Stavanger Kommune. Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim. Utgave: 3 Dato:

Transkript

1 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Utgave: 3 Dato:

2 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Utgave/dato: 3 / Lagringsnavn rapport Oppdrag: Transportanalyse for Madla-Revheim Oppdragsbeskrivelse: Transportanalyse 1)dagens situasjon kartlegges 2) analyse av behov og føringer for utvikling av området 3) analyse og anbefale løsninger for transportsystemet til, fra og gjennom Madla-Revheim der alle transportformer inngår. tilbudets oppdrag Oppdragsleder: Anda Bergljot Fag: Analyse Tema Utredning Leveranse: Analyse Skrevet av: Kvalitetskontroll: Bergljot Anda Ole Martin Lund

3 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 3 FORORD Asplan Viak har vært engasjert av Stavanger kommune for å utarbeide transportanalyse for utbyggingen av området Madla-Revhem. Christin Berg og Iqbal Mohammad har vært Stavanger kommunes kontaktpersoner for oppdraget. Bergljot Anda har vært oppdragsleder for Asplan Viak. Øvrige medarbeidere fra Asplan Viak har vært Paal Grini, Gorm Carlsen, Kristoffer Dørheim, Steinar Onarheim, Arne Valseth, Hanna Philipos og Ole Martin Lund. Stavanger, Bergljot Anda Oppdragsleder Ole Martin Lund Kvalitetssikrer

4 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 4 INNHOLD 1 Innledning Avgrensning av utredningsoppgaven Analysen Rammer for framtidig utbygging innenfor analyseområdet Metodikk Analyser Soneinndeling Tilgjengelighetsanalyse Turproduksjon Måloppnåelse Dagens situasjon Analyseområdets tilgjengelighet i regionsperspektiv Reisemiddelbruk Reiseformål og reisemiddelvalg Arbeidsreiser Endring i arbeidsreiser til/fra analyseområdet Handlereiser Analyseområdets kollektivtilbud og -tilgjengelighet Rutetilbud Analyseområdets kollektivtilgjengelighet Tilrettelegging for gående og syklende Gang- og sykkelveinettet og turveier i nærområdet Analyseområdets sykkeltilgjengelighet El-sykkel Tilbudet til gående Tilgjengeligheten til fots Trafikksituasjonen på hovedvegnettet Årsdøgntrafikk Vegstandard Analyseområdets biltilgjengelighet Konkurranseforholdet mellom transportmidlene Framtidig nyskapt transportarbeid...31

5 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Framtidig reisemålsfordeling Framtidig turproduksjon fra analyseområdet Alternativ 1 og Alternativ 3 og Framtidig biltrafikk Eksisterende trafikk Beregning av nyskapt trafikk Retningsfordeling Trafikkvekst veinett med 50 % bilandel innenfor Madla-Revheimområdet Trafikkvekst veinett med høyere bilandeler innenfor Madla-Revheimområdet.37 6 Aktuelle virkemidler for lav bilandel Virkemidler Analyseområdets fremtidige kollektivtilbud Vurdering av ulike traséer for kollektiv, sykkel og vei Alternative traséer for kollektivtrafikken Vurderte kollektivtraséer Alternativ 1A og 1B Alternativ 2A, 2B og C. Sekundærtrasé nord-sør gjennom analyseområdet Alternativ 3A og 3B. Sekundærtrasé(øst-vest) gjennom søndre del av analyseomådet Oppsummering anbefalte kollektivtraséer i analyseområdet Alternative løsninger for sykkel Alternativer løsninger for gående Alternative løsninger for nord-sør forbindelse for bilveg Alternativ 1 Dagens Regimentsvei, justert i nord Alternativ 2 Midtre trasé Alternativ 3 Østre trasé Verifisering av valgte løsninger Kapasitetsvurderinger for veikryss Kryss Regimentsvegen x Madlavegen (sør i analyseområdet) Kryss vestre påkobling analyseområdetxrevheimsvegen Revheimsveien, østre kryss Anbefaling av veitraséer Vurdering av trafikalt nullpunkt i Regimentveien Helhetlige alternativ for transportinfrastrukturen og effekt for målet om lav bilandel Beskrivelse av alternativene...68

6 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Alternativ 0: Dagens situasjon Alternativ 1: Felles trasé for bil og kollektiv Alternativ 2: delt trasé bil og kollektiv Vurdering av måloppnåelse Alternativ 0 dagens situasjon Alternativ 1 Felles trasé bil og kollektiv Alternativ 2: delt trasé bil og kollektiv Samlet vurdering av helhetlige alternativ for transportinfrastrukturen Aktuelle virkemiddel i områdeplan for økt måloppnåelse Lokalisering av parkering Sykkel Anbefalinger til videre planlegging av Madla-Revheim Arealbruk utnyttelse, formål Kollektiv Sykkel Fotgjengere Veginfrastruktur...78

7 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 7 1 INNLEDNING Stavanger kommune arbeider med å avklare rammer for framtidig byutvikling på Madla- Revheimområdet. Området er i Kommuneplan for Stavanger disponert til boliger, næring, tjenesteyting, idrett, grønnstruktur, jordbruk og veianlegg. Området er vist som «hensynssone med krav om felles plan» og skal planlegges med høy utnyttelse. Formålet er å tilrettelegge for et fremtidsrettet, klimavennlig og mangfoldig by- og boligmiljø, med fokus på å utvikle stedets identitet. Planens omfang utløser krav om konsekvensutredning. Det er utarbeidet planprogram for området. Det beskriver forslag til emner/problemstillinger som er relevante å utrede nærmere. Planprogrammet skal legges til grunn for utarbeidelse av områdeplan. Området er foreløpig programmert for hhv og boliger og m2 næring/tjenesteyting samt idrett. Det har en målsetting om maksimum 50 % bilandel til/fra og internt i området. Planprogrammet legger til grunn at alternative plangrep skal belyses gjennom parallelloppdrag. Etter planen skal det gjennomføres høsten Planprogrammet har vært på høring og vil etter intensjonen bli endelig vedtatt tidlig høsten Kommunen har som mål at Madla-Revheim skal bli «10-minutters byen». Det bygger opp om målsettingen om redusert bilandel. Utredningen viser at det er stort avvik mellom målsettingen og dagens reisemønster/-aktiviteter. Stavanger kommune ønsker derfor en analyse som belyser dagens og framtidig trafikksituasjon, alternative vei-, kollektiv- og hovedsykkelruter og effekt på måloppnåelse. Transportanalysen vil være del av grunnlaget for et videre parallelloppdrag/områdeplan. Analyseområdet er på ca 780 daa og ligger i aksen fra Stavanger sentrum mot Tananger. Størsteparten av området er omkranset av Rv 509 Revheimsveien, Fv 405 Regimentsveien og Kompani Linges vei. I tillegg inngår et mindre område nord for Revheimsveien mellom Alvasteinen og Revheim kirke. Høyspenttrasé går gjennom området. Figur 1: Analyseområdet

8 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 8 2 AVGRENSNING AV UTREDNINGSOPPGAVEN 2.1 Analysen Analysen skal utrede følgende forhold: Beskrive dagens transportsystem herunder områdets tilgjengelighet med kollektiv, sykkel og bil til Stavanger sentrum og andre viktige målpunkt, som for eksempel universitetet, Jåttåvågen, Lura/Forus og Risavika. Kap. 4. Beregne framtidig transportvolum og reisemålsfordeling med utbygging av området. Kap. 5 Vurdere konsekvensene av ulike alternative vei-, kollektiv- og sykkeltraséer gjennom området. Kap. 7. Vurdere effekt på måloppnåelse. Vurdere grep som må gjøres ved planlegging og realisering av området for å sikre det ambisiøse målet om maks 50 % bilandel. Kap. 8. Anbefaling til videre planlegging av Madla-Revheim. Kap.9. I utredningen vurderes konsekvensene for måloppnåelse om begrenset bilandel innenfor analyseområdet. Det betyr at de deler som ligger utenfor området utvikles i tråd med vedtatte planer. 2.2 Rammer for framtidig utbygging innenfor analyseområdet Kommunen har gjennom arbeidet med områdereguleringen definert noen rammer for utvikling av området. Området skal utvikles for 2000 eventuelt 3000 boliger, m2 BRA næring, barneskole, sykehjem, barnehage og idrettsanlegg. I tillegg ønskes vurdert de trafikale konsekvensene av et større antall ulike idrettsanlegg, både bydekkende og bydelsdekkende anlegg, bla tennis (innendørs og utendørs), toppfotballanlegg, fotballhall, sykkelløype, idrettshall/dobbelthall og kunstgressbaner. For mer informasjon om idrettsanleggene, se vedlegg 4. Basert på informasjon fra kommunen, legges til grunn at utbyggingsvolumet skal økes med om lag m2 BRA hvorav 2/3 til bolig, resten til næring, tjenesteyting og idrett. Som grunnlag for beregningene av turproduksjonen er det lagt til grunn en fordeling på 50/50 andel bolig og næring innenfor delfeltene med blandet formål. Arealbruken og utnyttelsen bygger på skisser fra mulighetsstudier utført av Stavanger kommune. Utnyttelsen varierer ut fra avstandene til kollektivårene. Det legges til rette for kvartalsstruktur med inntil 4-5 etasjer. Høyest tetthet (inntil TU=350 % BRA) er benyttet for delfeltene langs Revheimsveien. Her planlegges for inntil 12 etasjer med blandet formål bolig og næring. Næring plasseres mot veien. Utenfor nedslagsfeltet til denne kollektivåra, men innenfor sekundærkollektivtilbud varierer utnyttelsen fra TU= % BRA. Det ligger ikke føringer fra kommunen om etablering av handel. Det må avklares som del av prosessen ev ved rullering av kommuneplanen.

9 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 9 3 METODIKK 3.1 Analyser Metodikken som er benyttet i denne utredningen er: Tilgjengelighetsanalyse Vurdering av Madla-Revheimområdets kollektiv-, sykkel- og biltilgjengelighet til viktige målpunkt i regionen. Vurdering av regionens generelle kollektiv- og sykkeltilgjengelighet til Madla- Revheimområdet. Vurdering av områdets framtidige kollektivtilgjengelighet med og uten samlokalisering av holdeplasser og parkeringsanlegg. Utvikling av pendlingsreiser, handlereiser og arbeidsreiser synliggjøres. Turproduksjonsberegning Beregning av total turproduksjon til/ fra Madla-Revheim basert på forutsetninger om arealbruk og formålsfordeling. Beregning av total turproduksjon til/fra Madla-Revheim ut fra intensjoner om lokalisering av ulike idrettsanlegg innenfor området. Konsekvenser for reisemiddelfordeling og veinettsbelastninger Vurdering av dagens reisemiddelfordeling Vurdering av framtidig reisemiddelfordelingen og veinettsbelastning Vurdering av framtidig bilandel til/fra Madla-Revheim til ulike viktige målpunkt. Vurdering av måloppnåelse ift ulike virkemidler Forutsetninger er lagt til grunn for analysen: Lang tunnel/kulvert i Revheimsveien forbi Revheim kirke/skole til Voll. Justering av langsiktig grense landbruk langs Regimentsveien er uavklart. Revheimsveien, Regimentsveien og Madlaveien skal opprettholde sine funksjoner i transportsystemet når det gjelder overordnet trafikkavvikling, kollektiv og hovedsykkelårer. Framtidig arealbruk, infrastruktur og rutetilbud iht Konsentrert byvekst

10 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Soneinndeling Kartet viser soneinndelingen for analysene. Sonene er basert på grunnkretser. Størrelsen på sonene er avklart ut fra behovet for å ha tilstrekkelig datagrunnlag til analysene. Noen enhetlige områder er slått sammen. For noen områder vil antall respondenter være begrenset. Analysene vil da kunne gi en indikasjon, men ikke tilstrekkelig statistisk grunnlag for å konkludere. Sonene i analysen en i løpet av prosessen blitt utvidet for å få et breiere datagrunnlag for analysene. Antall informanter er om lag 760. I vedlegg 2 framgår grunnkretsfordelingen og antall reiser til hver sone. Figur 2: Soneinndeling

11 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Tilgjengelighetsanalyse Areal- og transportmodellen (ATP-modellen) er brukt for å teste tilgjengeligheten i form av reisetid til andre fra analyseområdet til andre viktige målpunkt på Nord Jæren. Analysen gjennomføres med utgangspunkt i data fra Reisevaneundersøkelse for Nord Jæren 1998/2005 for dimensjonering av de ulike tilbudene iht. avgrensning av omland basert på tilgjengelighet og konkurranseflate. Her er det benyttet data fra to RVU-er for å få et representativt antall informanter per sone for å få et mest sikkert signifikant bilde av den reelle situasjonen. Tilgjengelighet beregnes som korteste avstand langs veg, dvs. basert på kollektiv- og gang- og sykkelveinettet. Dekningsgradsberegningen foretas ved å beregne en forventet etterspørsel fra omlandet, dvs. befolkning og arbeidsplasser. For mer informasjon om metode og datagrunnlag, se vedlegg 1. Det er laget tilgjengelighetskart for henholdsvis bil-, sykkel- og kollektivtransport for store deler av stobyområdet med bruk av ATP-modellen. Befolkningsmønsteret er aggregert slik at hvert beregningspunkt inneholder antall bosatte innenfor 100 meters radius. Beregningene er basert på faktisk reisetid fra hvert beregningspunkt til alle andre beregningspunkt i modellen, vektet for antall bosatte per punkt. Kartene viser således gjennomsnittlig reisetid til et gitt område for alle bosatte i beregningsgrunnlaget ved bruk av henholdsvis sykkel og kollektiv. Resultatene illustreres gjennom bruk av kart. I flatedekningskartene angis verdien på andelen bosatte som kan benytte det vurderte reisemiddelet (bil, kollektiv eller sykkel). I tillegg benyttes en fargeskala som gir mørkere fargetone med økende antall brukere. Det har skjedd vesentlige endringer ift arbeidsplasslokalisering og handel etter Forus/Lura rolle i arbeidsmarkedet har økt, per i dag er bortimot 20 % av arbeidsplassene i regionen lokalisert her. Sentrums rolle ift handel er redusert og Madlatorget og Kilden mfl er bygd ut. Vi vet ikke hvilken effekt det har hatt. Vi kan anta at antall turer til Kvadrat og Madlatorget har økt, men av hvilken grunn vet vi ikke. Det er under utarbeidelse en ny reisevaneundersøkelse. Den vil kunne gi et bedre bilde på gjeldende situasjon. 3.4 Turproduksjon Ved hjelp av nøkkeltall for hvor mye turproduksjon de enkelte arealformål genererer, eksempelvis antall turer per bolig eller per arbeidsplass, er det ut fra utnyttelsesgraden for de ulike arealformålene multiplisert et antall turer. Tallene er i neste omgang kombinert med andelen av turproduksjon som skjer som bilturer for å anslå endring i vegnettsbelastning for utvalgte storsoner. For enkelte tema sammenliknes observasjoner fra Madla-Revheim med Regionen som består av deler av Stavangerregionen (Hå, Klepp, Time, Gjesdal, Sola, Sandnes, Stavanger, Randaberg, Strand, Forsand). 3.5 Måloppnåelse For å analysere mulig framtidig reisemålsfordeling, har vi tatt utgangspunkt i RVU-data fra 1998 og 2005 og data for reisemønster etablert ved å koble arbeidsplassdata (Bedriftsregistertet) og bostedsdata. Det angir dagens reisemålsfordeling. Antall observasjoner som ligger til grunn for RVU-ene er omlag 750 reiser. Aktuelle virkemidler for å redusere bilandelen ved planlegging og utbygging er listet opp i kap. 6. En del av disse er ikke del av planprosessen, men vil ha stor betydning for reisemiddelfordelingen til/fra og utenfor analyseområdet. Den relative styrken til et utvalg av virkemidler blir modellert for å vise hvilket virkemiddel som er mest effektivt ift måloppnåelse.

12 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 12 4 DAGENS SITUASJON 4.1 Analyseområdets tilgjengelighet i regionsperspektiv NTNU har i samarbeid med Asplan Viak vurdert den relative tilgjengeligheten for bil, kollektiv og sykkel i de mest sentrale delene av Nord Jæren som grunnlag for å vurdere parkeringspolitikk som klimareduserende tiltak 1. For flere byområder er tilgjengeligheten til de enkelte deler av byområdene vurdert på en en skala fra svært høy høy middels høy middels lav lav til svært lav tilgjengelighet. På grunnlag av dette er hvert byområde gitt en tilgjengelighetsprofil. Et viktig poeng i denne vurderingen har vært å sikre konsistens mellom byområdene for de kriterier som avgjør hvor på skalaen områdene plasseres. A-områder: egnet for virksomheter med høy arbeidsplassintensitet og besøksintensitet og som er lite avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet. B-områder: egnet for virksomheter med middels arbeidsplass- og besøksintensitet og som er delvis avhengig av bilbruk/ biltilgjengelighet. C-områder: egnet for virksomheter med lav arbeidsplass- og besøksintensitet og som er avhengig av/ basert på bilbruk/ biltilgjengelighet. Madla-Revheim er definert som B-område langs Revheimsveien og C-område langs Regimentsveien. Deler av området ligger ut fra dagens tilgjengelighet i sone D. Normalt vil B og C-områder bli anbefalt brukt til middels høy/lav utnyttelse pga dets tilgjengelighet. Kommuneplan for Stavanger legger derimot opp til en intensiv bruk. Sett i sammenheng med tilgjengeligheten til deler av analyseområdet forsterker dette behovet både for å vurdere utnyttelse og arealformål nærmere, og hvordan forbedringer i transportinfrastruktur og tilbud best mulig kan tilpasses den utnyttelse som ønskes for området. Det må vurderes hvorvidt det på bakgrunn av den overordnede tilgjengelighetsanalysen bør differensieres på ambisjonsnviået for bilandelen for de ulike deler av området. I en transportutredning for Jåttåvågen 2 ble det dokumentert at det vil være krevende å nå målet om 50% bilandel, selv for det området som ligger med en helt annen sentralitet (A) i byområdet. Ut fra en samlet vurdering bør det følgelig vurderes hvorvidt det for de søndre deler av analyseområdet skal legges et annet ambisjonsnivå til grunn for planleggingen. 1 Klimareduserende parkeringspolitikk, NTNU/AsplanViak, 2012

13 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 13 Figur 3: ABC-kart som et resultat av tilgjengelighetsanalyser (NTNU/Asplan Viak 2012)

14 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Reisemiddelbruk Mer enn 70 % av turene fra analyseområdet som gjøres i løpet av en gjennomsnittsdag utføres med bil. Motoriserte kjøretøy representerer bortimot tre av fire turer, 15 % skjer til fots og 6 % på sykkel. Kollektivtrafikken benyttes av 4 % av reisene fra området 2. Figuren under viser hvordan reisene fra Madla-Revheim fordeler seg i regionene. Størrelsen på «kakediagrammene» angir andelen turer til sonen, «kakestykkene» viser den andelsmessige fordelingen mellom bil, passasjer, kollektiv, sykkel og gange. For de soner som har få informanter, kan reisemiddelfordelingen framstå noe kunstig. Figur 4: Reisemåter fra Madla-Revheim. 2 RVU 1998/2005

15 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 15 Reisemiddelfordelingen avviker ikke vesentlig sammenliknet med utvalgte soner i nærområdet. Andelen gående er høyere enn for de fleste andre områdene. Selv om kun seks av 100 reiser skjer med sykkel, er andelen korte sykkelturer høyere enn for regionen i sin helhet og for reiser fra Stavanger kommune. Regionen er i denne sammenhengen «Stavangerregionen». Figur 5: Sykkelandel og reiselengder fra Madla-Revheim (RVU 2005) 4.3 Reiseformål og reisemiddelvalg Figuren under viser hensikten og målpunkt (sonevis) for reiser fra Madla-Revheim. Størrelsen på kakediagrammet angir antall reiser, de fleste reisene fra dette området er interne eller rettet mot Stavanger sentrum. I dag dominerer arbeids-, besøks- og handlereiser fra Revheimområdet. Ca 1 av 3 turer er handlereiser, 1 av 4 er besøks- eller fritidsreiser. Andelen turer med utgangspunkt i hente-/bringesituasjon er noe lavere. Ikke uventet framstår Forus/Lura/Sola, Tananger/Sola flyplass og Jåttåvågen/Gausel som viktige målpunkt for arbeidsreiser, mens handel/andre ærend skjer internt, i sentrum, Våland Paradis og på Forus/Lura/Sola. Arbeids-, besøks- og handlereiser dominerer. Bil er det prefererte reisemiddelet. Mer enn 70 % av reisene gjennomføres med bil (bilfører+passasjer), ca 15 % til fots,

16 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 16 Figur 6: Reisehensikt fra Madla-Revheimsområdet

17 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Arbeidsreiser Regionen har en polysenterstruktur, der arbeidsplasser og handelsområder er spredt. Regionen har opplevd en kraftig endring i forhold til lokalisering av arbeidsplasser i perioden Forus/Lura/Sola øker sine andeler kraftig mens nær sagt alle andre områders andeler har gått tilbake. Figuren under viser hvor arbeidsplassene er lokalisert (blå) og lengden på arbeidsreisene fra analyseområdet. De bosatte innenfor Madla-Revheim endrer sine mønster for arbeidsreiser i tråd med endret lokalisering av arbeidsplasser. Figuren viser distribusjonen av arbeidsreiser i 2005 (RVU) og arbeidsplasser i Den bekrefter at store arbeidsplasskonsentrasjoner ligger utenfor akseptabel sykkelavstand. Arbeidsplasslokaliseringen er hentet fra Bedriftsregisteret. For enkelte bedrifter blir ansatte registrert ved hovedkontoret, selv om de er lokalisert andre steder. Antall arbeidsplasser kan derfor være noe større enn reelt. En del reiser vil være sammensatte, for eksempel at turen til jobb går via barnehage i annen sone enn Madla-Revheim. Selv om disse bor i analyseområdet og arbeider i Stavanger sentrum, vil ikke disse være registrert her. Dette gjelder bare direktereiser. Stavanger sentrum Hillevåg Lura nord /Forus Madlakrossen Figur 7: Arbeidsreiser, reiselengder og lokalisering av viktige arbeidsplasslokasjoner (BOF- og AA-registeret)

18 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 18 Kartet viser hvor arbeidsreisene fra Madla-Revheim ender. Dess mørkere farge, dess flere reiser til den enkelte sonen. Kartet bekrefter at en del reiseri i retning Fosru/Lura, tananger/flyplassen og UIS/SUS. I tillegg er det en del som arbeider innenfor egen sone eller nærliggende områder. Figur 8: Arbeidsreisenes fordeling

19 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Endring i arbeidsreiser til/fra analyseområdet Figurene viser utviklingen i arbeidsreiser fra 2000 til Arbeidsreiser fra Madla-Revheim mot sentrum har avtatt og tilsvarende økt mot sørøst og Stavanger vest/sola. I samme periode har andelen pendlereiser langs Regimentsveien hatt noe vekst. Det bekrefter den utviklingen som har vært med reduksjon av arbeidsplasser i sentrum og økning i områder som Jåttåvågen, Lura/Forus og Risavika. Ved å sammenholde utviklingen i arbeidsreiser, bil- og kollektivtilgjengelighet, ser vi at veksten i arbeidsreiser skjer i områder med lavere kollektivtilgjengelighet og god biltilgjengelighet. Dette henger trolig dels sammen at det har skjedd en relativ stor vekst i antall arbeidsplasser i Jåttåvågen, Lura-/Forusområdet, Sola og Risavika. Figur 9: Endringer i registrerte arbeidsreiser fra 2000 og 2010.

20 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Handlereiser Det har skjedd en tilsvarende endring av handlevanene i regionen fra 2005 til 2011 som for arbeidsreiser. Stavanger og Sandnes sentrums betydning for utvalgsvarer har blitt svekket samtidig som det har skjedd en styrking på Forus, Sola, Madla og Hillevåg/Mariero. Dagligvare står for om lag 68% av reisene 3. For Madla-Revheimområdet har ombyggingen av Madlatorget vært viktig bidrag til endrete handlevaner, spesielt dagligvarer. Figurene under viser at handlereisene fra analyseområdet er lenger enn for Stavangerregionen for øvrig både for dagligvareinnkjøp og andre innkjøpsreiser. Dagligvareinnkjøpene skjer nærmere bosted enn «andre varer». Jåttåvågen ligger om lag 4 km fra området, Forus og Sola 7-8 km ergo følger beboere innenfor analyseområdet handelsutviklingen. Figur 10: Handlereiser og reiselengder, (RVU 1998/2005) Figur 11: Dagligvareinnkjøp fra Madla-Revheim (RVU 1998/2005) 3 RVU 2005

21 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Analyseområdets kollektivtilbud og -tilgjengelighet Rutetilbud Kollektivtilbudet varierer innenfor analyseområdet. Revheimsveien er hovedkollektivåre mellom Stavanger nordvest og sentrum. Madlakrossen er overgangspunkt for bussene fra vest/øst og sør/nord. Langs Revheimsveien er det etablert et høyfrekvent busstilbud. 2 av 4 ruter går fra Stavanger nordvest mot sentrum, en fra Sola til Stavanger sentrum og en lokalrute fra Friheim til Tjensvolltorget. Den søndre delen av området betjenes av bussrute fra Madlasandnes til sentrum og lokalrute fra Friheim til Tjensvolltorget. Madlasandnes har et mer begrenset kollektivtilbud som i hovedsak dekker behovet ved skolestart/-slutt. Det er i tillegg det eneste tilbudet langs Madlaveien mellom Regimentsveien og Madlakrossen. Rutekart for kollektivtilbudet framgår av vedlegg 5. Rutekartet ligger til grunn for kollektivtilgjengelighetsbetraktningene. Det er etablert en ekspressbussforbindelse mellom Stavanger vest og Lura-/Forusområdet langs Revheimsveien via Madlamark og UiS. Dette er skreddersydde ruter for arbeidsreiser. Den nordre delen av området ligger i nedslagsfeltet til denne. Det finnes ingen direkte forbindelser mot Jåttåvågen Analyseområdets kollektivtilgjengelighet Beregninger for kollektivtransport er basert på dagens rutetilbud for alle ruter med minst én avgang pr time i rush samt X-rutene. Reisetiden inkluderer gangavstand til nærmeste holdeplass. På samme måte som for bil, tar ikke vurderingen av kollektivtilgjengeligheten hensyn til forsinkelser som følge av trafikkavviklingen på vegnettet. Kollektivtilgjengelighetskartene viser hvor lang tid det tar å reise fra analyseområdet til andre områder i byområdet med bruk av dagens kollektivtilbud. Resultatene angis i reisetid som også inkluderer gangtid og ventetid. Innen analyseområdet har nordre del best kollektivtilgjengelighet langs Revheimsveien fra Kvernevik til Stavanger sentrum. Innenfor 30 minutter kan en reise kollektivt til viktige målpunkt som Universitetet, SUS, deler av Tananger og Hillevåg. Jåttåvågen og Risavika nås innen 40 minutter. For å komme til Lura/Forusområdet, flyplassen og Sandnes og Sola sentrum med buss, vil det ut fra dagens tilbud ta 50 minutter.

22 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 22 Figur 12: Kollektivtilgjengeligheten til/fra Madla-Revheim

23 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Tilrettelegging for gående og syklende Gang- og sykkelveinettet og turveier i nærområdet Kommuneplanen for Stavanger definerer hoved-, bydels- og grønne sykkelruter. Revheimsveien, Regimentsveien og Madlaveien sør for Regimentsveien er definerte som hovedruter for sykkel. Ellers angis diverse strekninger som del av bydelsnettet, de viktigste innenfor analyseområdet er Alvasteinveien, Kompani Linges vei og Madlastø. Deler av Revheimsveien er også del av grønn sykkelrute. Øst for analyseområdet langs Kompani Linges vei ligger en turveiforbindelse. Denne er en del av en grønn forbindelse mellom Store Stokkavatn og Hafrsfjord. Det er etablert hovedturvei langs store deler av Hafrsfjorden mot vest. I nærområdet til Madla-Revheim ligger flotte turområder, blant annet Store Stokkavatn, Hålandsvatnet, golfbanen, Møllebukta, Håhammaren og Madlastø. Figuren under viser kommunens intensjoner for utvikling av sykkeltilbudet i nærområdet til Madla-Revheim. Det ligger til grunn for vurdering av sykkeltilgjengeligheten fra området. Figur 13: Sykkelkart for Stavanger

24 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Analyseområdets sykkeltilgjengelighet Tilgjengelighetsanalysen for sykkel belyser reisetid til øvrige deler av byområdet. Gang- og sykkelveinettet i kommuneplanen er brukt som basis for beregningene i dagens situasjon, supplert med vedtatte/igangsatte g/s-tiltak. Sykkeltrafikken legges ut på nettet med basis i hvilken rute som vil gi kortest reisetid. Det betyr at det ikke er tatt høyde for at det kan være kvalitetsforskjeller på tilbudet langs de ulike veilenkene. Marginale forskjeller i reisetid kommer ikke fram i reisetidsberegningene. For sykkel har høydeforskjeller stor betydning for tilgjengeligheten. Dette er lagt inn som premiss ved beregning av tilgjengeligheten og hastigheten varierer med helning. Høy sykkeltilgjengelighet anses å ligge innenfor 22 minutter, svært høy innenfor 18 minutter. Stavanger sentrum ligger i rundt 20 minutters avstand, mens andre store arbeidsplassområder, som Forus har lav sykkeltilgjengelighet fra analyseområdet. Målt i reisetid har store deler av byområdet bedre sykkel- enn kollektivtilgjengelighet. Sykkel framstår derfor som et viktig supplement i målet om begrenset bilbruk. Det skyldes i stor grad at sykkelreisen starter fra bolig/arbeidsplass, uten ventetid eller gangtid. Tar vi i tillegg høyde for forsinkelser på vegnettet, forsterkes dette bildet til fordel for sykkel. Sykkelens konkurransefortrinn er at det ikke er avhengig av annet enn infrastrukturen. Figur 14: Sykkeltilgjengeligheten til viktige målpunkt.

25 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim El-sykkel Høyere gjennomsnittsfart vil bedre sykkeltilgjengeligheten til øvrige målpunkt i byområdet. Elsykkel er markedsført som et supplement til vanlig sykkel. Maks hastighet på el-sykkel er 25 km/t. Gjennomsnittlig fart for byområdet vil ligge en del lavere enn det. I analysen er det benyttet snitthastighet på 20km/t. Kartet under viser hvordan høyere gjennomsnittsfart kan påvirke sykkleltilgjengeligheten. Den vil øke markant nord for Stokka- og Hålandsvatnet, for områdene langs Gandsfjorden sør til Hinna. Lura/Forus, Flyplassen og Solakrossen ligger innenfor 30 minutters sykkeltur. Områdene sør for Risavika vil få noe bedre tilgjengelighet. Figur 15: Sykkeltilgjengelighet med el-sykkel

26 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Tilbudet til gående Analyseområdet er i stor grad ubebygd. Langs Revheimsveien og Regimentsveien er det anlagt g/s-veier. Tilsvarende tilbud er det i Osmund Revheimsvei inn til den internasjonale skolen. De øvrige veiene har liten trafikk og ikke eget tilbud til fotgjengere Tilgjengeligheten til fots Rekkevidden til fots er begrenset. Infrastrukturen i nærområdet avgjør tilgjengeligheten. Dess mer finmasket tilbud, enten som g/s-veg, fortau, turveier eller stier, dess bedre blir tilgjengeligheten. Gjennomsnittsfarten til fots er 5 km/t, nesten alle turer er kortere enn 1 km, og gjennomsnittslengden er 1,7 km. Det betyr at noen går lange turer. Med bakgrunn i dette vil tilgjengeligheten til fots målt i reisetid være begrenset utover analyseområdet 4. Det avhenger av hvor i området en befinner, hvor finmasket tilbudet er og hva som er målpunktet for turen. Madlatorget ligger for eksempel mellom 800m og 2,5 km fra området. Revheim kirke ligger i en avstand på 200 m og 2 km fra området. Avstandene intern i området er inntil 1,4 km målt i luftlinje. Ved planlegging av «10 minutters byen» vil det være helt avgjørende å legge til rette for ett finmasket gangtilbud med korte og direkte forbindelser internt dersom målet om høye gangandeler skal innfris. 4 Nasjonal gåstrategi, foreløpig, Statens vegvesen

27 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Trafikksituasjonen på hovedvegnettet Årsdøgntrafikk Figuren under viser årsdøgntrafikken (ÅDT) i nærområdet. Tallene er hentet fra Norsk vegdatabank. Størst belastning er langs Revheimsveien med kjøretøy/døgn. Trafikken øker markant øst for Madlaveien. Langs Madlaveien varierer trafikken fra til kjøretøy/døgn forbi området med ytterligere vekst mot sør. Trafikken langs Regimentsveien varierer fra kjøretøy, høyest belastning øst for veien mot Madlasandnes. ÅDT-en i Madlasandnes ligger på kjøretøy/døgn. Figur 16: Trafikkbelastningen i området (ÅDT) NVDB

28 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Vegstandard Revheimsveien Revheimsveien har separat g/s-vei og relativt lang avstand mellom kryssområdene. Siden det er tilrettelagt for planskilte kryssinger for myke trafikanter, blir trafikken langs Revheimsveien i liten grad forstyrret. Veiens utforming anses som tilfredsstillende. Madlaveien Selv om Madlaveien er forkjørsregulert, er det flere forhold som påvirker avviklingssituasjonen i negativ retning. Madlaveien har lavere standard enn Revheimsveien, kryssfrekvensen er hyppigere, kryssing skjer i hovedsak i plan og tilbudet for myke trafikanter er fragmentert og med varierende standard. Madlaveien har bebyggelse på begge sider. For hovedveier gjennom tettbygd strøk er det oftest kryssene som skaper avviklingsproblemene. Til tross for det, anses strekningskapasiteten å være tilfredsstillende ut fra dagens situasjon, selv om det i perioder av døgnet er køer langs Hafrsfjord. Regimentsveien Regimentsveien er forkjørsvei. Det er en del gjennomgangstrafikk i Regimentsveien. En betydelig del av trafikken kommer fra Madlasandnes. Langs Regimentsveien er det opparbeidet separat g/s-tilbud/fortau. Det er anlagt tre underganger for myke trafikantene og tre kryssing i plan (gangfelt). Kryssene ligger med relativt kort avstand. De fleste er uregulerte T-kryss, noen med fysisk midtrabatt i sekundærveien. Det er anlagt rundkjøring i krysset Regimentsveien/Madlasandnes. Det er få direkte avkjørsler fra Regimentsveien. Regimentsveien har lavere trafikkbelastning enn Madlaveien og Revheimsveien. Selv om stigningsforholdene er noe mer utfordrende enn for Revheimsveien og Madlaveien, anses strekningskapasiteten ivaretatt ut fra dagens forhold. Vurdering av trafikksikkerheten i området er ikke del av denne utredningen.

29 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Analyseområdets biltilgjengelighet Beboerne i området har god biltilgjengelighet internt i kommunen, til store deler av den bebygde delen av Randaberg, Sola og nordre deler av Sandnes. Sentrum ligger innenfor 20 min avstand med bil. Viktige arbeidsplasser som Stavanger sentrum, Forus/Lura, Risavika, Jåttavågen, sykehuset og universitetet innenfor 20 minutter samt store deler av bybåndet mellom Stavanger og Kvadrat. Reisetiden til flyplassen ligger innenfor 30 minutters rekkevidde. Analysene har ikke tatt hensyn ikke avviklingskvaliteten(forsinkelser) på veinettet. Figur 17: Biltilgjengeligheten fra Madla-Revheim

30 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Konkurranseforholdet mellom transportmidlene Tilgjengelighetsanalysene for de ulike transportmidlene er et godt utgangspunkt for å vurdere konkurranseforholdet mellom transportmidlene. Det er i disse vurderingene imidlertid viktig å være klar over at forsinkelser på vegnettet ikke er tatt hensyn til i beregningene. Siden kollektivtrafikken i stor grad går i blandet trafikk, vil dette ha betydning, særlig i rushtidsperiodene, både for kollektiv og bil. Reisetidsbrøken mellom bil og kollektiv i regionen ligger i størrelsesorden1:3 / 1:4 i favør bil. Resultatene fra kjøringene bekrefter at den generelle tilstanden også gjelder for Madla- Revheimområdet, for eksempel ift Forus/Luraområdet. Mot sentrum er det ut fra reisetidsbrøken bil/kollektiv en mer reell konkurransesituasjon mellom bil og buss. På strekningen fra analyseområdet til Stavanger sentrum vil tiltak for kollektivtrafikken i sentrum/kannik være vesentlig for å styrke konkurranseforholdet i favør av kollektivtrafikken ytterligere. Ved å sammenholde utviklingen i arbeidsreiser (kfr figur 16) med bil- og kollektivtilgjengelighet, ser vi at veksten i arbeids- og handlereiser skjer i områder med lav kollektivtilgjengelighet og god biltilgjengelighet. En utvikling med en forsterkning av Stavanger sentrum med arbeidsplasser, kombinert med fremkommelighetstiltak for kollektivtrafikk på strekningen, vil følgelig være effektivt for å styrke konkurranseforholdet i favør av kollektivtrafikken. Kollektivtilgjengeligheten er følsom for endringer i gangavstand til holdeplass. Det er illustrert på de to kartene. Selv om tilbudet langs Revheimsveien er veldig godt, vil gangtid til holdeplass øke den totale reisetiden i økende avstand fra holdeplassene. Det igjen konkurranseforholdet mot de øvrige transportmidler, og muligheten for å oppnå endret reisemiddelbruk. Området sør for fotballbanen har for eksempel betraktelig dårligere kollektivtilgjengelighet i dag enn områdene langs Revheimsveien, som følge av gangavstanden til hovedtraséen for kollektivtrafikk. Figur 18: Følsomheten ift kollektivtilgjengelighet - tyngdepunkt nord og sør i området

31 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 31 5 FRAMTIDIG NYSKAPT TRANSPORTARBEID 5.1 Framtidig reisemålsfordeling Figurene under viser den andelsmessige fordelingen av bosatte og arbeidsplasser i dag og i Konsentrert byvekst er lagt til grunn og justert for prognoser for utvikling av Madla- Revheimområdet. Konsentrert byvekst forutsetter en moderat utvikling i Stavanger vest (Befolkning 2040 og Arbeidsplasser 2040). Tallene er derfor korrigert opp i henhold til utbyggingen (Befolkning på Revheim og Arbeidsplasser 2040 Revheimutbygging). For analyseområdet er det lagt inn boliger med 2,1 bosatte per enhet og m2 næring. Konsentrert byvekst vil for befolkningens del «fryse» dagens fordeling. Det betyr at framtidige reiser for befolkningsrelaterte forhold, besøk etc. kan holdes stabilt. For arbeidsplasser forutsettes det en nedgang i andeler på Forus/Lura, mot en solid vekst i Jåttåvågen og Sandnes sentrum. Dvs at andelen som går i retning Grannes også vil holdes relativt stabil. Figuren viser at både Sunde/Kvernevik og Madlaveien utgjør en større andel av regionens befolkning enn Madla-Revheim både i dag og i Figur 19: Andelen bosatte i ulike deler av regionen i dag og i 2040 (RVU,Madla-Revheim+konsentrert byvekst)

32 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 32 Figur 20: Andelen arbeidsplasser fordelt i ulike deler av regionen i dag og i 2040 (RVU,Madla- Revheim+konsentrert byvekst) 5.2 Framtidig turproduksjon fra analyseområdet Det er beregnet turproduksjon for 4 alternative situasjoner. Disse er basert på kommunens oppgitte rammer for antall boliger, ønsket BRA for næringsarealer, samt etablering av en ny 8 avdelingers barnehage, og en barneskole for 500 elever innenfor området, i tillegg til den eksisterende internasjonale skole. I tillegg ønskes det etablert et sykehjem, i denne sammenheng er dette inkludert i bolig og næringsarealene. Det skal etableres et vesentlig antall idrettsanlegg innenfor området. Kommunen har her et minimumsalternativ med såkalte «skal» funksjoner, og et maksimumsalternativ med såkalte «bør» funksjoner. «Skal»-funksjonen kan i hovedsak etableres innenfor de skisserte utbyggingsarealene, og omfatter: 14 tennisbaner, hvorav 8 innendørs (bydekkende anlegg) 1 «dobbel idrettshall» (bydelsanlegg) 1 kunstgressbane (bydelsanlegg) i Idrettsanleggene genererer relativt lite trafikk i rushtiden. I turproduksjonsmatrisen har vi tatt med trafikk knyttet til tennisanlegget son skal være bydekkende. For øvrig er det regnet med trafikkgenerering for alle utbyggingsområdene, slik at trafikk til de øvrige anleggene ansees å være dekket innenfor det som er beregnet.

33 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 33 «Bør»-funksjonene omfatter: Toppfotballanlegg (bydekkende) Fotballhall (dobbelthall 7 er bane) (bydelsdekkende) 2 kunstgressbaner Samlet estimert tomtebehov for disse funksjonene er ca 38 daa. Ved beregning av trafikk, vil disse arealene erstatte annen utbygging. Vi har da redusert utbyggingsarealene for bolig og næring tilsvarende i alternativene der «bør» funksjonen er inkludert. Følgende alternativer er da beregnet: Alternativ 1: 3000 boliger, m 2 næring, «skal»-idrettsanlegg Alternativ 2: 2000 boliger, m 2 næring «skal»- idrettsanlegg Alternativ 3: 2850 boliger, m 2 næring, «skal og bør» idrettsanlegg Alternativ 4: 1920 boliger, m 2 næring, «skal og bør» idrettsanlegg I alternativ 3 og 4, er altså noe bolig og næringsareal erstattet med idrettsanlegg. For kapasitetsberegningen har vi benyttet alternativ1, som genererer mest trafikk, som er alternativet med boliger, ca m 2 BRA næringsareal, skoler, barnehage, og de idrettsanleggene som i alle alternativer skal inn i området. I de øvrige alternativene er enten utnyttelsesgraden innen feltene lavere, eller enkelte felt får idrettsanlegg i stedet for boliger eller næringsbygg, noe som vil skape mindre trafikk. Antall turer for de enkelte arealformålene er for enkelhets skyld basert på antall turer pr 100 m2 BRA Alternativ 1 og 2 Turproduksjon pr arealformål, er vist sammen med arealer i tabellen. Videre har vi vist hvor stor andel av turene knyttet til det enkelte formålet som vi antar vil skje innenfor maksimaltimen for biltrafikken på ettermiddagen ( ). Dette gjør det enkelt å beregne biltrafikken basert på den andelen bilbruk man ønsker å legge til grunn (i dette prosjektet 50 %). Tabell 1: Beregnet turproduksjon for alle reisemidler, alternativ 1 og 2. Turer (nyskapt ÅDT) alle reiser "Revheim". ÅDT/ 100 % Enhet Arealbruk Andel kvm BRA 3000 boliger Sum turer Turer BRA 2000 boliger Sum turer Turer Bolig 100 % 7 12,0 % kvm Næring 100 % 12 12,0 % kvm Barnehage 100 % 14 12,0 % kvm Skole ansatte 100 % 1,5 3 % kvm Skole elever 100 % 13,5 3 % kvm Tennis 100 % 1 3 % kvm Summer Alternativ 3 og 4 Turproduksjon i disse alternativene er vesentlig lavere enn i alternativ 1 og 2. Dette fordi en rekke idrettsanlegg med lavere turproduksjon har erstattet utbyggingsområder for bolig og næring.

34 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 34 Tabell 2 Beregnet turproduksjon for alle reisemidler, alternativ 3 og 4. Turer (nyskapt ÅDT) alle reiser "Revheim", med alle "bør-arealer". ÅDT/ 100 BRA 3000 Turer 16 - BRA 2000 Turer 16- Arealbruk Andel kvm % Enhet boliger Sum turer boliger Sum turer 1700 Bolig 100 % 7 12,0 % kvm Næring 100 % 12 12,0 % kvm Barnehage 100 % 14 12,0 % kvm Skole ansatte 100 % 1,5 3 % kvm Skole elever 100 % 13,5 3 % kvm Tennis 100 % 3 % kvm Summer Framtidig biltrafikk Eksisterende trafikk Eksisterende trafikk i kryssene er beregnet på grunnlag av strekningsdata på vegvesenets faste tellepunkt på RV 509 på Madla, hvor det også foreligger retningsfordeling og rushtidsandeler. Øvrige volumer er basert på vegdatabanken. Det er foretatt korttidstellinger i kryssene Revheimsveien/ Rabakken, Revheimsveien/Treskeveien, og Madlaveien/Regimentsveien, for å bestemme svingeandeler/mønster på dagens trafikk. Korttidstellingene ble gjennomført i makstimen ( ). Hensikten var å bestemme andel av trafikk på hver svingebevegelse Beregning av nyskapt trafikk Vi har beregnet nyskapt trafikk på området, basert på arealbruk. All eksisterende trafikk er fjernet fra beregningen, så er trafikken til den internasjonale skolen som fortsatt skal være i området inkludert i beregningen, slik at den kommer med. Det er ettermiddagsrushet som har størst trafikk i dette området, for kapasitetsberegningen har vi derfor beregnet trafikk i maksimaltimen om ettermiddagen. Som det fremgår av tabellen, vil alternativet med boliger generere biltrafikk på ca kjt/døgn. Tabell 3: Generert biltrafikk for alternativene med hhv 3000 og 2000 boliger Bilturer (ÅDT) Arealbruk Andel ÅDT/ 100kvm % Enhet BRA 3000 boliger Sum turer Turer BRA 2000 boliger Sum turer Turer Bolig 50 % 3,5 12,0 % kvm Næring 50 % 6 12,0 % kvm Barnehage 50 % 7 12,0 % kvm Skole ansatte 50 % 1 3 % kvm Skole elever 10 % 1 3 % kvm Tennis 75 % 3 % kvm Summer Kilde Telling /anslag

35 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Retningsfordeling Trafikkens retningsfordeling avgjør i hvor stor trafikkøkning hvert kryss med hovedveinettet får som følge av utbyggingen. Vi har her 3 kryss som skal beregnes, nemlig de to kryssene på Revheimsveien, og krysset mellom Madlaveien og Regimentsveien ved Møllebukta. Trafikk mot syd, dvs. Hinna, Jåttå, Forus/Lura, Sandnes sentrum og Solakrossen, er fordelt til Regimentveien og Madlaveien, mens trafikk mot øst, dvs Stavanger sentrum, Storhaug, Tasta osv. er fordelt til Revheimsveien øst, mens trafikk mot vest, dvs. Sunde, Kvernevik, Jåsund/Tananger osv. er fordelt til Revheimsveien vest. Vi har her foretatt en skjønnsmessig fordeling basert på reisevanedata for reiser til fra sonen ved Revheim, som har gitt følgende prosentvise fordeling: Mot øst (Stavanger sentrum etc.) 48% Mot syd (Forus/Lura etc.) 42% Mot Vest (Sunde Kvernevik etc.9 10% Svingeandelene i kryssene er bestemt på grunnlag av dagens mønster Trafikkvekst veinett med 50 % bilandel innenfor Madla-Revheimområdet Målsettingen om under 50 % bilandel i dette området, kan bare oppnås hvis man innfører noen relativt restriktive tiltak mot bilbruk. Bruk av parkeringsrestriksjoner ved arbeidsplassene, har vist seg som ett av de sikreste og mest effektive tiltak for overføring av reiser fra bil til sykkel og kollektivtrafikk. Forutsetningen er da at det kan gjennomføres en generell politikk i byområdet som reduserer tilgang til parkeringsplasser, eller gjør parkering dyrere for brukeren (alternativer som bensinavgift eller bompenger kan også tenkes). Slike tiltak vil ha effekt for alle bilreiser, både eksisterende reiser på Revheimsveien, og nye utbygginger, noe som fører til at det over tid ikke vil bli noen vesentlig generell vekst i biltrafikken. I vår analyse ligger dette som en forutsetning for å oppnå målsettingen, og fører til at vi ikke oppjusterer eksisterende trafikk på omkringliggende veinett. Vi har derfor i denne beregningen holdt eksisterende trafikk konstant. Dvs, beregningen er avgrenset til å belyse effekten av denne aktuelle utbyggingen. Forventet nyskapt trafikk fra analyseområdet er vist sammen med eksisterende trafikk i figur 20. En analyse i en transportmodell vil trolig være nødvendig for å bedømme generell trafikkutvikling f.eks. fram til Vi vil imidlertid peke på noen forhold som antas å få betydning for retningsfordelingen av fremtidig biltrafikk fra området:

36 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 36 Gjennomføringen av «Transportkorridor vest», som innebærer en opprusting av veistandarden mellom Hafrsfjord bru og Sola flyplass, nye løsninger i Sømmevågen, og «Solasplitten», vil trolig endre veivalget for en stor del av områdets trafikk mot Forus/Lura og Sandnes sentrum. Det samme vil gjelde for nye utbygginger, f.eks på Jåsund. Gjennomføringen av «Eiganestunnelen» vil avlaste Tjensvollkrysset, og kan komme til å øke RV 509 s attraktivitet for trafikk mot området syd for Stavanger sentrum, som i dag trolig benytter andre veier, blant annet Madlaveien syd langs Møllebukta, og over Ullandhaug. Figur 21 Fremtidig trafikk gitt tiltak for å oppnå 50 % bilandel fra analyseområdet og med dagens trafikk beholdt uendret.

37 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Trafikkvekst veinett med høyere bilandeler innenfor Madla-Revheimområdet Nasjonal Transportplan har prognoser for generell trafikkvekst fram mot år Prognosen innebærer en vekst i personbiltrafikken på ca 35 % fra år 2011 til år Statens Vegvesen foreslår at denne prognosen benyttes i dette prosjektet. Forslaget reduserer prognosen en del, for at trafikken som vi har beregnet i vårt utbyggingsområde ikke skal bli medregnet 2 ganger, og gir litt forskjellig utslag avhengig av veinettets beliggenhet i forhold til utbyggingsområdet, og gir følgende prosentvise vekst på vegnettet i området, jfr. figur 22. Revheimsveien vest 80% av NTP s prognose = 27% Revheimsveien 60% av NTP s prognose = 20% Regimentsveien 60% av NTP s prognose = 20% Madlaveien 80% av NTP s prognose = 27 % Figur 22: Generell vekstprognose personbiltrafikken fram mot 2030 (Kilde: Statens vegvesen).

38 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 38 Denne prognosen har ikke en like ambisiøs målsetting når det gjelder bilandeler, og under slike forutsetninger vil en neppe oppnå 50 % bilandel i det nye utbyggingsområdet. Under forutsetning har vi derfor også økt bilandelen i nyskapt trafikk til 55 % fra Madla- Revheimområdet. Prognose for biltrafikk i 2030, under disse forutsetningene er vist i figur 24. Figur 23 Fremtidig trafikk gitt NTP' vekstprognose, og 55% bilandel i nyskapt trafikk. Madla-Revheim skal tilrettelegges for en bærekraftig utvikling, herunder et transportsystem basert på miljøvennlige transportformer og lav bilandel. Det er en målsetting at framtidig trafikk skal deles likt mellom offentlig transport, sykkel og biler 5. Som påpekt i foregående kapittel er dette er en svært ambisiøs målsetting, som bare kan oppnås gjennom tiltak innenfor analyseområdet i kombinasjon med tiltak på regionalt nivå. 5 Madla-Revheim forslag til planprogram,

39 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 39 6 AKTUELLE VIRKEMIDLER FOR LAV BILANDEL 6.1 Virkemidler I dette kapittelet beskrives aktuelle virkemiddel som kan gjennomføres i områdeplan for analyseområdet og tiltak som må gjennomføres på kommune- eller regionalt nivå. Aktuelle tiltak i oppfølging av plan som kan bidra til måloppnåelse kan være organisering av parkering, kollektivincentiver, bildeleordning, kompensatoriske ordninger, organisering av ordninger/tiltak for å begrense bilandelen 6. Disse tiltakene er grundig beskrevet i transportutredningen for Jåttåvågen 2 og beskrives ikke nærmere her. Virkemidler Beskrivelse Områdeplan Arealbruk Utnyttelse Formål/funksjoner Lokalisering av funksjoner i analyseområdet 6 Transportutredning Jåttåvågen Grad av utnyttelse anses å ha en indirekte effekt på måloppnåelse, ved at høyere utnyttelse styrker grunnlaget for tilrettelegging med kollektivtilbud av høy kvalitet. Det legges også til grunn at høyere tetthet gir høyere kollektivandeler, mer urban struktur gjør det mer attraktivt å reise kollektivt. Idrettsanlegg beslaglegger ofte mye areal, og anses med unntak som et urbant element. Blanding av ulike funksjoner innenfor analyseområdet antas å redusere transportarbeidet til reisemål utenfor området. Tilrettelegging for daglige gjøremål, for eksempel skole, barnehager, helsetilbud, et mangfold innenfor dagligvarehandel, helsetjenester ol., bydelsdekkende idrettstilbud, vil påvirke målsettingen positivt. Samlokalisering av ulike funksjoner/tjenester vil redusere antall reiser. Bydekkende funksjoner vil øke andelen lengre reiser. Økt reiselengde gjennomføres oftere med bil, derav virke negativt ift måloppnåelse. Felles parkeringsanlegg med lik eller lengre avstand fra bolig/arbeidsplass som til holdeplass styrker kollektivtilbudets og g/stilbudets konkurranseevne. Ved lokalisering av servicefunksjoner, publikumsattraktive funksjoner og formål som skaper mye trafikk, legges samme hensyn til grunn. Disse bør lokaliseres nær kollektivaksene. For å begrense lengre reiser, må det tilrettelegges for nærbutikker flere steder i Gjennomføring av virkemiddel Regiona le, kom. planer X X X

40 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 40 Regional arealbruk området. Disse skal dekke lokalt behov for å begrense biltrafikken. Idrettsanlegg, skole og barnehage bør samlokaliseres med eksisterende tilbud. Arbeidsplasser bør lokaliseres nær hovedkollektivåra. Lokalisering av boliger, arbeidsplasser, servicefunksjoner til senter med god kollektiveller sykkeltilgjengelighet i den øvrige delen av byområdet på Jæren har stor betydning for muligheten til høy måloppnåelse/lav bilandel. X Parkering Parkeringsdekning Sykkelparkering Begrenset p-dekning for bil vil bidra til redusert bilhold og derav bilbruk. Her kan det skilles mellom dekningsgrad for næringsarealene og boligarealene. Attraktiv sykkelparkering vil kunne bidra til økt sykkel. Sykkelparkering skal ligge tett på bolig/arbeidsplass. Sykkelparkeringen må gjøres trygge og attraktive og bør ligge innendørs. Tilgjengeligheten må gjøres enkel. X X Transportinfrastruktur Veiløsninger Begrenset veikapasitet og tilrettelegge for konkurransefortrinn for gående, syklende og kollektivtrafikk. Kollektivtraséer Passasjergrunnlaget for kollektiv varierer med avstanden til holde-plassene. Tilsvarende som for KVU Jæren benyttes: 300m gangavstand til ordinære bussholdeplasser 500m gangavstand til høykvalitets kollektivtraséer (Revheimsveien) 7 Den mest gunstige lokaliseringen av kollektivtraséene er gjennom områdene med høyeste tetthet og nær publikums-attraktive funksjoner. Høykvalitets kollektivtrasé langs Revheimsveien må sikres høy framføringshastighet og få konfliktpunkt. Reiselengden må begrenses. Traséen må oppleves som naturlig og effektiv for øvrige reisende, for at den ikke skal medføre redusert kollektivandel fra andre stede langs kollektivstrengen. Gangveier Attraktivt gangnett vil være avgjørende for å kunne nå målet om redusert bilandel. Kortest mulige, trygge, konfliktfrie og komfortable traséer. Tilgjengeligheten til holdeplasser må ivaretas for å redusere gangtid som del av den totale kollektivreisen (jf konkurranseforhold bil/kollektiv må være mindre enn 1 til 2). X X X 7 Tilsvarende som for KVU 2012.

41 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 41 Sykkeltraséer Andre forhold Kollektivtilbud Kravet til trafikksikkerhet må ivaretas på alle nivå. Linjeføring, både horisontal og vertikal, må optimaliseres. Hovedsykkelveiene må ha god standard som ivaretar behovet for høyere hastighet og få konfliktpunkt. Traséene må i størst mulig grad være direkte uten unødvendige omveier. Standardsprang må unngås. For andre sykkelveier kan behovet ivaretas gjennom g/s-veier, gjerne der arealene øremerkes til hhv gående og syklende. Innenfor boligområdene kan gående og syklende dele areal. Innenfor den bymessige delen av analyseområdet bør syklende bruke egne sykkelfelt. Kvaliteten på kollektivtilbudet er definert til å omfatte: Reisetid (gangtid til holdeplassen og målpunkt samt reisetid med bussen) Regularitet X X Regionale restriksjoner på bilbruk På regionalt eller kommunalt nivå kan følgende virkemidler være særlig aktuelle for å øke andelen reiser med sykkel eller kollektive transportmidler:: Avgifter på bilbruk i form av bompenger/rushtidsavgift. Begrensninger på parkering, gjennom regionalt eller kommunalt harmoniserte normer for parkeringsdekning og bruk av parkeringsavgifter på offentlig tilgjengelige parkeringsplasser. X I tabell under er det vist en modellering av den relative styrken til et utvalg av de virkemidler som er beskrevet over for analyseområdet. Analysen er basert på forholdstall fra Oslo. Det er viktig å være klar over usikkerhetene ved denne type modellering, og resultatene kan derfor først og fremst brukes som grunnlag for å vurdere styrken i de enkelte virkemidler, dvs hvilke virkemidler som vil være mest effektive i ft måloppnåelse.

42 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 42 Tabell 4: Vurdering av hvordan virkemidlene vil påvirke reisemiddelfordelingen mellom Madla-Revheim og definerte storsoner (RVU, konsentrert byvekst, TØI-undersøkelse) Høy tetthet kombinert med Forbedret funksjonsblandi kollektivtilbud til ng Jåttåvågen/Forus Tyngdepunktsforsk yvning sørover kombinert med styrking av kollektivtilbud til Forus/jåttåvågen Omlegging hovedtrase Revheimsvei en inn i området Dagens bilandel Parkeringsrestriksjoner Forus/Lura/Solakrossen 89 % 60 % 89 % 83 % 83 % 89 % Hillevåg/Mariero 60 % 31 % 60 % 60 % 60 % 62 % Jåttåvågen 75 % 49 % 75 % 67 % 67 % 75 % Madlaveien 37 % 2 % 37 % 37 % 37 % 41 % Randaberg 94 % 73 % 94 % 94 % 94 % 94 % Revheim 55 % 53 % 23 % 55 % 55 % 55 % Sandnes sentrum 74 % 44 % 74 % 74 % 74 % 74 % Sola 70 % 45 % 70 % 70 % 70 % 70 % Stavanger sentrum 71 % 39 % 71 % 71 % 71 % 74 % Storhaug 87 % 57 % 87 % 87 % 87 % 89 % Sunde/Kvernevik 62 % 28 % 62 % 62 % 62 % 67 % Tasta 85 % 57 % 85 % 85 % 85 % 86 % Ullandhaug 56 % 32 % 56 % 56 % 56 % 57 % Våland/Paradis 86 % 60 % 86 % 86 % 86 % 88 % 64 % 42 % 56 % 63 % 64 % 66 % Som vist i tabellen vil parkeringsrestriksjoner være det tiltaket som alene gir størst effekt for måloppnåelse totalt sett (kolonne 3). Ingen av de andre virkemidlene vil oppnå bilandeler under 50 %. En god funksjonsblanding i planområdet kombinert med høy tetthet (kolonne 4) vil legge til rette for mange korte reiser og vil følgelig og være effektivt for å begrense bilandelen innenfor analyseområdet. Vi har og valgt å se på hvilke effekter som kan antas å forbedre kollektivtilbudet til Forus/Jåttåvågen som isolert tiltak (kolonne 5). Tiltaket vil ha relativt stor betydning for reisene til dette målpunktet (- 6 % bilandel på Forus), men som følge av dette hovedsakelig er arbeidsreiser, er effekten på den totale bilandelen relativt begrenset. Omlegging av kollektivtraséen langs Revheimsveien (høyre kolonne) vil pga økt reisetid føre til økt bilandel totalt, og ingen endring internt.

43 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Analyseområdets fremtidige kollektivtilbud Revheimsveien er en av de viktigste kollektivårene inn mot Stavanger sentrum. Kvaliteten på kollektivtilbudet i denne traséen er en viktig premiss og forutsetning for å nå målet om at flere skal velge kollektiv som framkomstmiddel på denne reiserelasjonen. En styrking av Stavanger sentrum som arbeidsplass- og handelsområde vil derfor være et viktig tiltak, nærmere en forutsetning, for å øke andelen kollektivreisende fra analyseområdet betydelig. Dette er imidlertid et spørsmål som ikke kan løses gjennom planarbeidet. Det er et særlig viktig spørsmål hvordan analyseområdet skal sikres gode kollektivforbindelser mot Forus og Jåttåvågen. På overordnet nivå foreligger to (mulig flere) prinsipielt forskjellige alternativ: 1. Et nytt/forsterket tilbud med traséføring nord-sør gjennom analyseområdet via Hafrsfjord til Forus/Jåttåvågen (ca 7,7 km). 2. Et nytt/forsterket fra Revheimsveien via Madlamark og UIS til Forus ( ca 8,6 km avhengig av traséføring over Madlamark/Tjensvoll). For alternativ 1 foreligger det ikke planer/strategier på overordnet nivå for å sikre uhindret fremkommelighet for kollektivtrafikken i den beskrevne trasé. For alternativ 2 foreligger det delvise planer for å sikre uhindret fremkommelighet mot Forus. Dette gjelder på strekningen langs Madlaveien og gjennom Universitetsområdet/Kunnskapsparken. På begge strekninger vil følgelig situasjonen være at kollektivtrafikken delvis må gå i blandet trafikk fram til målpunktene. VI tar i denne analysen ikke stilling til hvilken strategi som bør forfølges på overordnet nivå, men vil påpeke følgende: Et nord-sør rutetilbud (8 busser/time) gjennom planområdet mot Forus vil gi bedre flatedekning for analyseområdet enn et tilbud som følger Revheimsveien(alt 2). Reisetidsmessig er det ved like forutsetninger om fremkommelighet antagelig en viss fordel i favør av alternativ 1, da det er noe kortere trasé (ca 1 km, avhengig av trasévalg). På den annen side vil en forsterkning av rutetilbudet i hovedtraséen langs Revheimsveien og i en fremtidig hovedtrasé om UIS gjøre kollektivtilbudet i denne traséen mer attraktivt. Hva angår tilrettelegging for uhindret fremkommelighet har hver av traséene to hovedutfordringer. Det gjelder langs Hafrsfjord for alternativ 1, og over Madlamark/Tjensvoll for alternativ 2. Vi har gjort en enkel analyse av hvordan kollektivtilgjengeligheten til Forus og Jåttåvågen endre med direkteførte ruter(alt 1) med høy frekvens(8 avg/t) fra Stavanger Vest til Forus/Jåttåvågen. Anaysen baseres på uhindret fremkommelighet(rutetabell). Denne viser at Jåttåvågen vil ikke få en markant bedre kollektivtilgjengelighet. På Forus derimot vil det kunne oppnås en redusert reisetid på 10 minutt, fra 50 til 40 minutter. Lura og Sandnes sentrum vil også kunne nås innenfor 50 minutter. Etterspørselseffekten er vist i tabell 3, der det fremgår at et forsterket rutetilbud mot Forus alene, som beskrevet over kan medføre en reduksjonen i bilandelen for reiser fra analyseområdet til dette målpunktet med 5 prosentpoeng og til Jåttåvågen i størrelsesorden 8 prosentpoeng. Dette tiltaket alene slår lite ut på den totale bilandelen fra analyseområdet, størrelsesorden 1 prosentpoeng lavere bilandel. Det er da og viktig å være oppmerksom på forutsetningen som ligger til grunn for modelleringen av etterspørselseffekten.

44 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 44 Figur 24: Endring i kollektivtilgjengelighet ved forsterket rutetilbudet fra Stavanger vest mot Forus/Jåttåvågen ( RVU+konsentrert byvekst vs RVU+konsentrert byvekst+nytt busstilbud til Jåttåvagen og Lura/Forus). Det anbefales at dette spørsmålet belyses i en egen overordnet analyse før det besluttes hvorvidt det skal planlegges for en separat nord-sør kollektivtrasé gjennom området. Dette kan og få betydning for arealbruken i analyseområdet, da en kollektivtrasé nord-sør bør gi noe annerledes premisser for arealbruken enn et alternativ uten denne kollektivtraséen. Vi vil uansett påpeke at de søndre deler av analyseområdet har en en avstand til hovedtrasé for kollektiv som tilsier en mer moderat utnyttelse/mer ekstensiv arealbruk enn for områdene som ligger i gangavstand til hovedtraséen. Andre hensyn, som eksempelvis behov for å tilrettelegge for et større antall boliger for å møte boligetterspørselen i kommunen, kan grunngi enn høyere utnyttelse. Men dette vil da gi en mer krevende situasjon i ft å nå målet om mer miljøvennlige reisemiddelvalg, dvs at dette da antagelig forutsetter en forsterket bruk av øvrige virkemidler. Denne utredningen er videre avgrenset til en vurdering av forskjellen mellom alternative traséføringer for en nord-sør trasé gjennom analyseområdet.

45 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 45 7 VURDERING AV ULIKE TRASÉER FOR KOLLEKTIV, SYKKEL OG VEI Innledningsvis gis en kort gjennomgang av vurderte traséer med konsekvenser for hhv, kollektiv, sykkel- og biltrafikken. Standarden på veiene, er i henhold til vegnormalens krav med unntak av kravet om fire felt når trafikken overstiger kjøretøy/døgn. Trafikksikkerheten vurderes å være i varetatt i alle alternativene. For alle alternativene er det lagt inn de samme arealbruksmessige forutsetninger. Funksjonene i det overordnete veinettet forutsettes opprettholdt som i dag. Revheimsveien, Madlaveien og Regimentsveien er alle en del av det overordnete veinettet og hovedåre for bil (alle), sykkel (Regimentsveien og Revheimsveien) og kollektiv (Revheimsveien). I kapittel 7 sammenstilles dagens og to prinsipielt forskjellige helhetlige transportsystem basert på alternativvurderingen i dette kapittel. Mulige forskjeller i konsekvensene av de helhetlige alternativene for målet om redusert bilandel gis en vurdering. 7.1 Alternative traséer for kollektivtrafikken Revheimsveien er definert som en del av framtidens høyverdige kollektivsystem. Her forutsettes et det tilrettelegges for et attraktivt og forutsigbart tilbud med høy framføringshastighet, høy frekvens og gode knutepunkt/holdeplasser. Det fordrer en bevisst utvikling av arealene for å oppnå høye passasjergrunnlag. Viktige faktorer er høy tetthet, gode interne forbindelser og effektiv kobling mot knutepunktene/holdeplassene, bevisst parkeringspolitikk mm. Konkurranseflaten mellom bil og kollektiv og dels sykkel avhenger sterkt av forholdet til total reisetid mellom reisemidlene. Det foreslås å tilrettelegge for to holdeplasser langs Revheimsveien. Hovedparameteren for kvaliteten av kollektivtilbudet er reisetiden. De andre kollektivårene innenfor analyseområdet anses som sekundære tilbud. Her vil framføringshastigheten ikke være like avgjørende, og holdeplassfrekvensen vil kunne være høyere. Det legges foreløpig til grunn fire holdeplasser langs de to kollektivtraséene. Kollektivandelen avtar med økende avstand fra holdeplass. Antall beboere og arbeidstakere innenfor influensområdet, er derfor viktig ift traséenes konkurranseflate mot bil. Langs Revheimsveien som hovedkollektivåre forutsettes at tilbudet vil være attraktivt innenfor 500m fra holdeplass. Langs de to andre rutene forutsettes at tilbudet i første rekke vil kunne påvirke reisemiddelvalget innenfor 300m avstand fra holdeplass.

46 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Vurderte kollektivtraséer Det er i denne utredningen vurdert tre ulike traséer for kollektivbetjening av analyseområdet. Alternativ 1A. Hovedtrasé i Revheimsveien. Alternativ 1B. Hovedtrasé flyttet fra og parallellført syd langs Revheimsveien. Alternativ 2A, 2B og C. Sekundærtrasé nord-sør gjennom analyseområdet. Alternativ 3A og 3B. Sekundærtrasé(øst-vest) gjennom søndre del av analysromådet Alternativ 1A og 1B Det vurderes to alternativ for hovedtraséen; ett langs hovedveien og ett som bygate gjennom den del av området foreslått med høyest utnyttelse/mest urban struktur. Begge alternativene foreslås lagt via lokalveinettet fra nordvest, utenom foreslått kulvert forbi Revheim kirke. Dette for å styrke grunnlaget for denne traséen. Begge alternativene vil betjene utviklingsområdene nord og sør for Revheimsveien. Tverrsnittet langs Revheimsveien er hentet fra regulering av Revheimsveien mellom Hafrsfjord bro og Bråde. Figur 25: Vurderte kollektivtraséer, 1A og 1B, langs Revheimsveien Kollektivtraséen gjennom den mest urbane delen av Madla-Revheim forutsettes å få begrenset biltrafikk. Vi tar her ikke stilling til detaljeringen av alternativ 1B, men skal det tilrettelegges for enhetlig standard i hovedtraséene for kollektivtrafikk, legger vi her til grunn at distanse i blandet trafikk minimeres.

47 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 47 Det bør allikevel påpekes at en integrering av hovedtraséen inn i byrommet reiser en rekke utfordringer der behovet for rask fremføring av kollektivtrafikken skal veies mot et fungerende byrom. En fungerende gate i byrom tar hensyn til alle trafikanter som beveger seg med forskjellig hastighet. Det fører til store utfordringer for sikkerhet for myke trafikanter og for ønske om punktlighet og uhindret framkommelighet for buss langs hovedkollektivåra. Det å håndtere forskjellige adferdsformer er en stor utfordring ved planlegging av trafikkerte bygater. Likebehandling av de motstridende interessene kan sikre en balansert utvikling som server alle interesser i urbane bystrøk. Det vil dog gå på bekostning av framkommeligheten for bussen. Antall konfliktpunkt vil være større og trafikkbildet mer komplisert. Det vil heller ikke være rom for å gi bussen absolutt prioritet overfor andre trafikantgrupper. På den andre side vil bussene framstå som en del av «bybildet» og derav gjøre den mer attraktivt som reisemiddel. På den annen side bør det i alternativ 1A også vurderes muligheten for å gi Revheimsveien et mer urbant gatepreg. Kollektivtilbudet kan mentalt fremstå som mer utilgjengelig, dersom det blir gjemt bort i en støyskjermet firefelts veg og det forutsettes adkomst fra området gjennom lange underganger. Revheimsveien vil i forhold til fremkommelighet kunne ivareta kravene til høyverdig kollektiv på en bedre måte som følge av redusert konfliktnivå med øvrige trafikantgrupper og mulighet for høyere fremføringshastighet. Forskjellen i framføringshastighet er vurdert å være ca 2,5 minutter i favør av Revheimsveien, alt 1A. Vurderingen av betydningen av dette tidstapet må ses mot mulig avvisningseffekt for øvrige kollektivpassasjerer og mulighet for å oppnå bedre flatedekning med flytting av traséen. For øvrige kollektivreisende fra Stavanger vest, vil merulempen i reisetid for en reise fra Sunde skole til Stavanger sentrum bety rundt 15% lengre reisetid med bussen. Dette må regnes som relativt betydelig for en kort reise og i gangtid (til holdeplass) representerer dette 300 meter. Hva gjelder flatedekning er gir alternativ 1A noe høyere potensial for bosatte (140 personer), og marginalt mindre antall arbeidsplasser (44 arbeidsplasser). Forskjellene i flatedekning synes dermed ikke å være av en slik karakter at dette argumentet kan vektlegges tungt i favør av flytting av hovedtraséen bosatte-2000 bosatte-3000 arbeidsplasser Alternativ 1A Alternativ 1B Figur 26: Bosatte og arbeidsplasser innenfor 500m fra hovedkollektivtrasé

48 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 48 De to alternativene anses å ha noen innbyrdes kvalitetsforskjeller. Selv om bygatetraséen har potensialet for noen flere reisende fra området, anses de negative følgene for andre trafikanter pga «omkjøringen» å veie tyngre. Ved vurdering av ulike traséer kan en ikke se isolert på konsekvensene for området, hensynet til øvrige brukere vil veie tungt. Ut fra disse vurderingene anbefales at hovedkollektivåra beholdt Revheimsveien fordi denne vil gi: Bedre framkommelighet og derav raskere framføringshastighet og redusert reisetid Redusert avvisningseffekt for øvrige kollektivpassasjerer Færre konfliktpunkt Dersom kommunen velger å gå videre med alternativ 1B, som alternativ til 1A, bør dette følges av forutsetninger om at traséen skal tilrettelegges for mest mulig uhindret fremkommelighet og mest mulig rettlinjet traséføring. Spesielt gjelder dette koblingspunktene til Revheimsveien Alternativ 2A, 2B og C. Sekundærtrasé nord-sør gjennom analyseområdet. Som beskrevet i kapittel 5 vurderes her alternative nord-sør traséer gjennom området som kan styrke kollektivtilgjengeligheten fra analyseområdet til særlig Forus/Jåttåvågen. Det er vurdert tre alternative traséer nord-sør, disse er vist i figur 27. Forskjellene mellom traséene er vurdert ut fra flatedekningen basert på de forutsetninger om fremtidig arealbruk/programmering av analyseområdet som er gitt av kommunen. For å gi et best mulig tilbud internt i området, anses alternativ langs eksisterende Regimentsvei og en østre trasé som uaktuelle. En midtre trasé kan kobles både mot Alternativ 1A og 1B, men endelig tilkobling med Revheimsveien må avklares i videre planarbeid. Her har vi vurdert midtre alternativ med ulike varianter i nord avhengig av trasé langs Revheimsveien. I sør er vurdert trasé langs eksisterende Regimentsvei eller inn i området. Dersom bil og kollektiv i nord-sør retningen skal legges til samme trasé, vil det ut fra framtidige trafikkmengder være behov for egne kollektivfelt langs hele strekningen.

49 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 49 Figur 27: Alternativ 2A, 2B og 2C nord/sør i analyseområdet Alternativene 2A og 2B har tilnærmet likt passasjergrunnlag fra bosatte, alternativ 2C en del lavere enn begge de to andre Alternativ 2A Alternativ 2B Alternativ 2C bosatte bosatte arbeidsplasser Figur 28: Bosatte og arbeidsplasser innenfor 300m fra kollektivtrasé På bakgrunn av denne vurderingen anbefales at alternativ 2A og 2B tas med som alternativ i videre planlegging, forutsatt at det på overordnet nivå avklares at en nord-sør kollektivtrasé fra Stavanger vest til Forus/Jåttåvågen legges via Hafrsfjord, dvs at det legges opp til at det kan sikre uhindret fremkommelighet helt fram til de sentrale målpunkt i sør.

50 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Alternativ 3A og 3B. Sekundærtrasé(øst-vest) gjennom søndre del av analyseomådet. Det vurderes her to alternativ; ett i en midtre traséen nordover gjennom området og ett som i stor grad følger eksisterende rute fra Madlasandnes via Madlaveien til Madlakrossen. Figur 29: Vurderte kollektivruter fra Madlasandnes til Stavanger sentrum Eksisterende trasé gir et tilbud til Madlaveien nord for Regimentsveien noe omlegging av tilbudet ikke vil ivareta. Samtidig vil store deler av Madla-Revheim være godt dekke kollektivtilbudet langs hovedkollektivtraséen. Potensialet for kollektivreisende, i hovedsak til/fra bolig, er betraktelig større langs eksisterende rute (3A). Det skyldes i hovedsak at dette tilbudet også betjener bosatte langs Madlaveien mot nord. Potensialet langs Revheimsveien er holdt utenfor for å unngå dobbelttellinger.

51 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim bosatte 2000 bosatte 3000 arbeidsplasser Alternativ 3A Alternativ 3B Figur 30: Bosatte og arbeidsplasser inntil 300m fra kollektivtrasé For å styrke kollektivtilbudet i søndre del av analyseområdet anbefales at det planlegges en kollektivtrasé inn i analyseområdet (3A). Dette vil representere en lengre reiserute for kollektivbrukere vest for analyseområdet, men gitt at dette er en sekundærtrasé for kollektivtrafikken bør en omlegging til en optimalisert trasé gjennom søndre del av området kunne anbefales. Det bør i denne vurderingen og vektlegges at Regimentsveien i en fremtidig situasjon i rushtidene antagelig vil være utsatt for økt kødannelse. Dette utløser da behov for å tiltak særlig Oppsummering anbefalte kollektivtraséer i analyseområdet Hovedkollektivtraséen anbefales lagt i Revheimveien for å gi denne forbindelsen optimale avviklingsforhold og dermed best mulig konkurranseflate mot biltrafikken i samme korridor. For å begrense forsinkelsene for øvrige passasjerer, men samtidig bygge opp om et forsvarlig tilbud for nye bosatte og arbeidstakere innenfor Madla-Revheim, må det legges til rette for to holdeplasser langs denne ruta. Dette anbefales lagt til grunn som premiss for utviklingen av området. Det anbefales at alternativ 2A og 2B tas med som alternativ i videre planlegging, forutsatt at det på overordnet nivå avklares at en nord-sør kollektivtrasé fra Stavanger vest til Forus/Jåttåvågen legges via Hafrsfjord, dvs at det legges opp til at det kan sikre uhindret fremkommelighet helt fram til de sentrale målpunkt i sør Det anbefales at det sentrumsrettede kollektivtilbudet i søndre del av området styrkes. Området mellom eksisterende Regimentsvei og Møllebukta er del av grønnstrukturen i FDP/Kommuneplan for Stavanger For å få et best mulig kollektivtilbud i sørøst, legges Madlasandnesruta inn i området. Holdeplassfrekvensen langs diagonalen og ruta fra Madlasandnes må planlegges som del av framtidig arealbruk. Kortest mulig gangavstand til holdeplass er et viktig kriterium for å øke andelen som reiser med buss.

52 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Alternative løsninger for sykkel Det anbefales som basis at det planlegges med differensiert standard i sykkelinfrastrukturen som skiller mellom hovedsykkelveinettet og øvrige sykkelveier. Det betyr i realiteten å skille på tilbudet til transportsyklisten vs andre syklister. For transportsyklisten er framkommelighet, fart og sikkerhet særlig viktig. Antall konfliktpunkt må begrenses til et minimum. Ved behov for å skille trafikantgrupper, må det tilrettelegges for planskilte kryssinger. Det gjelder alle kryssingspunkt for myke trafikanter. Hovedsykkelåra langs Revheimsveien forutsettes opprettholdt og bygd om med samme standard som mellom Hafrsfjord bro og Bråde. Der planlegges sykkelfelt i kjørebanen for transportsyklistene og parallelle g/s-veier for øvrige myke trafikanter. Figur 31 Vurderte traséalternativer for hovedsykkelrute nord-sør gjennom analyseområdet. Begge alternativ er vurdert med flere alternative avslutninger mot nord. Det ble vurdert at Gjennom området er det vurdert to alternative traséer for hovedsykkelrute nord sør gjennom området; (1) Langs Regimentsveien (2) Midt i området parallelt med høyspenttraséen, disse ville kunne gi en mest mulig direkte og korteste sykkelforbindelse gjennom området. Begge ville kunne kobles opp mot interne sykkelforbindelser i analyseområdet. Alternativ 2 vil i noen grad kunne gi kortere avstand til bebyggelsen/arbeidsplassene. Det vil og få en god linjeføring i samsvar med kravene i vegnormalen. Den kan legges gjennom den flateste delen av området, men stiger noe mot tilkoblingspunktet i Revheimsveien. Endelig plassering av dette punktet må avklares som del av videre planprosess. Siden traséen ligger inne i området, vil avstanden til bebyggelsen være marginalt kortere enn for den langs

53 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 53 eksisterende Regimentsvei. Antall konfliktpunkt vil være kanalisert til veikryssene og tilkoblingspunktene til øvrige sykkelveier. Gjennomførbarhetsvurderingene viser at alternativ 1 dagens Regimentsvei har en mindre tilfredsstillende vertikalkurvatur. Spesielt gjelder det nær tilkoblingen mot Revheimsveien/ny kulvert der maksimum tillatt stigning overskrides. Andre deler av traséen er også mer krevende enn alternativ 2. Med basis i at vegnormalens krav ikke kan oppfylles for alternativ 1, i kombinasjon med at alternativ 2 og vurderes å få en gunstigere traséføring gjennom analyseområdet, anbefales at alternativ 2 videreføres som alternativ for planlegging av nord-sør sykkelrute. Selv med hovedsykkelårer gjennom området, vil det være behov for å etablere en tydelig forbindelse øst vest internt i området. For at denne skal være attraktiv for syklister, må det legges opp til god standard der god framkommelig for sykling prioriteres. Turveien vil dekke et behov, men der vil det fort kunne oppstå konflikter mellom brukerne. Det anbefales derfor at videre planprosess ivaretar behovet for sykkelforbindelse øst vest i området. 7.3 Alternativer løsninger for gående Vi har i denne utredningen ikke belyst spesifikke alternativer for valg av løsninger for gående. Planleggingen av tiltak for denne trafikantgruppen bør gjøres i den mer detaljerte planleggingen. Vi velger her å gi noen mer generelle anbefalinger som bør følges opp i videre detaljplanlegging. I følge Nasjonal gåstrategi (foreløpig) er gjennomsnittlig gangturer 1,7 km. Under 500 m er 80 % gangturer, selv om en del velger bil. For lengre turer synker andelen. Nesten alle gangturer er under 1km og 81 % er under 3km (RVU 2009). Dette understreker behovet for en korte og direkte forbindelse internt i området. Tilgjengeligheten til arbeidsplasser, skole, offentlige tilbud, holdeplasser og andre service- og velferdstilbud, må optimaliseres. For å skape liv internt i området er det viktig å legge til rette for at daglige gjøremål kan gjennomføres i kort avstand fra boligene. Gjennomsnittsfarten er 80 m/min eller 5 km/t 8. Det må ligge som føringer ved lokalisering av ulike funksjoner og utforming av gate-/kvartalsstrukturen. Små kvartaler og byrom og møtesteder gir større mulighet for et finmasket gangnett og korte avstander mellom viktige målpunkt. Fasadeutforming/ lengde vil påvirke fotgjengernes opplevelse. Det må vurderes i hvor stor grad fotgjengere og syklister kan bruke felles areal. Gående og syklende bør i størst mulig grad skilles fysisk for å begrense konfliktnivået. I områder der sykling skjer i gangfart kan felles areal vurderes. Gangnettet må gjøres sammenhengende, framkommelighet for gående til holdeplasser for bussen må ivaretas. Dette kan bestå av både gater, veier, fortau og g/s-veier, egne gangveier, turveier og snarveier, for eksempel trapper. Kvaliteten på tilbudet til gående bør differensieres. Hovedruter for gående bør utformes med høy kvalitet og være effektive og attraktive forbindelser til viktige målpunkt. Turveiene vil inngå som en del av tilbudet. For å redusere barrierevirkningen fra Revheimsveien og Regimentsveien må det iverksettes tiltak som prioriterer fotgjengernes behov ved kryssing. For Revheimsveien må det tilrettelegges for planskilte løsninger bro eller undergang. Disse må lokaliseres slik at gangavstanden til holdeplassene blir korteste mulig. Kryssing av Regimentsveien kan løses i plan dersom den får gatestandard, eventuelt planskilt der trafikken ledes i randsonen av utbyggingsområdet. Nasjonal gåstrategi, foreløpig utkast, Statens vegvesen

54 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Alternative løsninger for nord-sør forbindelse for bilveg Det er vurdert tre alternative løsninger som erstatning for eksisterende Regimentsvei. Alternativene skal både avvikle gjennomgangstrafikk fra Stavanger vest mot Hinna/Jåttåvågen og Forus og i tillegg lede biltrafikk fra analyseområdet ut på overordnet vegnett i 2-4 kryssområder. Det er beregnet en trafikkbelastning mellom Revheimsveien og Madlasandnes vil ligge i størrelsesorden kjt/døgn. Øst for Madlasandnes vil årsdøgntrafikken ligge mellom og kjt/døgn. Det laveste anslaget forutsetter 3000 boliger og 50 % bilandel. Følgende alternativ er vurdert: Alternativ 1: Dagens Regimentsvei justert i nord. Traséen kobler seg til nytt vestre kryss i Revheimsveien, følger kollektivtraséen forbi den internasjonale skolen og kobles til eksisterende vei hvor den legges i kulvert/tunnel under Tvaraberget. Deretter forskyves veien noe mot øst. Fra Madlasandnes følger alternativet eksisterende vei. Denne løsningen forutsetter at eksisterende vei stenges i nord og at en del direkte avkjørsler legges om. Adkomsten til Fluberget må ivaretas gjennom planprosessen. For de deler av traséen som er felles med kollektiv, må det legges til rette for fire felt samt tilbud for myke trafikanter. Alternativ 2: Midtre høyspenttraséen. Traséen følger alternativ 1 til den internasjonale skolen for deretter å følge høyspentlinja til krysset med Madlasandnes. Resten av veien følger eksisterende Regimentsvei. Med de føringer som ligger for utformingen av området, vil det være naturlig å vurdere gatestandard for denne korridoren. De andre kan bygges ut med veistandard. Alternativ standard kan vurderes i parallelloppdraget. Det er ikke gjennomført grunnvurderinger ift kulvert/tunnel. Alternativ 3: Østre trasé. Traséen kobler seg til Revheimsveien i nytt østre kryss. Den følger i stor grad bekken/kompani Linges vei til dagens Regimentsvei, deretter eksisterende trasé. Veien er foreslått lagt i kulvert gjennom grøntområdet på høyden med fotballbanen. Figur 32: Vurderte veialternativ

55 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 55 Alternativene forutsettes utformet med to felt for biltrafikken og parallelt tilbud for gående og syklende. For midtre alternativ forutsettes egne kollektivfelt, sykkelfelt for transportsyklister og g/s for øvrige myke trafikanter. Rundkjøring er lagt inn som kryssløsning. For vurderingen av alternative veiløsninger er det lagt til grunn følgende forutsetninger for overordnet vegnett: Området kobles til overordnet veinett via maks to kryss på Revheimsveien og inntil fire på Regimentsveien. Kapasiteten i alternativene begrenses til to felt for biltrafikk når bil og kollektiv følger ulike traséer. Ved samkjøring, utvides veien til fire felt, hvorav to øremerket kollektivtrafikken. Etablering av konfliktfri kryssing av turveiforbindelse mot Hestnes ligger som forutsetning uavhengig av valg av trasé Konsekvensene for alternativene blir vurderes ut fra dagens situasjon og foreløpig programmering av analyseområdet. Temaene som vurderes er: Arealbruk Barrierevirkning Utforming og kryssløsning Trafikkavvikling Fysisk gjennomførbarhet. Miljømessige konsekvenser inngår under flere av temaene. Støy vil være en utfordring for nærområdene uavhengig av trasévalg. Uteområder må legges vekk fra de mest støyutsatte områdene. Ellers kan bebyggelse, lokale tiltak, og bevisst lokalisering av støyømfintlig/ikke støyømfintlig bebyggelse redusere ulempene. Framtidig vekst i områdene vest for Stavanger og Sola, blant annet Nore Sunde og Jåsund, vil føre til økt trafikk på disse veiene. Utbygging av Madla-Revheim vil gi en ytterligere belastning på det samme veinettet. Utbygging av Rv509 i vestkorridoren, Solasplitten, Sømmevågen, kollektivfelt langs Revheimsveien fra Hafrsfjord bro til Bråde og Hundvågtunnelen, vil også påvirke framtidig trafikksituasjon.

56 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Alternativ 1 Dagens Regimentsvei, justert i nord Arealbruk og barrierevirkning Veien ligger i hovedsak i grensen mellom bebygd område og udisponert. Det gir en tydelig grense mellom byutviklingsområdet og areal som kan forbli udisponert i lang tid. Langsiktig grense landbruk er uavklart, deler av området vest for Regimentsveien kan på sikt bli utbyggingsområde. Dersom det skjer, vil dette på den ene siden få bedre forhold pga trafikkavlastningen i nord. På den andre siden vil deler av veien ligge som barriere mellom de to utbyggingsområdene. Tilkobling til et eventuelt nytt utbyggingsområde i vest er kurant. Planskilt kryssing vil kunne begrense barriereeffekten. Områder må skjermes for støy. Kulvert/tunnel vil redusere de negative konsekvensene som støy og luftforurensning for de som bor ved Tvaraberget. Det vil også begrense barrieren. Høydeforskjellen mellom øst- og vestsiden vil gjøre denne forbindelsen mindre tilgjengelig og attraktiv for en del brukere. De negative konsekvensene for framtidig arealbruk vil bli mindre for dette alternativet siden veien er lagt i randsonen til utbyggingsområdet. Unntaket er forbi den internasjonale skolen. Dersom den nye skolen og barnehagen legges sør i området, vil disse i liten grad bli berørt av dette alternativet. Forskyving mot øst vil redusere noe av utbyggingspotensialet innenfor analyseområdet mellom Tvaraberget og Madlasandnes. Det vil føre til inngrep i noen eiendommer, omfanget må vurderes på et mer detaljert nivå. Utforming av vei- og kryssløsning Omlegging av traséen i nord vil føre til lengre kjørevei og mindre direkte linjeføring fra vest. Lengden på alternativet er lik som midtre og 200 m kortere enn det østre alternativet. Den vertikale linjeføringen vil bli mer optimal enn i dag. Stigningen i nord er ikke tilfredsstillende i dag. Rundkjøring i kryss vil gi bedre avviklingsforhold enn i dag. Trafikksikkerheten vil bli bedre ivaretatt siden rundkjøring er tryggere kryssform enn T-kryss. Sanering av avkjørsler og ombygging av kryss vil føre til en mer trafikksikker vei. For eksempel vil forskyving av traséen muliggjør omlegging av avkjørsler til Karistø.

57 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 57 Trafikk Generelt vil økt trafikk medføre større ulemper for eksisterende bebyggelse langsetter veien. «Ny» Regimentsvei vil få krav om skjerming noe som vil redusere støyen til et akseptabelt nivå. Bygging av planskilte krysningsmuligheter for de myke trafikantene vil øke tilgjengeligheten til tross for barrieren som veien skaper. Trafikken langs Revheimsveien vil bli ledet noe lenger øst enn i dag. Tunnel fra Revheim kirke ligger som forutsetning, det antas at omleggingen derfor ikke vil føre til økte negative følger for bebyggelsen langs denne hovedveien. Trafikken forbi den internasjonale skolen og den vestre fotballbanen vil øke. Krav om støyskjerming vil sikre tilfredsstillende forhold. Områdene sør for denne skolen skjermes for gjennomgangstrafikk noe som vil føre til at antall konfliktsituasjoner langs den midtre linja vil bli mindre. Begrenset trafikk i midtre trasé vil gi bedre forhold for alle myke trafikanter og syklende langs hovedsykkelåra. Det vil gi kortere krysningslengde for fotgjengerne, derav økt sikkerhet. Kollektivtrafikken vil få egen trasé Fysisk gjennomførbarhet Massene anses som brukbare Mulighetene for tunnel/kulvert må sjekkes ut. Kulvert/tunnel vil føre til høye investeringskostnader. Denne løsningen kan realiseres uavhengig av avklaring av høyspenttraséen.

58 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Alternativ 2 Midtre trasé Arealbruk og barrierevirkning Veien ligger midt i utbyggingsområdet og vil få en barrierevirkning mellom områdene på øst- og vestsiden av veien som følge av de prognostiserte trafikkmengder. Dersom det etableres firefelts løsning for en nord-sør kollektivtrasé vil dette forsterke barrierevirkningen. Gata kan utvikles som et strukturerende element i området og derav gi en mer bymessig utforming. Det kan og gjøres uten at trafikken ledes gjennom området. Fire felts gate vil beslaglegge en større del av utbyggingsarealet enn to felt. Utforming av vei- og kryssløsning Omlegging av traséen i nord vil føre til lengre kjørevei og mindre direkte linjeføring fra vest. Lengden på alternativet er lik som alternativ 1 og 200 m kortere enn det østre alternativet. Den vertikale linjeføringen vil bli mer optimal enn i dag og noe bedre enn det vestre alternativet. Stigningen i nord er ikke tilfredsstillende i dag. Rundkjøring i kryss vil gi bedre avviklingsforhold enn i dag. Trafikksikkerheten vil bli bedre ivaretatt siden rundkjøring er tryggere kryssform enn T-kryss. Sanering av avkjørsler langs eksisterende vil trolig ikke bli prioritert. Siden trafikken vil avta så mye langs eksisterende vei, vil risikoen forbundet med disse også bli redusert. Høyt grunnvannsnivå vil kunne gjøre det vanskeligere og fordyrende å bygge planskilte krysningspunkt. Siden behovet for krysningspunkt vil være mye større enn ved ensidig bebyggelse, vil det bli en utfordring å gjøre denne typen kryssing trafikksikker. Trafikk Trafikken langs Revheimsveien vil bli ledet noe lenger øst enn i dag. Tunnel fra Revheim kirke ligger som forutsetning, det antas at omleggingen derfor ikke vil føre til økte negative følger for bebyggelsen langs denne hovedveien. Trafikken forbi den internasjonale skolen, mellom fotballbanene og sør vil øke vesentlig noe som vil føre til at antall konfliktsituasjoner langs den midtre linja vil bli mange. Tilsvarende vil krav om støyskjerming medføre behov for tiltak langs hele strekningen. Mesteparten av trafikken langs Regimentsvei vil bli overført til ny midtre trasé. Forholdene for eksisterende bebyggelse vil bli forbedret. Antallet som vil bli negativt berørt vil allikevel være langt flere. Avbøtende tiltak må iverksettes. Økt trafikk i midtre trasé vil gi dårligere forhold for alle myke trafikanter og syklende langs hovedsykkelåra. Det vil gi lengre krysningslengde for fotgjengerne, derav redusert sikkerhet.

59 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 59 Fysisk gjennomførbarhet Høyt grunnvann anses som en utfordring. Mulighetene for planskilte krysningspunkt må sjekkes ut. Det kan føre til høye investeringskostnader. Dersom det legges til rette for gatestandard bør fotgjengerkryssing kunne skje i plan. Pga fire felt, må disse sikres med signalregulering noe som gir mer trafikksikker kryssing enn kryssing i uregulerte gangfelt. Dersom traséen legges i ytterkant av båndleggingsbeltet, kan dette alternativet realiseres uavhengig av avklaring av høyspenttraséen. Gunstige stigningsforhold. Lang rettstrekning vil medføre behov for fartsreduserende tiltak Alternativ 3 Østre trasé Arealbruk og barrierevirkning Veien ligger i randsonen av utbyggingsområdet i grensen mot Madlaleiren som er bebygd i sør og grønn i nord og et boligområdei Kompani Linges vei. Et bekkedrag ligger i grensen. Kommuneplanen støtter opp om gjeldende bruk. Ut fra dagens arealbruk vil en østre veitrasé ha begrenset bebyggelse mot øst. Dersom området i øst på sikt blir frigitt til utbyggingsformål, vil veien kunne framstå som en barriere pga trafikkmengdene. Da vil det være viktig å sikre tilgjengelighet mellom utbyggingsområdene. Kommuneplanen har avsatt denne korridoren til del av en viktig grønn forbindelse mellom golfbanen/stokkavatnet og Møllebukta. En veitrasé vil påvirke kvaliteten på turveidraget med de negative følgene som trafikken medfører. De negative konsekvensene kan reduseres med å tilrettelegge for kulvert gjennom grøntområde på høyde med fotballbanen. Det vil redusere ulempene på deler av strekningen. Arealene langs Revheimsveien vil få en økt trafikkbelastning siden trafikken ledes nærmere Madlakrossen. Eksisterende bebyggelse vest for Madlaleiren vil få økte ulemper. Utforming av vei- og kryssløsning Omlegging av traséen i nord vil føre til lengre kjørevei og mindre direkte linjeføring fra vest. Lengden på alternativet er 200 m lengre enn de to andre alternativene. Med en gjennomgangstrafikk på om lag 5000 kjt/døgn, vil det føre til 1000 kjøretøy-km ekstra per døgn ift de andre alternativene. Utformingen av området bør ikke kun ha som mål å oppnå maksimal reduksjon i bilandelen internt, men også bidra til å redusere transportarbeidet for overordnete lenker som berøres av Madla-Revheimutbyggingen. Den vertikale linjeføringen vil bli mer optimal enn i dag og noe bedre enn det vestre alternativet. Stigningen i nord er ikke tilfredsstillende i dag. Rundkjøring i kryss vil gi bedre avviklingsforhold enn i dag. Trafikksikkerheten vil bli bedre ivaretatt siden rundkjøring er tryggere kryssform enn T-kryss. Sanering av avkjørsler langs eksisterende vil trolig ikke bli prioritert. Siden trafikken vil avta så mye langs eksisterende vei, vil risikoen forbundet med disse også bli redusert.

60 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 60 Trafikk Trafikken langs Revheimsveien vil bli ledet noe lenger øst enn i dag. Tunnel fra Revheim kirke ligger som forutsetning, det antas at omleggingen vil føre til reduserte ulemper lengst vest. Siden dette alternativet vil lede gjennomgangstrafikken 450m i dagløsning forbi utbyggingsområdet, vil det i sum medføre økte ulemper for bebyggelsen langs Revheimsveien. Selv om utbyggingsområdet må sikre tilfredsstillende forhold, vil ulempene med å føre gjennomgangstrafikken lenger øst være større enn for de andre alternativene. Trafikkbelastningen langs Revheimsveien øker mot øst. Dette alternativet vil medføre en økning på om lag 5000 kjt/døgn mellom det vestre og østre kryssområdet. Det igjen vil gi en enda mer skeiv fordeling på trafikkbelastningen i disse kryssene. Det igjen vil medføre økte forsinkelser for en eventuell bussway gjennom området (alternativ 1B). Trafikken vil ikke belaste områdene rundt den internasjonale skolen, eller internt i utbyggingsområdet. Mesteparten av trafikken langs Regimentsvei vil bli overført til ny østre trasé. Forholdene for eksisterende bebyggelse vil bli forbedret. Antallet som vil bli negativt berørt vil allikevel være langt flere. Avbøtende tiltak må iverksettes. Økt trafikk i den østre traséen vil gi dårligere og mindre trivelige forhold for brukerne av turveien nordsør. Fysisk gjennomførbarhet Denne traséen har ikke tilsvarende problemer med høyt grunnvann som den midtre traséen. Mulighetene for planskilte krysningspunkt må sjekkes ut. Alternativet kan realiseres uavhengig av avklaring av høyspenttraséen. Gunstige stigningsforhold. Lang rettstrekning vil medføre behov for fartsreduserende tiltak. 7.5 Verifisering av valgte løsninger Alternativenes gjennomførbarhet er vist i eget tegningshefte (vedlegg 7). Vertikal kurvatur og adkomst er vektlagt, standard er etter vegnormalen med unntak av at antall kjørefelt settes til 2 selv om grenseverdier for framtidig trafikk for fire felt overskrides.

61 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Kapasitetsvurderinger for veikryss Videre planlegging må avklare detaljer omkring tilkobling til overordnet veinett. Avhengig av transportsystem foreslås to tilkoblingspunkt til Revheimsveien og inntil fem til Regimentsveien. Det vil være avgjørende at trafikken ut av analyseområdet ikke belaster overordnet veinett unødig. Antall kryss bør derfor begrenses. Avkjørselsforholdene for boligene vest for analyseområdet må avklares gjennom planprosessen. Det er gjort kapasitetsvurderinger de tre hovedkryssene som vil knytte analyseområdet til overordnet vegnett. Dette er: (1) Kryss Regimentsvegen x Madlavegen (sør i analyseområdet) (2) Kryss vestre påkobling analyseområdetxrevheimsvegen (3) Kryss østre påkobling analyseområdetxrevheimsvegen. Figur 33: Prinsipper for tilkobling til lokalveinettet og interne g/s-veier. Det er lagt til grunn at hovedkryssene etableres som rundkjøringskryss, med normalt god standard på svingefelt, og sirkulasjonsarealer. Plasseringen av kryssene er ikke planlagt i detalj, de er plassert med utgangspunkt i en kapasitetsvurdering. For vestre kryss på Revheimsvegen vil koblingen fra Alvasteinveien i nord til Revheimsvegen, kunne få betydning for antall kryss. Det er ikke tatt stilling til kryssløsning mot nord i Revheimsveien. For trafikkvolumene er det i utgangspunktet beregnet med dagens trafikk, med tillegg for nyskapt biltrafikk fra analyseområdet forutsatt 50% bilandel. Beregningsprogrammet «Sidra Intersection v 5.1» er benyttet for å vurdere avviklingskvalitet.

62 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim Kryss Regimentsvegen x Madlavegen (sør i analyseområdet) Dette blir hoved-koblingen mellom utbyggingsområdet og hovedveinettet i syd. I beregningen er all trafikk fra utbyggingsområdet mot syd lagt til dagens trafikk på Regimentveien i dette krysset. Figur 34 Illustrasjon av belastningsgrad for alle svingebevegelser i krysset Madlaveien/Regimentveien. Figur 35 Antall meter bilkø. Maksimalt antall biler i kø fra nord i Madlaveien er 12 biler, tilsvarende 88 meter Kryss vestre påkobling analyseområdetxrevheimsvegen Dette krysset erstatter dagens kryss mellom Regimentsveien og Revheimsveien, og den vestre tilknytningen mellom utbyggingsområdet og Revheimsveien. Vi har lag til grunn at krysset må avvikle all trafikk mellom utbyggingsområdet mot vest, altså ca. 10% av nyskapt trafikk. For trafikk mot øst har vi lagt til grunn en skjønnsmessig fordeling mellom de to nye kryssene, med 40% av trafikken på dette krysset. Figur 36 Trafikkvolumer, vist som maksimal timetrafikk på alle armene i krysset. Figur 37 Prinsippskisse over rundkjøringskrysset, slik det er forutsatt i kapasitetsvurderingen.

63 Belastningsgraden med 50% bilandel for de nye utbyggingsområdene, er uproblematisk i dette krysset. Fordi den gjennomgående trafikken på Revheimsveien er høy, og har forkjørsrett i forhold til venstresvingende trafikk på sideveien, oppstår sekunders forsinkelse for trafikken ut på Revheimsveien, dette vil eventuelt også gjelde buss. Likeledes har venstresvingende trafikk inn i området (fra øst) en tilsvarende forsinkelse. Avviklingskvalitet for alle svingebevegelser i krysset er uproblematisk. Det oppstår sekunders forsinkelse for trafikken ut på Revheimsveien, dette vil eventuelt også gjelde buss. Figur 38 Illustrasjon av belastningsgrad for alle svingebevegelser i krysset Figur 39 Kølengde i meter for alle svingebevegelser i ettermiddagsrushet Revheimsveien, østre kryss Dette krysset må i tillegg til dagens trafikk på Revheimsveien avvikle all trafikk mot øst (Stavanger sentrum osv.) som oppstår på grunn av utbyggingen. Vårt anslag er at 60% av nyskapt trafikk kobles på her. I tillegg øker gjennomgående trafikk med den andelen trafikk til utbyggingsområdet som avvikles via det østre krysset.

64 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 64 Figur 40 Trafikkvolumer, vist som maksimal timetrafikk på alle armene i krysset. Figur 41 Prinsippskisse, layout for nytt rundkjøringskryss som beregning

65 Transportanalyse, plan 2424 Madla-Revheim 65 Belastningsgraden er høyest på Revheimsveiens vestre arm i krysset, fordi denne trafikkstrømmen får vikeplikt for venstresvingende trafikk fra øst (Stavanger sentrum). Det er imidlertid fremdeles noe reservekapasitet, og avviklingen går uten lange køer. Avviklingen går uten store forsinkelser, dvs, det vises ikke stillestående kø. Bilene, inklusive eventuell busstrafikk i krysset vil få en forsinkelse på sek ved avsving og påsving til Revhemsveien mot øst. Figur 42 Illustrasjon av belastningsgrad for alle svingebevegelser i krysset Figur 43 Kølengde i meter for alle svingebevegelser i ettermiddagsrushet Anbefaling av veitraséer Alle alternativene vil kunne ivareta behovet for veiforbindelse nord-sør. Med trafikk på over kjt/døgn, vil det være ulemper knyttet til valg av trasé i forhold til støy, barrierevirkning, trafikksikkerhet spesielt ift fotgjengere, transportarbeid., inngrep i grønnstruktur, mm. Alternativene er prinsipielt forskjellige på den måten at alternativ 1 og 3 vil lede gjennomgangstrafikken utenfor analyseområdet, mens alternativ 2 samler alle gjennomgående trafikkårer i samme korridor. Alternativ 2 framstår derfor som en større enkeltbarriere og med større ulemper for utviklingen av selve Madla-Revheimområdet isolert sett. Ulempene med det alternativ 3 er knyttet til grøntdraget, antall barrierer og økt transportarbeid, anses å være betydelige og i liten grad forenlige med Kommuneplanens intensjon om utvikling av en grønnkorridor mot Møllebukta. Ved en eventuell frigivelse av Madlaleiren, vil alternativ 3 kunne ha en uheldig barrierevirkning som vanskeliggjør integrering av områdene til et sammenhengende boligområde. Alternativet anbefales derfor ikke videreført i parallelloppdraget/områdeplanen. Alternativ 1 vurderes som mest skånsomt for analyseområdet totalt sett. I hovedsak skyldes dette at hovedtrafikkåra legges utenom Madla-Revheim og at deler av strekningen har ensidig bebyggelse. Ved å legge deler av traséen i tunnel og forskyve traséen mot øst, vil eksisterende bebyggelse langs Regimentsveien få bedre forhold enn i dag. Siden valg av løsning vil kunne påvirke plangrepet og motsatt, anbefales at alternativ 1 og 2 tas inn i parallelloppdraget.