Notat. Undertittel. Effekter av kollektivtransporttiltak, endret transportomfang og reisemiddelfordeling. Kunnskapsoversikt og kunnskapshull

Transkript

1 Notat Bård Norheim Christoph Siedler 45 / 2012 Effekter av kollektivtransporttiltak, endret transportomfang og reisemiddelfordeling Alberte Ruud Bård Norheim Ingunn Ellis Christoph Siedler Undertittel

2

3 INNHOLD Forskningsutfordringer og kunnskapshull: Sammendrag, hovedkonklusjoner og FoU behov... 3 Kunnskapshull og forslag til nye forskningsoppgaver... 9 Research gaps and challenges in forecasting the effect of public transport initiativs. Summary and main conclutions Research gaps and suggestions for new topics Bakgrunn og formål med denne rapporten Prisfølsomhet og takster Takstnivå må avveies mot nivået på tilbudet prosent lavere takster gir ca 4 prosent flere passasjerer Viktig å ta hensyn til variasjonene i prisfølsomhet Prisfølsomheten er høyere på lang sikt enn på kort sikt Prisfølsomheten er høyere utenom rushtiden enn i rushtiden Prisfølsomheten varierer med reiseformål Prisfølsomheten varierer i ulike byområder Ungdom har høyere prisfølsomhet enn voksne, barn og eldre har lavere prisfølsomhet Bilhold og høy inntekt gir høyere prisfølsomhet Varierer prisfølsomheten med størrelsen på takstrabatten? Har enkeltbillettbrukere lavere prisfølsomhet? Nulltakstforsøk tiltrekker seg i liten grad bilister Prisfølsomheten er større når kollektivtilbudet er godt Større prisfølsomhet ved takstøkning enn takstreduksjon? Takster Takstene i Norden sammenlignet med andre europeiske land Utforming av takster og takstrabatter Ulike former for takstrabatt tiltrekker seg ulike grupper Behov for forenkling av betalingssystemet Effekter av et forenklet takstsystem Bedre kollektivtransport gir flere passasjerer prosent økt frekvens gir ca 4,5 prosent flere passasjerer

4 Variasjoner i tilbudsfølsomheten prosent reduksjon i reisetiden kan gi 4 til 6 prosent flere passasjerer Buss eller bane? Tilbudsendringer har større effekt på lang sikt enn på kort sikt Trafikantenes preferanser for forbedringer av kollektivtilbudet Det er ulik belastning knyttet til ulike deler av en reise Gangtiden ser ut til å oppleves mindre belastende enn tidligere Økt frekvens betyr mye for kollektivtrafikanter i byområder Kollektivtrafikantenes verdsetting av tid avhenger av kollektivtilbudet Reiselengde og komfort har betydning for trafikantenes verdsetting Trengsel oppleves som en belastning i seg selv Trengsel ser ut til å være en belastning også når en selv har sitteplass Forsinkelser Forsinkelser og reisetidsvariasjon Trafikantene vil helst slippe å bytte Trafikantene vil ha bedre holdeplasstandard Markedsstrategier Økt tilfredshet gir flere reiser Det er enklest å nå trafikanter som reiser av og til Frem og tilbake er ikke like langt

5 FORSKNINGSUTFORDRINGER OG KUNNSKAPSHULL SAMMENDRAG, HOVEDKONKLUSJONER OG FOU BEHOV BISEK 2 Urbanet Analyse har fått i oppdrag å lage en kunnskapsoversikt over effekter av kollektivtiltak. Dette er en av mange kunnskapsoversikter som skal lages i løpet av våren Bisek 2 er et nordisk forskningsprogram som prioriterer fem delområder for forskning og innovasjon: 1. Hvordan påvirkes individer og husholdninger av ulike måter å gjennomføre en miljøog klimapolitisk betinget omstilling av transportsystemet? 2. Drivkrefter som påvirker bilbruk på både individuell og samfunnsmessig nivå betydningen av strukturelle trender, sosiale normer og vurderinger 3. Hvor omfattende er det urealiserte (latente) reiseomfanget og hvilke faktorer er det avhengig av? 4. Påvirkning av regelsystemer og standarder på mobilitet og velferd? 5. Sosiale og økonomiske konsekvenser av ny teknikk ved en miljø- og klimamotivert omstilling av transportsystemet Målsettingen med de rapportene som bestilles er å gi en bred oversikt over kunnskapsstatus på dette området og peke på kunnskapshull og problemstillinger som i liten grad er behandlet i forskning og utviklingsarbeid på kollektivtransportområdet. Dette oppdraget er definert innenfor delområde 1. Innenfor dette området skal denne rapporten se nærmere på kollektivtiltak som påvirker antall kollektivreiser og reisemiddelfordeling. I tillegg er det to andre kunnskapsoppsummeringer innenfor dette området, en om økonomiske virkemidler og en som ser på hele spekteret av virkemidler i sammenheng inkludert restriksjoner på biltrafikken. Det betyr at denne oppsummeringen vil konsentrere seg om etterspørselseffekter av enkelttiltak på kollektivtransportområdet, og hvor vi ikke ser på incentivordninger, ulike typer konkurranseutsetting eller andre økonomiske virkemidler. Vi ser heller ikke på kollektivsatsing i kombinasjon med restriktive tiltak på bilsiden. Hovedfokus har ikke vært å gi en komplett oversikt over all ny forskning på området, men undersøke om det er noen områder som det er forsket for lite på og/eller områder som vil bli stadig viktigere i årene som kommer. Kunnskapsoppsummering Hovedresultatene fra denne gjennomgangen viser at etterspørselseffekter av kollektivtiltak i gjennomsnitt har vært relativt stabile over tid, men med variasjoner avhengig av hvilke brukergrupper vi ser på og rammebetingelsene for kollektivtransporten. I en situasjon hvor de nordiske byområdene vokser både i omfang og antall innbyggere vil også kundegrunnlaget og reisemønsteret endres. Det vil også komme trafikantgrupper som vil stille nye krav til 3

6 kollektivtilbudet. Det er derfor nødvendig å ha mer detaljert kunnskap om hvilke faktorer som påvirker etterspørselen etter kollektivtransport. Etterspørselseffekten av bedre kollektivtilbud kan grovt sett deles inn i tre grupper av tiltak; økt rutetilbud, lavere takster og bedre komfort. Vi har i denne rapporten først laget en oversikt over kunnskapsstatus når det gjelder disse hovedgruppene av tiltak før vi drøfter mulige kunnskapshull og interessante FoU-oppgaver framover. Etterspørselseffekten av økt kollektivtransport 10 prosent økt frekvens gir ca 4 prosent flere passasjerer Basert på 27 studier konkluderer en internasjonal forskergruppe med at tilbudselastisiteten for buss ligger på ca 0,38 på kort sikt (Balcombe (ed) et al 2004). Det betyr at når tilbudet økes med 10 prosent, vil passasjertallet øke med 3,8 prosent på kort sikt. Johansen (2001a) anslår, på bakgrunn av en gjennomgang av en rekke norske studier, en gjennomsnittlig tilbudselastisitet for lokal kollektivtransport i Norge på 0,42. Ruud mfl (red) (2005) foreslår, på bakgrunn av både norske og internasjonale studier, en noe høyere elastisitet som tommelfingerregel : 0,45. Tilbudselastisiteten vil variere med både demografiske forhold og andre kjennetegn ved byområdet. I EU-prosjektet ISOTOPE er det for eksempel funnet at byer med under innbyggere har en lavere tilbudsfølsomhet (0,33) enn større byer (0,49). Innbyggerne i store byer har større utfordringer knyttet til både fremkommelighet og miljø, noe som kan forklare at de er mer tilbøyelige til å endre transportmiddelvalg hvis tilbudet blir bedre Effekten av tilbudsforbedringer avhenger selvsagt av på hvilken måte den realiseres. Hvis forbedringen spres jevn utover, vil etterspørselseffekten sannsynligvis bli mindre enn om den målrettes mot en bestemt trafikantgruppe eller et område. 10 prosent reduksjon i reisetiden kan gi 4 til 6 prosent flere passasjerer Reisetiden betyr mye for trafikantene. I danske studier er det funnet en klar sammenheng mellom reisetid og kollektivandel (ALTRANS 2000). De senere årene er det begrenset med empiri om etterspørselseffekten av en reduksjon i reisetiden på transportmidlet. En internasjonal forskergruppe anslår at elastisiteten for selve reisetiden er fra -0,4 til -0,6 for buss (Balcombe (ed) et al 2004). Det betyr at en reduksjon av reisetiden i bussen på 10 prosent, f,eks. ved at det gjennomføres fremkommelighetstiltak, vil gi mellom 4 og 6 prosent flere passasjerer. For tog er anslaget noe høyere, -0,6 til -0,8. Dette har sannsynligvis sammenheng med at togreisene i gjennomsnitt er lengre enn bussreisene. En reduksjon av reisetiden i transportmidlet betyr mer for den totale reisetiden for tog enn for buss, og påvirker dermed etterspørselen i større grad. Tilbudsendringer har større effekt på lang sikt enn på kort sikt Det er en treghet i folks tilpasninger til ruteendringer. Erfaringer fra Vestfold viser at passasjertallet øker omtrent ett år etter at ruteendringen har funnet sted (Ruud m fl (red) 2005). Også internasjonale studier av tilbudselastisitet tyder på at det tar tid å få den fulle effekten av tilbudsforbedringer. Balcombe (ed) et al (2004) fant at tilbudselastisiteten for buss er 0,66 på lang sikt, dvs at effekten er ca 40 prosent høyere på lang sikt enn på kort sikt. Det er 4

7 imidlertid en relativt stor variasjon i den langsiktige tilbudselastisiteten (0,22-1,04) (Balcombe (ed) et al 2004). Dette har sannsynligvis sammenheng med at det er mer komplisert å isolere effekten av tilbudsforbedringer fra andre faktorer som kan påvirke passasjerutviklingen (bensinpris, takster, parkeringstilgang osv) på lang enn på kort sikt. Etterspørselseffekten av lavere takster 10 prosent lavere takster gir ca 4 prosent flere passasjerer I en omfattende gjennomgang av en rekke internasjonale studier av etterspørselseffekter, anbefaler Balcombe (ed) et al (2004) en gjennomsnittlig priselastisitet på -0,4 på kort sikt. Det betyr at en takstøkning på 10 prosent kan forventes å gi en reduksjon i passasjertallet på 4 prosent, når alt annet er likt. Priselastisiteten er høyere enn det som ble funnet i en tilsvarende gjennomgang for ca 25 år siden, der det ble anbefalt en priselastisitet på -0,3. (Webster & Bly 1980). Denne endringen kan ha flere forklaringer. For det første kan den ha en sammenheng med endringer i hva slags type reiser kollektivtransporten brukes til, f eks at det foretas flere fritidsreiser. Slike reiser er mindre prisfølsomme enn arbeidsreiser. For det andre kan markedssegmentet - og dermed kundegrunnlaget - ha endret seg. Høyere inntekt i befolkningen og økt bilhold, som gir flere en større valgmulighet, kan også være mulige forklaringer på den økte prisfølsomheten fra studiene på 70-tallet og til i dag (Balcombe (ed) et al 2004). Johansen (2001) har på bakgrunn av en gjennomgang av etterspørseleffekter for lokal kollektivtransport i Norge anslått en priselasititet på -0,38 på kort sikt. Johansens anslag ligger altså nær opp til funnene i den internasjonale studien. Ruud mfl (red) (2005) anbefaler at -0,4 brukes som en tommelfingerregel på effekten av takstendring. Viktig å ta hensyn til variasjonene i prisfølsomhet Det er store variasjoner i prisfølsomhet, både med hensyn til tidshorisont, bystørrelse, kundegrunnlag og type takstendringer (Victoria Transport Institute 2006, Balcombe (ed) et al 2004, Johansen 2001a). I praktisk anvendelse av priselastisitet, for eksempel i beregninger av hvordan en takstøkning vil slå ut for kollektivselskapenes økonomi og passasjertall, er det svært viktig å ta hensyn til disse variasjonene. Helt konkret betyr det for eksempel: Siden prisfølsomheten er høyere på lang enn kort sikt, er det viktig å ha en langsiktig strategi for takstutviklingen. At prisfølsomheten er større utenom rushtiden enn i rushtiden, kan tale for at det er mest hensiktsmessig å redusere prisene utenom rushtiden At prisfølsomheten er lavere på arbeidsreiser enn på fritidsreiser indikerer at takstreduksjon ikke er den optimale strategien for å redusere biltrafikken i rushtiden. Siden prisfølsomheten varierer mellom ulike trafikantgrupper, er det viktig å kjenne det lokale markedssegmentet godt for å beregne effekten av takstendringer. Prisfølsomheten er høyere på lang sikt enn på kort sikt I flere studier er det funnet at effekten av takstendringer er nesten dobbelt så høy på lang sikt som på kort sikt (Fearnley og Bekken 2005, Johansen 2001a, Goodwin 1988). Også innen den norske Forsøksordningen var de langsiktige effektene av takstrabattene større enn de 5

8 kortsiktige (Renolen 1998). Samtidig er det viktig å ta høyde for at studier over lengre sikt gjør det vanskeligere å rendyrke priseffekter fordi flere forstyrrende elementer vil komme inn (Johansen 2001). Prisfølsomheten er høyere utenom rushtiden enn i rushtiden Både i Norge og i internasjonale studier er prisfølsomheten funnet å være høyere utenom rushtiden enn i rushtiden (Norheim 2006, Balcombe (ed) et al 2004, Preston 1998). Generelt er prisfølsomheten for rushtidsreisende ca halvparten av hva den er for reisende utenom rushtiden. Dette har sammenheng med reisenes karakter. Rushtidsreiser er i hovedsak obligatoriske, dvs at de i hovedsak er arbeids- eller skolereiser. Denne typen reiser er det vanskeligere å endre enn reiser knyttet til fritidsaktiviteter, handling osv. Mangel på parkeringsplasser og store køproblemer på vegene gjør at bilen er et mindre aktuelt alternativ i rushtiden enn utenom. Konkurransesituasjonen om bilen i husstanden er nok en viktig faktor her; bilen er mer tilgjengelig på andre tider av døgnet enn på morgenen og ettermiddagen (Denstadli m fl 2006, Kjørstad og Norheim 2005b). I en engelsk studie blant busstrafikanter er det funnet at prisfølsomheten varierer over døgnet og etter hvilke dager trafikantene reiser på (Preston 1998). Prisfølsomheten på både kort og lang sikt ble funnet å være svært høy på søndager, og på lang sikt er den svært høy også på sene kvelder. Tiden mellom rushtidstoppene skiller seg også ut ved å ha høyere prisfølsomhet, særlig på lang sikt. Ungdom har høyere prisfølsomhet enn voksne, barn og eldre har lavere prisfølsomhet Resultater fra Forsøksordningen (Renolen 1998) viste at ungdom har høyere prisfølsomhet enn voksne. Dette kan ha sammenheng med at gange og sykling er et høyst aktuelt alternativ for denne gruppen når takstene blir for høye. I internasjonale studier er det funnet at barn og pensjonister har lavere prisfølsomhet enn voksne (Preston 1998, Luke and Hepburn 1993, Goodwin 1988). Dette har sannsynligvis sammenheng med at denne gruppen mangler alternative transportmåter. På mange reiser er sykkel eller gange et lite aktuelt alternativ for barn og eldre. Barn betaler sjelden selv for reisen, noe som nok også bidrar til lav prisfølsomhet. Bilhold og høy inntekt gir høyere prisfølsomhet Tilgang til bil påvirker i sterk grad valgfriheten for kollektivtrafikantene, og øker prisfølsomheten (Balcombe (ed) et al 2004). Bilistenes valgfrihet kan likevel være begrenset, ikke minst på arbeidsreiser der mangel på parkeringsplasser og store køproblemer på vegene reduserer mulighetene for bruk av bil. Lavinntektsgrupper er mindre prisfølsomme enn de med høy inntekt fordi de har færre muligheter til å velge transportmiddel (Renolen 1998, Halcrow Fox 1993). 6

9 Nulltakstforsøk tiltrekker seg i liten grad bilister Det er lite dokumentasjon på effekten av nulltakstforsøk, noe som har sammenheng at det er få omfattende forsøk med gratis kollektivtransport. Erfaringene som er dokumentert viser at nulltakst er et lite egnet virkemiddel for å få flere bilister til å reise kollektivt, sammenlignet med tilbudsforbedringer (Det danske Teknologirådet 2006). Gratis kollektivtransport overfører først og fremst reiser fra gange og sykling, og det overføres få reiser fra bil (Andersson m fl 1999, Berechman 1992). Det danske Teknologirådet (2006) beregnet at nulltakst vil fører til en reduksjon i biltrafikken på bare 3-4 prosent. Effekten på biltrafikken er imidlertid større i store byer. I København er effekten av nulltakst beregnet til å være ca 10 prosent reduksjon i biltrafikken (Det danske Teknologirådet 2006). Større prisfølsomhet ved takstøkning enn takstreduksjon? En britisk undersøkelse fant en asymmetri mellom reduksjon og økning av takstene: Effekten av å redusere takstene var halvparten så stor som effekten av å øke takstene (Dargay and Hanly 1999). Det betyr i så fall at et kollektivselskap som har økt takstene må senke taksten med det dobbelte for å komme tilbake til utgangspunktet! Tilsvarende funn har Norheim og Kjørstad (2004) gjort når det gjelder effekten av tilbudsforbedringer i forhold til tilbudsforverringer: Det er lettere å miste passasjerer når tilbudet blir dårligere, enn det er å få nye passasjerer ved en forbedring av tilbudet. Trafikantenes preferanser for økt komfort For å foreta de riktige prioriteringene med hensyn til pris, kvalitet og tilbud er det svært viktig å ha kunnskap om hvordan trafikantene vektlegger tilbudsforbedringer. En av forskjellene mellom individuell transport og kollektivtransport, er at reisen med et kollektivt transportmiddel består av flere deler: Gange til og fra holdeplassen, ventetid mellom avgangene og ventetid på stasjonen, i tillegg til reisetiden på selve transportmidlet. Ved bytte av transportmiddel underveis må man finne fram til transportmiddel nummer to og, vente til neste avgang før man kan reise videre. For å gjøre kollektivreisen så attraktiv som mulig er det nødvendig å forbedre alle delene i reisen, ikke bare den delen som tilbringes på transportmidlet. En metode som kan benyttes for å finne trafikantenes prioriteringer av ulike tilbudsendringer, er å finne deres vurdering - eller verdsetting av ulike deler av reisen. Reiselengde og komfort har betydning for trafikantenes verdsetting Verdsettingen av reisetiden øker med reisens lengde. Jo lengre reisetid en har, jo mer er en villig til å betale for å redusere reisetiden (Wardman 2001, Kjørstad 1995). Trafikantenes vurdering av reisetiden avhenger av om de må stå eller får sitteplass på reisen. I norske samvalgundersøkelser oppleves reisetiden med ståplass i gjennomsnitt å være 2,8 ganger mer belastende enn reisetiden med sitteplass. En av fordelene med kollektivtransport i forhold til bil, er muligheten til å lese en avis eller bok, eller til å slappe av. Denne fordelen er imidlertid betinget av sitteplass. En reise med ståplass er mer ubekvem, noe som gjenspeiler seg i trafikantenes verdsettinger. 7

10 Trengsel oppleves som en belastning i seg selv I rushtiden opplever mange trafikanter å måtte stå svært trangt. Det er ukomfortabelt, og det gjør det vanskeligere å gå av eller på transportmidlene. I en undersøkelse blant togtrafikanter i Londonområdet ble det funnet at trafikantene på korte arbeidsreiser som selv har sitteplass opplever en reise med trengsel som 1,5 ganger så belastende som en reise uten trengsel (MVA 2000). Også på intercity 1. klasse-reiser oppleves høy trengsel i seg selv om belastende, selv når trafikanten har sitteplass. I denne undersøkelsen ser det altså ut til at trengsel i seg selv oppleves som en belastning på en del typer reiser. Forsinkelser betyr usikkerhet for trafikantene Ventetid som er påtvunget som følge av forsinkelser, er mer irriterende enn den planlagte ventetiden. Et viktig element ved forsinkelser er usikkerheten knyttet til hvor lang tid reisen kommer til å ta. Selv for dem som ikke rammes direkte av forsinkelser, har hyppige forsinkelser konsekvenser for reisen fordi en beregner en ekstra margin. En undersøkelse i Stockholm viste at kollektivtrafikantene i gjennomsnitt legger inn en ekstra margin på 8 minutter i tilfelle det oppstår forsinkelser (Transek 2006). Oslo-trafikantene er villige til å betale 0,9 kr per/min for å unngå forsinkelser, mens Akershustrafikantene er villig til å betale 1,6 kroner per/min (Nossum 2003). Det betyr at betalingsvilligheten for å unngå en forsinkelse på 10 minutter tilsvarer 9 kroner blant Oslotrafikantene, og 16 kroner blant trafikantene i Akershus. En undersøkelse blant faste kollektivtrafikanter i Stockholm, viste at forsinkelser, når de først oppstår, oppleves 3-5 ganger så belastende som selve reisetiden på transportmidlet (Transek 2006). Forsinkelsene om bord på transportmidlet anses å være mer belastende når man reiser med skinnegående transport enn med buss, målt i forhold til selve reisetiden (Transek 2006). På reiser med bybuss eller forstadsbuss anses forsinkelser ved holdeplassen å være mer belastende enn forsinkelser om bord på transportmidlet (Transek 2006). På t-banen er det omvendt, her anses forsinkelser inne i transportmidlet som langt mer belastende enn forsinkelser på holdeplassen. Forsinkelser koster mye for samfunnet. Beregninger viser at Storstockholms Lokaltrafik (SL) taper billettinntekter på ca 300 mill svenske kroner per år på grunn av tapte reiser som følge av forsinkelsene. De samfunnsøkonomiske kostnadene er beregnet til å være mellom 6 og 7 milliarder kroner per år bare i Stockholms-området (Transek 2006). Trafikantene vil helst slippe å bytte Trafikantene opplever bytte som en ulempe, både byttet i seg selv og den tiden byttet tar. Norske studier viser at trafikantene er villige til å betale mellom to og fire ganger så mye for å redusere gangtiden til/fra holdeplassen, som for å redusere reisetiden på transportmidlet (Vibe mfl 2004, Nossum 2003, Kjørstad 1995, Norheim m fl 1994, Norheim og Stangeby 1993). Trafikantene anser i gjennomsnitt tiden det tar å bytte til å være ca 3 ganger så belastende som reisetiden på transportmidlet. Naturlig nok er det mer belastende å bytte når trafikantene i tillegg må vente på neste transportmiddel. Belastningen ved å bytte transportmiddel ser generelt ut til å være mindre blant dem som reiser daglig enn blant dem som reiser sjeldnere (Vibe m fl 2004). Busspassasjerene som reiser daglig har lavere verdsetting av bytte med 10 minutters ventetid enn de som reiser månedlig. Dette kan ha sammenheng med erfaring. Sannsynligvis har de som reiser daglig mer erfaring med å bytte transportmiddel enn de som reiser månedlig. 8

11 Kunnskapshull og forslag til nye forskningsoppgaver Hovedformålet med gjennomgangen av kunnskapsstatus er å avdekke om det er store kunnskapshull på dette området hvor det er behov for mer forskning. Dette sammendraget gir en mest mulig oppdatert oversikt over kunnskapsstatus på dette området når det gjelder hovedtrekkene i etterspørselen etter kollektivtiltak. Denne oversikten er ikke komplett og det vil både være store regionale variasjoner og forskjeller mellom trafikantgrupper. En del av disse forskjellene er presentert i hovedrapporten og er ikke her definert som kunnskapshull. Vi vil i denne sammenheng definere kunnskapshull som områder hvor det er: 1. Lite forskning sentrale problemområder 2. Store variasjoner i resultatene fra den foreliggende forskningen 3. Store endringer i forskningsresultatene over tid som kan tyde på et marked i endring Etterspørselseffektene av reduserte takster og økt rutetilbud stabile over tid Når det gjelder de to siste punktene er de etterspørselseffektene som er presentert i denne rapporten relativt stabile over tid. Phil Goodwin laget en oversikt over etterspørselselastisiteter for kollektivtransport og bil i 1988 som i stor grad faller innenfor de resultatene som vi oppsummerer i denne rapporten (Goodwin 1988). Selv om det kan være unntak fra denne regelen vil det ikke være på dette området det er de største kunnskapshullene. Selv om de gjennomsnittlige etterspørselseffektene er relativt stabile over tid er det mange analyser som har avdekket en klar samvariasjon mellom rutetilbud, pris og reiselengde i disse etterspørselsmodellene. Det betyr konkret at reisetiden og prisen samvarierer og at prisnivå påvirker hva slags rutetilbud som kollektivtransporten kan tilby. I en metaanalysen av etterspørsel etter kollektivtransport anbefales det derfor at en etterspørselsmodell for kollektivtransport må ta hensyn til sentrale rammebetingelser for bilbruk i tillegg til at kvaliteten på rutetilbudet bør behandles som en endogen variabel (Holmgren 2007). FoU-behov De fleste etterspørselsmodeller av kollektivtiltak som er oppsummert i denne rapporten tar utgangspunkt i modeller hvor forklaringsfaktorene er eksogent bestemt, dvs uavhengig av kollektivtilbud og samvariasjon mellom inntekter og rutetilbud. Det er behov for mer forskningsinnsats på simultane etterspørselsmodeller for kollektivtransporten for å avdekke både de direkte og indirekte etterspørselseffektene av et bedre kollektivtilbud. 1. Sammenhengen mellom bilhold og kollektivtilbud: I hvilken grad vil kvaliteten på kollektivtilbudet påvirke bilhold i et område og hvordan vil bilholdet påvirke etterspørselen etter kollektivtransport og dermed trafikkgrunnlaget for å bestemme antall avganger. Spørsmålet er i hvilken grad en simultan etterspørselsmodell som tar hensyn til sammenhengen mellom takster/inntekter og rutetilbud og sammenhengen mellom kollektivtilbud og bilhold vil endre etterspørselseffektene av kollektivtiltak og klare å skille mellom direkte og indirekte etterspørselseffekter? En slik analyse vil også gi bedre grunnlag for å beregne de langsiktige effektene av et bedre kollektivtilbud og hva som er driverne bak langstidseffekten. 9

12 2. Potensialet for mer differensierte takster og effekten på bilbruk I hvilken grad vil simultane etterspørselsmodeller for ulike billettslag gi muligheter for å beregne krysspriselastisiteten mellom billettslag og redusere tilfeldige sesongvariasjoner som skyldes overgang mellom billettslag. Spørsmålet er om det ikke bare er prisen men også egenskapene ved billettslaget, som for eksempel enkel å bruke, fleksibilitet for sporadiske brukere og i forhold til personuavhengige kort som flere i familien kan bruke. I forhold til dagens bilbrukere vil en analyse som i større grad avdekker de funksjonelle egenskapene mellom billettslagene kunne si noe om hvilke typer billettslag som er mest gunstige for de som veksler mellom å bruke bil og kollektivtransport, og hvor mye denne egenskapen har å si for etterspørselseffekten av reduserte takster. Flere og mer detaljerte tidsverdistudier På det siste delområdet, trafikantenes preferanser, er det skjedd mye ny forskning de seneste årene som kan bety at resultatene er under endring. Det kommer både nye metoder som gjør at vi kan gjennomføre mer detaljerte analyser av kvalitative egenskaper ved kollektivtilbudet og trafikantene stiller nye og mer detaljerte krav til kvaliteten på tilbudet. Det er derfor behov for flere og mer detaljerte tidsverdistudier på de områdene som er presentert i denne rapporten. Vi har ikke gått detaljert inn på bruk av metode i denne rapporten, men på dette området vil bruk av metode og kontekst for de valgene som foretas kunne påvirke resultatene i betydelig grad (Abrantes og Wardman 2009). FoU-behov Det er behov for å gjennomføre flere Meta-analyser av tidsverdistudier for kollektivtransporten som kan undersøke hvordan tidsverdiene endres over tid og forskjeller mellom trafikantgrupper, korrigert for metode og kontekst. Målsettingene med disse analysene vil både være å få utviklet mer stabile tidsverdier, korrigert for rammebetingelser og lokale forhold i hver enkelt undersøkelse, og få svar på hvilke faktorer som påvirker trafikantenes verdsetting av tid og komfort. 1. Variasjoner i verdsetting av tid og komfort I denne sammenheng vil det være særlig interessant å få bedre kunnskap om hvordan verdsetting av tid og komfort avhenger av inntektsnivå, tilgang til bil, reiseformål og livsfase (størrelse på familie/husholdning og om de er i arbeid, er hjemmeværende eller pensjonister). En slik analyse vil kunne gi grunnlag for å skreddersy verdsettingstall for ulike områder avhengig av hvordan markedsgrunnlaget for kollektivtransporten varierer mellom områdene. 2. Utvikling av verdsetting av tid og komfort over tid Den andre sentral problemstillingen som det er behov for å få kartlagt er hvordan verdsetting av tid utvikles over tid og hva som er driverne bak en slik utvikling? De tidsverdistudiene vi har sett på i denne sammenheng viser en klar sammenheng mellom inntektsnivå og verdsetting av tid. Det betyr at økonomisk vekst vil gi økt verdsetting av tid og komfort, og for kollektivtransporten kunder som stiller større krav til kvaliteten på tilbudet. Samtidig vil befolkningsvekst i byområdene og nye kundegrupper bety at trafikantene stiller nye krav til et funksjonelt og høystandard kollektivtilbud, ikke minst for de som veksler mellom bruk av bil og kollektivtransport. 10

13 Spørsmålet er derfor hvordan verdsetting av tid kan forventes å endres framover og om dette vil kunne påvirke konkurranseflatene mellom bil og kollektivtransport? Effekter av kunnskap og forenkling av kollektivtilbudet De fleste resultatene som oppsummeres i denne rapporten ser på effekten av konkrete tiltak som f eks lavere takster eller økt frekvens osv. Samtidig viser mange analyser at trafikantene har dårlig kunnskap om det faktiske tilbudet som kollektivtransporten tilbyr eller problemer med å benytte seg av tilbudet fordi det er for komplisert. FoU behov Behovet for informasjon og markedsføring vil avhenge av hvor enkelt tilbudet er, slik at betydningen av disse faktorene ikke kan sees uavhengig av hverandre. Og det vil være en sammenheng mellom reisefrekvens og kunnskap om kollektivtilbudet. En analyse av sammenhengen mellom informasjon, forenkling og kollektivbruk må derfor se alle disse forholdene i sammenheng. Spørsmålet er derfor hva som vil være effekten av bedre informasjon om rutetilbudet og/eller et enklere kollektivtilbud? 1. Effekten av markedsføring og informasjon Hva er den isolert effekten av bedre kunnskap om kollektivtilbudet og hvilke typer markedsføringstiltak er mest effektive for å øke trafikantenes kunnskap om kollektivtilbudet? I hvilken grad mangler dagens bilbrukere kunnskap om kollektivtilbudet og hva vil effekten være av spesielle markedsførings- eller informasjonstiltak for å redusere barrierene mot å reise kollektivt? 2. Effekten av et enklere kollektivtilbud I hvilken grad opplever dagens bilbrukere det som komplisert å reise kollektivt og hva er den isolerte effekten av å forenkle kollektivtilbudet eller billettsystem for å tilpasse tilbudet til de sporadiske brukerne? Et enklere kollektivtilbud kan i denne sammenheng både være stive rutetider, hyppige avganger slik at de slipper å se på rutetabellen, enkelt linjenett eller enkle betalingsformer og billettslag. Trafikantenes tilpasning til usikkerhet i kollektivtilbudet De fleste analyser av etterspørselseffekter av kollektivtiltak forholder seg til det planlagte rutetilbudet eller kvaliteten på tilbudet. Samtidig viser flere analyser at uforutsigbarheten i dette tilbudet i seg selv kan være en betydelig ulempe for trafikantene, enten i form av forsinkelser, mulighetene for sitteplass eller utrygghet på reisen. Dette er et område som det er behov for å forske mer på, og ikke minst få mer sammenliknbare analyser når det gjelder hvilke faktorer vi ønsker å kartlegge. Det betyr konkret at det ikke bare er interessant å se på ulempene når en forsinkelse faktisk inntreffer men også ulempene ved at de må tilpasse seg til en situasjon med hyppige forsinkelser. Dette er enda mer tydelig for utrygghet på kollektivtransporten, hvor det faktisk skjer svært få overfall men hvor utryggheten i seg selv er en viktig faktor for folks reisemiddelvalg ikke minst på kveldstid. 11

14 FoU-behov Spørsmålet er derfor i hvilken grad usikkerheten om hva slags tilbud kollektivtransporten kan levere vil ha stor betydning for reisemiddelvalget og i hvilken grad dagens bilbrukere er mer påvirket av medieoppslag og annen informasjon om uregelmessigheter enn de daglige kollektivbrukerne? 1. Forsinkelser Hva er trafikantenes vektlegging av ulempen ved forsinkelser og i hvilken grad avhenger det av hvilken del av reisen forsinkelsen inntreffer, formålet med reisen og størrelsen eller hyppigheten på de faktiske forsinkelsene? Det er også et spørsmål om verdsetting av tid ved forsinkelser er lineær eller øker når forsinkelsene øker, og hvor mye vil ulempen ved forsinkelser reduseres hvis informasjonen bedres? I I hvilken grad tilpasser trafikantene avreisetidspunkt til denne usikkerheten og hvordan bør rutetilbudet planlegges slik at det minimerer trafikantenes ulemper ved forsinkelser. 2. Trengsel En annen type usikkerhet er mulighetene for å få sitteplass og spørsmålet om det er så trangt på transportmidlene at det blir frakjøring eller vært trangt om bord. Det er gjennomført en del analyser av ulemper med ståplass og også noen med ulike grader av trengsel. Dette er problemstillinger som blir stadig mer sentrale i de største byområdene etter hvert som byene vokser. Spørsmålet er i hvilken grad ståplass og trengsel avhenger av reisetid og type transportmiddel/utforming av vognene, og om mulighetene for at det kan bli svært trangt på transportmidlene er en barriere i seg selv som hindrer mange trafikanter i å reise kollektivt? 3. Utrygghet Utrygghet er den siste av usikkerhetsfaktorene ved kollektivtransporten som kan ha stor betydning for trafikantenes valg av transportmiddel. Dette gjelder i første rekke reiser på kveld og helger, i de største byene, og for kvinner som reiser kollektivt. Det er også i stor grad et generelt problem med usikkerhet ved å ferdes ute på kveldstid, og det er like mye strekningen til/fra holdeplassen som er et problem som selve kollektivreisen. Samtidig er dette en problemstilling hvor utryggheten for at det kan inntreffe et overfall er hovedproblemet. Spørsmålet for kollektivtransporten er i hvor stor grad utryggheten på kollektivtransporten påvirker antall reiser, hvilken tiltak som kan iverksettes for å redusere usikkerheten og i hvilken grad utryggheten ved å reise på kveldstid vil øke i åren som kommer? Etterspørselseffekter av bedre komfort Trafikantenes verdsetting av tid og komfort vil ha stor betydning for å kunne belyse hvordan de reisende vurderer de ulike egenskapene ved kollektivtilbudet. For å kunne si noe om hvordan dette påvirker etterspørselen etter kollektivreiser er det behov for bedre kunnskap om hvor stor andel av kollektivmarkedet de ulike trafikantgruppene utgjør og etterspørselselastisiteten mhp samlet reisekvalitet (generaliserte reisekostnader). 1. Kople kvalitative egenskaper ved kollektivtilbudet på etterspørselsmodeller or kollektivtransport Det er i dag utviklet metoder for å skalere verdsettingsdata fra SP-undersøkelser med reisevanedata for å lage bedre prognoser for transportetterspørsel. Mange av de kvalitative egenskapene ved kollektivtilbudet som vi har drøftet i dette avsnittet er ikke kartlagt i vanlige reisevaneundersøkelser. Hvis man ikke tar med disse kvalitative faktorene kan etterspørselseffekten bli kraftig undervurdert. Det er derfor behov for å 12

15 utvikle metoder for å kople kvalitative egenskaper ved kollektivtilbudet på etterspørselsmodeller. Dette gjelder både forsinkelser, trengsel, utrygghet og kjennskap til kollektivtilbudet. 2. Nettverksgevinster av kollektivtiltak Flere av de kvalitative egenskapene vil kunne samvariere, som f eks vektlegging av frekvens og forsinkelser. Hvis det er hyppig frekvens vil det ikke være så stor ulempe hvis noen av avgangene er forsinket. I tillegg vil nettverkseffektene i kollektivtilbudet bety at flere kvalitative faktorer vil samvariere. Det er behov for å utvikle gode etterspørselsmodeller som i størst mulig grad fanger opp disse nettverkseffektene. Spørsmålet er hvordan etterspørselseffekten påvirkes av at både de direkte og indirekte etterspørselseffektene tas med i beregningene? I konkurranseflatene mellom bil og kollektivtransport vil fremkommelighetstiltak i vegnettet være en viktig konkurransefaktor framover, og forventet befolkningsvekst framover gjør at køproblemene i rushet trolig vil øke. Det vil øke behovet for å beregne nettverksgevinsten av fremkommelighetstiltak. 13

16 14

17 RESEARCH GAPS AND CHALLENGES IN FORECASTING THE EFFECT OF PUBLIC TRANSPORT INITIATIVES SUMMARY AND MAIN CONCLUSIONS BISEK 2 Urbanet Analyse has been commissioned to make a survey of knowledge about the effects of public transport initiatives. It is one of many literature surveys being made in spring 2012 within BISEK 2, Bisek 2 is a Nordic research programme that gives priority to five sub-areas of research and innovation: 1. How are individuals and households influenced by different ways of realigning the transport system specifically to take account of environmental and climate policy? 2. What factors influence the use of cars at the individual and societal levels and how important are structural trends, social norms and valuations? 3. How extensive is the unrealised (latent) scope of travel and what are the factors on which it depends? 4. What effects do sets of rules and standards have on mobility and welfare? 5. What are the social and economic consequences of new technology in connection with an environment- and climate-motivated realignment of the transport system? The purpose of the reports that have been commissioned is to give a broad overview of the current status of knowledge in this area and to identify research gaps and issues that have not yet been addressed in the work done in the area of public transport. Within sub-area 1, this report will take a closer look at public transport measures that affect the public transport demand and mode shift. Two other literature surveys have also been compiled in this area, i.e. one on economic instruments and one that examines the full range of instruments as a whole, including restrictions on car traffic. In other words, this summary will concentrate on the demand effects of single public transport measures, and it will not be looking at incentive schemes, the effect of competitive tendering or other financial instruments. Nor will we be looking at public transport efforts in combination with restrictive measures related to cars. The main focus has not been on producing a complete overview of all new research in the area, but rather on examining whether there are areas in which there is a lack of research and/or areas that will be gaining increasing importance in the years ahead. Literature survey The main findings from this review indicate that the effects on public transport demand have remained relatively stable over time, but that there have been variations, depending on which user groups we are examining and the local framework for public transport. Given that the Nordic urban areas are growing in size as well as population, the customer base and travel 15

18 pattern are also bound to change. There will also be more demanding passenger groups, according to economic growth and welfare level. Accordingly, it is necessary to have more detailed knowledge about the factors that influence the demand for public transport. The demand effect of improved public transport services can generally be divided into three types of measures: improved service level (frequency and travel time), lower fares and improved comfort. This report begins with a literature review about these main types of measures before discussing possible gaps in research knowledge and R&D projects of interest for the future. The demand effect of improved service level Increasing headway frequency by 10 per cent leads to about 4 per cent more passengers Based on 27 studies, an international research group concluded that the elasticity of supply for buses is about 0,38 in the short term (Balcombe (ed.) et al. 2004). This means that when departures are increased by 10 per cent, the number of passengers will increase by 3,8 per cent in the short term. In the light of a review of a number of Norwegian studies, Johansen (2001a) estimates an average elasticity of supply for local public transport services in Norway of 0,42, Against the background of Norwegian and international studies, Ruud et al. (ed.) (2005) proposes a slightly higher elasticity as a 'rule of thumb': 0,45, Supply elasticity will vary based on demographic factors and other characteristics of the urban area. The EU project ISOTOPE has, for example, found that cities with fewer than inhabitants have always had a lower sensitivity to supply (0,33) than larger cities have (0,49). Inhabitants in big cities face greater challenges related to congestion and the environment, which may explain why they are more inclined to switch their mode of transport if the services improves. The demand effect will probably increase if the service improvements are targeted to a particular group of passengers or an area. A 10 per cent reduction in travel time may result in 4 to 6 per cent more passengers Increased travel speed is very important to the passengers. Danish studies found a clear correlation between travel time and the market share for public transport (ALTRANS 2000). In recent years, there has not been much empirical data forthcoming about the demand effect of a reduction in travel time on a particular mode of transport. An international research group estimated that elasticity for travel time per se ranges from -0,4 to -0,6 for buses (Balcombe (ed.) et al. 2004). This means that a 10 per cent reduction in travel time will result in 4 to 6 per cent more passengers. For trains, the estimate is somewhat higher, i.e. -0,6 to -0,8. Changes in public transport services have a greater impact in the long term than the short term There is a certain lag in people's adaptation to service improvements. Experience from Vestfold County indicates that the number of passengers increases roughly one year after the route has been changed (Ruud et al. (ed.) 2005). International studies of the elasticity of supply 16

19 indicate that it takes time for the full effect of service improvements to filter through. Balcombe (ed.) et al. (2004) found that the supply elasticity for buses is 0,66 in the long term, i.e. that the effect is about 40 per cent greater in the long term than in the short term. However, there is relatively great variation in the long-term elasticity of supply (0,22-1,04) (Balcombe (ed.) et al. 2004). This is probably related to the fact that it is more complicated to isolate the effect of service improvements from other factors that can influence passenger demand (petrol prices, fares, the availability of parking spaces, etc.) in the long term than in the short term. The demand effect of reduces fares A 10 per cent reduction in fares leads to about 4 per cent more passengers In a comprehensive review of a number of international studies of demand effects, Balcombe (ed.) et al. (2004) arrived at an average price elasticity of -0,4 in the short term. This means that a 10 per cent fare increase can be expected to reduce the number of passengers by 4 per cent, all else being equal. Price elasticity is higher than what was found in a comparable review about 25 years earlier, in which the recommended price elasticity was -0,3, (Webster & Bly 1980). There may be several explanations for this change. First of all, it may be related to changes in what type of travel public transport is used for, for example, whether it is used to take more trips for pleasure. Such trips are less price sensitive than business travel. Secondly, the market segment - and thus the customer base - may have changed. Higher income among the general public and more people who own cars, increasing the number of choices, may also be potential explanations for the increased price sensitivity from the studies from the 1970s to the present (Balcombe (ed.) et al. 2004). In the light of a review of demand effects for local public transport in Norway, Johansen (2001) has suggested price elasticity of -0,38 in the short term. Johansen's estimate is close to the finds from the international study. Ruud et al. (ed.) (2005) recommends using -0,4 as the rule of thumb for the impact of fare changes. Price sensitivity is higher in the long term than in the short term Several studies have found that the effect of fare changes is almost twice as high in the long term as in the short term (Fearnley and Bekken 2005, Johansen 2001a, Goodwin 1988). At the same time, it is important to allow for the fact that longer term studies make it more difficult to distinguish price effects because of other elements that can factor in (Johansen 2001). Price sensitivity is higher outside rush hours In Norway and in international studies, price sensitivity was higher outside rush hours than during rush hours (Norheim 2006, Balcombe (ed.) et al. 2004, Preston 1998). In general, price sensitivity for rush-hour passengers is about half the level for passengers outside rush hours. Rush-hour trips is generally obligatory, that is, it usually involves commuting to work or school. This type of travel is more difficult to change than travel related to leisure time activities, shopping, etc and car is less competitive alternative due to a lack of parking facilities and 17

20 traffic congestion. In an English study of bus passengers, it was found that price sensitivity varies throughout the day and between weekdays (Preston 1998). Young people are more price sensitive than adults, while children and elderly have a lower sensitivity Results from the Norwegian Trial Scheme for Public Transport (Renolen 1998) showed that young people are more price sensitive than adults. This may be because walking or riding a bicycle are highly relevant alternatives for this group when fares become too high. International studies have found that children and pensioners are less sensitive to prices than adults (Preston 1998, Luke and Hepburn 1993, Goodwin 1988). This is probably related to the fact that this group lacks alternative modes of transport. For many journeys, bicycling or walking are not relevant alternatives for children or seniors. Children rarely pay for their own travel, which probably also contributes to low price sensitivity. Car availability and income level influence the price sensitivity Having access to a car also has a strong impact on the freedom of choice for public transport passengers, adding to price sensitivity (Balcombe (ed.) et al. 2004). Motorists' freedom of choice may nonetheless be limited, not least as regards work trips since a shortage of parking spaces and heavy traffic congestion limit their possibilities for using a car. Low income groups are less sensitive to prices than those with high incomes because they have fewer opportunities to choose their mode of transport (Renolen 1998, Halcrow Fox 1993). Experiments with zero-fare have little effect on car traffic There is little documentation about the impact of experiments with zero-fare public transport, which is probably due to the small number of comprehensive experiments with free public transport. The experiences that are documented show that free fares are not a very appropriate policy instrument for getting more motorists to take public transport, compared with service improvements (Danish Board of Technology 2006). Free public transport primarily attracts passengers from walking and bicycling, and few travellers shifts from cars (Andersson et al. 1999, Berechman 1992). The Danish Board of Technology (2006) calculated that free fares would lead to a reduction in car traffic of just 3 to 4 per cent. However, the impact on road traffic would be greater in big cities. It was expected that free fares would lead to a reduction of about 10 per cent in car traffic in Copenhagen (Danish Board of Technology 2006). Greater price sensitivity to fare increases than fare reductions? A British survey found asymmetry between increases and decreases in fares: The effect of reducing fares was half as great as the effect of raising fares (Dargay and Hanly 1999). If so, this means that a public transport operator that raises fares must reduce fares by twice as much to revert to its point of departure! Similar finds were made by Norheim and Kjørstad (2004) with a view to the effect of improvements in services compared with deterioration in 18