- Vinterdriftsforskning gir resultater

Transkript

1 - Vinterdriftsforskning gir resultater Ved våt vegbane viste forsøkene at prosent av saltet var borte fra vegbanen bare et kvarter etter utlegging. Foto: Anders Svanekil, Statens Vegvesen De siste årene har Statens vegvesen utført flere kontrollerte forsøk med saltspredning og mekanisk fjerning. Forskningen gir resultater. Av Odd Erling Botn, kommunikasjonsrådgiver, Statens vegvesen vinterdriftsfolk -Erfarne har gjennom tidene utviklet flere teorier og hypoteser om hva som fungerer og hva som ikke fungerer når kong vinter utfordrer både fremkommelighet og trafikksikkerhet, sier Anders Svanekil i Statens vegvesen. Det har også vært gjort flere forsøk med sprikende resultater opp gjennom årene. - Nå har vi derimot kommet langt på veg med å skille fakta fra myter, sier Svanekil. Mange forhold Noe av problemet med vinterdriften er at det er så mange forhold som spiller inn på resultatene av tiltakene, og forholdene kan skifte raskt. Dermed kan det være vanskelig å finne de beste metodene for å få jobben gjort, om man ikke har svært lang erfaring fra samme sted. Spredemetoden avgjør Som en del av forskningsog utviklingsprogrammet SaltSMART har Svanekil og Per Skårland i Statens vegvesen forsket på hvordan man oppnår best resultat med minst mulig salt. Vi har gjennomført forsøkene under kontrollerte forhold, i motsetning til de fleste av forsøkene som har vært gjort tidligere. Her fikk vi bekreftet en del teorier, men vi fikk også noen overraskende resultater, sier Svanekil. Det viser seg blant annet at spredemetoden er avgjørende for resultatet. Reduser saltforbruket med 70 % - Det har lenge vært teorier om at man får mer virkning når saltet på forhånd er blandet med vann enn når det er tørt, men forholdet har vært mindre sikkert, sier Svanekil. - Vi har både befuktet salt, saltslurry og saltløsning, som svært enkelt sagt går fra den tørre til den våte delen av skalaen, og med tilhørende mindre saltprosent per liter væske. Det forskningen i all hovedsak viser er at jo bedre oppløst saltet er før det spres, jo bedre virker det, sier Svanekil. 10

2 dere forskning langs reelle vegstrekninger vinteren 2009/2010, henholdsvis E39 ved Ålesunds drikkevannskilde Brusdalsvatnet, og Rv 3 fra Elverum og nordover forbi et vanninntak i Glomma, som leverer drikkevann til Elverum kommune. Så langt ser resultatene svært gode ut, men de endelige dataene er ikke klare før senere i høst, og blir trolig offentliggjort under Vegvesenets saltkonferanse i Trondheim 27. og 28. oktober, avslutter Svanekil. Les mer om forskningen på Ved tørr til fuktig vegbane viste forsøkene at prosent av saltet fremdeles lå i vegbanen og gjorde jobben hele 22 timer etter utlegging. Foto: Anders Svanekil, Statens Vegvesen Les mer om saltkonferansen på Når vi snakker om preventive salttiltak viste forskningsresultatene at man kan man spare mellom 30 og 70 prosent salt. Forsøkene viste også at saltløsning var den klare vinneren på tørr eller lett fuktig vegbane, forteller prosjektlederen. Han presiserer at de fremdeles har en del forskning igjen når det gjelder saltslurry, og disse forsøkene skal gjennomføres vinteren 2010/2011 i Dalane i Rogaland og i Trondheim. Mekanisk fjerning avgjørende Svanekil har også vært med på både uttesting og videre forskning på mekanisk fjerning av snø og is. Skal man redusere saltforbruket er mekanisk fjerning i forkant av salttiltaket det mest fornuftige. Jo mer snø, slaps og annen fuktighet du klarer å fjerne fra vegbanen før du salter, jo bedre virker saltet. Derfor testet vi ut en rekke alternativt utstyr under kontrollerte forhold på Vålerbanen vinteren 2008/2009, sier Svanekil. Resultatene førte til at to alternativer ble valgt for vi- Her ser vi utstyret som har stått for vinterdriften langs E39 og Ålesunds drikkevannskilde i vinter: En trekkvogn med plog, utstyrt med en modifisert kostemaskin som koster opp det plogen ikke får med seg. Denne blir etterfulgt av saltbilen, som kan spre saltet på en tørrest mulig vegbane. Foto: Statens Vegvesen 11

3 Slik salter du optimalt Foto: Statens Vegvesen Statens vegvesens forsking på vinterdrift viser at saltmengdene kan reduseres betraktelig om man drifter vegene godt vinterstid. Av Odd Erling Botn, kommunikasjonsrådgiver, Statens vegvesen De nye forskningsresultatene våre bekrefter langt på veg hypotesene våre om hvordan vi kan redusere saltforbruket, samtidig som vi opprettholder både fremkommelighet og trafikksikkerhet, sier Åge Sivertsen i Statens vegvesen. Han leder forsknings- og utviklingsprogrammet SaltSMART. En miljøutfordring Salt er et naturlig stoff som finnes i store mengder i naturen. Det løser seg lett i vann, og følger derfor de samme rutene fra vegen som regn- og smeltevannet tar. Bruk av små mengder salt vil vanligvis være uproblematisk. Men i områder der det naturlige saltinnholdet er lavt, og naturen er sårbar, kan det oppstå miljøskader dersom vi bruker for mye salt, forklarer Sivertsen. Påvirker vegetasjon og vann Den beinharde vinteren vi hadde i 2009/2010 viste oss derimot et unntak fra regelen. Lite nedbør førte til at saltet ikke ble vasket bort etter hvert i løpet av vinteren, og dette ble for tøft også for mye av vegetasjonen som ikke er spesielt sårbar, sier Sivertsen. I tillegg kan livet i dammer og vann bli hardt rammet, og noen drikkevannskilder har også vist seg å bli påvirket av tung salting. Slik optimaliseres vinterdriften Prosjektlederen medgir at det vil være ressurskrevende å redusere saltforbruket dramatisk, men vil likevel dele den kunnskapen Salt- SMART har kommet frem til, slik at de som styrer kommunale veger selv får ta avgjørelsen. For det første er det viktig å presisere at saltet på ingen måte erstatter brøyting eller andre mekaniske tiltak, men at det er et tilleggsverktøy som kan brukes der mekaniske tiltak og strøing av sand alene ikke fungerer godt nok, sier Sivertsen. For det andre spiller mange ulike faktorer inn på saltforbruket, som nåværende og forventet temperatur i vegbanen, nedbør og andre lokale forhold. Under flere forhold er det heller ikke fornuftig å bruke salt, men det finnes flere enkle regler man kan følge for å optimalisere saltforbruket og vinterdriften, forklarer han. 12

4 Preventiv salting Preventiv salting hindrer rimdannelse og tilfrysing når skydekket klarner (temperaturen i vegbanen kan være lavere enn i luften) eller ved nattefrost. Tiltaket er svært effektivt, og krever lite salt ved både tørr og fuktig veg når temperaturen er like under nullpunktet. Preventiv salting hindrer også snøen i å feste seg til vegbanen, og gjør den dermed lettere å fjerne mekanisk. Salting under snøvær Ved god mekanisk rydding av vegbanen hindres oppbyggingen av snøsåle, og behovet for salt reduseres vesentlig. Her er det svært viktig med hyppig brøyting med høy kvalitet. Det vil si at hastigheten ved plogkjøring ikke overstiger rundt 40 km/t (som igjen fordrer korte roder på saltstrekningene), at plogskjær og slapseelement ligger godt ned mot vegdekket, og at de er mest mulig fleksible i forhold til spor og ujevnheter i vegbanen. Riktig spredemetode Riktig spredemetode er avgjørende for effekten av salt. I dag har vi fire spredemetoder: spredning av tørt salt, befuktet salt, saltslurry og saltløsning. Forsøk med bruk av saltløsning, som preventivt tiltak på tørr veg, viser at % av saltet fremdeles ligger i vegbanen og gjør jobben sin selv nesten et døgn etter at det ble spredt. Til sammenligning viser de samme forsøkene at % av befuktet eller tørt salt er borte fra den tørre vegbanen bare 15 minutter etter det ble spredt. Du kan lese mer om forsøkene som er gjort, alternative metoder og optimal vinterdrift på Mekanisk fjerning: Vinteren 2009 gjennomførte Statens vegvesen flere tester av fire typer alternativt utstyr for mekanisk fjerning av slaps og snø på Vålerbanen i Hedmark, som del av FoU-programmet SaltSMART. Målet var å finne egnet utstyr for videre utprøving på definerte strekninger i to kontraktsområder, der en betydelig reduksjon av saltforbruket er ønskelig. På strekningen E39 langs Brusdalsvatnet ved Ålesund ble en spesialutviklet kostemaskin trukket etter en trekkvogn med plog foran, vinteren 2009/2010. På Rv3 ved Elverum ble en spesialutviklet slapsegrind med tre gummilameller utprøvd på en veghøvel vinteren Ulike spredemetoder: Vinteren 2008/2009 gjennomførte Statens vegvesen fem feltforsøk i Dalane i Rogaland, som del av FoU-programmet SaltSMART. Målsetningen var å finne ut hvilken spredemetode som gir minst salttap under og etter utlegging (lengst levetid). Under de fem forsøkene ble det utført mer enn målinger av saltnivået på vegbanen. Samtlige av disse feltforsøkene ble gjennomført som preventive tiltak. Det ble brukt steinsalt 0,2-3,2 mm under forsøkene. Prøvestrekningen hadde en ÅDT på ca I oktober utgis et nytt hefte om Universell utforming av Norsk Kommunalteknisk Forening. Tverrfaglig samarbeid er nøkkelen Heftet kan bestilles via vår nettside Universell utforming for de kommunaltekniske fagområdene: plansak, byggesak, bygg- og eiendomsforvaltning, veger og uteområder. 13

5 Vegsalt og tungmetaller i innsjøer I 2005 dokumenterte NIVA at flere innsjøer er påvirket av vegsalt og tungmetaller. I år pågår en tilsvarende undersøkelse. Totalt 70 innsjøer skal undersøkes. Av Torleif Bækken, Seniorforsker, NIVA Oslo Vannprøver ble tatt over det dypeste området i innsjøen, henholdsvis fra 1m dyp og ved bunnen. Prøvene ble analysert på salt (Na og Cl) og et utvalg på 10 metaller. Et utvalg variabler ble målt kontinuerlig nedover i hele vannsøylen ved hjelp av en senkbar sonde. De viktigste var, foruten dyp, konduktivitet, temperatur og oksygen. Konduktiviteten måler det totale innholdet av salter i vannet, inkludert det som kommer fra vegsalt. De gjennomsnittlige konsentrasjonene av både klorid og natrium (salt) var betydelig høyere i overflate vannet til de vegpåvirkede innsjøene enn i kontrollsjøene. Forskjellene skyldtes med stor sannsynlighet tilførsler fra vegsalt. I mange av de vegnære innsjøene ble det også registrert en tydelig forskjell i konsentrasjoner av salt (NaCl) mellom overflatevannet og bunnvannet. I ca. 1/3 av innsjøene var konsentrasjonene betydelig høyere i bunnvannet (forskjellen var mer enn 10 mg/l Cl). For de fleste av de saltpåvirkede innsjøene ble det også observert betydelig redusert Det er avgjørende at prøveflasker merkes klart og entydig. Her ser vi forsker Dag Berge ved NIVA. Foto:Torleif Bækken oksygeninnhold i bunnvannet (forskjell toppbunn O2 >6 mg/l). Statistiske årsaksmodeller viste at årsdøgntrafikken (ÅDT) hadde en sterk positiv effekt på dannelsen av gradienter. BAKGRUNN Høsten 2005 utførte NIVA undersøkelser for å belyse de vannkjemiske konsekvensene av avrenning fra veger til tjern og innsjøer langs saltede veger. NIVAs undersøkelser er på oppdrag fra Vegdirektoratet. Undersøkelsene dokumenterte at avrenning av salt fra veg kan medføre akkumulering av NaCl i innsjøvann over tid, samt dannelse av saltgradient mot bunnen av innsjøer. Det kan igjen medføre oksygensvinn og dødt bunnvann. Det ble også dokumentert at flere innsjøer var påvirket av kobber fra vegavrenning. 59 innsjøer/tjern ble valgt ut basert på 1) nærhet til veg, 2) høy trafikk (ÅDT) og 3) bruk av vegsalt (barvegsstrategi). Som kontroll ble det brukt data fra et tilsvarende utvalg innsjøer fra NIVAs databaser. I alle innsjøene ble det også tatt prøver fra bunnsedimentet. Disse blir ikke omtalt her. I 2010 vil det bli det utført en tilsvarende undersøkelse av vegpåvirkede innsjøer som beskrevet for Delvis vil det tas prøver i de samme innsjøene og delvis blir det inkludert nye innsjøer. Totalt antall innsjøer hvor det tas prøver i 2010 forventes å bli omkring 70. Alle er i Sør-Norge. Publiseres i høst og våren 2011 Resultater fra disse og andre prosjekter er foreløpig ikke ferdig behandlet og rapportert. Resultater vil bli publisert i løpet av høsten og våren neste år i Vegdirektoratets publikasjoner og som NIVA-rapporter. 14

6 Selv om forbruket av vegsalt i prinsippet er uavhengig av trafikktettheten, viste testen at det i praksis i stor grad fulgte trafikktettheten. Cl - gradienten mot bunn økte med økende relativ innsjødybde (dyp i forhold til innsjøarealet) og avtok med økende nedbør. Betydningen av salttilførsel for dannelse av salt og oksygengradienter i sjøene gjør seg først gjeldende ved tildels høye verdier. For Cl kan man ikke med sikkerhet si at gradienten mot bunnen øker før man når saltingsmengder på over 22 tonn per km per år. Men, for enhver mengde tilført salt, er det en tendens til at gradienten øker med økende strekning av saltet veg i nedbørsfeltet. I norske innsjøer vil som regel vannet sirkulere fullstendig fra topp til bunn om høsten og våren. Det vil skje når det er liten/ingen forskjell i tetthet mellom vannet i overflaten og ved bunnen. Sirkulasjonen bidrar til å tilføre nytt oksygenrikt vann til bunnområdene. Temperatur og saltinnhold er de viktigste variablene som gir tetthetsforskjeller i vannet. Vann er tyngst ved 4 grader og tyngden øker med økende innhold av salter. Når avkjøling eller oppvarming etter hvert opphever temperaturforskjellene mellom overflatevann og bunnvann høst og vår, vil høy saltkonsentrasjon i bunnvannet (naturlig eller tilført) bli en viktig faktor som kan hindre fullsirkulasjon av innsjøen. Et stagnerende bunnvann vil etter hvert få oksygensvinn og bli et dødt område. Statistiske analyser på sammensetning og samvariasjon mellom salt- og metall nivåer i overflatevannet viste at det er en tydelig forskjell mellom de vegnære innsjøene og kontroll sjøene innen samme region. For de fleste metallene var konsentrasjonsnivåene i vannfasen lave eller moderat høye. Det var først og fremst kobber (Cu), og til dels nikkel (Ni) som ble funnet i forhøyede konsentrasjoner. For disse metallene var det ofte å finne innsjøer som var markert, sterkt eller også meget sterkt forurenset i henhold til SFTs vurderingskriterier fra For metallene kadmium og bly kunne det ikke påvises noen sammenheng mellom konsentrasjoner i overflatevannet i de vegpåvirkede innsjøene og trafikkmengde. For kalsium, kobber, jern, mangan og nikkel var det derimot en tydelig sammenheng. Krom og sink lå i en overgangssone der det synes å være en sammenheng, men at den ikke er veldig tydelig. Gjersjøen ved Oslo har hatt nær en fordobling av konduktiviteten (innholdet av salter) i overflatevannet de siste 50 åra. Det var imidlertid ikke en oppkonsentrasjon av salter i bunnlaget. For to andre vann hvor tidsserier var tilgjengelige var det mindre endringer i konduktivitet over tid. Tidstrenden for 23 kontrollsjøer viste at det har funnet sted en liten reduksjon i konduktivitet de siste 20 åra. For 7 av de 9 innsjøene med data for tidsvariasjon for konduktivitetsprofiler har det vært en økning i dybde-spesifikk konduktivitet over tid. Flere av vannene viste også at det har vært en økende tendens til oppkonsentrasjon av salter mot dypet over tid. Nye undersøkelser I regi av Vegdirektoratet foregår det for tiden også en rekke undersøkelser og vurderinger av miljøvirkninger av vegsalt. Det foregår også en vurdering av metoder og praksis som kan redusere skadelige virkninger (SaltSMART) Innen SaltSMART er NIVA for tiden engasjert i ulike undersøkelser. En av disse går ut på å modellere hvordan tilført salt fra veg kan danne saltgradienter i innsjøer. Dette kan gi svar på hvordan kombinasjoner av temperatur og saltholdighet i avrenningsvann fra veg kan lagres inn på forskjellige dyp i innsjøer. Dette kan videre anvendes til å gjøre avbøtende tiltak for å hindre saltsjiktninger. Det pågår også undersøkelser med fokus på hvordan planktonalger i innsjøer tolererer et økt saltinnhold. Denne undersøkelsen er todelt: 1) En statistisk bearbeidelse av algesamfunn i ca. 400 innsjøer der det også er målt vannkjemi med full ionesammensetning. NIVAs databaser på planktonalger og vannkjemi er anvendt i den statistiske undersøkelsen. I tillegg er det gjort nye undersøkelser for å komplettere datamaterialet for innsjøer med høye konsentrasjoner av salt. Materialet har blitt anvendt i statistiske analyser for å se om eventuelle endringer/forskjeller i algesamfunnet kan tilbakeføres til saltholdigheten, og da spesifikt klorider/ natrium. 2) Laboratorietester av algearter på vegsalt. Planktonalger som er vanlige i norske innsjøer er tatt ut for testing mot vanlig vegsalt. Testalgene er hentet fra NIVAs algekultursamling. 15

7 Salting er en hovedårsak til skader på vegetasjon langs veier Typisk saltsprutskade på buskfuru, juni E6 ved Moss. Fartsgrensen er 100 km/time. Foto: Per Anker Pedersen I Sør- Norge har skadene etter den siste vinteren vært usedvanlig store. Det er registrert særlig omfattende skader ved E6 i Østfold og Akershus og E18 i Akershus, Buskerud og deler av Vestfold. Av Per Anker Pedersen Førsteamanuensis Institutt for plante- og miljøvitenskapfag, Universitetet for miljø- og biovitenskap Saltskader på vegetasjon langs veier, særlig trær, har vært et velkjent fenomen i mer enn 50 år. De første skadene skyldtes veisalting for å redusere støvplagen på grusveier. Salting i vintervedlikeholdet har siden åra gitt betydelige skader på trær i bymiljø. Men etter hvert som omfanget av saltingen har økt har også vegetasjonen utenfor urbane områder blitt sterkt påvirket. I Sør- Norge har skadene etter den siste vinteren vært usedvanlig store. Hvordan spres saltet? Saltet spres gjennom luft ved brøyting og ved oppvirvling av saltholdige vanndråper når kjøretøyer passerer. Hovedmengden av saltet renner imidlertid av fra vegbanen og ned i grøfter eller ut i jorda på stedet. Saltet skader plantene ved direkte sprut og ved opptak gjennom røttene. Noen planter utsettes for begge deler, mens andre hovedsakelig utsettes enten for saltsprut eller høyt saltinnhold i jorda. Skadebildet og symptomene er forskjellige ved de to eksponeringsmåtene. Kan bli omfattende Omfanget av skadene på vegetasjonen avhenger av lokale trafikk-, terreng- og værforhold. Ved lave hastigheter er skadene ofte små og rammer bare vegetasjon ut til cirka 4 meter fra veibanen. Men langs strekninger med 100 km fartsgrense kan skadene enkelte år bli svært omfattende og observeres flere titalls meter fra veien. Da vil også store trær skades langt opp i krona. Bartrær er utsatt fordi de har grønne nåler i saltingssesongen. Sterkt salteksponerte nåler blir brune i løpet av vinteren og våren og faller av i løpet av sommeren. Men også løvfellende arter kan få betydelig skade fordi knopper og 16

8 bark ødelegges. Det fører til forsinket knoppsprett, at greiner tørker inn og i alvorlige tilfeller dør deler av krona eller hele treet. Ensidig skade Direkte saltsprut gir ofte ensidig skade på vegetasjonen slik at den siden som vender mot veien er skadd mens den andre siden er uskadd eller mindre skadd. Skadeomfanget på grunn av sprut avhenger av plantenes størrelse. Store trær får ofte skade bare på nedre del av krona, mens små planter kan bli drept. Sprutskader er et problem for hekker langs veier. En hekk bør være tett og frisk også nederst, men dette kan være vanskelig å oppnå nær saltede veier særlig for vintergrønne arter. Salt og kulde Den forverrede situasjonen vinteren 2009/2010 kan skyldes den langvarige lave temperaturen kombinert med lite nedbør som ellers kunne ha gitt avvasking av saltbelegg på vegetasjonen og fortynning av saltløsningen på veibanen. Dessuten har både salt og kulde en uttørkende effekt som forsterker hverandre. Ved høye fartsgrenser virvles det etter salting opp små dråper saltholdig vann fra veibanen som kan spres langt, og skadene er ofte svært ulike på de to sidene av veien avhengig av hvor vinden blåser (svak luftbevegelse er nok). Disse dråpene kan gi store skader på vegetasjonen, særlig bjørk. Ved broer der fartsgrensen er høy er skader observert mer enn 100 m fra veien, trolig fordi de saltholdige dråpene der kan drive langt før de avsettes. Særlig omfattende skader ble registrert ved henholdsvis E6 i Østfold og Akershus og E18 i Akershus, Buskerud og deler av Vestfold. Saltopptak fra jorda Høyt saltinnhold i jorda gir gradvis misfarging av nåler og blad. På løvtrær utvikles brune kanter langs bladene, noe som er et typisk symptom på saltskader. Bredden av den brune kanten varierer med saltinnholdet i jorda og øker også med tiden ettersom planten gradvis tar opp mer salt. På nåletrær brunfarges nålene fra spissen og faller etter hvert av. Ved sterke skader kan alle eldre nåler bli drept, mens årsskuddene i en overgangsperiode er grønne. Saltopptak fra røtter Ved saltopptak gjennom røttene er skaden sjelden typisk ensidig, men fordeler seg vanligvis nokså jevnt i krona. Ved langvarig eller særlig sterk påvirkning dør etter hvert greiner av økende størrelse og i verste fall dør hele treet. Skader som følge av opptak fra jorda forekommer hyppigst nær veien, men ved spesielle jordforhold kan saltet spres langt og gi skader i stor avstand fra veien. I et skogsområde i Hedmark Store saltsprutskader på bjørk ved E6 i Buskerud. Spisslønn er mer tolerant og har normale blad. Fartsgrensen er 100 km/time. Juni Foto: Per Anker Pedersen Høy fartsgrense gir stor spredning av salt via luft. Saltsprutskader på or og bjørk ved E6 i Ås, Akershus. Juni Foto: Per Anker Pedersen er det registrert store skader på gran meter fra veien. Store artsforskjeller Salttoleransen til de ulike planteartene avhenger av eksponeringsmåten. Mange bartrær er som nevnt følsomme fordi de er grønne om vinteren, men det er store forskjeller. Furu er for eksempel langt mer følsom for saltsprut enn gran, men mye mer tolerant enn gran hvis saltet tilføres via jorda. Tilsvarende er bjørk svært ømfintlig for saltsprut og spisslønn nokså tolerant. Men forholdet er motsatt hvis de utsettes for høyt saltinnhold i jorda. Når det skal plantes ved veier er det derfor viktig å vurdere om det er saltsprut eller høyt saltinnhold i jord som forventes å bli det største problemet. 17

9 DEBATT Veisalting en falsk trygghet Organisasjonen Stopp Veisaltingen har ropt varsko i mange år. Omsider våkner miljøorganisasjoner og offentlig miljøforvaltning. Av Siv.ing. Lars Erik Bønå, Organisasjonen Stopp Veisaltingen Har bl.a vært forsker på SINTEF i 14 år innen bl.a. friksjon og smøring og har drevet med utvikling av vinterdekk (det norske dekket med sandkorn innblandet i gummien). Har også vært avdelingsingeniør i Vegdirektoratet (kjøretøyforskrifter) og lærer i bilteknikk på ingeniørhøgskole. Driver egen dekkbutikk. Men ingen tiltak blir satt i verk fordi man betingelsesløst aksepterer Vegdirektoratets påstand om at salting er nødvendig for trafikksikkerhet og framkommelighet. Gammel rapport Vegdirektoratet kjøper seg tid gjennom Salt Smart prosjektet som eventuelt skal kunne redusere saltbruken. Hele prosjektet baseres på at konklusjonene i den gamle SINTEF-rapporten STF63 A95003 fra 1995 er riktige. Undersøkelsen gikk ut på å samle ulykkesdata for to sammenlignbare veistrekninger tre år tilbake i tid. Salting ble så startet på den ene strekningen, og ulykkesdata for tre nye år ble samlet. På denne måten mente man å ha korrigert ulykkesutviklingen før/ etter salting for generelle endringer. Fant ikke årsaken Dette synes troverdig i utgangspunktet, men det ble ikke tatt høyde for at salting av én strekning kan medføre økt ulykkestall for den usaltede kontrollstrekningen. Tvert imot anså man ulykkesøkning på den usaltede strekningen som en trend i tiden som det ble tatt hensyn til i formelverket slik at ulykkestallet på den saltede strekningen kunne øke tilsvarende uten at det ble ansett som en økning! I stedet for å gå i dybden og finne årsaken til økende ulykkestall for usaltede strekninger når tilstøtende veier saltes, laget man et formelverk som alltid vil dokumentere trafikksikkerhetsmessig gevinst ved salting, uansett hvor høyt ulykkestallet er. Reviderte beregninger Stadige påminnelser til Vegdirektoratet om behov for å realitetsvurdere rapporten på grunn av formelfeil, medførte tvert imot at SINTEF i 2007 fikk i oppdrag å revidere beregningene med bakgrunn i 12 år med nye ulykkesdata. Disse beregningene oppjusterte sikkerhetsgevinsten ved salting fra 20 % til hele 40 %. Sett i sammenheng med at stadig nye veistrekninger har blitt saltet og at ulykkestallet fortsatt ligger på samme nivå, kan man ikke få et bedre bevis på at formelverket og dermed også beregningene er totalt feil. Trafikksikkerheten på usaltede veier Hvordan påvirkes trafikksikkerheten på usaltede veier av at bilene også trafikkerer saltede hovedveier? Førerens aktsomhet påvirkes negativt. Overgang fra saltet til usaltet vei har samme effekt som den første høstsnøen. Det gir alltid ulykkesøkning, og ved salting får man denne effekten flere ganger daglig. Fartsnivået påvirkes negativt. På saltet vei øker hastigheten, og man setter den ikke ned tilstrekkelig ved overgang til usaltet vei. Vegdirektoratet salter om vinteren for å få fartsnivået opp til tross for at man erkjenner at farten dreper og kjører kampanjer om sommeren for å få farten ned. Sikten påvirkes negativt. Salting gir tilgrisede lykter og ruter og gjør viskergummien hard slik at den ikke rengjør rutene skikkelig. I kulde blir spylervæska til grøt straks den treffer den kalde ruta. Sikkerhetsutstyr ødelegges av salt. Både ABS, ESP og ASP arbeider gjennom bremsene som ikke kan antirustbehandles. Saltsprut under bilen pulveriseres som aerosol og trenger inn overalt. Bevegelige deler som calipere og lastavhengige ventiler ruster fast. Elektroniske følere, releer og strømkontakter ødelegges og bremseskiver og rør ruster i stykker. Uten 100 % bremsevirkning kan ikke systemene fungere. Ferske sjåfører har ikke lært å ta inn skrens eller bremse uten ABS. Hva skal man gjøre når disse systemene plutselig ikke virker eller virker mot sin hensikt? Føret påvirkes negativt. Saltvann trekkes med hjul og understell og gir kuldeblanding og glatt veibane der det ellers skulle være stabilt vinterføre. Dekkenes grep påvirkes negativt av saltet. Gummien nedkjøles, våtslipes til glatt overflate og tilgrises, og piggene løsner i gummien, legger seg ved katastrofebrems og virker som skøytestål i stedet for pigger. 18

10 Da salting av hovedgatene startet i Tromsø på begynnelsen av 90-tallet, klaget folk over at det ble glattere i sidegatene. For å motbevise dette, gjennomførte Vegdirektoratet og SINTEF en studie der de som ventet konkluderte med at folk tok feil, men rapporten ble holdt hemmelig i 15 år. Den ble utført av veiingeniører som ikke har faglig bakgrunn til å tolke friksjonsmålinger, men måleresultatene viser klart at dekk kjørt på saltet vei hadde 40 % lavere friksjon på is enn dekk kjørt kun på vinterveier. Dekkstandarden reduseres. Stadig flere kjører på sommerdekk og utslitte vinterdekk fordi hovedveiene forventes å være bare. Slike dekk er ubrukelige på vinterføre. Negative effekter Det er altså ikke én eneste faktor ved saltingen som påvirker trafikksikkerheten på de usaltede veiene i positiv retning. Tvert imot ser man en rekke negative effekter. SINTEF har ikke vurdert noen av dem, men forutsatt at salting av hovedveiene ikke påvirker trafikksikkerheten på usaltede veier. Det tragiske er at ulykkesøkning på usaltede veier som skyldes salting av hovedveiene, vil gi en sikkerhetsgevinst etter SINTEF s formelverk. Det var nettopp det som skjedde da SINTEF korrigerte sine beregninger fra 20 til hele 40 % ulykkesreduksjon som følge av salting. Uskyldige har altså gitt sine liv for at SINTEF skulle få data til sine feilberegninger. Salting på bar asfalt Det saltes selv på tørr asfalt om kvelden når det ventes kuldegrader og klarvær, i den hensikt å hindre frysing. Temperaturen er lavest tidlig på morgenkvisten da det også kommer duggfall. Smeltende salt underkjøler veibanen, og morgenduggen bråfryser. Beviset fikk vi i 2006 da en polsk buss kjørte utfor og veltet på fylkesgrensen mellom Hedmark og Sør-Trøndelag en tidlig morgen. Den kom opp Østerdalen på trygt, forutsigbart vinterføre. Bare 14 meter inn i Sør-Trøndelag skrenset den ut av veien fordi det var saltet fram til fylkesgrensen kvelden før. Der ble det i tillegg mer dugg på grunn av åpen elv. Når man ikke salter, glitrer iskrystallene på veibanen og gir føreren et forvarsel. Når saltvann fryser, blir det svart sjøis som ikke glitrer. Veien ser bar ut, og folk kjører deretter. Sjøis har høyere slagseighet enn ferskvannsis og bankes derfor ikke bort av pigger og kjettinger. Salt skal hindre at snøen blir kompakt og fester seg til veibanen. Denne virkningen er også tvert imot negativ. I kuldeperioder skilles det ut saltholdig vann som fryser til sjøis, og fordi saltet bryter ned bindingen mellom snøkrystallene, omformes snøen til et mel som sklir på den underliggende sjøisen. Dekkene når ikke ned til isen, så det nytter ikke å få godt grep selv med pigger eller kjettinger. Dette har vi sett i stor grad de to siste vintrene som har hatt lange kuldeperioder. Veiene har til tider vært svært glatte, ikke på tross av, men på grunn av tidligere salting. E6 ut av Oslo måtte stenges på grunn av dette, og medisinen var å salte enda mer. Våte dekk på kald is er farlig. Salting før og under snøfall Stadig sikrere værvarsler skal gi bedre dosering av saltet. Det hjelper lite så lenge man ikke vet hvor mye snø som vil komme. Vegvesenet har ikke, og vil aldri få verken telefon eller bredbåndforbindelse til han som doserer snøen. Salting før og under snøfall er derfor forkastelig da det gir farlig slaps og våte veier. Ulykkesrapportene fra Statens Havarikommisjon vitner om mange slike tilfeller. NOVAPOINT.NO Stikk innom våre nye websider! Her finner du mye nyttig informasjon om høstens aktiviteter; seminarer, kurs kampanjer og roadshow. VIANOVA SYSTEMS LEIF TRONSTADS PLASS SANDVIKA TELEFON

11 DEBATT Miljøbomben veisalting I 40 år har Vegdirektoratet (VD) presset gjennom salting av stamveiene ned til svarte asfalten men det har blitt utvidet til også å gjelde for de fleste veiene. Av Kåre Denholm, Organisasjonen Stopp Veisaltingen Nå har saltmengden kommet opp i størrelsesorden tonn natriumklorid blandet med giftstoffet ferrocyanid som er et antiklumpemiddel til saltet. Tilsetning av ferrocyanid er fem ganger over lovlig mengde i følge Mattilsynet og er nå kommet opp i 24 tonn. I tillegg brukes et ukjent antall tonn salt av kommuner og private. Enkelte veistrekninger med stor trafikk er påført 20 tonn salt per km. per år. Saltet består av metaller og syrerester som tar livet av det meste det kommer i kontakt med både over og under jordbandet. Saltet er lettløselig i vann, og kloridene kan binde seg til andre giftstoffer i naturen der det finnes og vil skape ytterligere forurensing. Forurenser drikkevann Vann innenfor en 200 meter grense fra vei er forurenset. 18 av 59 frittliggende vann er allerede forurenset i følge NIVA, og da er bare en brøkdel av Norge kontrollert. De siste årene er ti drikkevannskilder forurenset i Telemark og Buskerud der Statens vegvesen har vært erstatningspliktig, og flere vil sikkert komme etter. Allerede i 1996 ble den første drikkevannskilden i Siljan i Telemark forurenset av veisaltingen og erstattet av Statens vegvesen med kroner. I tillegg er et gårdsbruk blitt nedlagt på grunn av salt i drikkevannet. Veisalting øker Allerede i brev av 2002 bekreftet Vegdirektoratet følgende til organisasjonen Stopp veisaltingen. Sitat: Statens vegvesen salter et svært begrenset vegnett og det er ingen planer om at dette skal bli noe vesentlig større. Og de skal være forsiktig med innlandsstrøk i stedet for maritime områder. Men hva har skjedd siden den tid? Fakta er at både innlandet og maritime veistrekninger har blitt belastet med økt veisalting på hele tonn. Betongbruer I Norge har vi om lag 1600 betongbruer. Hvor mange av disse betongbruene som har blitt tilført tonnevis med veisalt gjennom 40 år er usikkert for Stopp veisaltingen. Når initieringsperioden for armeringsstålet er over starter rustprosessen og svekker gradvis stålet som er bærebjelken til betongbruene. Når den første betongbrua vil bryte sammen er usikkert. Det er bare å håpe at det ikke går menneskeliv og helse tapt når det skjer. I tillegg har stålet en utvidelseskoeffisient på hele seks ganger sitt eget volum når det ruster og vil sprenge i stykker deler av betongen. Veidirektoratet og Statens vegvesen forsker på veistøv i norske byer. De setter opp målestasjoner 4-5 meter over bakkenivå i stedet for 1-2 meter. Slik får de det svaret de er ute etter. De registrer pipestøvet fra vedfyringen, men salt blandet med oppløst asfalt blir ikke registrert, fordi partiklene har en annen egenvekt enn pipestøvet. I stedet havner salt og oppløst asfalt i barnevogner og i ansiktet på fotgjengere. Rust og korrosjon Hvert år ruster og korrosjonsskades biler her i Norge for om lag fem milliarder kroner på grunn av veisaltingen. Verst går det ut over vitale sikkerhetsdeler og bilen blir trafikkfarlig. Som nevnt saltes det ned til svarte asfalten, og det oppstår en tine- og frysesyklus i det øverste asfaltlaget, mens det er kuldebro under. Tungtrafikken valser ut den øverste asfalten som en pizzadeig og havner ut på veiskuldrene. Dertil oppstår det stygge hull og asfaltbrudd som er trafikkfarlig. Langs veiene, og dem har det blitt mange av med tiden, ser man brunsvidde grøfter, hekker, busker og trær på grunn av veisaltingen. Det blir ikke bare kastanjetrærne i Bygdøy allé som gradvis dør, men også vegetasjon andre steder i byer og tettbygde strøk. Vegdirektoratet og Statens vegvesen utfører billig vintervedlikehold med veisaltingen, men overfører store kostnader til sommermånedene som ikke kan kostnadsberegnes og langt mindre erstattes av kommuner og fylker. Det er snart et samlet dødsbo langs saltveiene mellom Lindesnes og Nordkapp som Vegdirektoratet og Statens vegvesen ikke har kontroll over. Dustex til bærelag og støvbinding på vei. Leveres av våre lokale forhandlere over hele landet. Tlf post@flagstad-as.no 20