Faglige innspill til behandling av hurtigbåt

Transkript

1 Faglige innspill til behandling av hurtigbåt Vi mener hurtigbåtstrekningen Trondheim Brekstad siden 2007/2008 har vært nedprioritert. Til tross for politiske føringer ytret i offentligheten har vi opplevd at strekningen Trondheim Brekstad har vært nedprioritert i forbindelse med nytt hurtigbåtanbud fra 2014 og altså i utfordringsdokumentet til transportplanen ved ikke å sette målsetninger for dette pendlertilbudet. Dette dokumentet er laget med utgangspunkt i dette og for å gi innspill til det videre faglige arbeidet med Transportplan Sør Trøndelag Historisk utvikling Rammene for dagens hurtigbåttilbud ble lagt i De viktigste endringene da var: Endring av Sularuten til redusert sommerrutetilbud (Hadde cirka 1175 driftstimer i 2005 i følge rapporten "Kystekspressen fra 2008") Øyrekken fikk forsterket lokalt båttilbud Omvendt pendlerbåten ble opprettet (Cirka 1000 turer/år) Tilskuddet til Kystekspressen ble opprettholdt på samme nivå som tidligere ved å redusere Sularuten og opprette omvendt pendlerbåt. Tilskuddet var 15,7 millioner totalt fra Møre og Romsdal og Sør Trøndelag. Billettinntektene var i overkant av 42 millioner. I tillegg skulle rederiet få kompensert 80% av økt drivstoffkostnader. I 2008 utgjorde dette nærmere 5 mill kroner/år. I tillegg gikk Ørland kommune sammen med STFK og andre kommuner inn i et spleiselag på 2 mill kroner/året for at omvendt pendlerbåt skulle være dagens Trondheimsfjord i stedet for foreslått båt med kapasitet på under 100 passasjerer. Et forslag om forlengelse av morgen/kveldsavgangen til Fillan ble ikke gjennomført fordi det ble for dyrt (3,4 mill/år) Etter dette har STFK sine kostnader til hurtigbåt blitt endret blant annet ved: Ekstra kost på 1,5 mill kroner fra 2009 på grunn av manglende utbygging av gasskraftverk m.m. på Tjeldbergodden (MRF Økonomiplan med budsjett for 2013) kroner økt kostnad på grunn av flere avganger til Rissa (FU 112/2010) kroner i reduksjon på grunn av redusert fart. (MRF Økonomiplan med budsjett for 2013) Økte drivstoffpriser Sularuta hadde passasjerer årlig i 2005, hvorav var mellom Trondheim og Brekstad. I 2008 så en at nedleggelsen av dubleringen i 16:30 avgangen på fredag fra Trondheim medførte spesielt stor ulempe for passasjerer til Brekstad fordi disse ble holdt igjen. I saksutredningen for "Ruteendring fra 1. mai 2008 for Kystekspressen / Øyrekken" står det "Avgangen 1630 er følgelig blitt prioritert for reisende forbi Brekstad. For å få til dette må båtmannskapet foreta en sortering av passasjerene som får bli med 1630 avgangen. Reisende til Brekstad som møter opp på terminalen må finne seg i å måtte vente." Det ble derfor vurdert om det var behov for økt kapasitet. 2 år senere hadde denne kunnskapen gått i glemmeboken da RTP Hurtigbåt foreslo å redusere kapasiteten på gjennomgående båt til under 200. En overså helt at en allerede i dag er det en rekke tiltak for å unngå at passasjerer til Brekstad skal benytte denne avgangen. Blant tiltakene er ingen rabatt verken

2 for familier eller hotell. I tillegg er det så fullt og så mye bråk på denne avgangen at pendlere i størst mulig grad unngår å reise på fredager og om de gjør det, benytter de 14:45 avgangen. Avtalen for beskriver krav om rutefart på 35 knop for Kystekspressen, den farten som var benyttet fra I Mai 2007 ble farten på morgenavgangen fra Brekstad redusert og reisetiden økte med 5 minutt. Allerede i 2008 var det forslag om økt reisetid ytterligere. NRK skrev om saken : "Lederen for komité for Samferdsel, Areal og Miljø i Sør Trøndelag fylkeskommune, Ola Huke, har ikke fått saken på bordet ennå. Men han har en betenkning på stående fot: Farten mellom Brekstad og Trondheim bør ikke senkes. Der er det mange pendlere, sier Huke". Det ble ikke godkjent å redusere farten i 2008, men saken skulle utredes videre. I 2009 ble farten redusert på Kystekspressen og reisetiden gikk igjen opp med 5 minutt mellom Trondheim og Brekstad. Saken ble behandlet i saken "Justering av ruteopplegg for Kystekspressen fra 1.mai 2009 basert på redusert rutefart". Begrunnelsen var at det skulle medføre mindre utslipp av CO2, NOx, partikkelstoff og svovel, bedre regularitet (færre forsinkinger i forhold til rutetabellen), samt reduserte drivstoffkostnader. Det står videre at i gjeldende avtale skulle Kystekspressen holde 35 knop, mens i nytt forslag skulle den holde 32 knop. Fartsreduksjonen skulle spare liter drivstoff, ned fra 5,8 millioner liter som lå til grunn for gjeldende avtale. Ved inngåelse av kontrakten skulle fylkeskommune spare kroner, i dag sparer de kroner/år. I nytt ruteforslag for 2014 er 16:30 avgangen fra Trondheim den eneste delstrekningen som har økt reisetid i forhold til før Også omvendt pendlerrute med avgang fra Brekstad klokka 08:00 har fått økt reisetid med 5 minutt etter vedtaket i Rapporten fra Partsrederiet Kystekspressen ANS "ERFARINGER ETTER PERIODEN 1. MAI MAI 2010 Etter regulering av hastighet" ble presentert for fylkesutvalget i Fartsreduksjonen medførte en besparelse på liter/år, ned fra 5,58 mill liter/året før. Dette er under 1% reduksjon i drivstofforbruk. I evalueringen ble det fremhevet at dette medførte "solid fremgang for punktligheten. Det viser videre at båtene holder ruten, selv ved dårlig vær, mye folk og bagasje, ekstra kjøring grunnet arbeider i leia, alternative ruter med mer". Med punktlighet menes at båten er mindre enn 10 min forsinket i forhold til oppsatt rute. Vår erfaring var at slike forsinkelser oppstår når Agdenes (som ikke klarer 35 knop) ble brukt i ruta og når Jarlene benyttet alternativ rute innaskjærs ved Kristiansund på grunn av dårlig vær. Vi har de siste årene sett hvor viktig fartsreduksjonen har vært ved forsinkelse når Kystekspressen går innaskjærs ved Kristiansund og en kan ta inn denne forsinkelsen på veg mot Brekstad. Unntaket er når Agdenes benyttes, da denne altså ikke har denne ekstra fartsressursen. En ser dette også i sak 9/2013 i fylkesutvalget der det kun er Agdenes som ikke opprettholder punktlighet ved dårlig vær (her er punktlighet definert som mer enn 40 minutt forsinkelse). Redusert punktlighet skyldes ikke at Jarlene ikke klarer å holde 35 knop i Trondheimsfjorden. I forbindelse med ruteendring i 2009 fremhevet Ørland at de ikke ønsket økt reisetid på strekningen Brekstad Trondheim. Likevel oppsummerer fylkesmannen "Høringsuttalelsene viser at de fleste kommuner bifaller en endring av rutehastigheten for Kystekspressen." I nytt anbudsopplegg har en ikke vurdert å skille på hvor kortere reisetid er viktigst og hvor en kan redusere fart for å ha reserve for å "spare" motorene og kunne ta inn forsinkelse på grunn av alternativ rutevalg ved Kristiansund på grunn av dårlig vær.

3 I tillegg til at en i perioden har hatt en økt reisetid 8 16% har også prisen for periodekort på hurtigbåten økt med 25%. Tilsvarende periodekort for buss er redusert med 10 50%. I saksutredningen for FT166/2011 var det forslag om ikke å sette krav til reservebåt: "Ved bortfall av avganger ilegges operatør bøter". Dette er en klar forverring av tilbudet, spesielt for pendlere da det skaper en usikkerhet hver eneste dag om de kommer seg til jobb, eller enda viktigere: om de kommer seg hjem. Etter flere møter med AtB ble vi i november 2011 forelagt et forslag om å flytte 14:45 avgangen fra Trondheim til 13:30. Dette ville vært en betydelig forverring av tilbudet da 14:45 avgangen er eneste mulighet for pendlere å være hjemme til normal tid (16:00). Vi hadde så et møte sammen ordførere og AtB i desember Etter dette har vi ikke fått være med i diskusjonen med AtB om rutetabeller. Fylkestinget behandlet overordnet kravspesifikasjon for hurtigbåt i desember Vedtak om hurtigbåtanbud i FT 166/2011 er senere tatt bort og direkte omskrevet. Blant annet står det i vedtaket: "I forbindelse med utvikling av Ørland Hovedflystasjon må det legges til rette for et større bo og arbeidsmarked rundt Ørland/Bjugn. Det må derfor utvikles et konkurransedyktig pendlertilbud med hyppigere frekvens og kortere reisetid til og fra Trondheim. I tillegg skal det sees på muligheten for bedre tilrettelegging slik at Hitra/Frøya kan benytte ruteflytilbudet på Ørlandet, og dermed også styrke passasjergrunnlaget for flyruten." I forbindelse med sak FT88/2012 har en både utelatt det faktiske vedtaket og en har gjort viktige endring til fordel for Hitra og redusert forbedring til Brekstad. I forslag til "Strategiplan med budsjett 2013" står det: "Fylkestinget har i sak 166/2011 tatt til orientering overordnet kravspesifikasjon for hurtigbåt. I FU sak 104/2012 vedtok fylkesutvalget den kravspesifikasjon som skal ligge til grunn for hurtigbåtdriften i kommende kontraktsperioder." Videre står det "I løpet av sommeren 2012 har fylkeskommunen i gjennom sitt selskap AtB iverksatt utlysing av anbudene. De viktigste endringer i forhold til dagens tjenesteomfang er følgende; Styrket tilbud Trondheim Brekstad, dette i form av krav om redusert rutetid og opparbeidelse av økt kapasitet. I forbindelse med dette er det stilt krav til at båtene på denne strekningen skal være utstyrt med baugtillegg. Utvidelse av hurtigbåtrute til også å innbefatte Fillan på morgen/kveld Vi mener økt kapasitet og økt frekvens ikke er det samme og tilbudet til Brekstad derfor ikke blir styrket med denne beskrivelsen. Kapasitet på båtene må tilpasses behovet. Økt kapasitet betyr kun at dagens kvalitet på tilbudet opprettholdes og ikke forbedres slik som forutsatt. I FU sak 104/2012 ble det fremlagt et forslag om at evalueringskriteriene vektes med 40 % på kvalitet, 40 % på pris og 20 % Miljø. Styret i AtB stilte spørsmålet "Bør pris vektes høyere for å signalisere at det er viktig å holde kostnadene nede?" Resultat ble at evalueringskriteriene i anbud var 25 % på kvalitet, 50 % på pris og 25 % Miljø. Vi mener de økte miljøkrav og priskrav, mens kvalitetskrav ble redusert, blant annet medførte at det har blitt vanskelig å sette krav til sittekomfort (tyngre stoler med sovestilling) og støy/vibrasjoner (vekt på båtene). Det har også medført usikkerhet rundt hvilke båter som er tilbudt i overgangsperioden og løsninger for reservebåt.

4 I FU sak 104/2012 ble det vedtatt at "Krav til fartøyenes hastighet i Trondheimsfjorden legges på 50 min for pendlertilbud Brekstad Trondheim". I første forslag til ruteopplegg i anbudsdokumenter ble dette tolket til at redusert reisetid bare gjaldt omvendt pendlerrute. Kystekspressens rute beholdt den nedsatte reisetidene fra Dette ble senere endret til at alle båtene skulle kunne bruke 50 minutt på direkteavganger. I anbudsperioden ble ruteforslagene endret en rekke ganger Dette medførte reduksjon i tilbudet til Brekstad i løpet av anbudsperioden (økt reisetid for 16:30 avgangen fra Trondheim, fjerning av 18:45 fredagsavgangen fra Trondheim på vinteren, samt generelt redusert krav til reisetid for kystekspressen til 52 minutt Trondheim Brekstad ved 75% kapasitet) Nye krav til miljø har medført at dagens båter som går i Kystekspressens rute må byttes. Dagens båter oppfyller alle krav til nye ruter, unntatt miljøkrav. Dette inkluderer fartskrav satt i forbindelse med Trondheim Brekstad. Faglige innspill til del 2: Kriterier for prioritering Temaene Fremkommelighet, sikkerhet og tilgjengelighet er omtalt i "Mål og utfordringer til hurtigbåt på strekningen Trondheim Brekstad". Temaene regionens behov for transport og fremmer regional utvikling er dekket i "Overordnede mål og utfordringer til transport, langpendling og distriktsutvikling". Under vil vi diskutere de andre temaene som vi bli behandlet Transportplan Sør Trøndelag Del 2: Kriterier for prioritering. Nytte/Kost Erfaringsmessig er det en utfordring å få gode nytte /kostnadsvurderinger for hurtigbåt. Blant annet indikasjon om hvordan forskjellige strekninger bidrar med inntekter som er gjort i RTP hurtigbåt mener vi er meget tvilsomme. Utgangspunktet ser ut til å være at en ønsker å dokumentere at gjennomgående båter er mest lønnsomme i forhold til pendlerruter. Flere forutsetninger er feil da en blant annet forutsetter at distansen Trondheim Brekstad kun belastes for reisende på denne delstrekningen og ikke reisende mellom Trondheim Kristiansund/Hitra. Vi erfarer derimot at det gjennomgående tilbudet i praksis setter begrensinger på tilbudet Trondheim Brekstad for rushperioder og at passasjerer til/fra Brekstad er de siste som får gå om bord på gjennomgående ruter. En kan derfor argumentere for at reisende Trondheim Brekstad kun belastes ruter som ikke er gjennomgående og står derfor for kun 22% av distanseandelen og ikke 44%. I tillegg blir de fleste egne ruter Trondheim Brekstad gjennomført med mindre båter enn gjennomgående ruter. Kun å sammenligne distanse er derfor også feil. Antall reisende har stor betydning for billettinntekter. Vi har lenge etterspurt nye trafikktall. Basert på at en på strekningen Trondheim Brekstad i dag har i underkant av 3600 avganger i året og en trafikk i 2008 på gir dette et gjennomsnitt på rundt 38 passasjerer per avgang. Vi opplever svært sjelden at det er under 40 passasjerer til/fra Brekstad, men som oftest mellom 50 og 90, av og til opp mot 140.

5 Kystekspressen dekker inn en høy grad av kostnadene med billettinntekter. Billettinntekter er i dag sannsynligvis over 45 mill kroner/år. Fylkeskommunenes (Mør og Romsdal og Sør Trøndelag) totale utgifter er i følge FT166/11 i 2011 på 28 millioner. Fylkene bidrar altså med under 40 % av utgiftene. Uten kostnadsøkninger på grunn av drivstoffkompensasjon og ingen utbygging av gasskraftverk på Tjeldbergodden ville bidraget fra fylkene vært cirka 30%. Dette inkluderte drift av terminalen i Trondheim. I tillegg er tilskuddene til infrastruktur for hurtigbåt minimal sammenlignet med veg og jernbane. Kostnadene for å drive hurtigbåten er derfor ikke stor sammenlignet med annen kollektivtransport. Basert på diverse kilder har vi forsøkt å beregne kostnadene for diverse endringer som er foreslått fra Blant kildene er opsjon om utvidet rute til Fillan for Kystekspressen i perioden på 3,4 mill kr/år (Fra "Oppfølging av Fylkestingssak 30/2006 vedr. Evaluering av Kystekspressen og tilbud til Kystekspressen ANS om prolongasjon av gjeldende 6 årsavtale.") Vi har også brukt enkelte grunnlagsdata fra "Spørsmål vedr. båtanbud" i forbindelse med sak 104/12 i fylkesutvalget: Økt rutefart medfører 8,7 mill i ekstra kost for driftstimer og at driftskostnadene på Kystekspressen ligger på ca , kroner/time mens pendlerbåten har driftskostnader på ca , kroner/time midt på dagen (ikke utvidet åpningstid). Kostander ved prioriteringer som er gjort I henhold til beregninger: Økt fart til Brekstad, alle avganger: (cirka 5000 timer/år) +3,7 mill kr/år Økt fart til Brekstad, kun i rush (cirka 2000 timer/år) + 1,5 mill kr/år Økt fart resten av strekningene (Brekstad Kristiansund): 5 mill kr/år Økt frekvens til Brekstad hverdager (1000 timer/år liten båt): 5 mill kr/år Økt frekvens til Brekstad i rush (0 nye avganger): 0 Økt frekvens til Brekstad lørdag: (300 timer/år stor båt): 2,2 mill kr/år Økt frekvens til Hitra: (økt åpningstid + bruk av stor båt): 6 mill kr/år Økte miljøkrav: Nytt båtmateriell > Innvestering: mill (60 mill/kystekspress + 30 mill/pendlerbåt) Krav om 35 knops fart: Kystekspressen 0 + Trondheimsfjord 5 mill kroner? (Kystekspressen fyller alle krav med unntak av miljøkrav i dag) Totalt er økte kostnader på nesten 22 mill/år. Den direkte nytten for pendlere til og fra Ørland kan tilskrives under 2 mill kroner/år for en redusert reisetid i forhold til i dag. (Forutsatt at en øker drivstofforbruket så mye som teoretisk forutsatt og ikke baserer seg på praktiske erfaringene fra da en økt reisetiden tilsvarende i 2009). Økt fleksibilitet ved 1 2 relevante avganger/dag kan kostnadsberegnes til 2 mill kroner/år. Pendlere får dermed en nytte på bakgrunn av utgiftsøkningene i underkant 4 mill kroner av utgiftsøkningen/år. Over 80% av utgiftsøkningene må tilskrives andre trafikantgrupper og forhold enn forbedret tilbud til pendlerne. Vi har her gjort noen forutsetninger som kommer negativt ut for Brekstad Trondheim, blant annet er effekten med økt hastighet med bruk av liten båt mindre enn effekten ved bruk av stor båt. Brekstad trafikkeres i større grad av liten båt. Investeringskostnadene oppstår fordi Kystekspressen i dag ikke oppfyller miljøkravene. Dersom dagens Trondheimsfjordbåter benyttes må disse oppgraderes med ny motor for å oppnå

6 rutehastigheten. Dette kan eventuelt tilskrives reisetidskravet til pendlere. Av en investeringskostnad på mill kroner kan altså 3 4% tilskrives pendlernes behov for reisetid på 50 minutt. Det er nærliggende å anta at morgenavgangene til Fillan vil ha et begrenset kundegrunnlag. Utgangspunktet for denne styrkingen var muligheten for å ta fly mellom Ørland og Oslo. TØI notatet "Flyrutetilbudet ved Ørland lufthavn" fra 2013 angir at potensialet for bruk av flyruta fra Ørland til Oslo er 800 turer/år fra Hitra og Frøya. Med 1000 ekstra tuter/år med hurtigbåt til Fillan gir dette et passasjergrunnlag på under 1 per tur. Generelt er få passasjerer og behov for en ekstra båt kostnadsdrivende. Trondheim Brekstad har det klart høyeste passasjergrunnlaget og mulighet for større passasjergrunnlag. I foreslått ruteopplegg fra 2014 ligger båten i opptil 1 time i rushtrafikk i Trondheim på grunn av tilpasninger i ruteopplegg for reisende til Hitra eller Kristiansund. Båtmaterialet en har i dag, utnyttes ikke i perioder en har størst behov for frekvensøkning. Det blir hevdet i "spørsmål vedr. båtanbud" i forbindelse med sak 104/12 i fylkesutvalget at en ikke kan øke kapasitet i rushperioder med økning av frekvens med eksisterende antall båter. Vi mener dette er feil. I dag ligger kystekspressen 25 minutter til kai i Trondheim midt på dagen. I fremtidig ruteopplegg ligger kystekspressen 55 minutt om morgenen og 75 minutt om ettermiddagen til kai i Trondheim. Det er en selvfølgelighet at en kan utnytte kapasiteten i dagens antall båter langt bedre enn dette. Det ser nå ut til at kostnadene for bauganløp kan bli opp mot 8 millioner kroner per kai i Ørland, Hysnes og Lensvik og være en viktig grunn til kostnadssprekk i Trondheim. Forlenget reisetid på grunn av et anløp er i forslag til nytt ruteopplegg fra 2014 satt til 5 10 minutt for anløp Hysnes og minutt for Lensvik. Dette er til dels lenger enn i dag. Denne kostnaden gir altså ingen nytt slik det ser ut i dag. Vi mener Kystekspressen kan benyttes mer i rushperioder selv med 3 gjennomgående turer som i dag. Om en reduserer fra tre til to gjennomgående avganger ville en samtidig kunne flytte gjennomgående ruter til etter rushperioden om morgenen (avgang klokka 09:00 fra Trondheim) og før eller etter rushperioden om ettermiddagen (for eksempel avgang klokka 17:00 fra Trondheim). I "spørsmål vedr. båtanbud" i forbindelse med sak 104/12 i fylkesutvalget oppgis det at for kystekspressen: "Samtidig vil det være lite økonomisk å benytte disse båtene mellom Trondheim og Brekstad da kapasiteten ikke vil stå i sammenheng med behovet samt at driftskostnadene er veldig store på disse fartøyene." Dette vurderes altså ikke på grunn av at det er uhensiktsmessig å benytte så store båter til Brekstad i rush. Derimot har en altså ingen begrensinger ved å bruke disse til Hitra om morgen og kveld og til lørdagstrafikk. Vi mener dette er en meget uheldig bruk av argumenter og kostnadsvurderinger igjen favoriserer andre brukergrupper enn pendlerne. Miljøvennlig Når en vurderer effekten av lokale utslipp må en ta hensyn til hvor disse utslippene skjer. For hurtigbåt skjer dette over vann og har meget liten innvirkning sammenlignet med lokale utslipp rundt bebyggelsen i Trondheim. I den norske verdsettingsstudien fra TØI i 2010 er det beskrevet redusert PM(10) og NOx. Vi har brukt dette for å vise forskjell i enkelte effekter på bakgrunn av hvor lokale utslipp foregår. Vi har videre tatt utgangspunkt i målstruktur for miljø i gjeldende NTP Klima og Co2 behandles for seg selv.

7 For faktorer innen miljø har vi tatt utgangpunkt i gjeldene NTP. Målstruktur NTP Reduseree NOX utslippene i sektoren. Kostnadene ved NOx er i verdsettingsstudienn 4 ganger høyere i by enn i andre områder. Dette kan tolkes som at utslippp fra buss og biler i Trondheim har 4 ganger større ulempe/kostnad enn NOx utslipp fra hurtigbåt over vann. Dette må en ta hensyn til når en sammenligner utslipp fra buss, bil og hurtigbåt. Bidra til å oppfylle nasjonale måll for lokal luftforurensing og støy. For PM(10) er det en høy pris i storbyene, som reduseress når bystørrelsen går ned mot innbyggere. Under innbyggere er det ikke satt noen verdi på utslippene. u En kan derforr hevde at reduksjon av PM(10) utslipp fra hurtigbåt har tilnærmet ingen verdi fordi utslippene skjer over vann og ikke i nærheten av bebyggelse. Når det gjelder støy har hurtigbåt tilnærmet ingen betydning for samfunnet medd unntak for passasjerene på hurtigbåten. Unngå inngrep i viktige naturområder og ivareta viktige økologiske funksjoner. Forsterking av hurtigbåttilbudet medfører ingen negativ effekt her i motsetning m til bygging, drift og vedlikehold av veg og jernbane. Begrensee inngrep i viktige kulturminner, kulturmiljø, kulturlandskap og o dyrket jord. Forsterking av hurtigbåttilbudet medfører ingen negativ effekt her i motsetning m til bygging, drift og vedlikehold av veg og jernbane. Unngå utslipp av olje eller andre miljøfarlige kjemikalier som følge avv uønskede hendelser til sjøs. s Dette skjer gjennom å unngå uhell og ulykker. Det er ingen fare for beviste utslipp slik som en kan risikere for frakttransport langs kysten.

8 Klima I "Utredningsfasen Nasjonal Transportplan Regional utvikling" står det " Bruk av hurtigbåt medfører likevel ikke nødvendigvis mer forurensing enn f.eks. bruk av privatbil fordi transportdistansen ved bruk av hurtigbåt er til dels betydelig kortere enn det alternativ transportdistansen vil være ved bruk av bil. " Hurtigbåt kan ha 4 6 ganger så høyt utslipp som bilbruk slik det for eksempel gjelder for Trondheim Hitra og Trondheim Kristiansund, men det gjelder ikke Trondheim Brekstad. Forholdet mellom reisetid og strekning for hurtigbåt/bil er klart mest positivt for Trondheim Brekstad. Forholdet er her 0,5 mens den for Trondheim Hitra er 0,9 og Trondheim Kristiansund er 1,0. I tillegg til redusert reisetid/strekning må en ta hensyn til passasjerbelegg. Trondheim Brekstad har mer enn dobbelt så høyt passasjerbelegg enn normalt. Strekningen Trondheim Brekstad har altså svært små klimautfordringer på grunn av reduksjon av reisestrekning og høyt passasjerbelegg. Den resterende strekningen trafikkert med Kystekspressen har derimot store klimautfordringer sett i forhold til bilbruk. I tillegg til de direkte utslippene, vil en i forbindelse med transport ha utslipp til bygging, drift og vedlikehold av infrastruktur. Hurtigbåt kommer her svært gunstig ut, mens både veg og jernbane har til dels store utslipp knyttet til dette. For buss og bil vil en også ha påvirkning av øvrig trafikk/biler i byer. Satsing på busser medførte blant annet reduksjon i kapasitet for personbiler. Køer oppstår på grunn av for mange busser og biler og utslippene på grunn av køer er stor i byer. Vi ser at temaet klimautslipp har blitt knyttet opp mot Trondheim Brekstad, blant annet som argument for ikke å sette opp farten. Blant annet i FT166/2011: "Brekstad med en overfartstid på minutt. En slik fartsøkning og økning i rutefrekvens vil gi økte utslipp av Co2 og høyst sannsynlig medføre større tilskuddsbehov enn i dag selv med ny teknologi innen båtdriften." Vi erfarer at problemer med klima ikke vurderes ved styrking av andre samband. Økt fart og økt brukt av stor båt gjennomføres her uten diskusjon. Blant annet vil ny avgang til/fra Hitra om kveld/morgen være en meget stor klimautfordring med stor fart, stor båt og meget få passasjerer. I tillegg er denne avgangen meget kostbar og medfører ulemper for de som pendler fra Ørland. Konklusjon Vi forventer at strekningen Trondheim Brekstad blir prioritert fremover og ikke nedprioritert og problematisert slik som vi mener den er i dag. Med vennlig hilsen Rolf Siverstvik Leder Trondheimsfjord pendlerforening Thomas Engen Sekretær Trondheimsfjord pendlerforening