiserende myndighet, kan disse fastsettes. 3. For start og kontinuerlig drift skal følgende begrensninger fastsettes: Maksimalt turtall a) Maksimum tid for starteffekt b) Om nødvendig, maksimum sylindertemperatur, olje- og kjølevannstemperatur. c) Om nødvendig, lavest tillatte oljetrykk. SKILTER OG MERKING Nedenstående skilter / merker er obligatoriske i cockpit, godt synlig for både fører og eventuell passasjer/elev: 1557 Et skilt med tekst som forbyr snittflyging Et skilt som opplyser at flyet ikke tilfredsstiller myndighetenes luftdyktighetskrav for ordinære motorfly, dvs. at flyet ikke er sertifisert etter normalkravene for motorfly Fartsmåler skal med skilt eller rød fargemerking vise: 1. max. tillatt hastighet Vne 2. stallhastighet Vs 3. max. manøvrering Va 1560 Ved fylleåpning for drivstofftank må det finnes merking som angir drivstofftype, eventuell prosentvis oljeinnblanding, samt tankens volum. Vedlegg til Kapittel 05 Side 19 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

20 1561 Et skilt med tekst som angir max disponibel tilsatsvekt (vekt av fartøysjef, passasjer/elev, drivstoff, personlig utstyr, bagasje m.v) Skilt/merking som angir brennstoffkran åpen/stengt Skilt/merking som angir når det er igjen brennstoff for 20 minutter flyging 1564 Skilt/merking som angir eventuell hovedstrømbryter på/av Skilt/merking som angir plassering av utløser for redningsskjerm. Vedlegg til Kapittel 05 Side 20 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

21 VEDLEGG A - INSTALLASJON AV SKULDERSTROPPER Punkt 1,2 og 3 angir anbefalt installasjon for skulderstropper. 1. Hvis mulig anbefales det å installere en negativ G stropp fra beltelåsen gjennom skrittet til forkant av setet. Dette for å hindre at personen sklir innunder hoftedelen av beltet ved brå desellerasjon. 2. Med en avstand på mer enn 150 millimeter mellom skulderstroppene på toppen av seteryggen bør stroppene føres gjennom styreåpninger for å hindre sideveis bevegelse av stroppene. Dette for å unngå eventuelle skader på personens hals. 3. Dersom seteryggen er av tilstrekkelig styrke og lengde slik at geometrien for stroppene imøtekommer figur 1 (for eksempel 650 millimeter) kan man feste skulderstroppene til seteryggen eller via styreåpninger til flyets gulv. Vedlegg til Kapittel 05 Side 21 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

22 VEDLEGG B - KRAV OM MAKSIMUM STØYNIVÅ Maksimum støynivå for en-seters mikrolette fly skal ikke overskride 80 db(a) to-seters mikrolette fly skal støynivået ikke overskride 85 db(a). MÅLEFORHOLD Motoren skal måles med maksimum cruiseeffekt. Støymålingene foretas ved at man måler opp en sirkel med 10 meters radius fra et tenkt sentrumspunkt i motoren. Det foretas måling i 8 punkter på denne sirkellinjen med ca 45 graders gjensidig avstand, hvorav 2 punkter langs flyets lengdeakse, foran og bak. Støynivået er gjennomsnittsverdien av disse målepunktene. Målepunktenes høyde over marken, ca 1,20 meter. Varighet på målingene i hvert punkt minst 15 sekunder. Maksimum vindhastighet ved målingene 3 m/s. Vedlegg til Kapittel 05 Side 22 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

23 VEDLEGG C - SÆRKRAV TIL VEKTSKIFT VINGE, UTGANGSPUNKT Sertifisering som mikrolett fly vinge (stabilitet / styrke). Kjent, etablert og tidsmessig konstruksjon. Ha en viss utbredelse. Ikke ha noen problemhistorie. VINGE, MINIMUMSKRAV FOR "TRIKE"-TILPASNING yttersleeve på kjølrøret. yttersleeve på bøyleoppreisere eller tilsvarende styrkeoppgradering. minimum 1/8 " diam. vingewire (styrebøyle / tverrbom / vingerør) med mindre det brukes 2 paralelle wire som er likt belastet. styrebøylens underdel forsterkes med gjennomgående sikkerhetswire, minimum 1/8 " som lenker seg opp til hardware som fester vingewire. TRIKE skal tilfredsstille alle krav i denne forskrift som er relevant og kan bringes til anvendelse, for eksempel motor, førerplass, understell, drivstoffsystem, propellerklaring osv. skal ha innvendig sikkerhetswire i mast av minst 1/8 " diam. som lenker koplingspunkt og sikkerhetsoppheng med trikens bunnstruktur. trikens eventuelle frontmast og bøyleunderdel skal ha en sikkerhetswire av minimum 1/8 " diameter. KOPLINGSPUNKT TRIKE/VINGE (OPPHENGSPUNKT): skal være dimensjonert for minimum 12 G belastning. (6 G + sikkerhetsfaktor 2.0). skal tillate maksimum 15 grader spillerom i yawplanet til hver side ( 30 grader totalt). dersom elastomeriske- (gummi-) innfestingspunkter benyttes skal konstruksjonen ha metalliske sikkerhetselementer, slik at degradering av det elastomeriske materialet ikke svekker koplingspunktets integritet. skal være dimensjonert for å tåle forekommende vridningsbelastninger mellom trike og vinge under normal bruk og ved eventuelle ukoordinerte landinger. skal være behørig sikret mot utilsiktet forskyvning av punktets posisjon lang kjølrøret. utenom koplingspunktet skal det finnes et uavhengig sikkerhetsoppheng som i nødstilfelle skal funksjonere som koplingspunkt, og som lenker seg sammen med trikemastens sikkerhetswire. Vedlegg til Kapittel 05 Side 23 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0

24 VEDLEGG D REGISTRERINGSMERKER PÅ VINGER OG KROPP Registreringsmerker skal være iht BSL A 1-8. De skal være godt lesbare mot bakgrunnsfargen på luftfartøyet. Bokstavstørrelse a) Vingene Merkene skal være minst 50 cm høye. b) Skrog og vertikale halefinner Merkene skal være mellom 10 og 30 cm høye. c) Særlige tilfeller 1. Har luftfartøyet ingen deler som svarer til dem som er nevnt i bokstav a og b, skal merkene plasseres på best mulig måte under hensyntagen til luftfartøyets konstruksjon. Størrelsen på merkene skal være slik at luftfartøyet lett kan identifiseres. 2. Helikoptre og gyroplan Merkene på skrogets underside skal være så høye som praktisk mulig, likevel ikke høyere enn 50 cm. Merkene på siden av skroget eller halebommen skal være så høye som praktisk mulig, men behøver ikke overstige 30 cm. Merkene skal ikke under noen omstendighet være lavere enn 10 cm. Bokstavtyper (1) Bokstavene skal være store latinske bokstaver uten ornamenter. De bøyde linjene kan erstattes med en serie korte, rette streker under forutsetning av at dette ikke går ut over lesbarheten. (2) Bredden på bokstavene M og W skal være 3/4 av bokstavhøyden. Bredden på de øvrige bokstavene samt bindestreker unntatt bokstaven I, skal være 2/3 av bokstavhøyden. (3) Bokstaver og bindestreker, skal trekkes helt opp i en slik farge at de tegner seg skarpt mot bakgrunnen. Strektykkelsen skal være minst 1/6 av bokstavhøyden. (4) Avstanden mellom bokstav og bindestrek skal minst være 1/4 av bredden av en vanlig bokstav. (5) Bokstavene skal stå på rett linje og ha samme høyde. På fly med pilformede vinger, kan imidlertid merkene plasseres parallelt med vingekanten. Bokstavene kan helle når flyets utforming gjør dette naturlig og bokstavene er formet slik at de er tydelige og ikke kan forveksles med andre bokstaver. (6) Dekorasjoner o.l. på luftfartøy må ikke plasseres slik at det kan bli vanskelig å lese merkene eller at disse kan misforstås. Vedlegg til Kapittel 05 Side 24 av 24 Mikroflyhåndboken 6.0