TRAFIKK OG STØY D A R K + A D E P T

Transkript

1 TRAFIKK OG STØY D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 123

2 TRAFIKK 1. Ny E18 gjennom Asker Det arbeides kontinuerlig med kommunedelplan for E18 gjennom Asker. Dette planarbeidet vil pågå parallelt med reguleringen av Føyk/Elvely. De to planprosessene vil bli koordinert blant annet med henblikk på trafikale konsekvenser, beregning av ÅDT etc. I reguleringsprosessen forutsettes innarbeidet trafikale løsninger på Føyka/Elvely som samsvarer med de framtidige trafikale behov i og rundt Asker sentrum, basert på ny E18 gjennom Asker. Det understrekes at vi i dette notatet ikke har tatt stilling til hvordan E18 føres igjennom Asker. Trafikkanalysene viser marginal forskjell på trafikkmengdene i Kirkeveien i de forskjellige alternativene. De følgende eksemplene er foreløpige og utarbeidet på et overordnet nivå. Kirkeveien/Føykagata er planlagt med bygate karakter. Det gir føringer for utforming av kryss og gatetverrsnitt. Det er valgt T-kryss i stedet for rundkjøring og antall kjørefelt er 2 i stedet for 4. Årsdøgntrafikken (ÅDT) er i utgangspunktet antatt å være kjt. Kapasiteten igjennom systemet er primært avhengig av kryssutforming. Det bør legges opp til mulighet for å lysregulere kryssene, men det er ikke antatt at det er nødvendig i første omgang. Det er lagt inn venstresvingfelt/venstresving mulighet som gir prioritering av hovedtrafikkstrømmene. I transportanalysedelen av E18-utredningen (Kommunedelplan E18-korridoren i sentrale Asker, september 2012) er det beregnet en ÅDT på i Kirkeveien/Føykagata i Hvis retningsfordelingen i rushtidene er noen- lunde balansert, vil det kunne avvikles i Kirkeveien/Føykagata med mindre innslag av køer. Hvis retningsfordelingen er skjev, er det fare for noe mer kø. Trafikken i veinettet er ikke simulert. 124 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY

3 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 125

4 2. Helhetlig trafikksystem Notatet tar for seg trafikksystemet med tilhørende vegløsninger. Det er fokusert på vegløs-ningene i nord, Kirkeveien, Semsveien, Askerjordet, parkering og tilgjengelighet til daglig-varehandel. I sør vest adkomst til D-område og rundkjøring med Drammensveien. 2.1 Nord Kirkeveien har midtrabatt på deler av strekningen mellom kryss med Semsveien og rundkjø-ring med Knud Askers vei. Kjørende fra Askerjordet må svinge høyre og følge Kirkeveien til rundkjøring med Bankveien, vende der og returnere Kirkeveien hvis de skal mot Asker kirke eller sørover Knud Askers vei. I ny situasjon med T-kryss med Semsveien og T-kryss med Gml Drammensvei og ny Kirkevi (Føykagata) vil de måtte kjøre enten til ovennevnte rundkjøring, hvis den beholdes eller til ny rundkjøring i krysset Kirkeveien Drammensveien. Den løsningen anses som lite ønske-lig. Samtidig ønsker man å beholde T-kryss mellom Kirkeveien og Gml Drammensvei. Det er et mer urbant element og mindre plasskrevende enn en rundkjøring. Det anbefales å beholde midtrabatten og knytte Kirkeveien og Semsveien sammen i en rundkjøring med moderat størrelse. Inn/utkjøring til parkering (Kulturhus/Trekanten) vil i praksis fungere som i dag. Alternativet er vist på egne tegninger. Det gir mulighet for å be-holde dagens inn/utkjøring til dagligvarebutikk, med noe justering av høyde og bedre tilret-telegging for sykkelveg. Asker kommune eier de tilstøtende tomtene som rundkjøringen vil beslaglegge deler av. Løsningen er på plantegning vist på eksisterende bro (kulvert) over Askerelva og med gang- og sykkelvei på eksisterende gangbru over Askerelva. Høyde på vegbro må justeres opp å få akseptable stigningsforhold gjennom ny rundkjøring. Det forutsettes bruk av lette fyll-masser (EPS fylling) for å kunne bruke eksisterende kulvert under vegen. Alternativt kan det bygges ny bro over Askerelva, eventuelt sammen med ny gangbro i samspill med ny kjøre-bro. Gangbro ligger i dag lavere enn vegbro. Høyden må i vest justeres opp til samme nivå som vegen pga sammenhengende sykkelvei og med tilpassing av gang- og sykkelveisystem på østsiden. Det forutsettes at man bygger ny bro oppå de eksisterende brukarene. Detaljering av løsning for sammenbinding av ny gang-/sykkelbro og vegen i kulvert over Askerelva må gjøres på et senere stadium. 2.2 Krysset Ny Kirkeveien x Gml Drammensvei Dette krysset er en geometrisk utfordring. Det er anbefalt å etablere et T-kryss fordi det ka-pasitetsmessig sannsynligvis er tilstrekkelig og fordi det krever mindre areal enn en rund-kjøring. Et T-kryss fremstår normalt som et mer urbant element enn en rundkjøring. Utford-ringen er bakken fra vest ned Gml Drammensvei. Det tillates begrenset fall inn mot krysset. Det er spesielt viktig her fordi Gml Drammensvei antas å få vikeplikt for gjennomgående fylkesvei, ny Kirkeveien (Føykagata). Alternativt kan man tenke seg en byregulering med vanlig høyreregel. Det avhenger av aksept fra Statens vegvesen. Foreslått løsning er lagt med senterlinje i Kirkeveien i krysset på kote 105,8. Gml Drammensvei og dens forlengelse er videre lagt med en gjennomgående stor vertikal radius vest øst gjennom krysset. Dette gir til sammen: En akseptabel stigning i ny Kirkeveien (Føykagata) fra loopen på kote 104 og opp til Gml Drammensvei. Et akseptabelt fall ned Gml Drammensvei de siste meterne inn mot krysset. En akseptabel vertikal linjeføring fra krysset østover over Askerelva og inn i ny rundkjøring. Kirkeveien fra ny rundkjøring og mot Knud Askers stiger 2,2% ut av rundkjøringen og fortsetter videre med samme stigning som eksisterende Kirkeveien mot Knud Askers vei. Under dagens Gml Drammensvei føres Askerelva i en kulvert. I notatet om hydrologiske for-hold og flom er denne kulverten ikke berørt. Årsaken er at kulverter og broer nedstrøms (sør for) dagens Kirkeveien er dimensjonerende for flomsituasjonen i Asker sentrum. Herun-der kulverter under Jernbanesporene. I tillegg er mest kritiske punkt utløpet av Bondivann i sørøst. Vi har derfor ikke kalkulert med endringer av kulverten som leder Askerelva under Gml Drammensvei. Ny hevet veg bygges på lette fyllmasser (EPS fylling) oppå eksisterende kulvert. Alternativet til dette er å fjerne kulverten og bygge ny bro. Se ovenfor i pkt D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY

5 Figuren viser vegløsning i nord Fotoet fra Google Street view er sett fra Gml Drammensvei mot øst (Semsveien) og viser hvordan gangvegen med tilhørende bro i dag føres over Askerelva i en lavere trase enn bilvegen. Kirkeveien fra ny rundkjøring og mot Knud Askers stiger 2,2% ut av rundkjøringen og fortsetter videre med samme stigning som eksisterende Kirkeveien mot Knud Askers vei. D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 127

6 2.3 Tilgang til stadionområde og felt D Foreslått løsning inkluderer en rundkjøring i krysset Kirkeveien Drammensveien. En av armene i rundkjøringen viser en veg inn til arenaområdet, beregnet for varelevering og mulig fremtidig parkering i forbindelse med utvikling av handelsarealer under stadion. Det er vurdert en løsning med å flytte rundkjøring noe vestover og samlokalisere innkjøring til felt D1 og stadion langs veggliv på D1. Se figur. NB! Studien ble foretatt tidlig i prosessen, og banet blant annet veien for en annen utforming (utvidelse) av D-feltet, enn vist på figuren. vesentlig å be-holde søndre begrensning slik at avbøyning for gjennomgående trafikk i Drammensveien fra vest mot øst blir stor nok til å virke hastighetsdempende. Betjening av felt D1 og E3 og dels E2 og E1 foreslås opprettholdt som vist tidligere (svarte piler). I tillegg foreslås det en liten justering vestover av tidligere foreslått adkomst til østre del av Elvely (svarte piler). Det anbefales ikke å trekke adkomsten lenger vest fordi det kommer i konflikt med det nye hovedkrysset mellom Kirkeveien og Bankveien. Forslaget til endret innkjøring til stadion og felt D1 anbefales ikke fordi: Ved å flytte rundkjøring vestover vil en allerede spiss vinkel mellom Kirkeveien og Drammensveien øst bli enda trangere enn foreslåtte løsning. Det gir en meget utfordrende innføring av Kirkeveien til rundkjøringen. Man må bruke deler av parkarealet for å få en åpen nok vinkel for å sikre fremkommelighet for dimensjonerende kjøretøy fra Drammensvei øst inn i og igjennom rundkjøringen. Avstanden fra rundkjøring til eventuell innkjøring langs vestre veggliv i felt D1 blir kort og gir et meget begrenset kømagasin for venstresving inn til D1 og stadionområdet. Spesielt kritisk kan det bli i en situasjon med mange parkerende biler under stadion eller en midlertidig situasjon med parkering på bakkeplan før D1 bygges ut. I det tilfellet at veg inn mot arena kun skal brukes til varelevering og ikke til en større parkering under arena, kan man tenke seg en løsning med innkjøring i et T-kryss langs vegglivet til felt D. Med andre ord innkjøring fra øst og utkjøring mot øst. Trafikkøy forutsettes ikke overkjørbar med en slik løsning. Varelevering som kommer fra Drammensveien må i det-te tilfellet vende i nærmeste rundkjøring. På styringsgruppemøte 7/5 ble det bestemt å strekke bebyggelsen på felt D noe vestover og legge innkjøring til arena fra rundkjøring og langs vestre veggliv til felt D. Dette er foreløpig ikke tegnet i detalj. Det anbefales videre å opprettholde foreslåtte rundkjøring. Den kan på et senere tidspunkt optimaliseres etter kapasitetsberegninger og eventuelt krympes noe. Det er 128 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY

7 Figuren viser studert alternativ plassering av rundkjøring med betjening langs vestsiden av D1 Figuren viser adkomster til p-kjellere Figuren viser mer detaljert vegløsning i sør, med sykkelveg på begge sider av Kirkeveien. Det er ikke tatt stilling til hvordan g/s videreføres på sørsiden av Drammensveien. D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 129

8 2.4 Typiske gatetverrsnitt Kirkeveien sett østover mot Asker sentrum. Elvely på høyre side. Ny Kirkeveien, (Føykagata) sett nordover mot kryssing av loopen. Ny Kirkeveien i forlengelse av Gml Drammensvei, sett østover mot Trekanten med snitt over Askerelva, hvis eksisterende kulvert beholdes. Snittet endres hvis man velger å bygge ny bru over elva. 130 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY

9 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 131

10 STØY 1 Innledning Rambøll har på oppdrag fra Dark Arkitekter utført støyberegninger som en del av reguleringsplan og helhetsplan i Asker sentrum, og spesielt med tanke på utvikling av området Føyka/Elvely. Det er sett på støybildet i området før og etter ny bebyggelse med støybidrag fra E18, større veier i området og jernbanen. Beregninger viser at det ved valgt plassering av bygninger skapes flere områder med støynivå Lden 55 db mellom byggene og langs Askerelva. Fasadene som vender mot vei på de fleste av nybyggene vil ha et støynivå på Lden db. 2. Definisjoner Se fullstendig rapport i eget vedlegg. 3. Myndighetskrav Se fullstendig rapport i eget vedlegg. 4. Beregningsmetode og grunnlag 4.1 Trafikkdata Ved støyberegninger oppgis det nøkkeltall som beskriver trafikksituasjonen for aktuelle veier, disse er: ÅDT (årsdøgntrafikk) Prosentvis fordeling av veitrafikk for dag/kveld/natt Andel tungtrafikk Skiltet hastighet på veistrekningene. Nasjonal transportplan angir forventet trafikkvekst i ulike perioder fram til Data for trafikkvekst er angitt for hvert fylke og det skilles på lette kjøretøy (personbiler o.l.) og tunge kjøretøy (lastebiler, vogntog, busser o.l. over 3500 kg). Avhengig av tidsperiode og type kjøretøy varierer årlig trafikkvekst fra om lag 0,7 til 2,0 %. Verdiene som er lagt til grunn for beregningene i denne rapporten er gjengitt i Vedlegg Kartgrunnlag og terrengmodell Vår terrengmodell er basert på mottatt 3D kartgrunnlag. Alle veilinjer med høyde og bredde for de ulike traseene er modellert i separate modeller. 132 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 4.3 Beregningsmetode og inngangsparametere Lydutbredelse er beregnet i henhold til nordisk beregningsmetode for veitrafikkstøy 1. Denne metoden tar hensyn til følgende forhold: Trafikkdata Skjermingsforhold fra terreng, bygninger, skjermer og skjæringer i terreng Absorpsjons- og refleksjonsbidrag fra mark Alle beregninger gjelder for 3 m/s medvindsituasjon fra kilde til mottaker. Retningslinjene setter støygrenser som frittfelt lydnivå. Med frittfelt menes at refleksjoner fra fasade på angjeldende bygning ikke skal tas med. Øvrige refleksjonsbidrag medregnes (refleksjoner fra andre bygninger eller skjermer). For støysonekartene er alle 1. ordens refleksjoner tatt med. Det er etablert en 3D digital beregningsmodell på grunnlag av tilgjengelig 3D digitalt kartverk. 5. Resultater Støysonekart er vist i figur 2 og Støysonekart Figur 2 viser støysonekart for området Føyka/Elvely med dagens bebyggelse. Store deler av området har støynivåer mellom Lden 55 db - 65 db. Figur 3 viser støysonekart over samme området, men med ny bebyggelse. I tillegg er Kirkeveien flyttet til andre siden av elva. Plasseringen og høydene på byggene gjør at det skapes flere områder med støynivå Lden 55 db. 5.2 Oppsummering Flere av bygningene vil ligge helt eller delvis i rød eller gul sone med den foreslåtte plasseringen. Plasseringen av bygg vs uteområder gjør at det dannes flere områder med støynivå Lden 55 db. Fasadene som vender mot vei på de fleste av nybyggene vil ha et støynivå på Lden db. Størstedelen av byggene vil ha minimum en fasade og tilgang til uteareal med støynivå Lden 55 db. Ved å flytte deler av Kirkeveien og plassere en rekke med bygninger mellom veg og elv, skapes det et stillere rom langs Askerelva.

11 ysonekart Asker 2030 med ny bebyggelse og skjerm på E18 ragsnummer: Viktige beregningsparametre Beregningsmetode: Nordisk beregningsmetode Enhet: L den Antall refleksjoner: 1 Beregningshøyde: 2 meter Støykilder: vegtrafikk, jernbane Støynivå (2030) L den db(a) 55 < <= < <= < <= < <= < <= < <= < Figur 2 Støysonekart 2030 over Føyka/Elvely med eksisterende bebyggelse. Viktige beregningsparametre Beregningsmetode: Nordisk beregningsmetode Viktige beregningsparametre Beregningsmetode: Enhet: L den Nordisk beregningsmetode Antall refleksjoner: 1 Enhet: Beregningshøyde: L 2 meter den Antall Støykilder: refleksjoner: vegtrafikk, 1 jernbane Beregningshøyde: 2 meter Støykilder: vegtrafikk, jernbane Støynivå (2030) L den db(a) Støynivå (2030) L den db(a) 55 < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < 75 < <= < <= < Tegn og symboler Vegakse Bebyggelse Jernbane Støyskjerm Lengdeskala 1: m Dato: Hoffsveien 4, 0213 Oslo Tlf.: , fax: Tegn og symboler Vegakse Tegn og symboler Bebyggelse Vegakse D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 133

12 kart Asker 2030 med ny bebyggelse og skjerm på E18 mer: Viktige beregningsparametre Beregningsmetode: Nordisk beregningsmetode Enhet: L den Antall refleksjoner: 1 Beregningshøyde: 2 meter Støykilder: vegtrafikk, jernbane Støynivå (2030) L den db(a) 55 < <= < <= < <= < <= < <= < <= < Figur 3 Støysonekart 2030 over Føyka/Elvely med ny bebyggelse. Viktige beregningsparametre Beregningsmetode: Nordisk beregningsmetode Viktige beregningsparametre Beregningsmetode: Enhet: L den Nordisk beregningsmetode Antall refleksjoner: 1 Enhet: Beregningshøyde: L 2 meter den Antall Støykilder: refleksjoner: vegtrafikk, 1 jernbane Beregningshøyde: 2 meter Støykilder: vegtrafikk, jernbane Støynivå (2030) L den db(a) Støynivå (2030) L den db(a) 55 < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= < 75 < <= < <= < Tegn og symboler Vegakse Bebyggelse Jernbane Støyskjerm Lengdeskala 1: m Dato: Hoffsveien 4, 0213 Oslo Tlf.: , fax: Tegn D og A symboler R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY Vegakse Tegn og symboler Bebyggelse Vegakse

13 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY 135

14 136 D A R K + A D E P T HELHETSPLANEN FØYKA ELVELY