D E LR AP P ORT TR AFI KKAN ALYSE

Transkript

1 D E LR AP P ORT TR AFI KKAN ALYSE til konsekvensutredning for Fredrikstad ridesenter, Thorslund Dato: Sist revidert: xx.xx.xxxx Utarbeidet av Rambøll AS Side 1 av 20

2 Veg- og trafikksituasjon A. Fra planprogrammet x Tiltaket vil medføre noe økt trafikk lokalt. Konsekvensen av dette utredes, herunder trafikkmengder, trafikksikkerhet, hensynet til myke trafikanter, tilgjengelighet til gang- og sykkelveinett, fremkommelighet, avkjørselsforhold, parkeringsbehov, og behov for kollektivtransport. Forholdene utredes i planbeskrivelsen. B. Datagrunnlag og metode Det er innhentet grunnlagsmateriale i eksisterende tellinger og registreringer i området. Dette gjelder blant annet ÅDT (årsdøgnstrafikk), fartsgrenser og registrerte ulykker. Disse data er i stor grad hentet fra Nasjonal vegdatabank (NVDB). Det er gjort beregninger for hvor mye trafikk nye utbygginger i området vil medføre. Planarbeidet er også vurdert i forhold til de ønsker og føringer som ligger i hovedplan for sykkel i Fredrikstad kommune. I tillegg er det gjort befaringer med tanke på å kartlegge hvilke tiltak som er gjort i forhold til f.eks. hastighetsregulerende tiltak, frisikt, separering av myke trafikanter, tilgjengelighet til kollektivtransport osv. C. Overordnede planer og mål Trafikkløsninger skal så langt som mulig opparbeides i henhold til vegvesenets normaler og håndbøker. De viktigste er håndbok 017 (veg- og gateutforming), håndbok 263 (geometrisk utforming av veg- og gatekryss), håndbok 233 (Sykkelhåndboka) og håndbok 278 (universell utforming av veger og gater). Kommuneplanens arealdel I kommuneplanens arealdel er det vist både eksisterende og framtidige samferdselslinjer. Når det gjelder kjøreveger, er det vist en framtidig omlegging av Torsnesveien fra Oldenborgveien til rv Det er vist en sammenhengende turveg fra Offisersporten ved Gamlebyen via undergangen under rv. 111, videre langs Torsnesveien og inn Turveien. Denne er vist som en eksisterende turveg, men forutsetter pr. dags dato at man ferdes i Torsnesveien, ettersom det ikke er noen gang-/sykkelveg eller fortau her. Det er vist sammenhengende framtidig gang-/sykkelveg langs Torsnesveien helt fra rv. 111 til eksisterende gang-/sykkelveg ved Skalle. Det er også vist framtidig gang-/sykkelveg langs rv. 111 på strekningen som mangler mellom Fru Ingers vei og Løytnant Dons vei. Side 2 av 20

3 Fig. 1: Utsnitt med samferdselslinjer i kommuneplanens arealdel. Planområdet markert med blå strek. Sykkelhovedplan for Fredrikstad Sykkelhovedplan for Fredrikstad med tilhørende rutevis tiltaksrapport ble vedtatt september Det framgår at gang-/sykkelveger i en radius på 5 km fra sentrum skal prioriteres høyt. Torsnesruta inngår i hovedsykkelnettet for Fredrikstad, og planområdet ligger i overkant av 3 km fra sentrum i Side 3 av 20

4 luftlinje. I tiltaksplanen er det innlemmet ny gang-/sykkelveg helt ut til eksisterende gang-/sykkelveg ved Skalle. Fig. 2: Utsnitt fra tiltaksplan til hovedsykkelplan for Fredrikstad. I tiltaksplanen er ruta beskrevet som forbindelsen mellom Torsnes og sentrum, Øra og Østsiden for øvrig. Deler av ruta er også viktig som skoleveg. Hastigheten langs ruta er forholdsvis høy. ÅDT er ca Store deler av ruta ligger utenfor tettbygd strøk. Gang- og sykkelveg anses derfor som riktig tiltak. På strekningen forbi planområdet er tiltaksbehovet definert til å være å etablere gang- /sykkelveg. Planskilt kryssing av rv. 111 anses tilfredsstillende. Øvrige planer Det har vært nevnt utbedring av adkomsten for tungtrafikk mellom Øra og E6. Det ligger også inne i fylkesplanen en utbedring av rv. 111 opp mot E6. Dette er imidlertid fra Rakkestadsvingen og nordover, og antas ikke å berøre planområdet. Det er et pågående planarbeid for Oldenborgila. Dette omfatter den nye traséen for Torsnesveien ut mot rv. 111, men omfatter ikke selve krysset (mest sannsynlig rundkjøring) mellom rv. 111 og Torsnesveien. Dette krysset vil dermed være reguleringsmessig uavklart. I foreliggende utkast til plan er det også innlemmet ny gang-/sykkelveg langs den nye traséen. Krysset mellom Torsnesveien, Oldenborgveien og Turveien er foreslått endret ved at Oldenborgveien foreslås trukket vestover. Det er ikke foreslått rekkefølgekrav til opparbeidelse av ny veg og gang-/sykkelveg. Det er satt rekkefølgekrav til opparbeidelse av nytt fortau langs Torsnesveien (eksisterende) og tilknytning til boligområdene i planen. Løsningen er ikke vist i planen. Det henvises til planarbeid som skal forestås av vegvesenet. Det er gitt rekkefølgebestemmelser om endring av krysset mellom Torsnesveien, Turveien og Oldenborgveien. På illustrasjonen er ny gang-/sykkelveg vist langs nordsiden av ny Torsnesvei. Side 4 av 20

5 Fig. 3: Illustrasjon til utkast til reguleringsplan for Oldenborgila. Ill: Arkitektkontoret Lene Frank AS. Statens vegvesen har gitt signaler om at de i løpet av overskuelig framtid ønsker å igangsette regulering av fortau langs eksisterende veg. Som det framkommer, er det flere planer og ønsker som bør ses i sammenheng. Det nye ridesenteret vil også kunne påvirke pågående og ønskede planer og løsninger. Planen for Oldenborgila er derfor satt på vent inntil situasjonen er mer avklart. D. Dagens situasjon ÅDT ÅDT er hentet fra Nasjonal vegdatabase (NVDB) og vises i figur 4. Rv. 111 (Habornveien) har en ÅDT på kjt/døgn, mens Fv. 107 (Torsnesveien) har ÅDT på kjt/døgn. På de mindre sideveiene er det ikke foretatt tellinger. Dette er imidlertid begrenset trafikk som ikke har stor innvirkning på totalbildet. I Oldenborgveien er det 26 boliger. Dette gir en ÅDT på ca I tillegg er dette adkomsten til et friluftsområde, slik at man kan legge til noe trafikk for dette. I beregningene er det forutsatt en total ÅDT på 150 i Oldenborgveien. Det legges til grunn samme trafikkmengde i Trollhettaveien. I Turveien er det ca. 15 boenheter i tillegg til noe trafikk i forbindelse med friluftsliv. Det antas en samlet ÅDT på ca I Klokkerstuveien er det ca. 20 enheter i tillegg til en veterinærklinikk. I Sommerroveien er det ca. 7 enheter, som gir en trafikkmengde på ca. 35 ÅDT. Side 5 av 20

6 Figur 4: Dagens ÅDT (Kilde: NVDB) Beregnet framtidig ÅDT I planforslaget for Oldenborgila er det vist 44 nye boligtomter. 7 av disse ligger mellom eksisterende og ny Torsnesvei. Dette betyr at nye tomter gir ca. 35 ÅDT i eksisterende veg og ca. 185 ÅDT i Oldenborgveien/ny Torsnesvei. Det er også under planlegging et boligfelt i nordre del av Klokkerstuveien. Det antas at dette kan dreie seg om ca. 40 boenheter. Total ÅDT i Klokkerstuveien etter denne utbyggingen antas å bli ca For beregning av trafikkmengder til ridesenter er det ingen «standard» metode. Vi legger følgende til grunn: Antall hester i daglig rideskole x gjennomsnittlig antall ridetimer pr hest pr dag = antall ridende «kunder». Totalt antas ca. 200 «kunder». Antall kunder fordeles på bil (50%), kollektivtrafikk (neglisjerbart) og gående/syklende (50%). Prosentsatsen er avhengig av ridesenterets naturlige omland, større senter = mer biltrafikk. Antall kunder i bil multipliseres med 0,7 (flere personer i samme bil) og multipliseres med 3 (hvert bilbesøk består av en tur inn og en tur ut, i tillegg påplusses en faktor på 1,0 for foreldre som ikke venter til timen er ferdig og drar andre steder i mellomtiden). Regnestykket blir da 200x0,5x0,7x3 = 210 bevegelser for ridetimer. Side 6 av 20

7 Hester i privat oppstalling genererer inntil to bilturer pr hest pr dag. Antar at de som har privat hest stort sett kjører bil. På sikt legges det opp til 50 hester i privat oppstalling. Dette gir 100 bevegelser. I tillegg til antall kundebiler kommer ansatte. Her forutsettes at alle ansatte kjører bil, og at de har 2,5 turer pr bil pr dag (noen er ute en tur i løpet av dagen). Anslagsvis 15 biler pr. dag. Så kommer besøkende (hesteinteresserte som skal se på dyrene). Anslagsvis 10 biler pr dag. Andre besøkende, samt varelevering (håndverkere, dyrlege, lastebiler med for, traktorer inn/ut, hestetransporter osv.) anslås til 50 pr dag. Totalt anslås ansatt, besøkende og varelevering til ca. 150 bevegelser. Ut fra dette anslås total trafikk til ridesenteret å generere en ÅDT på ca Dette er trafikk i forbindelse med ridesenteret etter at det er ferdig utbygd i det omfang som er ønsket. Trafikken i forbindelse med store stevner vil være vesentlig høyere. Dette er imidlertid noe som anslagsvi skjer ca. to ganger hvert år. Dette legges derfor ikke til grunn for utforming og dimensjonering av adkomstvegene. Øvrig trafikk til planområdet I tillegg til funksjonen som ridesenter, er det vurdert å legge andre funksjoner til området. Dette er tilrettelegging for friluftsliv og andre funksjoner som kan generere trafikk. Det er for eksempel et areal på ca. 16 daa som er nødvendig for oppstilling av hestebiler/-vogner i forbindelse med stevner. Dette er et areal som vil være ledig nesten hele tiden, og som kan benyttes til andre formål utenom stevner. Arealet må opparbeides slik at det tåles kjøring med hestebilene. Et forslag har derfor vært å benytte disse arealene til campingbiler/-vogner utenom stevner. Det vil også kunne benyttes noe til parkering for øvrige brukere av friluftsområder utenfor planområdet. Arealbehovet for campingbiler/-vogner vil kunne være sammenlignbart med hestebiler/-vogner. På skissene er det vist 124 plasser. Forutsatt at alle plassene er i bruk, og at hver plass genererer tre turer pr. dag, gir dette en ÅDT på ca Det antas at det kun er i korte perioder i høysesong at alle plassene vil være i bruk. I og med at det finnes utfartsparkeringer mer sentralt i turområdene, antas det å være et begrenset behov for dette innenfor planområdet. Forutsatt maks biler pr. dag, gir dette en ÅDT på ca. 25. Total ÅDT til andre funksjoner innenfor planområdet antas å bli ca Samlet beregnet trafikkmengde til ridesenter, camping (i høysesong) og utfartsparkering blir da ca For rv. 111 og Torsnesveien regnes for øvrig en generell trafikkøkning på 10 %. Trafikken i Torsnesveien ut mot rv. 111 vil da bli følgende: Eksisterende trafikk mengde : % generell økning: nye boliger Oldenborgila: nye boliger Klokkerstuveien: nye trafikk ridesenter/camping/friluftsliv: 860 Total trafikkmengde i Torsnesveien = Side 7 av 20

8 Figur 5: Beregnet framtidig ÅDT, forutsatt adkomst til ridesenter via Torsnesveien. For dimensjonering av vegnett (kryss m.v.) er ofte max time mest interessant. Et ridesenter har relativt jevn trafikk over driftsdøgnet. Det forutsettes derfor at dimensjonerende time blir 10 % av ÅDT. Fartsgrenser De aller fleste vegene i området har fartsgrense 50 km/t. I tillegg vises øvrige fartsgrenser i tilknytning til planområdet i figuren nedenfor. Side 8 av 20

9 Figur 6: Fartsgrenser (Kilde: NVDB) Vegkategorier Innenfor området er det både riksveg, fylkesveg, kommunale veger og private veger. Se kart nedenfor. Side 9 av 20

10 2 1 3 Figur 7: Vegkategorier (Kilde: Fredrikstad kommunes kartklient) Ulykker Det er registrert 24 trafikkulykker i nærområdet i perioden Ulykkesstedene er vist på kartutsnitt nedenfor. Side 10 av 20

11 Figur 8: Registrerte ulykker i området (Kilde: NVDB) Totalt i ulykkene er det 24 lettere skadet, 3 alvorlig skadet, 0 meget alvorlig skadet og 1 drept. 5 av ulykkene er MC-ulykker, 14 er bilulykker, 4 er sykkelulykker og 1 er fotgjengerulykke (drept). 8 ulykker er langs Torsnesveien, 13 ulykker er i forbindelse med krysset mellom rv. 111 / Torsnesveien, 1 ulykke er langs rv. 111, 1 langs Kortbølgen og 1 langs Rosenborgveien. Forhold for gående og syklende Det er ikke utbygd noe sammenhengende nett av gang- og sykkelveger i området. Langs Rv. 111 og inn mot Gamlebyen er det opparbeidet GS-veger, og det er undergang under Rv. 111 ved krysset Side 11 av 20

12 med Torsnesveien. Det er GS-veg langs vestsiden av Rv. 111 sørover til Fru Ingers vei. Her er det mulig å korrespondere med en sti som går over Nøysom til Klokkerstuveien. Dette er imidlertid ikke en planfri eller fotgjengerprioritert kryssing, og stien over mot Klokkerstuveien er en enkel, gruset sti. Figur 9: Enkel, gruset sti fra Klokkerstuveien mot Nøysom. Det er opparbeidet gs-veg langs Kortbølgen inne på industriområdet, men denne henger ikke sammen med øvrig gs-nett. Det er ikke opparbeidet gs-veg langs Torsnesveien østover fra Rv Se kart nedenfor med eksisterende gs-veger. Side 12 av 20

13 2 1 3 Figur 10: Eksisterende gs-veger vist med rosa strek. Enkle stier/turveger vist med stiplet linje. For øvrige sideveger er trafikkmengden så liten at det er akseptabelt med blandet trafikk av myke og harde trafikanter. Kjøreadkomst Torsnesveien Alternativ 1 og 2 har adkomst via Torsnesveien. Torsnesveien anses å falle inn under dimensjoneringsklasse Sa2 Samleveger, fartsgrense 50 km/t i henhold til håndbok 017. Denne klassen omfatter interne vegforbindelser i byer eller mellom bygder hvor vegen går gjennom bebygde områder og ÅDT er over Bredden på eksisterende veg varierer mellom ca. 5,5 m og 6,5 m. Dette er i tråd med de kravene som er i håndboka. De typiske tverrprofilene i håndbok 017 viser Side 13 av 20

14 løsninger med gang-/sykkelveg eller fortau, men det står også at for gående og syklende kan kjørebanen være tilbudet. Dersom strekningen er en del av hovednett for sykkel (hvilket det er), kan sykkelfelt være en løsning. Dette er med andre ord en vegklasse som kan og må vurderes for hvert konkrete tilfelle i forhold til løsninger for gående og syklende. Ettersom strekningen inngår i hovedplan for sykkel er en del av overordnet turvegnett, og at framtidige utbygginger medfører et utvidet behov, må det kunne konkluderes med at det bør tilrettelegges med fortau eller gang- /sykkelveg. Et annet spørsmål er hvor vidt dette bør anlegges langs eksisterende veg eller langs en framtidig ny kjøretrasé. Krysset mellom Torsnesveien og rv. 111 er i dag kanalisert med trafikkøy i Torsnesveien og venstresvingefelt (fra nord i rv. 111). Ut fra ÅDT antas trafikken i dimensjonerende time å være henholdsvis 175 for Torsnesveien og 500 for rv Under disse forutsetningene, har krysset en tilstrekkelig utforming. Høyresvingefelt (fra sør i rv. 111) vil ikke være nødvendig, da det er en svært liten andel av trafikken fra Øra som svinger inn Torsnesveien. Det oppleves heller ikke i praksis kø i dette krysset, slik at det er noe ledig kapasitet. Den aktuelle strekningen av Torsnesveien bærer i dag preg av å være en boliggate mer enn en samleveg. Området har et ganske spesielt bygningsmiljø med eldre villabebyggelse på relativt store tomter med hekk eller gjerde ut mot Torsnesveien. Torsnesveien har ikke fortau eller gang- /sykkelveg og boligene har i hovedsak enkeltvise avkjørsler direkte fra hovedvegen. Dette strider mot beskrivelsen i håndbok 017, hvor avkjørsler skal etableres etter samlet plan. En god del av boligene har heller ikke snuplass på egen tomt, slik at disse må rygge ut i hovedvegen. Figur 11: Torsnesveien bærer i dag sterkt preg av å være boliggate. Side 14 av 20

15 Det er gjort støyberegninger langs Torsnesveien. Se fig nedenfor. Figur 12: Støykart (kilde: Fredrikstad kommunes kartklient). Støykartet viser at mange boliger og hager ligger i gul støysone. Økt trafikk langs Torsnesveien vil forsterke dette problemet. På grunn av mange avkjørsler og frisiktkrav vil det være svært vanskelig å få til god skjerming mot støy. Omfattende støyskjerming vil dessuten endre estetikken i det spesielle bomiljøet vesentlig. Det har i lang tid vært snakk om å legge om Torsnesveien langs den aktuelle strekningen. Det har kommet så langt at det er vist i kommuneplanens arealdel og er innlemmet i planforslaget for Oldenborgila (med unntak av selve krysset med rv. 111). Det er imidlertid ikke satt noe rekkefølgekrav eller satt av midler til dette i overskuelig framtid. Dette er en situasjon som har utviklet seg over lang tid. I håndbok 017 er det ikke gitt noen øvre grense for ÅDT på en Sa2 Samleveg. Som det framkommer i avsnittet om trafikkmengder, vil summen av den generelle trafikkveksten og nye utbygginger i området medføre en vesentlig økning i trafikkmengden fra ca i dag til anslagsvis etter at alle tiltakene er utført. Verken den nye boligbyggingen eller nytt ridesenter kan sies å generere så mye trafikk i seg selv at de må ta ansvar for omlegging av vegen; de er slik sett bare tiltak som er med på å forsterke den situasjonen som er der fra før. Det er summen av nye tiltak i tillegg til en eksisterende situasjon som må ses i sammenheng. Dette innebærer at vegeier (fylke/statens vegvesen) må ta ansvar for eksisterende situasjon og generell trafikkøkning mens utbyggere må ta ansvar for den trafikkøkningen som følger av deres tiltak. Det er liten tvil om at det er behov for tiltak langs Torsnesveien. Først og fremst løsninger for gående og syklende, men også i forhold til avkjørsler/sikt, støy, rystelser og bomiljø generelt. På den annen side er det mange steder det er behov for tiltak, og en del av disse er også verre enn situasjonen langs Torsnesveien. Tiltak vil også være et spørsmål om prioritering. I forbindelse med varsel om oppstart av planarbeidet er det flere beboere langs Torsnesveien som har gitt uttrykk for at de er plaget av rystelser fra trafikken på Torsnesveien. Trafikkløsning og rystelser var også det overskyggende temaet på det åpne møtet. Det er ikke kjent hvordan Torsnesveien er fundamentert, men det antas at dette er et anlegg som har blitt lappet på og utviklet siden det var en kjerreveg. Det vil være mulig å gjøre noen avbøtende tiltak på eksisterende veg i forhold til rystelser. Dette kan være å sørge for at vegdekket er plant. Dette vil imidlertid ha liten Side 15 av 20

16 effekt dersom bæreevnen for øvrig er dårlig. En økning av overbygningstykkelsen kan eventuelt bidra. For å redusere rystelsene på nabobebyggelsen kan det etableres en skjerm av ks-peler (kalk/sement-peler) mellom vegen og bebyggelsen. En ny trasé som vist i planforslaget for Oldenborgila vil også ligge relativt tett på både eksisterende og ny bebyggelse. Dersom vegen legges så tett på bebyggelsen, medfører dette økte kostnader med avbøtende tiltak mot både støy og rystelser. Støyberegningen for Torsnesveien viser at gul støysone er en korridor med ca. 75 meters bredde. Dersom man overfører en slik korridor til den nye traséen, ser man at mange boliger blir liggende delvis i gul støysone. Dette gjenspeiles også ved at det er vist støyskjerm langs hele strekningen. Se utsnitt nedenfor. Figur 13: Omtrentlig korridor for gul støysone langs foreslått ny trasé. Dersom man hadde trukket den vestlige halvdelen av traséen meter nordover, ville man unngått støyskjerm langs alle de eksisterende boligene. Dette er en vesentlig økonomisk besparelse i tillegg til estetiske fordeler. Dessuten ville dette i stor grad bidratt til å redusere rystelser fra den nye vegen. Den nye vegen vil selvsagt bli opparbeidet med gode bærelag, men vil fortsatt kunne medføre rystelser. Avbøtende tiltak vil da kunne være grunnforsterkning (ks-peler) under vegen i tillegg til forsterket skjerm i leiravsetningen. Erfaringer indikerer at man oppnår en bedre demping om en installerer ks-pelene under konstruksjonen enn ved siden av. For endelig avklaring av behov og tiltak må det foretas grunnundersøkelser og beregninger. Når det gjelder adkomst inn til ridesenteret fra Torsnesveien, må denne i praksis bygges på nytt uansett. Ved alternativ 2 er det ingen kjøreveg i dag. Alternativ 1 går via Turveien. Denne er imidlertid smal og ikke dimensjonert for større kjøretøy. Denne må derfor bygges opp ut utvides i henhold til nytt behov. Dette tilsier en tofelts veg. Avstanden fra Torsnesveien inn til ridesenterområdet er ca. 100 meter. Side 16 av 20

17 Kjøreadkomst via Kortbølgen Alternativ 3 har adkomst via Kortbølgen ved Øra industriområde. Rv. 111 og Kortbølgen har god vegstandard og kryssløsninger. Langs Kortbølgen er det også opparbeidet separat gang-/sykkelveg. Figur 14: Kortbølgen har god standard og separat gang-/sykkelveg (kilde: Google maps). Det mangler gang-/sykkelvegforbindelse langs rv. 111 nordover til Fru Ingers gate. Dette antas imidlertid ikke å være kritisk i forhold til å ha kjøreadkomst via Kortbølgen. For gående og syklende som skal til ridesenteret vil adkomst via Kortbølgen være en lang omveg som de ikke vil benytte likevel. En løsning med kjøreadkomst via Kortbølgen forutsetter derfor at adkomst for gående og syklende løses fra nord/nordvest. De aller fleste brukerne av området vil ankomme den nordre delen av planområdet. En adkomst via Kortbølgen i sør vil derfor være en lengre adkomst for brukerne. Denne løsningen vil også gi en følelse av å komme inn «bakvegen» via et industriområde. Dette vil igjen medføre fare for utilsiktet og uønsket kjøring og parkering i den nordre delen av planområdet, f.eks. langs Torsnesveien, via Turveien og Klokkerstuveien. Det vil måtte opparbeides en ny adkomstveg fra Kortbølgen inn til ridesenteret og evt. de andre funksjonene som kommer innenfor planområdet. Denne nye adkomsten vil innebære at man må krysse Oldenborgbekken og noe dyrka mark før man er inne på selve området for ridesenteret. Dette er en strekning på nesten 200 meter. Denne vegen vil også krysse Knollen, som er en adkomstveg til ca. 8 boliger og en veterinærklinikk. Denne kryssingen skjer imidlertid på et relativt oversiktlig sted. Side 17 av 20

18 Den interne løsningen for ridesenteret vil også være avhengig av angrepspunkt for kjøreadkomst. Dersom kjøreadkomst legges via Kortbølgen, vil det være naturlig å legge parkeringsplasser og kjørearealer lengst sør i ridesenterområdet. Dette vil gjøre det enklere å få til en trygg og god adkomst for myke trafikanter i nord. Kollektivtransport Det er i dag en busslomme ved krysset mellom Torsnesveien og rv. 111, samt i krysset mellom Torsnesveien og Oldenborgveien. Bussrute 362 trafikerer området. Mandag fredag er det 11 avganger tur/retur Fredrikstad bussterminal og Holm i Torsnes. På lørdag er det to avganger. Bussruter anses fleksible, og vil kunne tilpasses ny situasjon. Parkeringsbehov Parkeringsbehovet er basert på beskrivelse og skisser fra rideklubben. På de foreløpige skissene er det vist 185 parkeringsplasser for vanlig biler og 124 store plasser for hestebiler/-vogner. Som beskrevet tidligere, vil det være mulig å bruke arealet til de store parkeringsplassene til andre formål utenom stevner. I tillegg kan det være aktuelt å tilrettelegge for noen parkeringsplasser forbeholdt turgåere/friluftsliv. Disse har imidlertid eksisterende parkeringsplasser mer sentralt i friluftsområdene, slik at dette behovet vil være begrenset. E. Konsekvens 0-alternativet: Dersom det nye ridesenteret ikke realiseres, må man anta at det blir en videreutvikling av eksisterende ridesenter så langt det lar seg gjøre innenfor de rammer og arealer som finnes. Eksisterende ridesenter har adkomst tett på krysset med rv Dette betyr at utviklingen av ridesenter ikke medfører vesentlig trafikkøkning på Torsnesveien for øvrig, men at trafikken inn mot krysset øker, og at hele trafikkbildet rundt krysset blir noe mer uoversiktlig. Dersom nytt ridesenter ikke gjennomføres, er sannsynligheten for avbøtende tiltak i forhold til trafikksikkerhet og løsninger redusert. Et nytt ridesenter og evt. andre funksjoner som camping, vil være en vesentlig pådriver og bidragsyter for å iverksette avbøtende tiltak. Det er i dag stor misnøye blant beboerne i området. Det vil sannsynligvis bli mindre omfattende tiltak (f.eks. kun fortau langs eksisterende veg) og ta lenger tid før disse blir gjennomført dersom ridesenteret ikke realiseres. Trafikkøkningen i Torsnesveien vil bli mindre enn for alt. 1 og 2. Konsekvensen anses noe negativ. Konsekvens: - Alt. 1 (via Turveien): Konsekvensen av dette alternativet er avhengig av hvor vidt Torsnesveien legges om. Dersom det ikke opparbeides en ny veg, vil dette alternativet forsterke eksisterende problemer langs Torsnesveien. Trafikken berører hele boligrekka langs Torsnesveien. Konsekvens uten ny veg: - - Dersom det opparbeides ny veg, vil den totale konsekvensen bli svært positiv. Det vil kunne legges til rette for gode og trygge forbindelser for gående og syklende og trafikken til ridesenteret vil i liten grad berøre naboer. Den generelle situasjonen for bomiljøet blir vesentlig forbedret. I tillegg vil man Side 18 av 20

19 kunne stramme opp og utbedre krysset Torsnesveien/Oldenborgveien/Turveien f.eks. ved å opparbeide et forskjøvet T-kryss. Konsekvens med ny veg: +++ Alt. 2 (ny tverrforbindelse): Problemstillingen blir i stor grad den samme som for alternativ 1. Dersom det ikke opparbeides ny veg, vil imidlertid ikke trafikken til ridesenteret berøre så mange beboere langs Torsnesveien, ettersom man svinger av tidligere. Konsekvens uten ny veg: - Dersom man opparbeider ny veg, vil den generelle situasjonen for beboere langs Torsnesveien bli tilsvarende forbedret som for alt. 1. Tverrforbindelsen fra den nye vegen inn til ridesenteret vil imidlertid danne et brudd i boligrekka. En slik tverrforbindelse for adkomst til boligene vil det mest sannsynlig bli uansett, men trafikken til ridesenteret er det i utgangspunktet ikke ønskelig å trekke gjennom boligområdet på denne måten. Konsekvens med ny veg: ++ Alt. 3 (via Kortbølgen): Adkomst via Kortbølgen innebærer at dette i utgangspunktet kun omfatter kjøreadkomst. Adkomst for myke trafikanter må være i den nordre delen, da i praksis alle brukerne ankommer denne siden. En fordel med dette kan være at det er enda enklere å skille myke og harde trafikanter. Kjøreadkomsten vil dessuten ikke belaste beboerne langs Torsnesveien ytterligere. På den annen side forsvinner noe av grunnlaget for å få til den nye Torsnesveien. Adkomsten via Kortbølgen vil dessuten være en omveg, og oppleves som å komme inn «bakvegen» via et industriområde. Omvegen kan medføre at det blir uønsket og utilsiktet «snikkjøring» i den nordre delen. Adkomst fra Kortbølgen til ridesenteret medfører inngrep ved Oldenborgbekken og i dyrka mark. Med denne løsningen er man fortsatt avhengig av tiltak for myke trafikanter i den nordre delen. Sammenlignet med alt. 1 og 2 med nye veg, er alternativet via Kortbølgen dårligere. Konsekvens: + Oppsummering Det har i lengre tid vært planer og ønsker om ulike trafikkmessige tiltak i området. Eksisterende Torsnesvei og krysset med rv. 111 har i utgangspunktet kapasitet til de trafikkmengdene det er snakk om. Det er i utgangspunktet behov for en tilrettelegging for gående og syklende langs Torsnesveien. Dette behovet vil forsterkes vesentlig av framtidig ridesenter og boliger i området. Adkomst for gående og syklende bør derfor tilrettelegges langs Torsnesveien uavhengig av løsning for kjøreadkomst til ridesenteret. En tilrettelegging for gående og syklende langs eksisterende veg vil medføre eiendomsmessige inngrep i mange eiendommer. Et evt. fortau vil krysse mange avkjørsler. Dette er en ulempe i forhold til trafikksikkerhet. Det vil også være behov for å utvide brua over Oldenborgbekken, og man får ikke Side 19 av 20

20 gjort vesentlige tiltak mot støy, redusere rystelser osv. i området. Man får heller ikke redusert antall direkte avkjørsler vesentlig. Et fortau langs eksisterende veg vil være relativt kostbart uten at man får løst vesentlige problemer. Den mest naturlige adkomsten til ridesenteret vil være fra nord, da en adkomst fra sør vil oppfattes som en omveg for nesten alle brukerne. Dersom man i tillegg får til en omlegging av Torsnesveien, gir dette mulighet for å få en sikrere og mer oversiktlig trafikkløsning, støyskjerming av boliger og reduserte rystelser. Den eksisterende vegen vil kunne bli en ordinær boliggate med blandet trafikk som står mer i stil til det spesielle bygningsmiljøet. I og med at det nå foreligger flere til dels parallelle prosjekter i området (ridesenter/camping, to boligfelt og fortau langs eksisterende veg), gir dette en god anledning for å samarbeide om en omlegging av Torsnesveien. De enkelte prosjektene har kanskje ikke mulighet til å bære investeringen alene, men det bør være overkommelig i fellesskap. Dersom man får til en slik løsning, anses dette å være det beste alternativet på lang sikt. Det må her påpekes at det ikke er gjort økonomiske vurderinger av de ulike alternativene. Dette fordrer mer inngående utredninger og prosjektering i forhold til bl.a. grunnforhold, støy, behov for grunnerverv osv. H. Avbøtende tiltak/oppfølging I påfølgende planarbeid må det legges vekt på en helhetlig og god løsning for intern trafikk. Dette gjelder kjøreadkomster, parkering og løsninger for gående og syklende. Det vil være spesielt avgjørende å avklare hvor vidt den nye Torsnesveien kan realiseres. Side 20 av 20