Forprosjekt kryssing av Hammerdalen

Transkript

1 Jernbaneverket Forprosjekt kryssing av Hammerdalen

2

3 Dokument nr.iup-00-a-04093: Revisjon: 01 A Innhold 1 Bakgrunn og hensikt Bakgrunn Hensikt og formål 7 2 Rammer og metode Rammer og føringer Avgrensing Metode Rapportens oppbygging 11 3 Dagens situasjon og forutsetninger Jernbane Grunnforhold Hydrogeologi Byplan 25 4 Presentasjon av trasé- og stasjonskonsepter Alternativ A Havna Alternativ B Torget Alternativ C Hammerdalen Alternativ D - Bergeløkka 37 5 Vurderinger av trasé- og stasjonskonsepter Alternativ A Havna Alternativ B Torget Alternativ C Hammerdalen Alternativ D Bergeløkka 49 6 Oppsummering og anbefaling 54 7 Viktige problemstillinger for videre arbeid 56 8 Referanser 58 Vedlegg: A Trasésøk B Hydrogeologi C Grunnforhold D Byplan E Tegningshefte F Rapport grunnundersøkelser Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 3 av 58

4 Sammendrag Ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn er ferdig regulert og utbyggingen er så vidt startet opp. Regulert trasé gir føringer for hvilke mulige traseer ny jernbane gjennom Larvik kan få. Framtidig trasé for ny jernbane gjennom Larvik er ikke avklart. Ny E18 på strekningen Bommestad Sky med nytt lokalvegsystem ved Farriseidet planlegges bygget perioden Da fremtidig jernbanetrasé gjennom Larvik ikke er avklart, kan det ikke utelukkes at den kan komme i konflikt med planlagt veiutbygging ved Farriseidet. Dette utløste behovet for å avklare om planleggingen av ny jernbanetrasé om mulig kunne samordnes med pågående vegprosjekt. Hensikten med dette forprosjektet har vært å vurdere alternative trasé- og stasjonskonsepter gjennom Larvik. Formålet med dette har vært å avklare om Bergeløkka er et aktuelt alternativ for en eventuell ny stasjonsplassering i Larvik. Forprosjektet har vurdert mulige traseer og stasjonsplasseringer i Larvik som tar hensyn til jernbanetekniske krav knyttet til hastighet, grunnforhold og gjennomførbarhet, hydrogeologiske forhold med hensyn til Farriskilden og Bøkeskogen, og byplanrelaterte forhold knyttet til stasjonsplassering og byutvikling. Generelt gjør grunnforhold og eksisterende bebyggelse, Farriskilden, og krav til sporgeometri for baner med høy hastighet det vanskelig å få til en trasé gjennom Larvik. Særlig grunnforholdene er vanskelige, og på grunn av liten bergoverdekning virker det ikke å være mulig å få til en sentrumsnær stasjon under terreng uten svært omfattende inngrep. Forprosjektet har kommet frem til og vurdert fire aktuelle og vesensforskjellige trasé- og stasjonskonsepter: A - Havna B - Torget C - Hammerdalen D - Bergeløkka. Det finnes varianter av disse, men linjene som er presentert representerer den mest optimale versjonen av konseptene som har vært mulig å utvikle innenfor rammene til forprosjektet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 4 av 58

5 Det er gjort tverrfaglige vurderinger av de fire forskjellige konseptene på overordnet nivå. Det er ingen av konseptene som kan karakteriseres som optimale i forhold til alle faktorene man ønsker å ta hensyn til. Det virker altså vanskelig å finne en trasé som ikke unngår ett eller flere av følgende tre konfliktpunkter: Inngrep i eksisterende bebyggelse Inngrep i Bøkeskogen Jernbanen som en barriere mot sjøen For Farriskilden er det mindre risiko jo lenger opp i Hammerdalen inngrepene foretas. Det viktige virker å være at man finner skånsomme måter å fundamentere en bro på over Hammerdalen og utføre hydrogeologiske forundersøkelser og tiltak ved tunneldrift. Basert på tilgjengelig informasjon, rammer og forutsetninger i forprosjektet, virker både alternativ A Havna, alternativ C Hammerdalen og alternativ D Bergeløkka som aktuelle. Med utgangspunkt i det vi vet om grunnforholdene, virker alternativ B Torget lite sannsynlig da det antageligvis medfører uakseptabelt store inngrep i eksisterende bebyggelse i sentrum. I alternativ A Havna opprettholdes barriere mellom by og fjord og man har en sporgeometri som gir lav hastighet. For alternativ C er det usikkerhet rundt tilgjengelig areal og inngrep i eksisterende omgivelser. Alternativ D medfører risiko for inngrep i Bøkeskogen, samtidig som det kommer i konflikt med planlagt vegsystem. Som svar på forprosjektet sitt formål, vurderes altså Bergeløkka som ett av flere aktuelle alternativer for ny stasjonsplassering i Larvik. Ny trasé (alternativ D) vil komme i konflikt med ny E 18 og tilhørende vegsystem. På grunn av fremdriften for ny E18 med tilhørende lokalveisystem anses det ikke som realistisk å samordne utbyggingen av de to prosjektene. Dersom alternativ D velges som framtidig jernbanetrase gjennom Larvik må etablert lokalveisystem rundt Farriseidet (etablert rundt 2017) bygges om i den grad det er nødvendig for å etablere ny jernbane gjennom Farriseidet. Eventuelt må traseen justeres slik at man unngår/minimerer konflikt med veisystemet. En eventuell ombygging av lokalveisystemet vil medføre ulemper for trafikkavviklingen i anleggsperioden. I forhold til traséalternativene som har blitt identifisert er det fortsatt knyttet usikkerhet til om de er realiserbare, og det er behov for å utrede dem videre. Blant annet har områdene på begge sidene av Lågen, og på vestsiden av Hammerdalen, i liten grad vært undersøkt og vurdert i forprosjektet. Det er også uavklart om forutsetningene som har vært satt for dette forprosjektet, for eksempel hastighet og stasjonsutforming, er endelige. Dersom man endrer forutsetningene vil dette kunne gi nye svar i forhold til aktuelle traseer. Usikkerheten gjør at det ikke er mulig på det nåværende tidspunkt å gi en endelig konklusjon om hva som vil være den beste løsningen for ny trasé og stasjonsplassering i Larvik. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 5 av 58

6 1 Bakgrunn og hensikt 1.1 BAKGRUNN Ny E18 på strekningen Bommestad Sky med nytt lokalvegsystem ved Farriseidet planlegges bygget i perioden Statens vegvesen har startet arbeidet med forberedelsene for utbyggingen, og utarbeidelse av byggeplaner vil pågå fram til våren Klarsignal for anbudsutlysing og byggestart blir gitt i en egen stortingsproposisjon som forventes vedtatt i vårsesjonen Samtidig planlegges forbedring av jernbanetilbudet på Østlandet gjennom InterCity-satsingen, der strekningen Oslo-Skien inngår. Dette innebærer sannsynligvis ny trasé gjennom Larvik, og dermed også ny stasjon. Ny InterCity-trasé skal legge til rette for hyppigere avganger og lavere reisetider på Vestfoldbanen. I følge konseptvalgutredningen for InterCity 2 (KVU-IC) for strekningen Oslo-Skien vil reisetiden Oslo-Larvik reduseres fra 2 t og 5 min til 1 t og 19 min ved fullt utbygd IC-trasé. Deler av strekningen Oslo-Skien er allerede utbygd med dobbeltspor eller er under utbygging. I KVU-IC har jernbaneverket pekt på området i nærheten av torget som en gunstig plassering for ny stasjon i Larvik. Strekningen Farriseidet - Porsgrunn er allerede planlagt og regulert med ny tunnel i Martineåsen. Figur 1: InterCity-strekningen Oslo-Skien, dagens situasjon. Illustrasjon fra KVU-rapport/ Jernbaneverket. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 6 av 58

7 Ny trasé gjennom Larvik må treffe denne. Disse forutsetningene tilsier at en løsning kan være å legge jernbanen på bro under det nye lokalveisystemet som skal bygges ved Farriseidet. IC-utbyggingen skal i utgangspunktet gjennomføres med prioritet innenfra (Oslo) og utover, og arbeidet med traseen gjennom Larvik var tenkt påbegynt i en senere fase. Prosessen knyttet til ny E18 har gjort at man likevel har sett det som nødvendig å sette i gang dette forprosjektet for Larvik nå, for å avklare om det er sannsynlig at ny trasé vil måtte krysse øverst i Hammerdalen og dermed må samordnes med pågående vegprosjekt. Som en konsekvens av dette, følger da et behov for å avklare om Bergeløkka er et aktuelt alternativ for en eventuell ny stasjonsplassering i Larvik. Dette forprosjektet skal ses på som en innledende fase til dette arbeidet, og følges ved behov opp av ytterligere utredninger og formelle planprosesser. Jernbaneverket har til dette arbeidet engasjert Norconsult, som i denne rapporten redegjør for alternative trasé- og stasjonskonsepter gjennom Larvik, med bakgrunn i problemstillingen beskrevet over. Figur 2: Illustrasjon av ny vegløsning ved Farriseidet. Ill.: SVV 1.2 HENSIKT OG FORMÅL Hensikten med dette forprosjektet har vært å vurdere alternative trasé- og stasjonskonsepter gjennom Larvik. Formålet med dette har vært å avklare om Bergeløkka er et aktuelt alternativ for en eventuell ny stasjonsplassering i Larvik. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 7 av 58

8 2 Rammer og metode 2.1 RAMMER OG FØRINGER Utgangspunktet for ny og forbedret jernbane gjennom Larvik er at det skal være en ny dobbeltsporet trasé. Utover dette ligger det en rekke føringer for den studien og de vurderingene som er gjort i forprosjektet: Traseen bør utformes for hastighet som forutsatt i KVU-IC. Ytterligere beskrivelse av føringer for utforming av jernbane er beskrevet i punkt 3.1. Traseen skal treffe endepunktet på Martineåsen tunnel som er en del av prosjektet Farriseidet Porsgrunn. Traseen skal kobles til fremtidig jernbane fra Sandefjord på østsiden av Lågen, som pr. i dag ikke er planlagt på detaljnivå. Traseen skal være teknisk gjennomførbar. Traseen skal ikke forringe Farriskilden. Bygging av ny trasé skal ta hensyn til eksisterende omgivelser, både bebyggelse og Bøkeskogen. Planene skal koordineres med fremtidig byutvikling i Larvik. Forprosjektet forutsetter at ny stasjon i Larvik skal være plassert sentrumsnært Innspill og endringer underveis Utover gitte rammer og føringer, har det også kommet innspill og endringer underveis: Ny NTP ble lagt frem i sluttfasen av forprosjektet. Her er utbygging av ny bane gjennom Larvik ikke prioritert. Som del av høringsrunden for forprosjektet ble det gjennomført møter mellom oppdragsgiver, SVV og Larvik kommune på bakgrunn av foreløpig anbefaling. På bakgrunn av denne dialogen ble det gjort vurderinger hos oppdragsgiver om realismen i å samordne en eventuell utbygging av ny trasé med ny E18 og tilhørende lokalvegsystem. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 8 av 58

9 2.2 AVGRENSING Dette er et forprosjekt der vurderinger er gjort på et overordnet nivå, og det er fortsatt stor usikkerhet og behov for videre undersøkelser for å kunne konkludere i forhold til trasé- og stasjonsplassering i Larvik. Forprosjektet er ikke del av en offentlig planprosess, og forprosjektrapporten skal derfor ikke gjennom en offentlig høring ihht plan- og bygningsloven. Når det gjelder undersøkelser og vurderinger av trasékonseptene som er identifisert, så har fokus vært på de sentrumsnære områdene i Larvik og på kryssingen av Hammerdalen. Områdene på begge sidene av Lågen og på vestsiden av Hammerdalen har i liten grad vært undersøkt og vurdert i forprosjektet. For mer om geografisk avgrensing av forprosjektet, se kap METODE Organisering Forprosjektet har vært ledet av Terje B Grennes fra Jernbaneverket, mens Håkon Bratlien fra Jernbaneverket har vært koordinator mot prosjektet Farriseidet Porsgrunn. Mads Veiseth har vært oppdragsleder (aktivitetsleder) fra Norconsult. Forprosjektet ble startet opp i august 2012 og sluttrapport leveres i september Det ble opprettet en koordineringsgruppe med representanter fra viktige interessenter. Tabellen under viser hvilke personer som har sittet i koordineringsgruppen: Organisasjon Larvik Kommune Statens Vegvesen Ringnes Jernbaneverket Personer Hege Eick Gunn Brungot Eindride Olaussen Terje B. Grennes Koordineringsgruppen har hatt to møter i løpet av forprosjektperioden (inkludert oppstartsmøtet). I tillegg har det vært gjennomført flere arbeidsmøter med de ulike aktørene og et åpent møte i Larvik. Forprosjektet er bygd opp rundt en tverrfaglig prosess, der utarbeiding og vurdering av de alternative trasé- og stasjonskonseptene er gjort i tett dialog mellom de forskjellige fagene som har vært involvert, med oppdragsgiver og med lokale myndigheter og aktører. Fra Norconsult har både jernbaneplanleggere, ingeniørgeolog, geoteknikere, hydrogeologer, byplanlegger og arkitekt vært involvert i prosessen. Tabellen under viser hvilke fag og personer som har gjennomført forprosjektet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 9 av 58

10 Fag Jernbaneteknikk (spor/trasé) Geoteknikk Ingeniørgeologi Byplan og arkitektur Hydrogeologi (ift Farris-kilden) Oppdragsledelse Resurser Anders Holen Rom Gulbrand Fjeldaas Gunhild Hennum Olle Kvick Anders Kr. Vik Christoffer Evju Anders Hartmann Eivind Halvorsen Kevin John Tuttle Per Kraft (Asplan Viak, kvalitetssikring) Mads Veiseth Åge Gullbekk I tillegg har forprosjektet benyttet seg av annen fagkompetanse der det har vært nødvendig Gjennomføring av forprosjektet Under følger en skjematisk beskrivelse av arbeidsopplegget som har ligget til grunn for utviklingen av forprosjektet. 1 Definering av prosjekt Avklaring av rammer, fremdrift, mål og metode for forprosjektet. 2 Etablering av søkekorridor for trasé Avgrensing av geografisk område for søk etter mulige traseer, basert på overordnede forutsetninger. Med dette ble det også innledningsvis etablert forslag til alternative traseer. 3 Innhenting av data og innspill Møter med relevante aktører og opparbeiding av kunnskapsgrunnlag innenfor hvert av fagene. 4 Innledende situasjonsanalyser Analyse og beskrivelse av dagens situasjon med bakgrunn i kunnskapsgrunnlag fra forrige fase. Utarbeiding av egne notater for geologi, hydrogeologi, jernbane og byplan. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 10 av 58

11 5 Workshop for trasé- og stasjonskonsepter Utarbeiding av alternative trasé- og stasjonskonsepter med utgangspunkt i tverrfaglig workshop. 6 Grunnundersøkelser Gjennomføring av grunnundersøkelser med bakgrunn i foreslåtte trasé- og stasjonskonsepter. 7 Førstegangsvurderinger Vurderinger av konsepter innenfor de enkelte fag, med fokus på gjennomførbarhet og egnethet. Tverrfaglig workshop integrert i arbeidet. 8 Revisjon Sammenstilling av førstegangsvurderinger, og oppsummerende gjennomgang av trasé- og stasjonskonsepter. Revidering av forutsetninger og foreløpig innstilling av aktuelle konsepter. 9 Endelige vurderinger Vurderinger av de aktuelle og endelige konseptene fra hvert av fagene. 10 Høring av 1.utkast Intern høring av 1.utkast av rapport hos JBV, SVV, Larvik kommune og Ringnes. 10 Konklusjon og anbefaling Oppsummering og anbefaling med bakgrunn i oppdragets hensikt. 2.4 RAPPORTENS OPPBYGGING Rapporten følger enkelt fortalt samme kronologi som metoden brukt i forprosjektet, men konsentrerer seg om presentasjon og vurderinger av de aktuelle konseptene. Først presenteres dagens situasjon, og forutsetninger for de vurderingene som skal gjøres. Dette gjennomgås fag for fag i kapittel 3. Deretter beskrives de alternative trasé- og stasjonskonseptene i kapittel 4. Med dette som utgangspunkt, inneholder kapittel 5 vurderinger av hvert enkelt alternativ. Alternativene gjennomgås ett og ett med vurderinger fra hvert av fagene. I kapittel 6 oppsummeres vurderingene av de aktuelle konseptene samlet, med en konklusjon. På bakgrunn av dette gis en anbefaling som svar på hensikten med forprosjektet. I kapittel 7 oppsummeres viktige problemstillinger for videre arbeid med oppgaven. Helt til sist er referanser og kilder samlet i kapittel 8. For innsikt i prosessen knyttet til utvikling av de forskjellige konseptene og utdypende informasjon knyttet til vurderinger fra hvert av fagene, henvises det til vedlagte fagnotater. Spesifikk henvisning til innhold i disse blir gjort ved aktuelle punkter i denne rapporten. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 11 av 58

12 3 Dagens situasjon og forutsetninger Kapittelet inneholder en overordnet problemanalyse fra hvert av de involverte fagene. Kapittelet avklarer hvilke forutsetninger som ligger til grunn for videre vurdering av konsepter i dette forprosjektet. Først med fokus på dagens situasjon, deretter med fokus på aktuelle problemstillinger, forutsetninger og vurderingsgrunnlag. 3.1 JERNBANE Dagens situasjon Larvik stasjon ble åpnet da Vestfoldbanen sto ferdig i Stasjonen ligger ved Indre havn og tilbyr direkte togforbindelse til Skien via Porsgrunn og til Lillehammer via Oslo og Oslo Lufthavn Gardermoen. Plasseringen gjør at banen kan oppfattes som en barriere mellom byen og fjorden. Jernbanen ligger for øvrig i samme trasé og har tilnærmet samme kurvatur som da den ble åpnet, og er derfor ikke tilpasset høye hastigheter. Havnesporet har forbindelse til Vestfoldbanen sør-øst i Larvik og gjør det mulig for godstog å kjøre til Larvik havn, Revet. Vest for dagens stasjon går traseen oppover i Hammerdalen og krysser den omtrent midt mellom Larviksfjorden og Farrisvannet. Utbyggingen av ny jernbane Farriseidet - Porsgrunn er startet opp, og vil redusere reisetiden med tog mellom Larvik til Porsgrunn fra 34 til 12 minutter. Traseen vil gå tilnærmet rettlinjet mellom byene istedenfor inn i landet langs Farrisvannet som den gjør i dag. Dette gjør at en fremtidig jernbane vil gå i tunnel under Martineåsen, og denne tunnelen er allerede regulert. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 12 av 58

13 Figur 3 Gjeldende regulering av ny tunnel under Martineåsen (nord peker ned) Forutsetninger og problemstillinger Det er i forprosjektet lagt opp til at ny trasé gjennom Larvik skal legge til rette for en sentrumsnær stasjon, og samtidig høy hastighet for ikke stoppende passerende tog. Geologiske forhold og eksisterende bebyggelse gjør dette til en krevende oppgave. Ved oppstart av forprosjektet Kryssing av Hammerdalen var det nylig uført en konseptvalgutredning (KVU-IC) for Vestfoldbanen. Denne utredningen foreslo mulige nye jernbanetraseer for hele Vestfoldbanen fra Drammen til Skien. I øst har forprosjektet tatt utgangspunkt i det anbefalte konseptet fra konseptvalgutredningen, konseptet VB 4C 3. Fra Sandefjord i øst går denne traseen nærmest i rettlinje fram til Håkestad rundt 2,5 km øst for Lågen. Fra Håkestad og videre vestover er det vurdert nye traseer i denne utredningen. I vest må denne traséutredningen treffe regulert trasé for Martineåsen tunnel på den planlagte og igangsatte utbyggingen av ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn. Traséalternativene må treffe den regulerte traseen i berg rundt 1 km vest for Farriseidet, i området under Kleivertjern. Mellom traséavgrensningene ved Håkestad og Kleivertjønn er det en vel 7 km i luftlinje. Se figuren under for traséføringene øst og vest for Larvik sentrum. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 13 av 58

14 3.1.5 Dobbeltspor Ny bane skal etableres med dobbeltspor. Nybygde strekninger på Vestfoldbanen har to spor med en sporavstand på 4,6 4,7 m. I tunneler er det to spor i et tunnelløp, denne løsningen videreføres i utgangspunktet i utredningen for ny bane i gjennom Larvik. Bredden på utsprengte tunneler er ca. 14,5 m og høyden over skinnene (SOK) er ca. 9 m, utsprengt tverrsnitt er ca. 133 m 2. Ved lavere dimensjonerende hastighet enn 250 km/t kan mindre tunneltverrsnitt benyttes. Det kan være aktuelt å ha to tunnelløp med et spor i hver tunnel. Dette vil beskrives spesielt hvis det er aktuelt for noen av alternativene Stasjonsutforming Det stilles krav til lengde på plattform i Jernbaneverkets tekniske regelverk. 350 m angis som normalt krav og 220 m som minste krav for fjerntrafikk (Overbygning/Prosjektering/Plattformer og spor på stasjoner/2.2 Plattformlengde). I forprosjektet har vi lagt til grunn en plattformlengde på minimum 250 m, primært 350 meter. Plattformen plasseres primært langs spor med rettlinje, men plassering i kurve er også mulig gitt at horisontalradiusen er større enn 2000 m og overhøyden maksimal 80 mm. Det var ved oppstarten av denne utredningen i utgangspunktet ønsket en lik stasjon som nå er under bygging i Holmestrand. Dette er en 4-spors stasjon med to gjennomgående spor i midten og et spor på hver side av de gjennomgående sporene som har tilknytning til plattform. Hovedbakgrunnen for valget av 4-spor var for å unngå at tog i 250 km/t passerte inntil plattform. Holmestand stasjon er rundt 900 meter fra første til siste sporveksel, total bredde med plattform er ca. 35 meter, plattformlengden er 250 m. Resten av stasjonsområdet har en bredde på 14,5 30 m. Utenom stasjonsområdet etableres det uansett dobbeltspor, dagens vestfoldbane gjennom Larvik har enkeltspor. Dersom 4-spors stasjon viser seg å være vanskelig å etablere kan 2-sporsstasjon vurderes. I så fall må det etableres barrierer mellom spor og plattform som sikrer publikum på plattformene en akseptabel sikkerhet og komfort når et ikke stoppende tog passerer plattformen i høy hastighet. Ved lavere hastighet kan det vurderes om en slik barriere ikke er nødvendig. Bredden på stasjonsområdet med plattform gitt sideplattformer og to spor i midten, er ca. 25 meter. Et eksempel på to spors stasjon med plattform til begge spor er eksisterende Rygge og Sande stasjoner. Figuren under viser en prinsippskisse for utforming av to- og fire-spors stasjon under bakken. Plattformlengden er vist som 350 meter som er normalkravet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 15 av 58

15 Figur 5: Teoretisk sprengningsprofil for to- og fire-spors stasjon under bakken. Verken to- eller fire-spors stasjon gir vendemulighet for tog uten at toget som vender opptar et av sporene ved plattform. Dette anses ikke gunstig da dette vil beslaglegge linjekapasitet og begrense muligheten for å kjøre andre tog. Det er heller ikke lagt opp til vending av tog i Larvik i KVUutredningen. Senere planfaser bør imidlertid vurdere om det er en riktig forutsetning at det ikke skal legges til rette for vending av tog i Larvik. En stasjon som legger til rette for vending av tog vil kreve større areal enn for eksempel en to-spors stasjon. Ønskes det en stasjon med mulighet for vending vil det kunne påvirke hvilke traseer som er aktuelle. En stasjon med vendemulighet vil for eksempel legge til rette for lokaltogpendel mellom Larvik og Tønsberg Stopp for høyhastighetstog Jernbaneverkets høyhastighetstogutredning 5 anbefaler at høyhastighetstogene gjennom Vestfold skal stoppe på Torp og i Tønsberg. Det er derfor lagt til grunn i denne utredningen at høyhastighetstog ikke skal stoppe i Larvik. Dette gjør at dimensjoneringshastighet gjennom Larvik bør være så høy som mulig Reguleringsplan for nye E18 gjennom Larvik Statens Vegvesen sitt forslag til ny reguleringsplan for E18 1 ble vedtatt i Larvik kommunestyre 8. desember Forprosjektet har brukt denne planen som grunnlag i utredningen. I tegningsgrunnlaget har vi brukt digitale grunnlag (DWG) av vegsystemet som ble oversendt av Vianova/Statens Vegvesen 18. oktober Havnespor til Larvik havn Det er i dag forbindelse mellom dagens Vestfoldbane og Larvik havn. Det er stor sannsynlighet for at ny bane vil ligge lenger nord i byen enn dagens bane. Det må derfor etableres en forbindelse mellom Larvik havn og den nye banen. Det er ønske at godstog til og fra havnen kan kjøre både mot øst (Sandefjord/Oslo) og vest (Porsgrunn). Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 16 av 58

16 Minimum byggehøyde over Farriselva Norconsult er engasjert av Fritzøe og Statens Vegvesen for å vurdere de hydrauliske og erosjonsmessige forholdene nedenfor eksisterende dam ved Farriseidet og i forbindelse med etablering av ny veibru over Farriselva. I denne sammenhengen er det utarbeidet en hydraulisk modell for eksisterende situasjon. I forbindelse med etablering av ny bru vil det bli ryddet opp i noen ugunstige hydrauliske forhold rett nedenfor dammen. Modellen som beskriver eksisterende forhold vil derfor være konservativ med hensyn på beregnede vannstander rett nedenfor dammen. Vi har benyttet modellen til å vurdere sannsynlige krav til minimum byggehøyde for en ny jernbanebru over Farriselva i forbindelse med denne utredningen. Dam Farris er i dag en klasse 2 dam som det stilles krav til at skal kunne lede forbi en 1,5xQ 1000 flom (Q 1000 : flom med gjentaksintervall 1000 år) uten at dammen tar skade. Det foregår utbygginger langs Farriselva, det er derfor ikke usannsynlig at dammen i fremtiden vil bli klassifisert i klasse 3. En slik dam skal kunne lede forbi en PMF flom (PMF: påregnelig maksimal flom) uten at dammen tar skade. Nye konstruksjoner som kan påvirke avledningskapasiteten nedenfor dammen bør derfor ikke endre de hydrauliske forholdene ved en PMF flom. Rett nedenfor dam Farris er det beregnet at Q 1000 har en vannstand på 21,0 moh. 1,5xQ ,8 moh. og PMF 24,0 moh. Dette gjelder dagens geometri og med planlagt ny avledningskapasitet fra dam Farris der det settes inn en ny segmentluke. Ca. 90 m ovenfor eksisterende jernbanebru er det beregnet en vannstand ved Q 1000 på 10,1 moh. Ved eksisterende jernbanebru er det beregnet en vannstand på 6,8 moh. ved Q Jernbanen, gitt ved topp lavest skinne (SOK), må minimum ligge 2 m over beregnet vannstand. Her er det antatt 1,5 m høyde på brukonstruksjonen inkludert overbygning og 0,5 m sikkerhetsmargin. Dersom avledningskapasiteten fra dam Farris blir økt ytterligere vil vannføringene nedstrøms dammen øke og medføre en høyere vannstand enn den som er beregnet. Modellen er ikke kalibrert mot kjente flomvannstander, det er heller ikke utført nøyaktige oppmålinger av tverrsnitt. Det kan derfor være usikkerheter i modellen. Minimum byggehøyde (underkant brukonstruksjon) i forhold til alternativene som presenteres senere i rapporten: Alternativ A og B ved eksisterende jernbanebru: 7,3 moh. -> overbygning 8,8 moh. Alternativ C ca. 60 m oppstrøms eksisterende jernbanebru: 10,6 moh. -> overbygning 12,1 moh. Alternativ D nedenfor dam Farris: 24,5 moh. -> overbygning 26,0 moh. Ved opprenskning av forholdene like nedstrøms dam Farris er det muligheter for at minimum byggehøyde for alternativ D kan reduseres noe. 3.2 GRUNNFORHOLD Dagens situasjon Ved kartlegging av grunnforholdene i Larvik har fokus vært på å identifisere bergnivå og mektighet av løsmassene for å kunne vurdere hvilke tekniske løsninger som kan være mulig å gjennomføre. Man har skaffet informasjon om fundamentering av bygg, teknisk infrastruktur og anlegg under bakken. I tillegg til innsamling av resultater fra tidligere utførte grunnundersøkelser, har Norconsult Fältgeoteknik utført grunnboringer i november 2012, spesifikt for dette forprosjektet. Grunnforholdene i området er uoversiktlige, med kupert bergoverflate og lokale variasjoner. Dette skaper store utfordringer ved fremføring av tunnel og etablering av stasjon, og gjør det dermed Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 17 av 58

17 vanskelig å finne en trasé som ikke medfører større inngrep i eksisterende omgivelser. Dette kapittelet gir en kort og oversiktlig beskrivelse av grunnforholdene i sentrale deler av Larvik. Figur 6 Oversikt over grunnundersøkelser i Larvik. Blå boringer er gjennomført under forprosjektet og røde boringer er innsamlet material. Det innsamlete materialet mangler ofte bergkontroll og kan ikke benyttes i samme utstrekning. Sentrum I deler av sentrum er det registrert løsmasser bestående av bløt leire og faste masser. Generelt består de faste massene av morene som ligger over berget. I vestre del av sentrum fra Larvik Torg og mot Hammerdalen, øker dybden til berg fra 10 meter opp til ca. 50 meter nærmest Hammerdalen. Nivået på berg rundt Torget er antatt å ligge mellom kt. -5 og +20. Dybde til berg er ca. 25 meter rett øst for Torget. Nord for torget i området opp mot Bøkeskogen er løsmassemektighetene omtrent de samme som ved torget. Bergnivået er registret å ligge på ca. kote +5 til +25, med boredybder på rundt 20 til 35 meter. I dette området er det leire over berg, og det er ikke registrert morene av betydning. Totalsonderingene antyder at leira har høy sensitivitet og kan være kvikk. Gjennom hele sentrum går det en oppstikkende rygg av berg i nord-sør-retning rett vest for torget. Bøkeskogen I sentrale deler av Bøkeskogen er det registrert dybder til berg varierende mellom 30 og 70 meter, som gir bergkoter på +2 til +14. En enkeltboring i det høyest liggende området viser imidlertid berg på kote +64, som antyder at bergoverflaten kan komme opp under dette høydedraget. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 18 av 58

18 Øst for Bøkeskogen er det store mektigheter med leire (opp til 25 meter) over et morenelag før man kommer ned til berg. Bergeløkka Det gamle industriområdet ligger på store mektigheter av morene med lag av sand. En boring i den nord-østre delen er ført ned til 53 meters dybde uten å nå berg. Dette viser at berget ligger dypere enn kote 3,0 lokalt i dette i området. I andre borpunkter i området er boret ned til meters dybde uten at berg er påtruffet. Hammerdalen Lagdelingen i øvre del av Hammerdalen/Farriseidet er gjennomgående slik: marine leire over overkonsolidert morene og underliggende delvis sorterte, finstoffrike, lagdelte masser. Løsmassemektigheten øker mot midtre del av Hammerdalen, der det er boret opp til ca. 100 meter til antatt berg eller faste masser. Lengre sør mot sjøen er dybdene til berg i samme størrelsesorden, men løsmassene viser mer variert lagdeling og større innslag av leire. I nordøstre del av Hammerdalen viser refraksjonsseismiske målinger løsmassemektigheter på mellom ca. 15 og 60 meter. Laveste registrerte bergnivå i dette området, verifisert med boring, ligger på kote -12. Høyeste registrerte bergnivå i vest ligger på ca. kote Forutsetninger og problemstillinger Grunnforholdene i Larvik er svært varierende, og gjør valg av tekniske løsninger og drivemetoder utfordrende og krevende. Grunnforholdene for traseene skifter mellom berg, morene og leire med varierende mektighet, som krever forskjellige typer drivemetoder som presentert i avsnittet nedenfor. En generell risiko ved tunneldriving er senkning av grunnvann, setninger på terrengoverflaten og innrasing i tunnelen. Dette er spesielt viktig å unngå under og i nærheten av Bøkeskogen, da en senkning av grunnvannet kan påvirke miljøet i skogen. I tillegg er det svært viktig å hindre setninger på terreng der det er bebyggelse. Farriskildene kan være følsomme overfor endringer i grunnvannsnivå/trykkforhold og all aktivitet som kan påvirke grunnvann mellom Farrisvannet og Larviksfjorden må vurderes ut fra risiko for Farriskildene. De utførte grunnundersøkelsene gir kun en grov oversikt over forholdene i utvalgte områder. Opplysningene om grunnforholdene gir derfor ikke grunnlag for å få en detaljert oversikt over alle utfordringer. De gir allikevel grunnlag for å lage en overordnet oversikt over mulige drivemetoder langs traseene. Hvilke drivemetoder som er aktuelle er vurdert avhengig av løsmasse- og bergoverdekning og type løsmasser. Tre ulike hovedprinsipper for drivemetoder er vurdert for en to-spors tunnel; åpen skjæring, løsmassetunnel og tradisjonell bergtunnel. Åpen skjæring er vurdert som aktuell drivemetode der løsmasseoverdekningen generelt er mindre enn ca. 10 meter med morene og ca. 20 meter med leire. Ved større løsmasseoverdekning er det antatt å kunne drive løsmassetunnel med spesialløsninger (grunnforsterkning) for sikring av løsmassene. Leire gir større utfordringer med risiko for å påvirke omgivelsen enn morene, og krever større omfang av sikringstiltak. Ved kontinuerlig bergoverdekning på ca meter er det vurdert å kunne etablere en konvensjonell bergtunnel for en tunnel med to spor. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 19 av 58

19 For tverrsnitt med stasjon eller tunnel med fire spor, er det etter vår vurdering ikke aktuelt å drive tunnel i løsmasser. En lukket løsning for store tverrsnitt er kun mulig i berg, og krever vesentlig større bergoverdekning enn angitt ovenfor Drivemetoder Etablering av jernbanetunnelen er vurdert avhengig av løsmasse- og bergoverdekning. Siden det er vanskelige og varierende grunnforhold gjennom Larvik har også nye drivemetoder som ikke tidligere har blitt benyttet i Norge, blitt vurdert. Nye metoder har blitt vurdert spesielt for å kunne minimere påvirkningen på eksisterende bebyggelse og bymiljø. De tre hovedprinsippene nevnt i forrige kapittel, er kort beskrevet under: Åpen byggegrop/cut-and-cover Der berg- eller løsmasseoverdekningen ikke er tilstrekkelig vil det bli nødvendig å etablere jernbanekulverten i åpen avstivet byggegrop. Byggegropsikringen kan utføres med bruk av tradisjonell spunt eller rørspunt, avhengig av type løsmasser. Terrenget reetableres etter at konstruksjonene er bygget. Eventuelt kan det vare aktuelt med en cut-and-cover-løsninger som utføres ved å etablere et lokk over byggegropa før det graves ut for konstruksjonen i grunnen. Overflaten kan så reetableres med bebyggelse i anleggsfasen. I kap 5 er det generelt benyttet betegnelsen «åpen byggegrop» for denne drivemetoden. Løsmassetunnel Det har i de senere årene blitt mer vanlig å etablere løsmassetunneler, særlig kombinert med utstrakt bruk av grunnforsterkning. Det finnes eksempler på flere vellykkede prosjekt i Sør-Europa, der metoden har vært mer benyttet, bl.a. motorveien fra Aosta gjennom Mont Blanc i Italia. Prinsippet går ut på å forsterke området foran og ved tunnelfronten, slik at man senere kan fjerne løsmassene. Forsterkningen / hvelvet kan etableres inne fra tunnelen ved bruk av blant annet jetpeler 6, eller borede stålrør (se Figur 7). Hvilken metode som er mest hensiktsmessig å benytte, avhenger av løsmassenes beskaffenhet. Jet-peling går ut på at løsmassene helt eller delvis fjernes med en høytrykks væskestråle, og erstattes med betong. Dette skjer under bakken. Kvaliteten på løsmassene har stor innvirkning på løsningene, da ulike typer masser krever forskjellige typer sikringsmetoder. I Larvik varierer kvaliteten på løsmassene mye. Morenen som i store deler av området ligger over berg, antas å kreve beskjedent sikringsomfang dersom mektigheten er god. Man forventer da små konsekvenser for overliggende terreng, i form av setninger og/eller grunnvannssenking. Etablering av løsmassetunnel i bløt leire krever omfattende forsterkning av massene. Dette kan enten gjøres ved at massene forsterkes innenfra på stuff, eller ovenfra. En løsning med jet-peler er vurdert å være mest aktuell. Utføres forsterkningen ovenfra, kan pelene settes skrått for i størst mulig grad å unngå konflikt med bebyggelse. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 20 av 58

20 Figur 7 Eksempel på hvelv-forsterkning med metoden "Steel pipe umbrella" 7 Bergtunnel Ved driving av tunnel i berg vil vanskelighetsnivået avhenge av bergmassekvalitet, overdekning, grunnvannsforhold og geometriske forhold (spennvidde etc.). Ved god overdekning og bergkvalitet vil sikringen av tunnelen normalt bestå av bolter og fiberarmert sprøytebetong. Ved lavere bergkvalitet og/eller lav bergoverdekning vil tyngre sikringstiltak være påkrevet. Ved svakhetssoner i berg med god overdekning eller ved liten bergoverdekning med god bergmassekvalitet vil sikringsmidler som forbolting, armerte sprøytebetongbuer være aktuelt. Dette kombineres normalt med bruk av korte salvelengder og/eller oppdeling av tunneltverrsnittet. Ved enda dårligere grunnforhold, for eksempel der overdekningen går ned mot null og/eller bergmassekvaliteten er svært dårlig, kan andre tiltak for driving og sikring av tunnelen tas i bruk. Slike tiltak kan være forbolting med selvborende stag eller injiserbare stålrør, frysing av grunnen (ved løsmasser lokalt) eller bruk av stålbuer (lattice girders). Ved tunneldriving nær bebyggelse vil man måtte ta hensyn til rystelser/vibrasjoner i grunnen forårsaket av sprengningen. Andre anleggstekniske aktiviteter som spunting og pigging må også begrenses i forhold til dette. Tiltak for å redusere rystelser ved sprengning vil være reduksjon av ladningsmengde, normalt ved sprengning av kortere salver Fundamentering av bru Det er behov for bru over Hammerdalen uavhengig av traséalternaiv. Man må tilstrebe å finne løsninger for fundamenteringen som avsluttes så høyt oppe i løsmassene som mulig, slik at man unngår å påvirke Farriskilden. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 21 av 58

21 En kryssing i øvre del av Hammerdalen vil gjøre det mulig å fundamentere en bru på peler som stopper i morene uten å måtte ramme pelene til berg. Da reduserer man risikoen for å punktere Farriskilden. Lenger ned i Hammerdalen, der man har lag av sand og morene og større mektigheter med leire, antar vi at det også vil være mulig å fundamentere en bro på friksjonspeler som ikke går til berg. En slik løsning vil trolig kreve spesialløsninger, som f.eks. grunnforsterkning, avlasting av terreng kombinert med lette masser eller peler med utvidelse av tverrsnittsarealet ved pelespiss. Erfaring fra Statens veivesen som har prøvepelet i nordre del av Hammerdalen, er at løsmassene er meget faste. Dette har gitt utfordringer med stor rammemotstand i den overkonsoliderte morena. 3.3 HYDROGEOLOGI Dagens situasjon De hydrogeologiske forholdene i Hammerdalen må belyses i forhold til risiko for at Farriskilden påvirkes. I hvilken grad grunnvannsforekomsten blir påvirket av ny jernbane kommer an på hvor traseen legges og hvordan den nye banen og stasjonen fundamenteres. Grunnvannsforekomsten Hammerdalen er et stort gjel fylt med løsmasser. Vurdert ut fra boringer og grunnvannsobservasjoner er det antatt at løsmassene inneholder vannførende lag som står i forbindelse med kildene til Ringnes Farris. Det er sannsynlig at det er en mer eller mindre sammenhengende grunnvannsforekomst fra Farrisvannet gjennom Hammerdalen og ned mot havet. Det er i øvre del av Hammerdalen tykk, overkonsolidert morene på toppen som, sammen med overliggende lag av marin leire, sannsynligvis beskytter underliggende vannførende lag. De vannførende permeable lagene befinner seg under morenen, i gjelet, i en kompleks lagdeling av permeable og mindre permeable lag. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 22 av 58

22 Figur 8 Kart over området. Røde piler markerer brønner som vi har data på. Den blå firkanten viser en trolig utstrekning av gjelet og grunnvannsforekomsten. Trykkforhold Grunnvannsforekomsten er følsom i forhold til trykkendringer. Trykkendringer i grunnvannsforekomsten påvirker også vannkjemien i brønnene. Grunnvannsforekomsten er en lukket grunnvannsforekomst med noe overtrykk nederst ved Ringnes sine kilder. Ringnes pumper ikke opp vann, men tar kun det vannet som kommer naturlig opp på grunn av overtrykket i grunnvannsforekomsten. På denne måten blir grunnvannsforekomstens trykkforhold påvirket i liten grad av vannuttaket. Farriskildene er naturlige oppkommer. Disse ligger i nedre del av Hammerdalen. Kilder dannes ved en oppstuvning av grunnvannet på grunn av de tettere lagene. Grunnvannsforekomsten ligger under tettere lag og vannkvaliteten er svært godt beskyttet mot direkte påvirkning i form av forurensning. Vannkvaliteten er imidlertid følsom for trykkvariasjoner og kan endres merkbart ved påførte trykkendringer. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 23 av 58

23 3.3.2 Risiko og vurderingsgrunnlag En punktering av grunnvannsforekomsten eller andre påførte trykkendringer kan gi konsekvenser for Farriskilden. Det kan forstyrre trykk og vannbalanse i forskjellige vannførende lag og dermed gi uønskede effekter. Uønskede effekter kan være endringer i mengde vann tilgjengelig og endringer i vannkjemi. Farris er en mer enn 100 år gammel merkevare og selv små påvirkninger på Farriskildene vil være uakseptable for Ringnes og for bevarelsen av merkevaren. Generelt kan vi si at fundamentering i overkonsolidert morene er det tryggeste i forhold til grunnvannsforekomsten. Den overkonsoliderte morenen befinner seg øverst i Hammerdalen. En kortvarig punktering av grunnvannsforekomsten trenger ikke ha dramatiske konsekvenser, men det er viktig at den tettes igjen for å hindre drenering av grunnvannstrykket. En punktering vil innebære større risiko lenger ned i Hammerdalen der trykket på grunnvannsforekomsten ligger over terrengnivå (artesisk). Dette skyldes at vann vil drenere fra grunnvannsforekomsten. I hvilken grad grunnvannsforekomsten blir påvirket av ny jernbane kommer an på hvor traseen legges og hvordan den nye banen og stasjonen fundamenteres og hvilke bygge- og anleggstekniske metoder som velges for å gjennomføre dette. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 24 av 58

24 3.4 BYPLAN Dagens situasjon Larvik ligger vest i Vestfold på grensen mot Telemark. I likhet med andre Vestfoldbyer, har Larvik hatt en relativt svak befolkningsvekst på 4,8 % i perioden Ca. 56 % av kommunens befolkning bor i Larvik, mens resten er fordelt på Stavern og ni andre tettsteder. I Larvik er det flere sysselsatte som pendler ut av kommunen enn til. Størst andel pendler til nabokommunene Porsgrunn, Sandefjord og Tønsberg. Knappe 1 % av disse velger å reise med tog til arbeidsstedet. Reisetiden til Drammen er i dag 92 min. Dette forventes å kunne reduseres til ca. 50 min ved bygging av nytt dobbeltspor på Vestfoldbanen. Figur 9 Larvik sentrum med hovedvegsystem. Opptegning av transformasjons- og fortettingsområder og søkeområde fremtidig bolig m.m er grovt angitt på bakgrunn av kunnskap innhentet gjennom forprosjektet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 25 av 58

25 Noen nøkkeltall for Larvik Areal, km Innbyggere pr km 2 areal 84 Befolkningsvekst ,8 % Utpendling (2011)* 30 % Innpendling (2011)* 20 % Arbeidsplassdekning (2011)* 87 % Reisemiddelfordeling % (daglig til arbeid), 2005 Bil 81 % Bil passasjerer 4 % Tog 1 % Buss 2 % Til fots 4 % Sykkel 7 % Arbeidsplasser (2011) Bosatte (2011) *Med utpendling menes sysselsatte bosatt i kommunen som pendler ut. Innpendling er %-vis antall av de sysselsatte i kommunen som er bosatt i andre kommuner. Arbeidsplassdekning viser antall arbeidsplasser i forhold til antall sysselsatte bosatt i kommunen. Avsnittet og tabellene er i sin helhet hentet fra KVU Intercity Vestfoldbanen, delrapporten "Vurdering av stasjons- og knutepunktsutvikling" Sentrale planer og byutviklingstrekk I sentrum er både indre havn, nedre Hammerdalen og Bergeløkka sentrale utviklings- og transformasjonsområder. Samtidig er områder på Martineåsen og sørover langs fjorden aktuelle områder for fremtidige boligområder. Felles for alle disse arealene er at de ligger vest for dagens bykjerne. Områdene i og rundt bykjernen består av stor andel bygninger med antikvarisk verdi, og store områder er regulert til spesialområde bevaring. Følgende aktuelle planer og prosesser ble orientert om av kommunen: Larvik kommune rullerer kommunedelplan for Larvik by og kommuneplanens arealdel i perioden Aktuelle hovedutfordringer ble nevnt: 1) Revurdering av fremtidige områder for boligvekst, der kommunen i større grad ønsker å samle disse rundt vika og i tilknytning til bykjernen, med tyngde vest for sentrum 2) Vegsystemet øst-vest. Kommunestyret i Larvik kommune og Fylkestinget i Vestfold har begge vedtatt at det skal gjennomføres en KVU (konseptvalgutredning) for vegnettet i Larvik by. Det ønskes utarbeidet områdeplan for indre havn (nedre Hammerdalen/sentrum) Bergeløkka skal omreguleres. De arealformålene som ligger inne for Bergeløkka er kombinert bebyggelse og anleggsformål. Aktuell arealbruk kan være kontor, industri, næring (lager), bolig, annen offentlig eller privat tjenesteyting samt grønnstruktur. Regional plan for bærekraftig arealpolitikk ble vedtatt i fylkestinget i april Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 26 av 58

26 Gjeldende KDP Larvik by har målsettinger om utvikling av Hammerdalen som rekreasjonsområde, og skal "Sikre en sammenhengende grønnstruktur fra Bøkeskogen/Kilen ned til fjorden gjennom Hammerdalen." Verdiskapingsprosjekt Hammerdalen fokuserer på utvikling av bebygde områder nederst i dalen med historisk tilknytning til Fritzøe verk. Store deler av Hammerdalen er nå regulert til spesialområde bevaring i en egen reguleringsplan. Industrihistorien i Hammerdalen er av nasjonal interesse. Kommunedelplan for sykkeltrafikk i Larvik og Stavern, vedtatt Lokale innspill Larvik kommune er, både på administrativt og politisk nivå, innstilt på dialog om fremtidige løsninger. Som innledende innstilling til prosjektet kan likevel nevnes: I høringsuttalelse til KVU IC-strekningen Oslo-Skien endret kommunestyret betegnelsen «sentrumsplassert» til «sentrumsnært», når det gjaldt deres innstilling til plassering av fremtidig stasjon. Å fjerne barriereeffekt mellom sentrum og havn er et sentralt lokalt mål ved utbygging av ny jernbane. Kommunen har en ambisjon om å styrke havnen med tilkobling til fremtidig jernbane for godstransport på skinner. "Fjordbyvisjonen" er etablert som tverrpolitisk innstilling til byutviklingen i Larvik. Dette innebærer kanalisering av vekst og fortetting rundt havnebassenget og fjorden, og bedre kobling og kontakt mellom by og fjord. En rekke pågående og kommende prosesser overlapper de aktuelle områdene for Forprosjekt krysning Hammerdalen, og må sees i sammenheng. Det vil bli tatt initiativ til oppretting av forumet "Plattform Larvik" for god informasjonsflyt Forutsetninger og problemstillinger Vurderinger av de aktuelle trasé- og stasjonskonseptene i et byplanperspektiv skal hovedsakelig bidra til å avklare i hvilken grad foreslåtte alternativer gir en egnet stasjonsplassering. Vurderingene gjøres med henblikk på dagens bysituasjon, byplanmessige konsekvenser og forventet byutvikling. Med forventet byutvikling menes da både dagens planer og intensjoner, samtidig som det legges vekt på det samspillet som vil oppstå ved en eventuell ny stasjon med forbedret togtilbud. Med egnet stasjonsplassering menes det at plasseringen er god med hensyn til kundegrunnlag og bruk, og dermed bidrar til å gjøre en forbedret jernbane konkurransedyktig. Det skal som del av dette vurderes om stasjonsplasseringen er god med hensyn til fremtidig byutvikling. I dette ligger at den på best mulig måte både skal stå i forhold til lokale innspill og krav, og til mål som ligger til grunn for investering i ny IC-trasé. I dette inngår vurderinger om arealer knyttet til stasjonen, men også stasjonens relasjon til byen rundt. Foruten måloppnåelse og ønsket utvikling, er potensielle negative virkninger av en stasjonsplassering også et punkt som må Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 27 av 58

27 belyses, enten det har å gjøre med inngrep i eksisterende omgivelser eller andre faktorer man ønsker å unngå. Som utgangspunkt er det i forprosjektet ikke lagt andre føringer til grunn for stasjonsplassering enn at stasjonen skal lokaliseres sentrumsnært. Med dette menes at stasjonen skal ligge i tilknytning til den sentrale bykjernen, men ikke nødvendigvis innenfor denne. Rammene for vurderingsgrunnlaget tar derfor målsettinger for IC-satsingen i sin helhet som utgangspunkt Vurderingskriterier Med utgangspunkt i forutsetningene og hensikten beskrevet over, er det etablert et vurderingsgrunnlag som brukes i dette forprosjektet. Hensikten er å ha tydelige rammer for vurderingene, og samtidig skape god innsikt for utenforstående i hvilke faktorer som er vektlagt da disse vurderingene langt på veg er kvalitative. Under følger listen over kriteriene som har ligget til grunn for vurderingen av alternative stasjonskonsepter. Listen er ikke uttømmende med tanke på alle nyanser og faktorer som vil kunne spille inn, men behandler grunnleggende aspekter knyttet til den aktuelle oppgaven, og vurdert som god nok i den fasen av prosessen. Beskrivelsen av kriteriene i rapporten er en kortversjon av en mer fyldigere beskrivelse som kan leses i vedlegget "Notat Byplan". Knutepunktutvikling er mulighetene til stede for en god tilrettelegging for et trafikkfordelingspunkt? Bil og parkering finnes det nok arealer for parkering ved stasjonen, og har den god tilknytning til hovedgatenettet? Fotgjengere og sykkel ligger forholdene til rette for at stasjonen kan oppnå god tilgjengelighet for gående og syklende? Tetthet av boliger, arbeidsplasser og tjenester ligger stasjonen i eller i tilknytning til dagens bykjerne? Bystruktur og vernehensyn fører stasjonsplasseringen med seg store inngrep i eksisterende omgivelser, og fjerner eller skaper den en eventuell barriere i bystrukturen? Utviklingstrekk finnes det gode muligheter for fortetting og utvikling rundt stasjonen, og vil den ligge sentralt også i fremtiden? Stasjonsreferanser Uavhengig av konseptvalg, vil man måtte vurdere trasé- og stasjonsformer som er alternative til den type stasjon man har i dag. Under følger noen utvalgte referanser for konkrete løsninger på alternative stasjonskonsepter. Referansene viser prosjekter som ikke nødvendigvis er av samme størrelse eller type man vil kunne vurdere i Larvik, men viser eksempler på noen alternative prinsipper. Bildene kan bidra til å gi en idé om hvordan de forskjellige stasjonskonseptene vil kunne utformes og fremstå. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 28 av 58

28 Stasjon under bakken Ill. øverst til venstre: Bermondsey station, foto: Ian Ritchie Architects Ill. øverst til høyre: Wilhelminaplein Metro Station, foto: Zwarts & Jansma Ill. nederst til venstre: Logroño High Speed Train Station, foto: Abalos+Sentkiewicz Arquitectos Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 29 av 58

29 Stasjon og trasé på bro Alle ill: Randstadrail, Beatrixlaan station, Hague, foto: Zwarts & Jansma Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 31 av 58

30 For en mer utfyllende forklaring om hvordan man har kommet frem til disse fire hovedkonseptene henvises det til punkt 1.5 Metode, samt vedlegg A: Trasésøk. Dette kapittelet beskriver de fire traséalternativenes beliggenhet, egenskaper og stasjonsplasseringer. I det påfølgende kapittel 5, vil hvert av alternativene blir vurdert i forhold til jernbaneteknikk, Farriskilden, grunnforhold og stasjonsplassering. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 33 av 58

31 5 Vurderinger av trasé- og stasjonskonsepter I dette kapittelet vurderes hvert av de fire aktuelle alternative trasé- og stasjonskonseptene ut i fra de rammer og føringer som er beskrevet for hvert av de involverte fagene i kapittel 3. Det gis en samlet oppsummering for alle fagene på hvert av alternativene. 5.1 ALTERNATIV A HAVNA Trasé og jernbaneteknikk Alternativ A Havna har geometri dimensjonert for 250 km/t med unntak av 1,3 kilometer fra starten av dagens stasjonsområde i øst til kryssing av Hammerdalen i vest, der traseen følger korridoren til dagens jernbane. På denne strekningen utvides jernbanen fra ett til to spor og er dimensjonert for 80 km/t etter krav til eksisterende baner. Hastigheten er redusert for ikke å gjøre for store inngrep i en viktig del av Larvik sentrum, samt ikke redusere muligheten for utvikling av havna til andre formål. Figur 15 Alternativ A - Havna gjennom Larvik sentrum Krav til nye baner er oppfylt utenom strekningen der eksisterende bane utvides. Der eksisterende bane utvides følges krav til eksisterende baner i Jernbaneverkets regelverk. Største stigning på strekning er 18, som tilfredsstiller minste kravet til nye baner på 20. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 38 av 58

32 Stasjonen er vist som en to-spor stasjon med 350 m lange plattformer, stasjonen ligger på rettlinje. Det kan etableres forbindelse mellom ny trasé og havnesporet ved at det anlegges en rundt 600 m lang tunnel fra dobbeltsporet i området under Byskogen ut til Rv 40 og videre langs Rv 40 i rundt 400 m til sporet treffer eksisterende havnespor like nord for krysset mellom Rv 40 og Fv 303. Dobbeltsporet har en lang rettlinje der havnesporet grener av; det vil derfor være mulig å få til sporforbindelse i plan både mot øst og vest fra havnesporet. Foreslått trasé tilfredsstiller krav til minimum byggehøyde over Farriselva beskrevet i avsnitt Farriskilden Traseen går forbi Farrisfabrikken nederst i Hammerdalen, der det er størst risiko for at en eventuell punktering av grunnvannsforekomsten vil ha negativ effekt på Farriskilden. Nede ved Farrisfabrikken er kilden artesisk. Det vil si at ved eventuelle punkteringer av kilden i dette området vil kunne føre til at det blir mindre vann i kilden og/eller endret vannkvalitet. Selve bruen skal krysse Farriselva et stykke opp i Hammerdalen. De vannførende lagene ligger antageligvis under kote -50 m der bruen er planlagt. Eventuelle punkteringer må tettes så fort som mulig. Hvis fundamenteringen av bruen ikke punkterer de vannførende lagene er det sannsynligvis liten risiko for at Farriskilden påvirkes. Det trenger ikke være kritisk for grunnvannsforekomsten at den punkteres så lenge punkteringer tettes så fort som mulig. Hvis det skjer flere punkteringer og pelene blokkerer vannføringen i grunnvannsforekomsten så kan det derimot være kritisk. Å pele dypt i områder som er i nærheten av selve Farriskilden (Farrisfabrikken) bør unngås. Fundamentering i dette området bør skje i øvre lag. Også komprimeringsarbeider (av bærelag mm) som medfører trykkbølger i undergrunnen kan gi endret vannkvalitet i Farriskilden. Bygging av jernbanen i dette området vil medføre en større risiko enn de andre alternativene. Dette på grunn av at nærheten til selve kilden øker risikoen for at kilden kan påvirkes. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 39 av 58

33 5.1.3 Geologi og geoteknikk Figur 16 Drivemetoder - Traséalternativ A Etter passering av Lågen går traseen inn i en lang bergtunnel som krysser noen svakhetssoner. Ved kryssing av svakhetssonene er det antatt å være behov for omfattende sikringsarbeid. På siste del av strekningen mot dagens stasjon må traseen passere gjennom et område med leire og morene. Her er det vurdert å være enklest å etablere tunnelen i åpen byggegrop. Som et alternativ kan man stabilisere løsmassene fra overflaten med f.eks. jet-peler og drive løsmassetunnel. Videre vestover følger traseen dagens terreng før den går i bro over Hammerdalen. Vi har ikke opplysninger om hvilke nivå morenen som krysser Hammerdalen ligger på. Det antas at brua kan fundamenteres på peler som stopper i morenen, men det kan bli behov for spesialløsninger da det er usikkerhet rundt utstrekningen av morenen i dette området og hvilken grad av overkonsolidering morenen har. Etter kryssing av Hammerdalen har vi sparsomt med opplysninger om grunnforholdene. Etter kryssing av Hammerdalen har vi sparsomt med opplysninger om grunnforholdene, men seismiske undersøkelser og enkelte boringer viser stor løsmassemektighet også et godt stykke vest for elva. Løsmassetunnel eller åpen byggegrop er vurdert å være mest aktuelt. Dette alternativet er vurdert å være enklest anleggsteknisk, da store deler av traseen går i bergtunnel. Det har i tillegg begrensede konsekvenser for eksisterende bebyggelse, da traseen generelt følger dagens jernbanetrasé der den går i dagen. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 40 av 58

34 5.1.4 Stasjonsplassering Stasjonen vil ligge sentralt plassert, og tett knyttet opp mot eksisterende sentrum og byutviklingsområde på havnen. Alternativet gir gode muligheter for utvikling av knutepunkt og knutepunktfunksjoner. Plasseringen legger til rette for god tilkobling på hovedvegnettet, og tilgjengelige arealer gir gode muligheter for parkering med tilfredsstillende kapasitet. Et eventuelt negativt trekk er at store parkeringsarealer vil bidra til å båndlegge ytterligere attraktive tomtearealer - om disse da ikke kan legges under bakken. Dagens stasjon er godt tilkoblet gang- og sykkelvegnettet, og en videreføring av stasjonsfunksjonen i området drar nyttet av dette. Korte gåavstander til sentrale by -og boligområder. Selve traseen følger i hovedtrekk eksisterende trasé gjennom de mest sentrale områdene i byen via havnen. Traseen og stasjonen kommer dermed ikke i nevneverdig konflikt med eksisterende bebyggelse i sentrum. Man må likevel påregne at påhugget til tunnelen i vestsiden av Hammerdalen vil kunne medføre riving av noe eksisterende bebyggelse. Man må også vurdere nærmere arealbehovene ved utvidelse til dobbeltspor opp gjennom Hammerdalen, tatt i betraktning begrenset plass og fremtidig vegsystem. På den annen side er dette alternativet det eneste av de fire foreslåtte konseptene som ikke sørger for å fjerne jernbanetraseen fra havneområdet. Dette gir utfordringer knyttet til byvekst mot fjorden da banen skaper en barriere mellom dagens sentrum og havnen. Tiltak for å redusere barrierevirkningen må tas med i videre arbeid. I et langsiktig perspektiv er stasjonsplasseringen på havnen sentral både i forhold til dagens sentrum og i forhold til fremtidige utviklingsområder i havnen, og har gode muligheter for fortetting i umiddelbar nærhet. Samtidig båndlegger stasjon, jernbane og tilhørende infrastruktur potensielt verdifulle utviklingsarealer langs fjorden, og forhindrer slik sett full utnyttelse av byutviklingspotensialet i området. Åpning av byen mot fjorden er en av Larvik kommune sine hovedvisjoner for fremtidig byutvikling, og dette alternativet vil gjøre det vanskelig å nå disse målene fullt ut Oppsummering Alternativ A Havna har geometri dimensjonert for 250 km/t med unntak av 1,3 kilometer der banen er dimensjonert for 80 km/t. Traseen går forbi Farrisfabrikken nederst i Hammerdalen, der det er størst risiko for at en eventuell punktering av grunnvannsforekomsten vil ha negativ effekt på Farriskilden. Bygging av jernbane i dette området vil dermed medføre en større risiko for Farriskilden enn de andre alternativene. Dette alternativet er vurdert å være enklest anleggsteknisk, da store deler av traseen går i bergtunnel. Det har i tillegg begrensede konsekvenser for eksisterende bebyggelse, da traseen generelt følger dagens jernbanetrasé der den går i dagen. Stasjonsplasseringen i dette alternativet ligger godt plassert i et byplanperspektiv, men er det eneste av alternativene som ikke bidrar til å fjerne dagens trasé mellom byen og fjorden. Alternativet vil dermed opprettholde denne barrieren i bystrukturen, samtidig som den båndlegger verdifulle arealer langs fjorden. Alternativet berører ikke Bøkeskogen og unngår konflikt med kommende lokalvegsystem ved Farriseidet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 41 av 58

35 5.2 ALTERNATIV B TORGET Trasé og jernbaneteknikk Alternativ B Torget har dimensjonerende hastighet 250 km/t. Krav til nye baner er oppfylt. Største stigning på strekning er 15, som tilfredsstiller minste kravet til nye baner på 20. Stasjonen er vist som en to-spor stasjon med 350 m lange plattformer, stasjonen ligger på rettlinje. Figur 17: Alternativ B - Torget gjennom Larvik sentrum Det kan etableres forbindelse mellom ny trasé og havnesporet ved at det anlegges en rundt 700 m lang tunnel fra dobbeltsporet i området under Byskogen ut til Rv 40 og videre langs Rv 40 i rundt 400 m til sporet treffer eksisterende havnespor like nord for krysset mellom Rv 40 og Fv 303. Dobbeltsporet ligger delvis i kurve under Byskogen, som gjør det vanskelig å etablere en sporforbindelse i plan fra havnesporet mot vest. Det vil imidlertid være mulig å få til sporforbindelse i plan fra havnesporet mot øst. Foreslått trasé tilfredsstiller krav til minimum byggehøyde over Farriselva beskrevet i avsnitt Farriskilden Traseen krysser Farriselva midt i Hammerdalen, og medfører noe risiko for at en eventuell punktering av grunnvannsforekomsten vil ha negativ effekt på Farriskilden. Hvis fundamenteringen ikke punkterer de vannførende lagene er det sannsynligvis godt nok med hensyn på sikkerheten til Farriskilden. I dette området er grunnvannsforekomsten sannsynligvis ikke artesisk. Dette betyr at en punktering av grunnvannsforekomsten ikke forstyrrer den totale vannbalansen. Vann kan imidlertid drenere fra Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 42 av 58

36 et vannførende lag til et annet. Dette kan forstyrre Farriskilden. Hvis det må fundamenteres dypt til berg i nærheten av Farriselva så er det en sjanse for at grunnvannsforekomsten punkteres. De vannførende lagene ligger mest sannsynlig under kote -50 m der bruen er planlagt. Det trenger ikke være kritisk for grunnvannsforekomsten at den punkteres så lenge punkteringer tettes så fort som mulig. Hvis det skjer flere punkteringer og pelene blokkerer vannføringen i grunnvannsforekomsten så kan det derimot være kritisk. Det beste for Farriskilden er altså om fundamentering ikke skjer for dypt. Dette kan være mulig i områdene med overkonsolidert morene. Dette traséalternativet er antagelig utenfor området hvor det er overkonsolidert morene (den overkonsoliderte morenen er sannsynligvis lenger opp i Hammerdalen). Det er trolig fundamenteringen av bruen over Hammerdalen som gir størst risiko for punkteringer Geologi og geoteknikk Figur 18: Drivemetoder Traséalternativ B Etter passering av Lågen går traseen inn i en lang bergtunnel som krysser de samme svakhetssonene som alternativ A. I østre del av sentrum går tunnelen inn i et område med kombinert tverrsnitt av løsmasser og berg, der det vil bli behov for forsterkning av løsmassene for å få til en lukket løsning med tunnel. Gjennom sentrum må tunnelen etableres i åpen byggegrop, og mange bygninger må rives eller eventuelt flyttes midlertidig. Det kan bygges over tunnelen etter at den er etablert. Videre vestover følger traseen dagens terreng før den går i bro over Hammerdalen. Vi har ikke opplysninger om hvilke nivå morenen som krysser Hammerdalen ligger på. Det antas brua kan fundamenteres på peler som stopper i morenen, men det kan bli behov for spesialtiltak da det er usikkerhet rundt utstrekningen av morenen i dette området og hvilken grad av overkonsolidering morenen har. Etter kryssing av Hammerdalen har vi sparsomt med opplysninger om grunnforholdene, men seismiske undersøkelser og enkelte boringer viser stor løsmassemektighet Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 43 av 58

37 også et godt stykke vest for elva. Løsmassetunnel eller åpen byggegrop er vurdert å være mest aktuelt. Dette alternativet er vurdert å være krevende anleggsteknisk, da store deler av sentrum må graves opp. I tillegg medfører dette alternativet en relativt lang strekning som krever forsterkning av løsmassene for å få til en lukket løsning, som er kostbart og teknisk sett krevende. Det må settes inn tiltak for å hindre senkning av grunnvannet Stasjonsplassering Stasjonsalternativet ligger sentrumsplassert, og bygger opp under dagens sentrum som tyngdepunkt. Alternativet ligger i nærhet til eksisterende bussterminal, og kan dra nytte av dette. Avstanden er likevel slik at terminalfunksjoner sannsynligvis ikke kan samlokaliseres. Dagens terminal er liten, og utvidelse og økt trafikk kan by på utfordringer da den ligger midt i den tette og historiske bykjernen. En god løsning forutsetter at man kan lokalisere ny bussterminal i vestenden av stasjonen, tilknyttet Fv 303. Når det gjelder parkering vil økt lokaltrafikk i sentrum vil kunne bli et problem, og det bør vurderes nærmere om det er ønskelig å kanalisere all pendlertrafikk inn i den tetteste bykjernen. Samtidig er det utfordrende å finne egnede parkeringsarealer med tilfredsstillende kapasitet i tilknytning til stasjonen. En god løsning forutsetter at man kan legge parkering under bakken i vestenden av stasjonen, tilknyttet Fv 303 og nevnte knutepunktfunksjoner. Med hensyn til myke trafikanter, drar plasseringen nytte av sentrumsplassering og dagens gangog sykkelvegnett. På grunn av grunnforholdene vil utbygging av den aktuelle traseen og stasjonen medføre risiko for at deler av dagens bebyggelse i sentrum vil måtte rives. Omfanget av dette vil kunne bli relativt stort, og konsekvensene vil kunne betraktes som uakseptable. Det vil også kunne oppstå utfordringer knyttet til kryssing av Hammerdalen på lik linje med alternativ C. En sentrumsplassert stasjon gir i utgangspunktet lite rom for utvikling og fortetting i umiddelbar nærhet av stasjonen da den tetteste bykjernen allerede er bebygd og har historisk verdi. I dette tilfelle vil likevel områdene rundt stasjonen kunne fortettes, forutsatt at eksisterende omgivelser sannsynligvis må rives i forbindelse med byggingen. Stasjonen vil kunne ha positiv påvirkningskraft på de fremtidige utviklingsområdene i indre havn og på Bergeløkka. En vurdering av plassering i dagens sentrum som mest sentral bør vurderes opp mot nye utviklingsområdene i Larvik, og i hvilken grad denne utviklingen vil forskyve tyngdepunktet i byen Oppsummering Alternativ B Torget har dimensjonerende hastighet 250 km/t. Traseen krysser Farriselva midt i Hammerdalen, og medfører noe risiko for at en eventuell punktering av grunnvannsforekomsten vil ha negativ effekt på Farriskilden. Dette alternativet er vurdert å være krevende anleggsteknisk, da store deler av sentrum må graves opp. I tillegg medfører dette alternativet en relativt lang strekning som krever forsterkning av løsmassene for å få til en lukket løsning, som er kostbart og teknisk sett krevende. Det må settes inn tiltak for å hindre senkning av grunnvannet. I et byplanperspektiv vurderes stasjonsplasseringen ved alternativ B "Torget" som godt rent geografisk, forutsatt at knutepunkt- og parkeringsarealer kan legges til vestenden av stasjonen i Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 44 av 58

38 Hammerdalen. Det tyngste argumentet mot alternativet er knyttet til inngrep i eksisterende bystruktur. Med utgangspunkt i det vi vet om grunnforholdene, virker alternativ B Torget lite sannsynlig da det antageligvis medfører uakseptabelt store inngrep i eksisterende bebyggelse i sentrum. Fortetting rundt stasjonen forutsetter også dette. Alternativet fjerner jernbanen som barriere i bystrukturen, berører ikke Bøkeskogen og unngår konflikt med kommende lokalvegsystem ved Farriseidet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 45 av 58

39 5.3 ALTERNATIV C HAMMERDALEN Jernbaneteknikk Alternativ C Hammerdalen har dimensjonerende hastighet 250 km/t, med unntak av 2,3 kilometer der maksimal hastighet er 160 km/t. Strekningen med redusert hastighet starter fra 600 meter øst for Hammerdalen til helt frem til traseen treffer regulert trasé for Martineåsen tunnel. Hastighetsreduksjonen kommer som følge av at det ikke ønskes omregulering av eksisterende Martineåsen tunnel. Krav til nye baner er oppfylt. Største stigning på strekning er 12,5, som tilfredsstiller normale krav til nye baner. Figur 19: Alternativ C - Hammerdalen gjennom Larvik sentrum Stasjonen blir en to-spor stasjon med 350 m lange plattformer, stasjonen ligger på kurve. Horisontalradiusen på sporet langs plattform er 2000 m med 80 mm overhøyde som er innenfor kravene i regelverket. Det kan etableres forbindelse mellom ny trasé og havnesporet ved at det anlegges en rundt 1200 m lang tunnel fra dobbeltsporet i området under Byskogen/Nanset ut til Rv 40 og videre langs Rv 40 i rundt 400 m til sporet treffer eksisterende havnespor like nord for krysset mellom Rv 40 og Fv 303. Dobbeltsporet har en lang rettlinje der havnesporet grener av, det vil derfor være mulig å få til sporforbindelse i plan både mot øst og vest fra havnesporet. Foreslått trasé tilfredsstiller krav til minimum byggehøyde over Farriselva beskrevet i avsnitt Farriskilden Traseen krysser Farriselva midt i Hammerdalen, og medfører noe risiko for at en eventuell punktering av grunnvannsforekomsten vil ha negativ effekt på Farriskilden. Dette traséalternativet er ganske likt som alternativ «B torget» i forhold til risikobildet for Farriskilden. Også denne traseen befinner seg sannsynligvis utenfor området som har overkonsolidert morene i grunnen og Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 46 av 58

40 hvor grunnvannsforekomsten ikke er artesisk (les kap 5.2.2). Hovedforskjellen er at i dette alternativet plasseres stasjonen på bru. Hvis det må fundamenteres dypt til berg i nærheten av Farriselva er det en sjanse for at grunnvannsforekomsten punkteres. Stasjonsplasseringen på bru i Hammerdalen øker risikoen for punktering ved fundamentering da denne sannsynligvis må dypere enn ved en ren brokonstruksjon. De vannførende lagene ligger nok under kote -50 m der bruen er planlagt. Kanskje så dypt som kote -70. Eventuelle punkteringer må tettes så fort som mulig. Hvis det skjer flere punkteringer og pelene blokkerer vannføringen i grunnvannsforekomsten så kan det derimot være kritisk Geologi og geoteknikk Figur 20: Drivemetoder Traséalternativ C Etter passering av Lågen går traseen inn i en lang bergtunnel. Det antas at også dette alternativet må krysse de samme svakhetssonene som alternativ A og B, men alternativ C krysser disse lenger mot nord. Traseen går over Iøsmassetunnel sør for Bøkeskogen. Løsmassetunnelen vil bli relativt lang og løsmassene består i stor grad av leire, som vil kreve omfattende grunnforsterkning. Mot Hammerdalen må tunneltverrsnittet etableres i åpen byggegrop, der terrenget kan reetableres eller det kan bygges over etter at tunnelkonstruksjonene er bygget. Videre vestover går traseen i bro over Hammerdalen. Vi har ikke opplysninger om hvilke nivå morenen som krysser Hammerdalen ligger på. Det antas at brua med stasjon kan fundamenteres på peler som stopper i morenen, men det kan bli behov for spesialtiltak da det er usikkerhet rundt utstrekningen av morenen i dette området og hvilken grad av overkonsolidering morenen har. Alternativ C gir større laster som skal ned i grunnen, siden stasjonen skal ligge på brua. Dette vil i prinsippet gi flere og/eller større peler. I verste fall må pelene føres gjennom løsmassene og ned i berg. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 47 av 58

41 Etter kryssing av Hammerdalen har vi sparsomt med opplysninger om grunnforholdene, men seismiske undersøkelser og enkelte boringer viser stor løsmassemektighet også et godt stykke vest for elva. Løsmassetunnel eller åpen byggegrop er vurdert å være mest aktuelt. Dette alternativet får en relativt lang strekning med løsmassetunnel som krever omfattende forsterkning av løsmasser. I tillegg vil det bli behov for spesielle tiltak for å hindre senkning av grunnvannet under Bøkeskogen. Fundamentering av stasjon på bru i Hammerdalen vil kreve mer omfattende fundamentering enn de andre alternativene Stasjonsplassering Stasjonen ligger ikke i den bebygde delen av bykjernen og deler av arealene rundt stasjonen er båndlagt, men den ligger sentralt i nærhet og tilknytning til både eksisterende sentrum og utviklingsområder på indre havn og Bergeløkka. Stasjonen ligger i tilknytning til hovedvegnett, og det er relativt gode muligheter for å etablere et knutepunkt i forbindelse med stasjonen selv om det er begrenset med arealer i området. Det kan være en utfordring å etablere egnede parkeringsarealer med tilfredsstillende kapasitet i området, da det er trangt om plassen i Hammerdalen. Den beste løsningen vil sannsynligvis være å legge parkering under bakken i østenden av stasjonen, men dette må vurderes opp mot hvilke konsekvenser dette vil kunne få for eksisterende bebyggelse i området. Stasjonen er godt knyttet opp mot hovedvegnettet. Stasjonsalternativet ligger ikke i tilknytning til fremtidig hovedvegnett for sykkeltrafikk, men det kan det legges til rette for. Den ligger sentralt plassert, og det vil kunne tilrettelegges for god adkomst for gående og syklende. Traseen vil sannsynligvis medføre riving av bebyggelse i områder både øst og vest for stasjonen, men i betydelig mindre grad enn alternativ B. Samtidig vil den kunne komme i konflikt med vernehensyn i Hammerdalen, selv om det forutsettes at den går klar av områdene tilknyttet Fritzøe verk. Utformingen må også sørge for ikke å skape en barriere i Hammerdalen og planlagt grøntstruktur, og må ta hensyn til vassdraget og tilhørende kulturminner i området. Stasjonsalternativet ligger sentralt i nærhet og tilknytning til utviklingsområder både i indre havn og på Bergeløkka i tillegg til god tilknytning til eksisterende sentrum. Dette gjør at alternativet både vil kunne bidra positivt til utviklingen av disse områdene, og samtidig ligge sentralt også i framtiden Oppsummering Alternativ C Hammerdalen har dimensjonerende hastighet 250 km/t, med unntak av 2,3 kilometer der maksimal hastighet er 160 km/t. Traseen krysser Farriselva midt i Hammerdalen, og medfører noe risiko for at en eventuell punktering av grunnvannsforekomsten vil ha negativ effekt på Farriskilden. Stasjonsplassering på bro i Hammerdalen øker risikoen sammenliknet med en ren brokonstruksjon, da denne sannsynligvis må peles dypere. Dette alternativet får en relativt lang strekning med løsmassetunnel som krever omfattende forsterkning av løsmasser. I tillegg vil det bli behov for spesielle tiltak for å hindre senkning av grunnvannet under Bøkeskogen. Fundamentering av stasjon på bru i Hammerdalen vil kreve mer omfattende fundamentering enn de andre alternativene. Alternativet vurderes inntil videre som aktuelt i et byplanperspektiv, men vil kunne møte på utfordringer knyttet til begrensede arealer i Hammerdalen. Samtidig vil alternativet medføre noe inngrep i eksisterende bebyggelse. Alternativet fjerner jernbanen som barriere i bystrukturen, berører ikke Bøkeskogen og unngår konflikt med kommende lokalvegsystem ved Farriseidet. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 48 av 58

42 5.4 ALTERNATIV D BERGELØKKA Trasé og jernbaneteknikk Alternativ D Bergeløkka har dimensjonerende hastighet 250 km/t. Krav til nye baner er oppfylt. Største stigning på strekning er 12,5, som tilfredsstiller normale krav til nye baner. Figur 21: Alternativ D - Bergeløkka gjennom Larvik sentrum Stasjonen blir en to-spor stasjon med 350 m lange plattformer, stasjonen ligger på kurve. Horisontalradiusen på sporet langs plattform er 3600 m med 75 mm overhøyde som er innenfor kravene i regelverket. Stasjonen blir for øvrig liggende under terreng. Det kan etableres forbindelse mellom ny trasé og havnesporet ved at det anlegges en rundt 1200 m lang tunnel fra dobbeltsporet i området under Byskogen/Nanset ut til Rv 40 og videre langs Rv 40 i rundt 400 m til sporet treffer eksisterende havnespor like nord for krysset mellom Rv 40 og Fv 303. Dobbeltsporet har en lang rettlinje der havnesporet grener av, det vil derfor være mulig å få til sporforbindelse i plan både mot øst og vest fra havnesporet. Foreslått trasé er lagt en halv meter lavere enn angitt krav til minimum byggehøyde over Farriselva beskrevet i avsnitt Dette for å redusere konflikten med planlagt nytt lokalveisystem. Som beskrevet avsnitt kan høydekravet reduseres noe ved opprenskning av forholdene like nedstrøms dam Farris. Dette må vurderes i senere planfaser. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 49 av 58

43 5.4.2 Farriskilden Dette alternativet krysser Hammerdalen øverst ved Farrisvannet. I dette området er det tykk overkonsolidert morene. Fundamentering i den overkonsoliderte morenen medfører liten risiko for Farriskilden. Skulle det være nødvendig å fundamentere brukonstruksjonen til berg nære Farriselven så kan grunnvannsforekomsten punkteres. En punktering av grunnvannsforekomsten innebærer mindre risiko så høyt opp i Hammerdalen enn lenger ned. Punkteringer bør tettes få fort som mulig. Plasseringen av stasjonen på Bergeløkka øst for Farriselva medfører liten risiko for Farriskilden. Dette alternativet innebærer minst risiko for Farriskilden av de 4 traséalternativene Geologi og geoteknikk Figur 22: Drivemetoder Traséalternativ D Etter passering av Lågen går traseen inn i en lang bergtunnel som krysser de antatt samme svakhetssonene som alternativ C. Det er et parti med mindre bergoverdekning øst for Bøkeskogen, der det kan bli behov for forsterkning av løsmassene, som for en stor del består av leire. Boringer viser at det er store dybder til berg under sentrale deler av Bøkeskogen. Løsmassene består her av lagdelt sand og morene, men mulige innslag av fast leire. På en kort strekning vil trolig hele tunneltverrsnittet gå i berg, men generelt gir grunnforholdene løsmassetunnel på denne strekningen. Det vil bli stenge krav til tetting og grunnforsterkning. Sikringsomfanget er usikkert, da man ikke har oversikt over lagdeling, fasthet og permeabilitet. Det er antatt at man kan få til en løsning med løsmassetunnel under trafostasjonen på Bergeløkka. Det kan bli konflikt mellom trafostasjonen og en ny jernbanestasjon som vil ligge rett vest for trafostasjonen. Dersom trafostasjonen må flyttes, vil det kreve omfattende omlegging av kraftledningene. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 50 av 58

44 Stasjonen under Bergeløkka må i sin helhet etableres i åpen byggegrop. Skjæringshøydene blir store, og det vil bli behov for kraftige og tunge sikringskonstruksjoner. Der traseen går i bru over Hammerdalen vil den delvis komme konflikt med og må tilpasses prosjektert for nytt lokalveisystem for ny E18 over Farriseidet. Dette krever at tekniske løsninger og anleggsarbeider må koordineres. Vest for Hammerdalen er det antatt at traseen raskt går over i en tradisjonell bergtunnel inn under Martineåsen. Dette alternativet gir klart minst konflikt med eksisterende bebyggelse. Traseen vil raskt komme inn i en tradisjonell bergtunnel vest for Hammerdalen. Det vil bli store utfordringer med å etablere løsmassetunnel fra østsiden av og under Bøkeskogen, med omfattende sikringsbehov og risiko for drenering av løsmassene. Vider er det usikkerhet knyttet til mulig konflikt med trafo-stasjonen. Det vil bli en stor utfordring med å samordne jernbanetraseen med planene for lokalveisystemet Stasjonsplassering Stasjonsalternativet ligger litt utenfor dagens bebygde sentrumsområde, men med kort avstand til eksisterende bykjerne. Det er gode muligheter for tilrettelegging for knutepunkt i området, og stasjonen vil i tillegg til tilknytning til det lokale hovedvegnettet også være tilknyttet det regionale hovedvegnettet. Plasseringen vil kunne medføre behov for omlegging av sentrale busslinjer. Bergeløkka er i dag lite utbygd, og det er gode muligheter for å innpasse egnede parkeringsarealer med tilfredsstillende kapasitet i umiddelbar nærhet til området. En mulig løsning vil være å legge disse under bakken, på toppen av stasjonen, og dermed unngå å båndlegge attraktiv eiendom. Parkeringen vil være tilknyttet både lokalt og regionalt hovedvegnett. Stasjonsalternativet ligger tilknyttet fremtidig hovedvegnett for sykkeltrafikk i Larvik, men det må påregnes at dagens gang- og sykkelvegnett må utbedres. Dette vil uansett være en forutsetning ved utbygging av Bergeløkka. Traseen og stasjonsplasseringen er det eneste som ikke kommer i konflikt med eksisterende bebyggelse, men medfører derimot risiko og sannsynlighet for noe inngrep vest i Bøkeskogen. Alternativet på Bergeløkka vil også komme i konflikt med planlagt veganlegg øverst i Hammerdalen. Bergeløkka er et av de store og sentrale utviklingsområdene i Larvik, og stasjonen vil kunne planlegges som en integrert del av et helt nytt byområde i Larvik sentrum. Området vil kunne tåle relativt høy utnyttelse da det er få hensyn å ta til eksisterende bebyggelsesstruktur. Området ligger potensielt i en fremtidig sentrums-akse som strekker seg fra Bergeløkka og ned Hammerdalen via Fritsøe verk og ut i indre havn. Ny aktivitet og knutepunktfunksjoner på Bergeløkka vil kunne påvirke tyngdepunkt for aktivitet i bykjernen, og konsekvenser av dette bør belyses nærmere. Dette vil uansett være et tema uavhengig av stasjonsplassering, da disse områdene uansett skal utvikles og utbygges i nær framtid. En stasjon på Bergeløkka vil også ligge relativt godt plassert med hensyn til planlagte boligområder på Martineåsen. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 51 av 58

45 5.4.5 Konflikt med ny E18 og tilhørende lokalveisystem Foreslått trasé for alternativ D vil i plan ligge mellom ny motorveibru for E18 og ny lokalveibru over Hammerdalen. Figur 23: Alternativ D - Bergeløkka ved kryssing mellom ny E18 og ny lokalveg. Den blå streken viser hvor tverrprofilet i Figur 24 er hentet fra. Fra øst vil traseen passere delvis under ny rundkjøring og delvis under ny nordre og østre arm på rundkjøringen. Topp asfalt på planlagt veisystem i aktuelt område ligger på rundt kote 33,5. Topp skinne ligger på rundt kote 25,5. Det vil si at det er ca. 8 meter fra overkant skinne til topp asfalt, se figur under. Det anses sannsynlig at det er mulig å etablere kulvert for jernbanen under veien gitt den høydeforskjellen. Figur 24: Tverrprofil av alternativ D - Bergeløkka. Se snittet i plan i Figur 23. Ny trasé vil komme i konflikt med ny E 18 og tilhørende lokalvegsystem. Blant annet gjelder dette: Øst for Hammerdalen vil foreslått trase komme i konflikt med teknisk infrastruktur under topp veiflate, samt foreslått gang/sykkelveisystem vest for ny rundkjøring. Ny gang/sykkelveibru over Hammerdalen vil komme i konflikt med foreslått trase. Jernbanen passerer under den nordre armen på rundkjøringen som ligger vest for Hammerdalen. Her ligger topp skinne på rundt kote 26, mens topp asfalt ligger nede på kote 33 på deler av veisystemet som ligger over foreslått trasé. Veigeometrien må justeres noe her for å oppnå tilstrekkelig høyde mellom jernbane og vei. Service- og parkeringsområdet nord-vest for rundkjøring vest for Hammerdalen vil også bli berørt av en eventuell ny jernbanetrasé. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 52 av 58

46 På grunn av fremdriften for ny E18 med tilhørende lokalveisystem anses det ikke som realistisk å samordne utbyggingen av de to prosjektene. Dersom alternativ D velges som framtidig jernbanetrase gjennom Larvik må etablert lokalveisystem rundt Farriseidet (etablert rundt 2017) bygges om i den grad det er nødvendig for å etablere ny jernbane gjennom Farriseidet. Eventuelt må traseen justeres slik at man unngår/minimerer konflikt med veisystemet. En eventuell ombygging av lokalveisystemet vil medføre ulemper for trafikkavviklingen i anleggsperioden Oppsummering Alternativ D Bergeløkka har dimensjonerende hastighet 250 km/t. Plassering av stasjonen på Bergeløkka øst for Farriselva medfører liten risiko for Farriskilden, og er dermed også det av alternativene som innebærer minst risiko for denne. Dette alternativet gir klart minst konflikt med eksisterende bebyggelse. Traseen vil raskt komme inn i en tradisjonell bergtunnel vest for Hammerdalen. Det vil bli utfordringer med å etablere løsmassetunnel øst for Bøkeskogen og krysse under Bøkeskogen med risiko for drenering av løsmassene. Videre er det usikkerhet knyttet til mulig konflikt med trafo-stasjonen. Ny trasé vil komme i konflikt med ny E 18 og tilhørende vegsystem. På grunn av fremdriften for ny E18 med tilhørende lokalveisystem anses det ikke som realistisk å samordne utbyggingen av de to prosjektene. Alternativet vil i motsetning til de andre alternativene ha størst risiko for å kunne medføre inngrep i Bøkeskogen. På den annen side er det det eneste alternativet som sannsynligvis ikke berører eksisterende bebyggelse i nevneverdig grad. Alternativet ligger også godt plassert med hensyn til trafikk, arealer og kommende byutvikling. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 53 av 58

47 6 Oppsummering og anbefaling Ny jernbane mellom Farriseidet og Porsgrunn er ferdig regulert og utbyggingen er så vidt startet opp. Regulert trasé gir føringer for hvilke mulige traseer ny jernbane gjennom Larvik kan få. Framtidig trasé for ny jernbane gjennom Larvik er ikke avklart. Ny E18 på strekningen Bommestad Sky med nytt lokalvegsystem ved Farriseidet planlegges bygget perioden Da fremtidig jernbanetrasé gjennom Larvik ikke er avklart, kan det ikke utelukkes at den kan komme i konflikt med planlagt veiutbygging ved Farriseidet. Dette utløste behovet for å avklare om ny planleggingen av ny jernbanetrasé om mulig kunne samordnes med pågående vegprosjekt. Hensikten med dette forprosjektet har vært å vurdere alternative trasé- og stasjonskonsepter gjennom Larvik. Formålet med dette har vært å avklare om Bergeløkka er et aktuelt alternativ for en eventuell ny stasjonsplassering i Larvik. Forprosjektet har vurdert mulige traseer og stasjonsplasseringer i Larvik som tar hensyn til jernbanetekniske krav knyttet til hastighet, grunnforhold og gjennomførbarhet, hydrogeologiske forhold med hensyn til Farriskilden og bøkeskogen, og byplanrelaterte forhold knyttet til stasjonsplassering og byutvikling. Generelt gjør grunnforhold og eksisterende bebyggelse, Farriskilden, og krav til sporgeometri for baner med høy hastighet det vanskelig å få til en trasé gjennom Larvik. Særlig grunnforholdene er vanskelige, og på grunn av liten bergoverdekning virker det ikke å være mulig å få til en sentrumsnær stasjon under terreng uten svært omfattende inngrep. Forprosjektet har kommet frem til og vurdert fire aktuelle og vesensforskjellige trasé- og stasjonskonsepter: A - Havna B - Torget C - Hammerdalen D - Bergeløkka. Det finnes varianter av disse, men linjene som er presentert representerer den mest optimale versjonen av konseptene som har vært mulig å utvikle innenfor rammene til forprosjektet. Det er gjort tverrfaglige vurderinger av de fire forskjellige konseptene på overordnet nivå. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 54 av 58

48 Det er ingen av konseptene som kan karakteriseres som optimale i forhold til alle faktorene man ønsker å ta hensyn til. Det virker altså vanskelig å finne en trasé som ikke unngår ett eller flere av følgende tre konfliktpunkter: Inngrep i eksisterende bebyggelse Inngrep i Bøkeskogen Jernbanen som en barriere mot sjøen For Farriskilden er det mindre risiko jo lenger opp i Hammerdalen inngrepene foretas. Det viktige virker å være at man finner skånsomme måter å fundamentere en bro på over Hammerdalen og utfører hydrogeologiske forundersøkelser og tiltak ved tunneldrift. Basert på tilgjengelig informasjon, rammer og forutsetninger i forprosjektet, virker både alternativ A Havna, alternativ C Hammerdalen og alternativ D Bergeløkka som aktuelle. Med utgangspunkt i det vi vet om grunnforholdene, virker alternativ B Torget lite sannsynlig da det antageligvis medfører uakseptabelt store inngrep i eksisterende bebyggelse i sentrum. I alternativ A Havna opprettholdes barriere mellom by og fjord og man har en sporgeometri som gir lav hastighet. For alternativ C er det usikkerhet rundt tilgjengelig areal og inngrep i eksisterende omgivelser. Alternativ D medfører risiko for inngrep i Bøkeskogen, samtidig som det kommer i konflikt med planlagt vegsystem. Som svar på forprosjektet sitt formål, vurderes altså Bergeløkka som ett av flere aktuelle alternativer for ny stasjonsplassering i Larvik. Ny trasé (alternativ D) vil komme i konflikt med ny E 18 og tilhørende lokalvegsystem. På grunn av fremdriften for ny E18 med tilhørende lokalveisystem anses det ikke som realistisk å samordne utbyggingen av de to prosjektene. Dersom alternativ D velges som framtidig jernbanetrase gjennom Larvik må etablert lokalveisystem rundt Farriseidet (etablert rundt 2017) bygges om i den grad det er nødvendig for å etablere ny jernbane gjennom Farriseidet. Eventuelt må traseen justeres slik at man unngår/minimerer konflikt med veisystemet. En eventuell ombygging av lokalveisystemet vil medføre ulemper for trafikkavviklingen i anleggsperioden. I forhold til traséalternativene som har blitt identifisert er det fortsatt knyttet usikkerhet til om de er realiserbare, og det er behov for å utrede dem videre. Blant annet har områdene på begge sidene av Lågen, og på vestsiden av Hammerdalen, i liten grad vært undersøkt og vurdert i forprosjektet. Det er også uavklart om forutsetningene som har vært satt for dette forprosjektet, for eksempel hastighet og stasjonsutforming, er endelige. Dersom man endrer forutsetningene vil dette kunne gi nye svar i forhold til aktuelle traseer. Usikkerheten gjør at det ikke er mulig på det nåværende tidspunkt å gi en endelig konklusjon om hva som vil være den beste løsningen for ny trasé og stasjonsplassering i Larvik. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 55 av 58

49 7 Viktige problemstillinger for videre arbeid På bakgrunn av konklusjon og kunnskap fra prosessen følger til sist innspill og anbefaling om videre prosess knyttet til avklaring om ny trasé og stasjonsplassering i Larvik. Generelt er det behov for å utrede alternativene som er identifisert videre. Spesielt gjelder dette undersøkelser og vurderinger utenfor det området som forprosjektet har fokusert på: de sentrumsnære områdene i Larvik og kryssingen av Hammerdalen. Områdene på begge sidene av Lågen og på vestsiden av Hammerdalen har i liten grad vært undersøkt og vurdert i forprosjektet. I forhold til alternativ D og konflikt med vegsystem, er det behov for å undersøke mulige løsninger som er gjennomførbare både rent fysisk og i forhold til fremdrift Jernbane Det er i denne utredningen vært lagt vekt at tog som ikke skal stoppe i Larvik skal kunne passere gjennom Larvik med minst mulig hastighetsreduksjon i forhold til tilstøtende strekninger (250 km/t). Videre har alle stasjoner to spor og er derfor ikke lagt til rette for vending av tog. Tillattes lavere dimensjonerende hastighet eller ønskes andre stasjonsløsninger enn benyttet i denne utredningen kan disse føringene sannsynligvis gi andre trasékonsepter enn vist i denne utredningen. For å få en helhetlig og funksjonell utforming på intercitynettet bør det defineres: Dimensjonerende hastighet gjennom stasjoner og byer Ønsket stasjonsutforming Stoppestedene i intercityområdet har forskjellig kundegrunnlag og funksjon. Det kan derfor være hensiktsmessig å definere noen stasjonstyper med tilhørende egenskaper, ref. punktene over. For Larviks del vil det i så fall være viktig å få definert hvilken stasjonstype med tilhørende egenskaper som er optimal her. I det videre arbeidet vil det også være viktig å få avklart hvilken funksjon og egenskaper havnesporet skal ha. Kravet til minimum byggehøyde for alternativ D i forhold til Farriselva må også, hvis aktuelt, detaljeres i senere planfaser. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 56 av 58

50 7.1.2 Grunnforhold Den informasjon som finnes om grunnforholdene i Larvik er sparsomme og på et overordnet nivå, men den gir allikevel en oversikt over de problemstillingene som må løses og vurderes videre. Det må utføres supplerende grunnundersøkelser langs de aktuelle strekningene. Det må skaffes informasjon om grunnforholdene i områdene ved Lågen og strekningene vest for Hammerdalen, som ikke ble prioritert i forprosjektet. Man må vurdere drivemetoder og sikringstiltak nærmere, og se mer i detalj på tekniske løsninger og hvilken type sikring og stabilisering som er de mest optimale. Man må se nærmere på metoder for kryssing av Bøkeskogen som hindrer drenering av løsmassene. For å kunne gjøre dette, er det behov for mer informasjon om kvalitet på leire, morene og berg. Supplerende grunnundersøkelser må gi informasjon om lagdeling og fasthet av løsmassene i Hammerdalen for å vurdere fundamenteringsløsningene nærmere. I tillegg er det viktig å se mer detaljert på tekniske løsninger for de planlagte broene for lokalveisystemet, og koordinere disse med jernbaneprosjektet Hydrogeologi For å få en bedre kartlegging av vannførende og tette lag i Hammerdalen og i hvilken grad disse kan bli påvirket av fundamentering bør man sette ned poretrykksmålere før bygging og fundamentering i Hammerdalen. Poretrykksmålerne bør settes ned i nærheten av konstruksjoner som må ha dyp og omfattende fundamentering. Det er viktig å plassere poretrykksmålerne riktig geografisk og i riktig dybde slik at de treffer de vannførende lagene som mater Farriskilden. Alternativ D Bergeløkka vil innebære en tunnel under bøkeskogen. Tunnelen vil kunne drenere grunnvann slik at bøkeskogen får mindre vann. Dette kan unngås ved å ha strenge tettekrav til tunnelen under bøkeskogen. Det bør gjøres en vurdering av hvor sårbart Bøkeskogen er i forhold til drenering og settes tettekrav ut fra denne. Det bør også settes opp poretrykksmålere for å måle eventuelle endringer i poretrykket under Bøkeskogen før driving av tunnelen. Ved driving av tunnel må det lages måleterskler i tunnelen slik at innlekkasje kan måles på en god måte. Det kan ikke utelukkes at Farriskilden er påvirket av grunnvann i området nordøst for kilden, dvs. under Larvik sentrum og mot Bøkeskogen. Dette er forhold som må avklares ved etablering av undersøkelsesbrønner i utvalgte punkter Byplan I videre arbeid med plassering av ny stasjon i Larvik vil det være behov for å gjøre mer detaljerte mulighetsstudier for å kunne avklare arealmessige utfordringer og muligheter for de enkelte alternativene. Disse bør fokusere både på stasjonsfunksjonen og den bymessige konteksten. Det bør også vurderes om disse studiene utover å vurdere rent arealmessige faktorer også skal se på faktorer knyttet til eiendomsstruktur, interessenter, økonomi og prosess som grunnlag for videre samarbeid mellom lokale myndigheter, statlige organer og private aktører. Samtidig vil opparbeiding av en enda bredere referanse- og kunnskapsbase om kritiske suksessfaktorer, konsekvenser og muligheter ved valg av stasjonsplassering være nyttig - både for prosessen i Larvik og tilsvarende prosesser i andre byer på IC-strekningene. Kunnskapsbasen for denne forstudien er blitt vurdert som god nok for denne fasen i prosessen, men forstudien har også gjort det tydelig at kommende faser krever nyansering av metode og vurderingskriterier. Anbefaling om stasjonslokalisering i et byplanperspektiv er en kvalitativ vurdering og utgangspunkt for diskusjon, og stiller dermed store krav til kunnskapsmessig forankring. Det vil i kommende faser være behov for en ytterligere nyansering av diskusjon om valg av lokalisering, hvilke kriterier som bør vektlegges og eventuell avklaring om ytterligere forhold og faktorer som bør tas hensyn til. Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 57 av 58

51 8 Referanser Under følger oversikt over referanser henvist til i rapporten. 1 Statens Vegvesen nettside, Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Skien, Jernbaneverket, Jernbaneverket nettside Jernbaneverket nettside, Teknisk regelverk, Jernbaneverket nettside, Hovedkonklusjoner/ 6 Leca, E., Lehlais, Y. and Kuhnhenn, K Underground Works in Soils and Soft Rock Tunneling. Int. Conf. on Geotech. And Geolog. Eng., Vol 1, pp , Melbourne. 7 C.O. Aksoy, T. Onargan, The role of umbrella arch and face bolt as deformation preventing support system in preventing building damages, Tunnelling and Underground Space Technology, Volume 25, Issue 5, September 2010, Pages , ISSN , /j.tust KVU Intercity Vestfoldbanen - Vurdering av stasjons- og knutepunktsutvikling, Jernbaneverket, 2012 Forprosjekt Kryssing av Hammerdalen Side 58 av 58