Kli ma e f ek ten av uli ke transportvalg

Transkript

1 Kli ma e f ek ten av uli ke transportvalg t e m p o Hvor dan reg ner vi ut kli ma ef fek ten av våre transportvalg? Og hvor dan på vir ker det reg ne styk ket om en også tar hen syn til an tall pas sa sje rer, av stan den man rei ser og hvil ket brenn stoff man bru ker? Det te er noe av det TEM PO-pro sjek tet skal for sø ke å gi oss svar på. E i l i f U r S i n R e e d In for ma sjons kon su lent, CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning (e.u.reed@cicero.uio.no) Fors ker Jan Fuglestvedt ved CI CE RO Sen ter for kli ma forsk ning le der den de len av TEM PO-prosjek tet som skal tall fes te kli ma på virk nin gen fra da gens og fram ti dens trans port tek no lo gi. Opp gaven be står blant an net i å be reg ne e fek ten av uli ke trans port mid ler og for skjel li ge ty per driv stof, samt å se på hvor dan end ret transportatferd og uli ke po li tis ke til tak vil på vir ke kli ma et. For å ut for me en e fek tiv og mil jø venn lig trans port po li tikk, må vi for stå og tall fes te kli mae fek te ne av både da gens og fram ti dens tek no lo gi, for kla rer Fuglestvedt. Ut slip pe ne fra trans port sek to ren har økt jevnt de sis te ti åre ne, og CO2-ut slipp fra vei trans port i Nor ge økte iføl ge Mil jø sta tus med 30 pro sent fra 1990 til Tid li ge re forsk ning på trans portsek to ren har ho ved sa ke lig fo ku sert på ut slipp. TEM PO-pro sjek tet øns ker imid ler tid å gå noen Utslippene fra transportsektoren har økt jevnt de siste tiårene, og CO2- utslipp fra veitransport i Norge økte ifølge Miljøstatus med 30 prosent fra 1990 til steg vi de re og se på hva ut slip pe ne in ne hol der av gas ser og par tik ler, hvor de fin ner sted og hvil ket ar beid som lig ger bak. Er det for eks em pel men nesker el ler gods som trans por te res, med hva og hvor langt? Vi de re vil pro sjek tet for sø ke å gi svar på hvor dan ut slip pe ne på vir ker tem pe ra tu ren. Mang fold Trans port sek to ren ut gjør et mang fold av ak tø rer med for skjel li ge rol ler og opp ga ver i sam fun net. På vei ene fin ner vi eks em pel vis die sel bi ler, el bi ler og ben sin bi ler, las te bi ler og per son bi ler samt langtrans port, korttransport og kol lek tiv trans port. Vi de re be står trans port sek to ren av skips- og luffart, tog og bane. TEM PO-pro sjek tet skal spei le det te mang fol det. Vi øns ker å pre sen te re en sy ste ma tisk og re le vant sam men lig ning av for skjel li ge trans portal ter na ti ver. For skjel li ge trans port mid ler må sees i for hold til det trans port ar bei det som ut fø res, sier Fuglestvedt. Det er nem lig ikke bare sel ve trans port mid de let el ler tek no lo gi en som er re le vant, men også hva det bru kes til, hvor ofe, av hvor man ge og over hvil ke av stan der. Der for vil man ope re re med kli ma e fekt per tonn ki lo me ter og per per son ki lo me ter for de for skjel li ge trans port mid le ne. Med and re ord, be reg ne kli ma e fek ten av det som slip pes ut per pas sa sjer per ki lo me ter, el ler per frak tet tonn per ki lo me ter. Må let er kunn skap om kli ma e fek ten av git te al ter na ti ver som ut fø rer git te opp ga ver. Er e fek ten størst om man kjø rer ale ne i bil mel lom Oslo og Stock holm el ler om man de ler et fly med hund re and re? Hvor stor for skjell er det å frak te flyt te las set med tog sam men lig net med las te bil? Det hand ler om å kun ne vel ge rik tig trans port al ter na tiv til rik tig ar beid. Re sul ta te ne våre skal hjel pe en kelt per so ner og po li ti ke re til å kun ne vel ge de transportalternativene som har minst kli ma på virk ning. Mer enn CO2 CO2 stik ker kan skje av med de stør ste over skrifte ne i kli ma de bat ten, men Fuglestvedt min ner om at ut slipp fra trans port er mer enn bare CO2. Vi må hus ke at det ikke bare er CO2 som har en kli ma e fekt. Ut slip pe ne fra trans port sek to ren ut gjør en skik ke lig cock tail av gas ser og par tik ler, og det er kon se kven se ne av den ne blan din gen vi må stu de re, på pe ker Fuglestvedt. 22 KLIMA

2 VUGGE TIL GRAV. Det nye forskningsprosjektet TEMPO skal forsøke å beregne klimaeffekten av forskjellige transportmidler «fra vugge til grav». Foto: Stockxpert E fek ten av dis se gas se ne va rie rer kraftig i konsen tra sjon og le ve tid i at mo sfæ ren, noe som kan gi over ras ken de ut slag for kli ma. For eks em pel slip per skips tra fik ken ut mer CO2 enn fly tra fik ken, men på grunn sto re ut slipp av svo vel di ok sid har ut slippe ne de res iso lert sett hatt en ned kjø len de e fekt på kli ma fram til nå. På sikt vil der imot ut slip pe ne fra skips tra fik ken også ha en opp var men de e fekt, et ter som e fek ten av svo vel di ok sid har en kor te re le ve tid i at mo sfæ ren enn CO2. Fra vug ge til grav Ar beids pak ken Fuglestvedt le der skal også for sø ke å be reg ne kli ma e fek ten av for skjel li ge trans portmid ler «fra vug ge til grav». Det er nem lig ikke bare sel ve bru ken av trans port mid ler som med fører ut slipp. Produksjon, frakt, bruk og de struk sjon. Alle ledd i et transportmiddels liv, in klu dert byg gin gen av in fra struk tur, med fø rer ut slipp. Alt det te bør i prin sip pet tas med når vi be reg ner kli ma e fek ten av de for skjel li ge tek no lo gi ene. Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem. KLIMA

3 Tiden og veien TEMPO Det finnes mange tiltak og virkemidler som skal styre oss over på miljøvennlige transportalternativer. Alle tiltak er imidlertid ikke like effektive. Ved å kartlegge våre transportvaner skal TEMPO finne ut hva som må til for at vi skal reise miljøvennlig. EI LIF UR SIN REED Informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning I dag står transportsektoren for omtrent en fjerdedel av Norges totale CO 2 -utslipp. Norge har et mål om å redusere CO 2 -utslippene fra transport med 2,5 til 4 millioner tonn per år. I dette arbeidet spiller politiske tiltak og virkemidler en sentral rolle. Uten store og dyptgripende tiltak vil transportsektorens påvirkning på klimaet bli stadig større utover i dette århundret, men kunnskapen om hvilke tiltak som faktisk virker, er mangelfull. Hva skal for eksempel til for å få folk til å bytte fra bil til kollektivtrafikk? Hva skal til for å få folk til å velge miljøvennlige alternativer, spør forskningsleder ved transportøkonomisk institutt Anne Madslien. Madslien leder et arbeid der forskerne skal benytte transportmodeller for å studere hvordan ulike klimapolitiske tiltak og virkemidler påvirker befolkningens reiseatferd. Delprosjektet skal gi økt kunnskap om hvordan valgene våre påvirkes av virkemidler som for eksempel drivstoffavgifter, bompenger, parkeringsrestriksjoner, infrastruktur, forbedret kollektivtilbud og lavere kollektivsatser. Transportmodeller For å beregne effekten av tiltak og virkemidler, brukes store mengder data om hvilke transportmidler som er tilgjengelige på gitte strekninger, hvor lang tid alternativene tar, hvor mye de koster, hvem som bruker hvilke transportmidler og hvorfor. Ut fra dette materialet kan det beregnes hvilke endringer i for eksempel tid eller pris som er avgjørende for at reisevaner endres. Første delen av arbeidet vårt består i å forbedre modellene slik at de best mulig kan gi svar på hvordan tiltak påvirker atferd, sier Madslien. Man har to transportmodeller for å beregne persontrafikken på landsbasis, en nasjonal modell, NTM5, som inneholder lange turer over ti mil, og en regionalmodell, RTM, som inneholder turer under ti mil. Den regionale modellen består av fem regioner; Nord, Midt, Vest, Sør og Øst. Denne inndelingen gir en del problemer når en skal analysere reiser i skjæringspunktet mellom modellene. Derfor vil forskerne i TEMPO jobbe med metoder for å integrere den nasjonale og de regionale modellene bedre, for at analysen skal bli mer presis. Kostbart Transportsektoren står for store utslipp av klimagasser, og det er viktig å kutte i disse utslippene. Men det finnes ingen enkle løsninger, og tiltak viser seg ofte å være enten dyre eller upopulære. Derfor er like viktig å vite hva som er mulig å gjennomføre. Når vi sitter i kø på motorveien, eller står på perrongen og fryser og venter på et forsinket tog, framstår ofte løsninger på transportproblemene veldig åpenbare. Bredere veier, dyrere bensin, flere avganger, dobbeltspor og så videre. Felles for slike tiltak er imidlertid at de koster forferdelig mye penger, enten for samfunnet eller for privatpersoner. For eksempel koster det flere milliarder kroner å bygge selv korte strekk med motorvei eller dobbeltsporet jernbanet i urbane strøk. I mindre bebodde strøk kan det riktignok koste mindre å anlegge infrastruktur, men her vil også brukerne være færre, noe som øker kostnaden per bruker. Derfor er det hensiktsmessig å få mest mulig kunnskap om hvilke tiltak som virker, og ikke minst hvor de bør gjennomføres for å oppnå ønsket effekt. Slik kan samfunnet unngå å bruke mye energi og penger på noe som viser seg å være både dyrt og upopulært, og som ikke endrer våre transportvaner. Tiltak i transportsektoren er relativt kostbare. Utbygging av infrastruktur til kollektivtransport er for eksempel kostbart for myndighetene, mens høyere bensinpriser er kostbart for privatpersoner. Med store utgifter på spill, er det viktig å vite mest mulig om hva som virker før tiltakene settes i gang, sier Madslien. Innenfor TEMPO-prosjektets delprosjekt som ser på hvordan ulike klimapolitiske tiltak og virkemidler påvirker befolkningens reiseatferd, skal også den såkalte bilgenerasjonsmodellen videreutvikles. Modellen beskriver bilkjøpernes atferd det enkelte 22 KLIMA

4 år og følger hver generasjon av biler gjennom livsløpet, fram til vraking. Dermed får en fram, ikke bare hvordan avgiftssystemet påvirker strømmene av nye biler inn i bestanden, men også hvordan beholdningen av biler hvert år framover i tid vil være sammensatt. Ved å kople på informasjon om de enkelte bilmodellenes egenskaper, f eks drivstofforbruk, CO 2 -utslipp eller ulykkesrisiko, vil en også kunne holde regnskap med utviklingen i disse faktorene og analysere hvordan de vil påvirkes av avgiftsendringer. Vi vil bruke denne modellen til å studere om avgifter påvirker hvilke biler som blir solgt, for eksempel om forbrukeren styres mot biler med mindre CO2-utslipp, sier Madslien. KLIMA TEMPO er delt inn seks såkalte arbeidspakker. Disse delprosjektene gjennomføres av forskere fra CICERO Senter for klimaforskning og Transportøkonomisk institutt. Forskerne skal fra forskjellige utgangspunkt framskaffe informasjon om hvordan vi kan skape et mer miljøvennlig transportsystem. Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem. TRANSPORT. Hva skal til for at vi endrer transportvanene våre? TEMPO skal finne ut mer om hvordan hva som får oss til å velge de klimavennlige alternativene. (Foto: Eilif Ursin Reed) 23

5 Sier ja til høyere drivstoffavgifter tempo Over halvparten av nordmenn sier at de gjerne vil øke drivstoffavgiften med nærmere en krone hvis de vet at pengene går til miljøformål. Miljøøkonom Michael Hoel er ikke overrasket. Silje Pileberg informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning Vi ser ut til å godta miljøavgifter dersom pengene blir brukt til miljøtiltak. En analyse basert på en spørreundersøkelse som CICERO nylig gjennomførte i samarbeid med Synovate, viser at det er flertall for å øke drivstoffavgiften med omtrent én krone. Betingelsen er at pengene blir øremerket til kollektivtransport, utbygging av gang- og sykkelstier, støyskjerming eller utvikling av miljøvennlig teknologi. Hvis pengene derimot ikke blir øremerket, ville de fleste ønske å redusere drivstoffavgiftene. Bare 13 prosent ville da ønske en slik avgiftsøkning. Egenskapene avgifter har er så gode at da får man heller ta med seg øremerkingen på kjøpet. Michael Hoel, professor i økonomi Hvem ønsker avgifter? Den politiske gjennomførbarheten av miljøskatter øker betydelig ved øremerking, sier forsker Håkon Sælen ved CICERO. Han er en av forskerne bak undersøkelsen. Sælen sier det ikke er vilkårlig hva pengene blir øremerket til: Det er viktig for folk at pengene fra miljøskatter blir øremerket til miljøformål. Vi spurte også hva de Sjansen er stor for at du ønsker høyere drivstoffavgifter hvis du er bekymret for klimaendringer tror drivstoffavgifter reduserer utslipp stoler på myndighetene stemmer SV eller Venstre ikke har bil tenkte dersom pengene ble øremerket til inntektsutjevning. Dette ga ikke like stort utslag, sier han. Kritikk mot øremerking Økonomisk teori er kritisk til øremerking fordi skattepenger skal brukes der de gir størst nytte. Det er ikke sikkert at pengene man får inn gjennom en miljøskatt, vil gjøre mest nytte for seg til miljøformål. Grunntanken er at en miljøskatt har en miljøeffekt uavhengig av hva inntekten brukes til: En økning i drivstoffavgiften vil føre til at folk reduserer bruken av drivstoff. Hvor stor reduksjonen blir, avhenger av såkalt etterspørselselastisitet; hvor sensitiv etterspørselen er for endringer i prisen. Professor i økonomi Michael Hoel ved Universitetet i Oslo er en av Norges fremste miljøøkonomer. Han er ikke overrasket over resultatene i undersøkelsen. Alle spørreundersøkelser blir farget av hvordan spørsmålene stilles, og folk vil stort sett svare det de synes er såkalt politisk korrekt. Økte avgifter som brukes til miljøformål er et typisk eksempel på noe folk synes en bør være for, mener Hoel. At bare 13 prosent ønsker avgiftsøkning uten øremerking, synes han heller ikke er rart. Folk ser vanligvis på avgifter som en utgift. De mistenker at pengene ikke kommer tilbake til dem. Forstår ikke avgiftene Spørreundersøkelsen støtter opp om tidligere forsk ning ved CICERO som har pekt på at mange har vanskelig for å forstå at en avgiftsøkning kan ha en miljøeffekt i seg selv ved at den gir atferdsendring. Hele 80 prosent av de spurte var helt eller delvis enige i følgende påstand: «For at en drivstoffavgift skal ha en miljøeffekt, er det avgjørende at inntektene øremerkes til miljøtiltak». Michael Hoel er heller ikke forundret over dette: De fleste tror vel at etterspørselen etter drivstoff er nesten pris-uelastisk, altså at den endrer seg lite når prisen stiger. Det har de delvis rett i. Jeg 20 KLIMA

6 tror folk tenker at de selv ikke kommer til å kjøre noe mindre bil hvis avgiften øker. De tenker ikke på at hvis man har en høy drivstoffavgift over hele verden, vil dette framskynde utviklingen av ny teknologi, sier han. Kan det tenkes at mange ikke forstår at en avgift kan gi atferdsendring, og at pengene dermed ikke trenger å øremerkes for å ha en miljøeffekt? Det kan nok tenkes. Økonomer tenker alltid at prisen påvirker etterspørselen. Men de fleste andre tenker heller at en pris er noe de må betale, og at hvis prisen øker, får de mindre til andre ting, sier Michael Hoel. Effektivt virkemiddel Forsker Håkon Sælen peker på at drivstoffavgifter er et svært effektivt virkemiddel for å redusere utslippene fra transport. Ved å øremerke avgiftene går man bort fra ett prinsipp i økonomien, men en miljøavgift med øremerking kan likevel være mer effektiv enn mange andre virkemiddel, sier han. Michael Hoel er enig. Hvis det er slik at øremerking er den eneste måten å få gjennomslag for miljøavgifter på, er dette bedre enn ikke å ha avgifter i det hele tatt, sier han. Egenskapene avgifter har, er så gode at da får man heller ta med seg øremerkingen på kjøpet. Hoel vil imidlertid ikke si noe om i hvilken grad myndighetene bør vurdere å øremerke miljøavgifter. Det er vanskelig å svare på et generelt grunnlag. Skal man øremerke avgifter utover den øremerkingen som allerede skjer gjennom et helhetlig KLIMA statsbudsjett, måtte det være at man konkretiserte det i større grad. Jeg er ikke helt sikker på hvordan dette skulle gjøres, og jeg vil ikke spekulere i det. FrP-velgere godtar økning Resultatene fra undersøkelsen tyder også på at holdninger til miljøavgifter avhenger av hvilket parti vi stemmer på. Jo lengre til høyre folk stemmer, desto mer negative er folk til miljøavgifter. Men ved øremerking går aksepten for miljøavgifter oppover også for dem som stemmer på partiet lengst til høyre: Nær én av tre FrP-velgere ville stemt for en økning i bensinavgiften på opp mot en krone dersom han eller hun visste at pengene ble brukt til miljøtiltak personer deltok i spørreundersøkelsen som ble gjennomført våren Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem. POLITISK KORREKTE? Norske bilister betaler gjerne ei ekstra krone dersom den øremerkes til ting som som sykkelstier og miljøteknologi. Foto: Crestock 21

7 Dyre utslippskutt med raskere tog tempo Transportsektoren i Norge slipper ut rundt 17 millioner tonn CO2 årlig. Av disse står fly- og veitrafikk for 11 millioner tonn. Skal Norge nå sine forpliktelser om utslippskutt må utslippene fra denne sektoren ned. Mange ser på høyhastighetsbane som et tiltak for kutt i våre nasjonale utslipp, men hvorvidt høyhastighetstog er fornuftig som klimatiltak, er det delte meninger om. Eilif Ursin Reed informasjonskonsulent, CICERO senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.uio.no) Ifølge rapporten «Energi- og Klimakonsekvenser av Moderne Transportsystemer» utgitt av Norges Naturvernforbund kan en høyhastighetsbane mellom Oslo og Trondheim føre til et netto utslippskutt på 0,2 millioner tonn CO2 ekvivalenter årlig. Et anselig kutt, men med byggekostnader på omkring 100 milliarder kroner er innvendingen at samfunnet betaler dyrt per tonn redusert utslipp. Fagleder for avdelingen for energi, klima og samferdsel ved Norges Naturvernforbund Holger Schlaupitz, mener at dette regnestykket blir for enkelt. Han innrømmer at høyhastighetsbane ikke nødvendigvis er det mest kostnadseffektive klimatiltaket, men mener det er lett å oppnå folkelig aksept for raskere tog. Før vi bruker 100 milliarder kroner er det viktig å være klar over hvorfor vi bruker dem Internasjonal konferanse Lars Rognlien Det er usannsynlig at de samme pengene lar seg overføre til andre klimatiltak, som folk i samme grad opplever som et direkte gode. Folk krever mobilitet og de ønsker å reise, derfor vil det uansett bli et krav om utbedret infrastruktur. Brukes ikke pengene på høyhastighetsbane, kan resultatet bli at de brukes på å utbedre motorveier og flyplasser istedenfor, sier Schlaupitz. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utrede høyhastighetstog i Norge. Forskningsprosjektet TEMPO invitererte i mai nasjonale og internasjonale eksperter til å diskutere temaet. Les mer på Høyhastighetsbane ikke nok Samtidig presiserer han at det finnes flere motivasjoner for å bygge en høyhastighetsbane, og at ikke alle nødvendigvis er forenlige. Noen ønsker at høyhastighetstog skal være et klimatiltak, mens andre ønsker at det skal være et middel for økt mobilitet i befolkningen. Premisset til Schlaupitz er at all transport har konsekvenser for klima, men at togtransport er et bedre alternativ, fordi klimaeffekten for tog er lavere enn for andre transportmiddel. For Schlaupitz er ikke økt togtrafikk, kortere reisetid og økt mobilitet mål i seg selv, målet er redusert klimaeffekt. Men holder det ikke å bare bygge en høyhastighetsbane? Høyhastighetstog ser vi på som ett av flere tiltak for å bygge framtidens lavutslippssamfunn. Selv med en høyhastighetsbane kan en ikke fortsette med «business as usual». Med de store kuttene Norge er nødt til å ta i årene som kommer, må dette få konsekvenser for utbyggingen av annen infrastruktur, som motorveier og en tredje rullebane på Gardermoen. Det er sentralt at en høyhastighetsbane kommer på bekostning av annen «miljøskadelig» infrastruktur, sier Schlaupitz. Schlaupitz mener vi må løfte blikket i togdebatten, og savner den overordnede diskusjonen om de positive endringene en høyhastighetsbane kan bidra med i samfunnet vårt. En høyhastighetsbane kan være gulrota som gjør at folk aksepterer de restriktive tiltakene, som dyrere bensin og høyere avgifter, som må komme i tillegg til en eventuell bane. Når folk opplever at en høyhastighetsbane fungerer effektivt, vil deres vilje til å godta restriktive virkemidler øke. Positive virkemidler viser seg generelt å ha liten effekt. De store utslagene får vi først når de positive kombineres med de restriktive. Som et eksempel trekker Schlaupitz fram rushtidsavgiften som ble innført i Stockholm. For å bedre trafikkflyten i sentrum måtte flere velge å kjøre kollektivt. Første forsøk var å kraftig ruste opp kollektivtilbudet. Det ga imidlertid ingen 34 KLIMA

8 stor effekt. Først da en rushtidsavgift ble innført begynte Stockholmere å ta bussen. Stemmen fra vest Også for regjeringspartiet SV er den positive klimaeffekten hovedargumentet for en høyhastighetsbane, opplyser deres transportpolitiske talsmann Hallgeir Langeland. Men hva sier han til de som mener dette er et for dyrt klimatiltak? Til dem vil jeg si at de sannsynligvis bor i Oslo, sier Langeland og avslører at dette handler om mer enn bare klimagassutslipp, skinner og togsett. Drivkreftene bak en høyhastighetsbane kommer ikke fra Oslo-gryta, men fra Vestlandet. Det er først og fremst de som bor i distriktene som ser verdien av å kunne spare tid ved å slippe å fly hver gang de skal til og fra Oslo. Jernbanen trenger en kraftig nasjonal opprustning, det nytter ikke å bare sparke litt stein på en eller annen togstasjon i Osloområdet og tro at det holder, sier Langeland. Videre omtaler han høyhastighetsbanen både som klimapolitikk, distriktspolitikk og nasjonsbygging. Det er et transportsystem som forandrer hvordan vi reiser, hvor vi bosetter oss og hvor industri etableres. Langeland har jobbet for høyhastighetstog siden 1993, og har de siste årene opplevd et skifte i opinionen. Spørreundersøkelser viser at saken har medvind, og at mange på Vestlandet vil velge tog til Oslo dersom turen tar rundt 2,5 timer. Men hva med tog som klimatiltak? Klimaargumentet er noe som står sentralt for SV, men det er ikke nødvendigvis like viktig for folk flest. Når jeg prater med folk opplever jeg at argumentene om økt grad av mobilitet og færre drepte i trafikken får like god respons, sier Langeland. Uklare målsettinger Som både Langeland og Schlaupitz er inne på, finnes det flere motivasjoner bak det å bygge en høyhastighetsbane. Det er ønsket om å komme seg raskt fra Bergen til Oslo, muligheten for å etablere en bedrift på Vinje, få ned antall drepte i trafikken eller kutte i klimagassutslippene. Transportøkonom Lars Rognlien fra konsulentselskapet Steer Davies Gleave finner uklarheten rundt målsettingene av en eventuell høyhastighetsbane problematisk. Før vi bruker 100 milliarder kroner er det viktig å være klar over hvorfor vi bruker dem og om disse pengene kunne blitt brukt smartere, sier Rognlien. Det virker som om det fra politisk hold allerede er bestemt at vi trenger en høyhastighetsbane, og at vi i etterkant skal finne ut hvorfor. Han presiserer at han ikke er prinsipiell motstander av høyhastighetstog, men at han er opptatt av at prosessen gjennomføres skikkelig og i riktig rekkefølge. Først må man spørre seg hva man vil oppnå. KLIMA For eksempel økt velferd, kutt i klimagassutslippene eller regional utvikling. Deretter bør man identifisere barrierene som står i veien for disse målene, for så å se på hvordan disse barrierene kan forseres. Slik kan man ta stilling til i hvilken grad en høyhastighetsbane svarer på utfordringene, mener Rognlien og sier at vi må være åpne for at konklusjonen kan bli at vi lever i et land hvor høyhastighetsnett mellom storbyene er en umulighet. Dermed kan andre løsninger som veier, utbedring av eksisterende tognett eller fly løse utfordringene like effektivt. Hvilke løsninger vi bør velge avhenger jo av hvilke utfordringer som skal takles, sier Rognlien. Rognlien mener det er for tidlig å kunne presentere høyhastighetsbane som hovedsakelig et klimatiltak, ettersom det avhenger av en rekke faktorer som for eksempel utslipp under bygging og hvor mange passasjerer det får. Han peker på at høyhastighetstog er en betydelig investering, tilsvarende to til seks ganger ganger det totale budsjettet til samferdselsdepartementet. Når det klimamessige bidraget til en høyhastighetsbane er såpass uklart, mener han at klimaargumentet framstår som et lånt argument. En satsning på høyhastighetstog med klima som hovedmålsetting virker noe naivt, i alle fall før de faktiske konsekvensene er utredet. Fra det jeg ser så virker derfor klimagevinstene ofte som et lånt argument for høyhastighetstog, sier Rognlien. Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem. OPPRUSTNING. Jernbanen trenger en kraftig nasjonal opprustning. Kan det fungere som klimatiltak å bytte ut nåværende tilbud med høyhastighetsbane? Foto: NSB 35

9 Transportkur med biodrivstoff tempo Utredningen Klimakur legger opp til at halvparten av kuttene i transportsektoren skal tas med biodrivstoff, selv om dette er omdiskutert. Et forslag til miljøkrav for biodrivstoff er på trappene. Erlend A.T. Hermansen informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning (e.a.t.hermansen@cicero.uio.no) Transportsektoren står for 32 prosent av klimagassutslippene i Norge, og andelen er økende. Utredningen bak Klimakur-rapporten har blant annet sett på mulige tiltak og virkemidler for å redusere utslippene i transportsektoren. Ifølge dette arbeidet som ble ledet av Statens vegvesen, er det mulig å oppnå en utslippsreduksjon på 3 til 4,5 millioner tonn CO2 innenfor transportsektoren innen Skal vi klare utslippskutt i transportsektoren slik det skisseres i Klimakur-rapporten må det kraftige og samtidig smarte virkemidler til, sier forsker Steffen Kallbekken ved CICERO Senter for klimaforskning. For mye fokus på biodrivstoff I sektoranalysen har etatsgruppen i Klimakurutredningen forutsatt høy innblanding av sertifisert andregenerasjons biodrivstoff. Ved produksjon av andregenerasjons biodrivstoff brukes råstoffer og teknikker som gir en betydelig høyere klimagevinst enn den vi beregner fra dagens biodrivstoff. Samtidig er målet mindre risiko for konflikt med «Flere studier har vist at den positive klimaeffekten av biodrivstoff har vært mindre enn antatt» matvareproduksjon og bærekrafthensyn. Steffen Kallbekken påpeker at selv om biodrivstoff er et klimatiltak, vil det alltid være utslipp forbundet med produksjonen. Selv om biodrivstoff ikke er utslippsfritt i et livsløpsperspektiv, regner Klimakur med null utslipp, og det fører til at biodrivstoff kommer altfor godt ut i rapporten, sier Kallbekken. Mangler godt sertifiseringssystem I dag er det ingen formelle krav til klimagassreduksjon eller bærekraft for biodrivstoff som omsettes i Norge. Dermed er det vanskelig å fastsette den reelle klimaeffekten i et livsløpsperspektiv. Riktignok eksisterer en frivillig avtale mellom Miljøverndepartementet og Norsk Petroleumsinstitutt, men denne er ikke forankret verken i lov eller forskrift. Det er også et stort sprik i hvor langt de forskjellige selskapene har kommet i dette arbeidet. Flere studier har vist at den positive klimaeffekten av biodrivstoff har vært mindre enn antatt. Derfor er det behov for et sertifiseringssystem som dokumenterer klimaeffekten av forskjellige typer biodrivstoff, og som samtidig sikrer at andre hensyn, som for eksempel bærekraftskriterier, blir ivaretatt. Forskrift på vei I begynnelsen av september sendte Direktoratet for klima og forurensning (Klif ) et forslag til Miljøverndepartementet om nye krav til biodrivstoff. Forslaget er en del av den norske oppfølgingen av et EU-direktiv om drivstoffkvaliteter, og Klif legger opp til at Norge skal følge EUs linje, både når det gjelder krav til klimagevinst og bærekraftskriterier for biodrivstoff. Forslaget til myndighetskrav legger blant annet opp til at klimagassutslippene fra biodrivstoff skal være minimum 35 prosent lavere enn fossile alternativer fra 1. januar 2011, og at dette strammes inn til 50 prosent fra 1. januar Studier som EU-kommisjonen har lagt fram, viser at en del av biodrivstoffet som omsettes i EU i dag kan få problem med dette kravet hvis man også tar med klimagassutslipp forårsaket av indirekte arealendringer på grunn av dyrking av råvarer til biodrivstoffproduksjon, sier Roar Gammelsæter i Klif, som har jobbet med forslaget. Dette gjelder særlig planteoljebaserte biodrivstoff. Denne effekten vil ifølge studiene øke med økt omsetning av biodrivstoff i EU. Men det er fortsatt mye usikkerhet knyttet til disse studiene og hvilken betydning det vil få i praksis, sier Gammelsæter. I tillegg legger forslaget opp til krav om at alt drivstoff som omsettes, samlet skal ha en reduksjon i utslipp av klimagasser per energienhet på seks prosent i et livsløpsperspektiv i forhold til i dag. 44 KLIMA

10 IKKE UTSLIPPSFRITT. I rapporten fra Klimakur kommer biodrivsoff for godt ut, sier CICERO-forsker Steffen Kallbekken. Foto: Erlend Hermansen Det betyr i praksis at man må sørge for å erstatte bensin- og dieseldrevne biler med elbiler, øke bruken av biodrivstoff og effektivisere raffineringsprosessen for fossilt drivstoff. Økt omsetningspåbud og nye bærekraftskriterier Videre legger forslaget fra Klif opp til et økt omsetningspåbud for biodrivstoff, uavhengig av EU. I dag ligger omsetningspåbudet på 3,5 prosent, men Klif går inn for å øke dette til fem prosent fra 1. juli Klif går for øvrig inn for å innføre de samme bærekraftskriteriene som EU, og disse vil tre i kraft 1. januar Foruten å sikre en viss klimagassgevinst fra bruk av biodrivstoff, skal bærekraftskriteriene sørge for å beskytte landarealer som har høyt biologisk mangfold eller som fungerer som viktige karbonlagre. Dette gjelder for eksempel regnskog og torv- og myrområder. Dessuten skal råstoff fra landbruk innenfor EU i tillegg oppfylle EUs krav og standarder til miljøvennlig landbruk. Nytt rapporteringssystem må på plass I tråd med de nye kravene foreslås det å innføre nye rapporteringskrav for reduksjon i livsløpsutslipp av klimagasser fra drivstoff. I forslaget må oljeselskapene rapportere klimagevinsten og dokumentere at biodrivstoffet er bærekraftig ut fra kriteriene som gjelder. Men noe nytt rapporteringssystem er foreløpig ikke på plass. Derfor vil det inntil videre bli opp til det enkelte selskap å etablere system for rapportering og verifikasjon av informasjon innenfor rammeverket som er beskrevet i forskriftsforslaget. EU har allerede satt noen standardverdier for klimagevinst fra biodrivstoff. Disse er nedfelt i et direktiv om drivstoffkvaliteter, og vil trolig gjelde til et nytt system er på plass. Ulempen med slike standardverdier er at de ikke skiller mellom bra og dårlig biodrivstoff i et livsløpsperspektiv, men kun når det kommer til råstoff og produksjonsmetode. For eksempel er biodiesel framstilt av rapsolje i Tyskland bedre enn tilsvarende fra USA på grunn av energien man bruker i selve produksjonen av biodrivstoffet, sier Roar Gammelsæter i Klif. Forsker Steffen Kallbekken ved CICERO understreker utfordringene ved å få til gode systemer: Selv om vi kanskje får på plass et ok system for å sikre størst mulig klimagevinst av biodrivstoff i Norge og EU, vil det alltid inneholde svakheter og ikke nødvendigvis være gunstig i et globalt perspektiv, verken kortsiktig eller langsiktig, sier Kallbekken. Kritikk av Klimakur-mandatet Steffen Kallbekken ved CICERO mener vektleggingen av biodrivstoff i Klimakur-rapporten reflekterer en svakhet ved selve mandatet til Klimakur. Jeg savner generelt det globale og langsiktige perspektivet. Dette er ikke en kritikk av rapporten som sådan, men selve mandatet, som begrenser seg til norske direkte utslipp fram mot Hva skjer i 2030 eller 2050? spør Kallbekken. Ifølge Kallbekken må politikerne fokusere på tiltak som fører til kutt i et globalt og langsiktig perspektiv, og tiltak som lett kan overføres til andre land og regioner. Det er ved å lage gode eksempler til etterlevelse, at Norge kan bidra best globalt, hevder han. Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem. KLIMA

11 Hvordan overkomme allmenningens transporttragedie? tempo De fleste er enige om at vi må kjøre mindre bil, men få er villige til å la bilen stå. Hvordan løser vi det? Erlend A.T. Hermansen informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning Som enkelttrafikanter skaper vi miljøkonsekvenser vi ikke bærer kostnadene ved selv, i alle fall ikke på kort sikt. Samtidig er det politisk vanskelig å innføre strenge tiltak mot forurensende transport uten stor motstand i befolkningen og i næringslivet. Vet ikke nok For å klare den store utslippsreduksjonen som er nødvendig på transportsiden, må vi kanalisere individuelle transportvalg mot kollektive og miljøvennlige løsninger. Men vi vet ikke nok om hvordan politikk og forvaltning kan legge til rette for nye former for kollektiv handling som kan utløse miljøvennlige valg i transportsektoren i stor skala, sier forsker Vibeke Nenseth ved Transportøkonomisk institutt. Hun forsker på hvordan vi kan få fram løsninger som gjør at vi velger transportformer med minimal miljøpåvirkning eller på vår evne til å organisere En nullvisjon for mobilitet ville vært et skrekkscenario Vibeke Nenseth oss slik at vi overkommer allmenningens tragedie at individuelle valg skaper uheldige konsekvenser for storsamfunnet, som for eksempel miljøproblemer. Nenseth mener det er et tankekors at vi på andre politikkområder har klart å kombinere sterke politiske grep med høy legitimitet i befolkningen, som for den nordiske velferdsmodellen. Både mobil og miljøvennlig? Nenseth viser til røykeloven som et interessant eksempel på hvordan man har fått til store endringer på kort tid innen helsepolitikken. I forkant av innføringen var det stor motstand i bransjen og ikke minst blant røykere, og mange spekulerte i om røykeforbudet ville bli overholdt. Men forbudet har i dag solid støtte i befolkningen. Utfordringen med transport er at mobilitet, framkommelighet og tilgjengelighet er et vesentlig samfunnsgode en nullvisjon for mobilitet ville vært et skrekkscenario. Derfor er det viktig å få fram at det er mulig å være både mobil og miljøvennlig, og bygge videre på løsninger som er så lettvinte og fleksible at de gjør bilavhengighet utdatert, sier Nenseth. Samarbeid om politikkutforming Sosiologen Nenseth er opptatt av hvordan politisk organisering og praktisk tilrettelegging påvirker effektiviteten og aksepten av ulike miljø- og klimatiltak. For eksempel vil ikke nødvendigvis køprising ha særlig miljøeffekt hvis folk faktisk ikke har alternativer. Hvilke virkemidler som velges i transportpolitikken, er sjelden et direkte resultat av enkle eller enkeltvise politiske beslutninger. Prosessen er snarere et samspill mellom ulike typer politiske aktører, på tvers av sektorer og nivåer, sier Nenseth. Denne tankegangen markerer et skille, fra klassisk toppstyrt politikk, til samproduksjon av politikk og virkemidler basert på en større grad av deltakelse og lokal ansvarliggjøring. Kommuner, fylker, transportetater og organisasjoner deltar alle i slike nettverksprosesser. For å utforme smarte tiltak, må vi forstå og ta utgangspunkt i disse prosessene, forklarer Nenseth. Derfor har Nenseth og hennes kolleger også valgt å arrangere såkalte ekspert-workshops for forvaltningen for å involvere relevante grupper i forskningen sin. Forskere, organisasjoner og forvaltning møtes for å diskutere aktuelle problemstillinger. Målet er å utveksle erfaringer og komme til enighet om gode tilnærminger forankret hos sentrale aktører i politikkutformingen. 34 KLIMA

12 Må integrere miljøhensyn Skal vi lykkes med store endringer i transportsektoren, krever det utvilsomt et massivt påtrykk fra mange kanter og høy aksept blant befolkning, næringsliv og organisasjoner, sier hun. Et interessant trekk forskerne har observert de siste årene, er at langt flere aktører har satt miljøvennlig transport på agendaen, ikke bare offentlige organer, men også transportbedrifter og organisasjoner. For eksempel jobber både Norges Automobil-Forbund og Vegdirektoratet med å integrere miljøhensyn i sin virksomhet. Dette kan berede grunnen for en mer offensiv miljøvennlig transportpolitikk. Samtidig er det en god illustrasjon på hvordan politikkutforming foregår på dette området i dag, hvordan aktører og prosesser som tradisjonelt har skapt problemene, nå aktivt tar ansvar selv, sier Nenseth. Flere typer studier For å belyse disse prosessene gjør forskerne flere studier. En pågående studie skal gi forskerne oversikt over hvordan transport, miljø og politikk henger sammen i store norske bykommuner. Her er forskerne opptatt av å få fram hvordan ulike forhold påvirker hverandre og for eksempel viser hvordan byutviklingen henger sammen med utslipp. Et viktig poeng er å finne ut hva som forklarer variasjon mellom kommunene. En annen studie går grundigere inn i enkelte casekommuner, med vekt på gode eksempler på miljøvennlige transportløsninger, basert på nettverksorganisering og lokal mobilisering. Her følger forskerne lokale prosesser for å forstå hvordan politikkutformingen foregår og hvordan den slår ut i praksis. På denne måten får vi studert prosessene både overordnet og mer i detalj, og både kvantitativt og kvalitativt, slik at konklusjonene våre blir godt begrunnet, sier Nenseth. Pakker av virkemidler Et viktig premiss for en vellykket miljøvennlig transportpolitikk er at man tenker pakker av virkemidler framfor enkelttiltak. Slik kan man overkomme målkonflikter og skape gode synergieffekter. Ved å skape gode kombinasjoner av forskjellige virkemidler reduserer man ulempene ved enkelttiltak og øker sjansen for å lykkes. Antakelsen er at for eksempel økt kollektivtilbud, veiprising og parkeringsrestriksjoner får en samspillseffekt som gir større miljøgevinster på relativt kort tid enn summen av enkelttiltak. Forutsetningen er at tiltakene lanseres og virker sammen. Et av de viktigste suksesskriteriene er at virkemidlene er solid forankret og har høy aksept hos viktige aktører, ikke minst blant trafikantene, understreker Nenseth. Skape vinn-vinn løsninger Nøkkelen til å overkomme allmenningens tragedie er å legge til rette for at den enkelte evner å ta ansvar for å bidra til kollektive goder som et godt klima og miljø. Fordelen med flere aktører i politikkutformingen er at man kan finne fram til bredt forankrede løsninger som lettere lar seg gjennomføre og har ønsket effekt, sier Nenseth. Rent praktisk ligger utfordringen i å skape vinn-vinn løsninger, som kobler ulike motiv i våre transportvalg, eller våre sammensatte vurderinger av såkalte cost-convenience-concerns. Bysykkelordningen i Oslo er et godt eksempel. Brukerne og private aktører betaler et tilbud som de selv og alle innbyggere nyter godt av. Kommunen får drahjelp til å nå sine miljømål uten økte utgifter. Andre eksempler på nyere organisering av transportløsninger er samkjøringstjenester eller bildeling. Medlemmene får dekket bilbehovet, samtidig som de ikke kjører mer enn nødvendig. Dermed minimeres miljøeffekten. Ulempene ved mindre fleksibilitet veies opp av mindre heft og ansvar, og færre faste og uforutsette utgifter. Tillit en nøkkelforutsetning Tog er selvfølgelig et klassisk eksempel på at vi kan oppnå kollektive goder gjennom individuelle handlinger. Men velfungerende kollektive ordninger forutsetter tillit mellom aktørene. Og det er dessverre altfor lett å rive ned tilliten til en tjeneste eller en etat, målt mot den møysommelige prosessen det er å bygge opp tillit. For å opparbeide og holde på tilliten må de kollektive løsningene være pålitelige, forutsigbare og langsiktige, sier Nenseth. Kunnskapen om hvilke klimatiltak som virker i transportsektoren er mangelfull. I forskningsprosjektet TEMPO skal TØI og CICERO jobbe tett med bedrifter og offentlige myndigheter. Målet med prosjektet er å framskaffe informasjon om hvilke tiltak som virker og hvilke som ikke virker for å skape et mer miljøvennlig transportsystem. KLIMA

13 Trippel gevinst med bonus tempo Ved å redusere nivåene av klimagasser og partikler med kort levetid i atmosfæren, kan man oppnå flere fordeler i tillegg til å begrense oppvarmingen. Erlend Hermansen informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning (e.a.t.hermansen@cicero.uio.no) Transportsektoren står for en rekke ulike utslipp i tillegg til CO2, blant annet nitrogenoksider (NOx), karbonmonoksid (CO) og flyktige organiske forbindelser (VOC) som danner ozon. I tillegg kommer oppvarmende partikler som sot. Dessuten danner fly kondensstriper og cirrusskyer på en måte som er potensielt sterkt oppvarmende. Men disse effektene er kortvarige. (Se figur.) En effektiv strategi for utslippskutt bør omfatte så mange som mulig av disse komponentene og inkludere både kortsiktige og langsiktige hensyn. Dette kommer fram i en kommentarartikkel i Nature Geoscience, der forskningsleder Jan S. Fuglestvedt og professor Ivar Isaksen ved CICERO Senter for klimaforskning er blant forfatterne. Den internasjonale forskergruppen peker i artikkelen på en rekke fordeler ved å få kontroll over utslippene av kortlevde klimagasser og partikler innen et par tiår. Mangfoldet av klimagasser gir også et mangfold av tiltak for utslippskutt. Jan S. Fuglestvedt LEVETID. Temperaturøkningen fra mange utslipp er kortvarig, mens virkningen av CO 2 varer i flere hundre år. Mindre og langsommere oppvarming Først og fremst kan man redusere hastigheten på den globale oppvarmingen. Det er ikke bare nivået på oppvarmingen som er viktig, men også hvor fort den skjer. I denne sammenhengen kan de kortlevde komponentene spille en viktig rolle, fordi de reagerer raskt på utslippskutt. Fordelen med kutt i kortlevde komponenter er at det kan gi en hurtig effekt, både med tanke på nivå på oppvarmingen og hastigheten på denne, sier Fuglestvedt. Kommer ikke utenom CO2 Samtidig presiserer forskergruppen bak artikkelen at de menneskeskapte klimaforstyrrelsene bare kan stabiliseres ved å få kontroll over CO2-utslippene. Hvis målet med utslippskutt er å stabilisere klimaet på et nivå der vi unngår farlige klimaendringer, er det helt nødvendig å kutte i CO2- utslippene. Kutt i kortlevde komponenter kan aldri bli noe substitutt for CO2-kutt på lengre sikt, sier Fuglestvedt. Årsaken er at CO2-konsentrasjonen har en mye lengre responstid. Mens temperatureffekten fra de kortlevde komponentene nesten er helt borte etter 20 til 30 år, varer effekten av CO2 i flere hundre år (se figur). Det menneskeskapte bidraget til oppvarmingen vi ser i dag, er en effekt av utslipp fra mange tiår tilbake. Siden hastighet på oppvarmingen spiller en viktig rolle, kan en mulighet være å kutte raskt i kortlevde komponenter fram til man kommer skikkelig i gang med reduksjon av CO2-utslipp. Men det er helt nødvendig å ha begge disse tankene i hodet når man lager en langsiktig strategi, sier Fuglestvedt. Økosystemenes tilpasningsevne Et annet viktig argument for å kutte i kortlevde komponenter er økosystemenes evne til å tilpasse seg klimaendringer. Tilpasning blir vanskeligere jo raskere opp- 36 KLIMA

14 varmingen foregår. Derfor må også hastigheten og ikke bare nivået på oppvarmingen tas med i vurderingene, sier Fuglestvedt I denne sammenhengen kan altså de kortlevde komponentene spille en viktig rolle. Positiv helseeffekt Mange av de kortlevde komponentene påvirker luftkvaliteten negativt lokalt eller regionalt. Spesielt for personer med luftveisproblemer kan dette være et problem, men også for mennesker med normal helsetilstand. En viktig bieffekt av lavere utslipp av kortlevde klimagasser er bedre lokal og regional luftkvalitet og mindre helsekomplikasjoner, sier Jan Fuglestvedt. Bonus: bedre klimamodeller Fuglestvedt forklarer at slike utslippskutt også vil gi forskerne en god mulighet til å observere hvordan nivåene av komponentene endrer seg i atmosfæren, og at en dermed vil få bedre innsikt i viktige prosesser. Dette vil igjen kunne forbedre klimamodellene. Spesielt er det viktig å redusere usikkerheten knyttet til hvor følsomt klimasystemet er for utslipp. Dette vil forbedre beregningene av framtidig oppvarming og gi oss bedre forutsetninger for å anslå hvor mye utslippene av CO2 må kuttes, dersom vi vil unngå farlige menneskeskapte klimaendringer, sier Fuglestvedt. Mangfold av muligheter Forholdet mellom kortlevde komponenter og CO2 er komplisert, og valg av strategi for utslippskutt er ikke enkelt. Komponentene og deres effekter har svært ulik oppførsel over tid. For de kortlevde komponentene er i tillegg størrelsen på klimaeffektene avhengig av hvor i verden utslippene finner sted. Dessuten virker noen oppvarmende, mens andre virker nedkjølende. Samtidig gir denne kompleksiteten muligheter. Det finnes flere gode grunner til å kutte i de kortlevde komponentene enn hensynet til klimaet. Dermed kan man snu argumentasjonen på hodet og begrunne kutt med for eksempel hensyn til helse eller økosystemer. På kjøpet vil man få en positiv klimaeffekt. Mangfoldet av klimagasser gir også et mangfold av tiltak for utslippskutt. Den store utfordringen er å kombinere tiltak som virker på kort og på lang sikt. Det er helt nødvendig med en overordnet strategi for dette, understreker Fuglestvedt. Må ha mer kunnskap Samtidig påpeker han behovet for mer kunnskap på feltet. Forskerne har en god forståelse av CO2- kretsløpet og hvilken effekt økte CO2-utslipp har på klimaet. For metan og ozon har man også en rimelig god forståelse. Men for sot er det annerledes. Mens forskerne har en relativt god kunnskap om hvordan sot absorberer solstråling i atmosfæren og kan bidra til redusert refleksjon og smelting av is/snø, er de indirekte effektene av sot på skyer dårligere kvantifisert. Og siden skyer er en nøkkelkomponent i klimasystemet, trenger vi å vite mer om dem, ifølge Fuglestvedt. Vi vet at sot kan ha en betydelig effekt på skyene, men har ikke god nok forståelse av dette per i dag. Reduksjon av sotutslipp av helsehensyn vil ha som bieffekt at klimaforstyrrelsene reduseres, avslutter Jan S. Fuglestvedt. MORGENRUSHET. Reduserte utslipp fra biltrafikken gir bedre lokal luftkvalitet, slik som her ved Billingstad utenfor Oslo. Foto: Roar Pettersen KLIMA

15 Ca li for nia dreamin tempo Det fin nes over en mil li ard bi ler i ver den, og in nen tjue år kan an tal let være dob let. I Ca lifor nia har Arn old Schwar zen eg ger gjort kraf ti ge grep for å møte de enor me pro ble me ne tra fikk veks ten vil kun ne med fø re. Erlend Hermansen informasjonsrådgiver CICERO Senter for klimaforskning (e.a.t.hermansen@cicero.uio.no) TETT-I-TETT. Los Angeles har nær 6 mil li oner registrerte biler. Foto: Stacy Lynn Baum Ca li for nia blir sta dig truk ket fram som eks empel på mis lyk ket trans port plan leg ging, men helt si den 60-tal let har del sta ten job bet med å be gren se mil jø pro ble me ne tra fik ken med fø rer. De sis te åre ne, un der le del se av gu ver nør Arn old Schwar zen eg ger, har Ca li for nia fått en sta dig mer pro gres siv trans port- og kli ma po li tikk. Iføl ge pro fes sor Da ni el Sper ling hjel per det å ha kni ven på strupen. I California har problemene vært en viktig årsak til tiltakene. Miljøproblemene baner vei for miljøpolitikk, sa Sperling, som nylig gjestet Oslo på en kon fe ran se i regi av TEM PO. Det er fle re grun ner til at Ca li for nia er in teres sant innen kli ma og trans port. Del sta ten er den stør ste i USA og har den åt ten de stør ste øko nomi en i ver den, på stør rel se med Spa nia. Ca li for nia er kjent for å gå for an i mil jø- og klimapolitikken. Selv om amerikansk klimapolitikk går veldig tregt på føderalt og internasjonalt nivå, har Ca li for nia gått for an og fått med and re delstater på flere initiativer. Iføl ge Guri Bang, fors ker ved CI CE RO Sen ter for klimaforskning, diskuteres flere av klimainitiativene fra California på føderalt nivå. Tre pilarer Sperling er personlig utnevnt av Schwarzenegger som an svar lig for å de sig ne og føl ge opp Cali fornias programmer innen transport- og klimapolitikk. Han hevder at framtidens transportløsninger må bygges på tre pilarer: bedre kjøretøy, bedre drivstof og endrede transportmønstre. Det enkleste er å forandre bilene. Vanskeligere er det å end re driv sto fet, og det al ler van ske lig ste er å endre bevegelsesmønsteret. Men vi må gjøre noe med alle tre pilarene, sier professoren. Mer miljøvennlige biler Sperling er opptatt av teknologisk utvikling i bilindustrien. Det skjer mye mer på tek no lo gi si den enn vi ven tet bare for et par år si den. Bil in du stri en leg ger mye pen ger i å ut vik le lettvektsteknologi, bed re motorer og mer energie f ektive biler, sier han. Utslippsstandarder for biler er et av de viktigste enkelttiltakene i California for å få flere miljøvennli ge kjø re tøy på vei ene. For at en bilprodusent skal få selge biler i delstaten, må det gjennomsnittlige utslippet fra sortimentet ikke overstige en grense fastsatt av myndighetene. Utslippsgrensene blir stren ge re for hvert år. På den må ten tvin ges bil industrien til å utvikle og selge stadig mer miljøvennlige biler. I før s te om gang lø per ord nin gen til 2016, men mye ty der på at den blir for len get til Det te gir bilindustrien langsiktige rammevilkår. I tillegg har California spesielle ordninger for å fase inn lav ut slipps- og nullutslippskjøretøy i bil par ken, slik som at el bi ler har la ve re av gifter og reg nes som nullutslippskjøretøy, selv om strøm men de går på, forårsaker utslipp. Mer miljøvennlig drivstof 97 pro sent av ver dens trans port dri ves med fos silt bren sel, men Sper ling er op ti mis tisk med tan ke på 36 KLIMA

16 fram ti dens driv stof. Han tror vi kvit ter oss med oljeavhengigheten før oljen tar slutt. Fram ti dens bi ler vil være mye mer e fek ti ve, og de vil dri ves av hyd ro gen og bren sel cel ler, biodrivstof eller elektrisitet. Kostnadene for batterier og brenselceller reduseres langt raskere enn ventet, sier Sperling. For å få fort gang i ut vik lin gen av mer mil jøvennlig drivstof vedtok California i 2007, som første i verden, en miljøstandard for drivstof. Standarden minner om utslippsstandarden for bi ler. In nen 2020 skal driv sto fet som om set tes, slippe ut ti prosent mindre klimagasser. Dette inkluderer utslipp ved produksjonen. Det er oljerafneriene som har ansvaret for å til by mer kli ma venn lig driv stof. For å møte utslippskravene kan rafneriene for eksempel kutte utslipp fra selve rafneringsprosessen, blande Det enkleste er å forandre bilene. Dani el Sperling inn sertifisert biodrivstof eller tilby naturgass i energimiksen. For å dra nyt te av mar keds krefte ne er det innført kvotehandel mellom aktørene. Andre fordeler med dette tiltaket er at det stimulerer innovasjon og at det er teknologinøytralt (in gen spe si ell teknologi favoriseres). Ord nin gen har ak ku rat trådt i kraf i Ca li fornia, så det er fort satt for tid lig å si noe om e fek ten av til ta ket. Si den har EU og and re del sta ter i USA vedtatt lignende direktiv, og tiltaket diskuteres også på fø de ralt nivå i USA. Ingen suksessgaranti Det er ikke før s te gang Ca li for nia prø ver ut et system med utslippsstandarder rettet mot industrien. Tidlig på 90-tallet førte delstaten en aktiv po li tikk for å få ned NOx- og CO2-utslipp fra transportsektoren. Utslippsstandarder var et sentralt virkemiddel i kombinasjon med blant annet subsidier til elbilprodusenter. Siden har denne politikken blitt analysert og evaluert av David Wallace i boka Environmental policy and industrial innovation. En av kon klu sjone ne hans er at det kom man ge uøns ke de e fek ter av tiltakene. Industrien svarte på kravet fra myndighetene med å tilby elbiler. Men kort rekkevidde og mangel på ladestasjoner begrenset salget. Og selv om man lyk tes med å få noen fle re el biler på vei ene, før te po li tik ken til en stør re bil park to talt sett. Blant an net kjøp te man ge el bil som bil num mer to, sam ti dig som de be holdt de gam le bensinslukerne. Der med fikk man ikke de mest for urensende bilene av veiene, slik intensjonen opprinnelig var. To talt sett før te po li tik ken til mer tra fikk, og der med stør re pro ble mer med ulyk ker, kø og støy. Miljøvennlig arealplanlegging I til legg til å set te stan dar der for bi ler og driv stof, holder California på å innføre en ambisiøs lov om å ta klimahensyn i areal- og transportplanleggingen. Alle re gio ne ne i del sta ten er på lagt et ut slippskutt på 7 8 pro sent per inn byg ger in nen 2020, og in nen 2035 skal ut slip pe ne re du se res med pro sent. Dis se kut te ne skal først og fremst tas ved kutt i per son ki lo me ter: Folk skal rei se mind re. Bed re are al plan leg ging, tet te re be byggel se, bed re kol lek tiv til bud, vei pri sing og be lønning til re gio ner som går for an, er de vik tig ste vir ke mid le ne. Iføl ge Sper ling er det te en god mo dell, for di den an svarliggjør regionene og byene, og gjør det mer guns tig for dem, både økonomisk, helsemessig og miljømessig, å gjennomføre politikken. Men han vedgår at insentivene i direktivet er ganske svake. Dessuten drei er det seg om sto re struktu rer som skal end res, og det vil ta lang tid. EKSPERT. Daniel Sperling, som har vært med å utforme transportpolitikken i California, gjestet nylig TEMPOs konferanse i Oslo. Foto: Er lend Herman sen KLIMA

17 Klimaeffekt av biobrensel tempo Når vi brenner biomasse, tar det mellom ett og hundre år før utslippene av karbondioksid er tatt opp av skogen igjen. I mellomtiden bidrar utslippene til global oppvarming. Nå kan forskere for første gang regne ut hvor mye. Erlend A. T. Hermansen informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning e.a.t.hermansen@cicero.uio.no Silje Pileberg informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning CO2-utslipp fra forbrenning av biomasse blir vanligvis regnet som klimanøytralt. Gitt at ny biomasse plantes, blir CO2-en tatt opp igjen av vegetasjonen. På bakgrunn av dette vedtok OECD i 1991 at utslipp fra forbrenning av biomasse ikke skal tas med i landenes utslippsregnskap. EUs fornybardirektiv legger samtidig opp til økt bruk av biodrivstoff og biomasse i årene framover. Ny norsk forskning peker på hvordan den såkalte rotasjonstiden til planter og trær gir en klimaeffekt. For selv om det plantes på nytt etter brenning, tar det tid før de nye vekstene er fullvokst og all CO2-en på nytt er tatt opp igjen i vegetasjonen. Og mens CO2-en venter på å bli absorbert, er den med på å øke CO2-konsentrasjonen i atmosfæren og bidra til global oppvarming. Mellom ett og hundre år Forskerne har lenge vært klar over at CO2 fra biomasseforbrenning har en midlertidig oppvarmingseffekt på klimaet. Men det har ikke eksistert noen god måte for å regne ut hvor mye dette bidrar til global oppvarming. En ny metodikk, som er utviklet av forskere ved CICERO Senter for klimaforskning og Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU), viser at hvor fort Politiske følger? Det er vanskelig å si hvilke politiske konsekvenser en studie som den fra NTNU og CICERO vil få, mener forsker Per Ove Eikeland ved Fridtjof Nansens Institutt (FNI). Dette kommer an på hvordan studien blir møtt av andre og hvilke prinsipp som blir etablert som følge av dette, sier Eikeland. Trengs bred kunnskap Revisjoner av EUs fornybardirektiv vil komme, men det trengs solid og bred kunnskap før dette kan skje. Derfor kommer politiske konsekvenser sannsynligvis først når den samlede klima- og miljøeffekten fra biomasse og biodrivstoff er beregnet. Da vil man kunne se hvilke miljøeffekter denne typen energi har i forhold til andre energikilder. Da EUs fornybardirektiv ble framforhandlet i 2008 og senere vedtatt, var forbrenning av biomasse blant av de kontroversielle temaene. Kontroversene stod om flere spørsmål, for eksempel hvordan produksjonen av biomasse og biodrivstoff påvirker matvareproduksjonen, og hvorvidt biodrivstoff faktisk er klimavennlig, siden produksjonen kan medføre utslipp. Klare kriterier I fornybardirektivet vedtok EU at 10 prosent av alt drivstoff som brukes i EU i 2020, skal være biodrivstoff og at 20 prosent av stasjonært energiforbruk skal være fornybar energi. Norge har sluttet seg til dette direktivet. Det ble laget kriterier som må oppfylles for at drivstoffet skal kunne sies å være bærekraftig: Fram til 2017 må biodrivstoff kunne vise til minst 35 prosent lavere klimagassutslipp enn fossile brensler, når utslipp fra produksjon tas med. Fra 2017 kreves det at utslippene er minst 50 prosent lavere. Hvis ikke disse kriteriene oppfylles, vil de ikke kunne regnes av nasjonalstatene som en del av ti-prosent-målet, og de vil heller ikke kunne få statsstøtte. Enkeltland kan velge å la de samme kriteriene gjelde for bruk av biobrensel. Sterke motinteresser hos produsenter og importører gjorde at disse kriteriene for biobrensel ikke ble obligatoriske for alle land, ifølge Per Ove Eikeland. 34 KLIMA

18 TRENGER TID. Når planter og trær brennes som biomasse eller drivstoff, slippes CO2-en som har vært lagret i planten ut. Fram til en ny plante er fullvokst, blir CO2-en værende i atmosfæren og bidrar til global oppvarming. En maisplante (til venstre) trenger bare ett år fra den plantes til den er fullvokst. For skog tar det lengre tid: Tropisk skog (midten) behøver år på å vokse opp, og boreal skog (til høyre) trenger opp mot 100 år. Foto: Crestock vekstene tar opp CO2, er en avgjørende faktor. Og der er det stor forskjell mellom forskjellige vekster: I beste fall er CO2-en absorbert etter ett år, i verste fall etter hundre år, avhengig av hvor raskt vekstene vokser. Hvilke vekster vi benytter til biobrensel, har dermed betydning for bidraget til den globale oppvarmingen, sier Francesco Cherubini, forsker ved Program for industriell økologi ved NTNU. Bedre enn fossilt brensel Fordelen med forbrenning av biomasse er at det ikke tilfører mer CO2 til klimasystemet, slik tilfellet er med fossilt brensel. Opptaket av CO2 fra biobrensel går dessuten mye hurtigere enn fra fossile kilder. Biobrensel har derfor en relativt kortvarig klimapåvirkning sammenliknet med fossilt CO2, der påvirkningen varer i flere tusen år. Men forskerne bak studien mener at man ikke bør se bort fra den klimaeffekten biobrensel faktisk har når den er i atmosfæren. De argumenterer for at utslipp fra forbrenning av biomasse bør inn i livsløpsanalyser. Forbrenning av biomasse har tross alt en klimaeffekt og er dermed ikke klimanøytralt. Dette bør man ta hensyn til i beregninger av klimaeffektene fra biobrensel, sier Glen Peters, forsker ved CICERO Senter for klimaforskning. Den nye metodikken kan brukes til å beregne klimaeffekten fra forbrenning av alle typer biomasse, fra årlige avlinger til saktevoksende skog. Generelt viser beregningene at jo raskere vekstene vokser, desto raskere tar de opp CO2, og desto kortere tid tilbringer CO2-en i atmosfæren. Må revurdere klimagevinst Anders Strømman, forsker ved NTNU, mener funnene i studien er viktige for den politiske debatten. Studien viser klart at klimagevinsten ved biodrivstoff og bioenergi må revurderes, sier han. Likevel er det ikke så enkelt som å si at forbrenning av årlige avlinger alltid er bedre for klimaet enn forbrenning av saktevoksende arter. Mange faktorer spiller inn. For eksempel må en del årlige avlinger gjødsles, og kunstgjødselproduksjon medfører utslipp. Slike faktorer må tas med for å få et fullstendig bilde av klimapåvirkningen. Men den nye metoden hjelper oss et langt stykke på vei for å regne ut klimaeffekten fra ulike typer biobrensel, sier Strømman. KLIMA

19 tempo Åpent landskap reflekterer varme Økt ut tak av norsk bo re al skog til pro duk sjon av bio driv stoff er på kort sikt for del ak tig for kli maet. Eilif Ursin Reed informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning Den bo rea le sko gen strek ker seg i et bredt bel te over det nordlige Eurasia og Nord-Amerika. Den norske barskogen tilhører dette beltet. Forskere fra Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet (NTNU) og CICERO Senter for klimaforskning har sett nærmere på klimae f ekten av økt utvinning av norsk skog til så kalt and re ge ne ra sjons bio drivstof. Tidligere studier har pekt på at utvinningen av skog til biodrivstof kan ha negative konsekvenser for kli maet, blant an net for di fram stil lin gen av biodrivstof er en energikrevende prosess og fordi sko gen er et vik tig karbonlager. Vegetasjon som varmer Et utall me ka nis mer virker inn på hvor dan bo re al skog påvirker klimaet. Deriblant albedoe f ekten, som fors ker ne fra NTNU og CI CE RO på pe ker at tidligere stu di er ikke har tatt hen syn til når de har beregnet klimae f ekten fra skogbruk og produksjon av bio driv stof fra skog. Ar tik ke len «Radiative Forcing Impacts of Bo re al Forest Biofuels: A Sce na rio Study for Nor way in Light of Albedo» stiller blant annet spørsmålet: Vil økt utvinning av skog til pro duk sjon av bio driv stof føre til en net to av kjø len de e fekt grun net økt albedo? El ler i klartekst: Motvirker eller forsterker biodrivstof fra norsk skog den globale oppvarmingen? I et per spek tiv på 20 til 30 år ut lig ner al bedoe f ekten den oppvarmende e f ekten forbundet med bruk og pro duk sjon av bio driv stof, sier Ryan Matt hew Bright, sti pen diat ved In sti tutt for ener gi- og pro sess tek nikk ved NTNU og den ene av artikkelforfatterne. Ifølge kollega Anders Hammer Strømman, førsteamanuensis ved samme institutt, står resultatene deres i kontrast til hva tidligere studier har konkludert med: Ana ly ser av sce na rio for pro duk sjon av biodrivstof fra skog viser at albedoe f ekten er såpass dominerende at den endrer konklusjonene fra tidligere studier, sier Hammer Strømman. Albedo CO2 er som kjent en kli ma gass som bi drar til å varme opp atmosfæren. Skogsdrift samt produksjon og for bren ning av bio driv stof fø rer til ut slipp av CO2, og dette bi drar til den glo ba le opp var mingen. På den and re si den et ter la ter skogsdrift na turlig nok stør re om rå der uten trær. I dis se om rå de ne reflekteres sollyset ut i atmosfæren igjen i større grad enn i om rå der med bar- og løv skog. Der med absorberes mindre varme, og e f ekten er nedkjølen de. Man sier at dis se bare om rå de ne har høy ere albedo enn om rå der med mer ve ge ta sjon. Den nedkjø len de e fek ten fra snau hogst er i de før s te 20 til 30 årene kraftigere enn den oppvarmende e f ekten av utslipp fra forbrenningen av det biodrivsto f et som hogs ten har bi dratt til. E fek ten er med and re ord netto avkjølende. Forskerne har i modellen tatt hen syn til at snau hog de felt be plan tes og gror igjen, og at albedoe f ekten dermed avtar gradvis. Vi har i mo del len lagt til grunn et sce na rio hvor skog drift og pro duk sjon av bio die sel øker kon stant i hund re år. Fram til 20 til 30 år er e fekten net to ned kjø len de, men et ter det te ser vi at albedoe f ekten stabiliserer seg, mens CO2-utslippe ne fort set ter å øke, sier Bright. Ifølge Bright blir usikkerheten større desto lengre tidsperspektivet er. I et hundreårsperspektiv er det for eksempel vanskelig å forutse teknologiske nyvinninger eller endringer i forvaltningspolitikk. Derfor antar modellen dagens praksis innen skogforvaltning de neste hundre årene. Usikkerheten i vik ti ge klimaparametre gjør at re sul ta te ne i et hundreårsperspektiv ikke er entydige. Bio driv stof fra skog kan over hund re år være noe bed re, men også noe ver re enn fos silt driv stof. På den andre siden viser modellen at framstilling og bruk av andre energiteknologier, som for eksempel bio ener gi og bruk av pel lets, gir en kli ma ge vinst over hele tids pe ri oden, sier Bright. Dette er fordi energiutnyttelsen ved produksjon av elek tri si tet er langt mer e fek tiv enn for brenningsmotoren i en bil. Framtidas biodrivstof Andre generasjons biodrivstof omtales ofte som morgendagens biodrivstof. Mens dagens drivstof er ba sert på jord bruks pro duk ter som raps, plan- 36 KLIMA

20 te ol je og soya, for ven ter vi i fram ti da at pro duksjonen kan baseres på celluloseholdig biomasse, eksempelvis fra trevirke og treavfall. Fordelen med det te er blant an net at vi slip per å bru ke jordbruksareal som i utgangspunktet kan benyttes til mat pro duk sjon, til å lage driv stof. I de nor dis ke lan de ne er det også en for del at det al le re de ek si sterer en veletablert skogindustri og en godt utbygget infrastruktur rundt denne. I Nor den er forsk ning og ut vik ling om kring andre generasjons biobrensel et satsingsområde. Sverige investerer 2,5 milliarder kroner i et anlegg, hvor det forventes storskalaproduksjon av andre generasjons biodrivstof i Den sven ske sta ten bi drar med drøye 400 mil li oner til det te anlegget. Finland omtaler sine skogressurser som sin fremste fornybare energiressurs og vedtok i 2010 at seks pro sent av all om set ning av driv stof skal være bio driv stof in nen In nen 2020 skal det te øke til 20 pro sent. Hensikten er å øke na sjonal produksjon av biodrivstof, basert på nasjonale råvarer som hovedsakelig finnes i de finske skoger. For å dek ke framtidas be ho v for biodiesel an slår regjeringen at det må investeres 8 milliarder kroner i to eller tre andre generasjons produksjonsanlegg. I Nor ge er det i dag et på bud om at minst 3,5 pro sent av all om set ning av driv stof skal be stå av biobasert drivstof. Klima- og forurensningsdirektoratet foreslo i utgangspunktet å utvide dette på bu det til fem pro sent 1. juli i år, men be slut tet i vinter å utsette avgjørelsen inntil videre. Bakgrunnen for ut set tel sen er at EU job ber med å av kla re hvor dan end rin gen i are al bruk som føl ge av økt produksjon av biodrivstof, påvirker utslipp av klimagasser. Ifølge forfatterne bak artikkelen «Radiative KLIMA Forcing Impacts of Bo re al Forest Biofuels: A Scena rio Study for Nor way in Light of Albedo» har resultatene deres viktige implikasjoner for både skogforvaltning og energipolitikk i hele regionen: Resultatene våre viser at albedoe f ekten er så stor at den ikke kan ute la tes fra kli ma ana ly ser av skog og klimaregnskap for skogbaserte produkter, biodrivstof og bioenergi, sier førsteamanuensis Anders Hammer Strømman. Referanser: Klima- og forurensningsdirektoratet, «Utsetter krav om økt omsetning av biodrivstof», Arbets- och näringsministeriet, «Distributionsskyldigheten för biodrivmedel höjs stegvis till 20 %», Chemrec AB, «Green Fuels an alternative route forward», 2009 Bright, Strømman & Peters, «Radiative Forcing Impacts of Bo re al Forest Biofuels: A Sce na rio Study for Nor way in Light of Albedo», Environmental Science & Technology, ALBEDO. Tett vegetasjon absorberer mer varme enn åpent landskap. Ny forskning fra CICERO og NTNU viser at albedoefekten må inkluderes i klimaanalyser av skogdrift og produksjon av biodrivstof fra de dype nordiske skogene. Foto: Eilif Ursin Reed 37

21 Bildelerne tempo Per son bi len gir oss fri het til å rei se når og hvor vi vil. Det tren ger imid ler tid ikke å bety at alle må ha egen bil. I Oslo vel ger sta dig fle re å dele. Men stor ska la sats ning på det te kre ver of fent lig støt te. Ei lif Ur sin Reed informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.uio.no) Personbilen er egentlig forferdelig lite e f ektiv. I snitt står den par kert i 23 ti mer og 30 mi nut ter i døgnet, sier Vibeke Nenseth fra Transportøkonomisk institutt. Si den 1990 har vi fått nes ten én mil li on fle re bi ler på nor ske vei er, og bil tett he ten har økt fra 418 til 549 per tu sen inn byg ge re. Til sam men tilbakelegger de 2,3 millioner personbilene i Norge svimlende 54,8 milliarder såkalte personkilometer i året. Det vil si at der som en bil kjø rer to per so ner én kilometer, har bilen tilbakelagt to personkilometer. Dette innebærer at bilførere i snitt bare til ba ke leg ger knap pe tre mil i bil hver dag. Hva om vi del te på bi le ne våre, slik at når du ikke treng te den, kun ne noen and re bru ke den? Vi be ke Nen seth har sam men med May Hald og Petter Christiansen sett nærmere på fenomenet bildeling. I rapporten «Bildeling i hovedstadsområdet» gjennomgår de den internasjonale forsknin gen som fin nes på om rå det, de ser på po ten sialet for bil de ling i Nor ge, og de vi ser re sul ta ter av intervjuer med medlemmer i Bilkollektivet i Oslo. Hva er bildeling? En en kel be skri vel se av bil de ling er at det er et alternativ til privat bileierskap, hvor bilkollektivet gir med lem mer, som både kan være be drifter og privatpersoner, tilgang til bil. Medlemmer i et bilkollektiv disponerer bil etter bestilling og betaler et ter bruk. På den ne må ten har med lem mer til gang til bil uten de van li ge ut gifte ne som føl ger med bileierskap. Fenomenet har sin opprinnelse i Europa, med røtter tilbake til etterkrigsårenes Zürich i Sveits. Bildelingen i Zürich star tet i 1948 av økonomiske årskaker, mange had de rett og slett ikke råd til å eie egen bil. Si den kri gen har det vært flere eksperimenter med bildeling, men mange av de tidlige prosjektene hadde problemer med å finne en lønn som mo dell. Først på 80-tal let opp lev de bildelingsorganisasjoner i Lu zern, Zürich og Ber lin forretningsmessig suksess. I Norge fikk vi vår første bildelingsordning i 1995, Bil kol lek ti vet i Oslo. I dag fin nes fle re bildelingsordninger i Oslo, slik som Move About og Oslo Bil pool. I til legg har Bilkollektivet ekspandert til flere norske byer, som Tromsø, Stavanger og Kristiansand. Større omfang Rapporten «Bildeling i hovedstadsområdet» er en oppdatering av kunnskapen vår om bildeling. Sist vi un der søk te bil de ling var i Vi vil le se på hva som had de end ret seg si den sist, sier Vi be ke Nenseth. Had de noe end ret seg? Først og fremst har om fan get end ret seg. I 1998 hadde Bilkollektivet hundre medlemmer og dis po ner te 10 til 12 bi ler. I dag er de over 2000 med lem mer. Det som ikke har end ret seg, er imidlertid sammensetningen av medlemsmassen. Den be står nå som da av yng re men nes ker som har høy ut dan ning, bor ur bant og har grei til gang til kol lektivtransport, sier Nenseth. Iføl ge Nen seth er bildelingsordningen en mer e fek tiv bruk av per son bi len, noe som har både miljø- og klimamessige fordeler. Erfaringer både fra Nor ge og fra and re land vi ser at bil de ling med fø rer at det blir fær re bi ler på vei ene, for di med lemme ne kvit ter seg med bil, bru ker bil sjeld ne re el ler ut set ter bil kjøp. I til legg er bi le ne som bru kes i bilkollektiver, nyere og mer miljøvennlige enn gjennomsnittsbilparken. Én av studiene beregnet at CO2-ut slipp ble re du sert med mel lom prosent blant bildelingsmedlemmer. Andre mulige miljøe f ekter er forbedret bymiljø med mindre trafikk, mind re lo kal for urens ning og støy og re du sert behov for parkeringsplasser og annet areal til bilbruk. Dette betyr imidlertid ikke at medlemmene i Bilkollektivet er spesielt grønne eller opptatt av mil jø og kli ma, sier Nen seth. De velger bildeling hovedsakelig av praktiske grun ner. Er fa rin gen de res er at der som du har kort vei til kol lek tiv tra fikk el ler til et av Bilkollektivets 36 KLIMA

22 hen te ste der, tren ger du rett og slett ikke å eie bil, sier Nenseth. Forskerne gjennomførte en spørreundersøkelse blant Bilkollektivets med lem mer for å fin ne ut hvor for de er med lem, om de har end ret transportvanene sine si den de ble med lem, og hva de an ser som ulem per og for de ler med bildelingen. At bildeling reduserer bryderiet og kostnadene med å eie bil, var den al ler vik tig ste grun nen til å være med lem. På den and re si den svar te nes ten en tred je del at «de li ker ide en bak bil de ling» noe som kan tyde på at noe av mo ti vet for å del ta i bildelingsordninger likevel er et visst engasjement for å møte nye miljø- og samfunnsutfordringer. Når det gjelder medlemmenes transportvaner før og et ter at de ble med lem mer av Bil kol lek ti vet, opplyser omtrent en tredjedel at de faktisk sykler mer nå enn før. Det at fle re syk ler mer, kan hen ge sam men med at bar rie ren for bil bruk blir noe høy ere når en må be stil le og hen te bil. I til legg in ne bæ rer bildeling at kostnadene ved bilbruk synliggjøres. Bar rie re ne for å be nyt te bil vil der for tro lig være høyere sammenlignet med å disponere egen bil, sier Nenseth. Ulempene «The re is no such thing as a free lunch» he ter det i privatbilismens hjemland. Og selvsagt finnes det ulem per med bil de ling også. Ulem pen som fikk klart størst opp slut ning fra Bilkollektivets med lemmer, var er fa rin gen med at «det er pro ble ma tisk å få bil når jeg tren ger det». Om trent 43 pro sent opp ga det te som en av de vik tig ste ulem pe ne knyttet til Bil kol lek ti vet. And re ting som ble på pekt blant de spur te, var at ki lo me ter pri sen er høy, at det kan være langt å gå til hen te punk tet og at bi le ne ikke alltid er rengjort. Rengjøring er tydeligvis en utfordring enten kollektivet består av biler eller studen ter. Til tross for ulem pe ne sva rer 97 pro sent at de er svært eller ganske fornøyd med Bilkollektivet, mens 98 pro sent me ner det er sann syn lig at de vil anbefale Bilkollektivet til venner eller bekjente. 96 pro sent sva rer at tje nes ten har inn fridd de res for vent nin ger i svært el ler gan ske stor grad. Offentlig støtte Selv om Bil kol lek ti vet i Oslo har vokst og klart seg uten o fent lig støt te, me ner Nen seth at å støt te bildelingsordninger som det te i form av in sen ti ver vil ha po si tiv e fekt der som Oslo øns ker fær re bi ler på veiene. Storskala innføring av bilkollektiv forutsetter o f entlig støtte. Oslo kommune har diskutert bilkollektivordningen, men er kom met fram til at si den det er etab ler te ak tø rer på mar ke det, vil støtte virke konkurransevridende, sier Nenseth. KLIMA Nen seth sier at det imid ler tid ikke er uvan lig med et o f entlig-privat samarbeid der det o f entlige støtter private aktører som både tilbyr et o f entlig gode og kon kur re rer på et mar ked. Eks emp ler er barnehager og helsetjenester. En form for støtte til bildelingsordninger igjen nom in sen ti ver er å frigjøre parkeringsplasser for bildelingsbiler. I Norge er ikke dette mulig med dagens parkeringsforskrifter. Men ved for eks em pel å ha noen bildelingsparkeringsplasser ved kollektivknutepunkter og i andre tet te om rå der i byen hvor par ke ring kan være problematisk, ville medlemskap i en bildelingsordning bli mer at trak tivt. Et til tak som det te har vist seg å ha positive resultater i flere byer internasjonalt. Kilder: Bildeling i hovedstadsområdet. TØI rapport 1156/2011. Forfattere: May Hald, Petter Christiansen, Vibeke Nenseth. Statistisk sentralbyrå UTEN EGEN BIL. Unge, høyt utdannede og urbane mennesker ønsker å bruke tida og pengene sine på andre ting enn bil og parkeringsplass i byen. Foto: Eilif Ursin Reed 37

23 Utfordringer i kø tempo Rundt fle re nor ske byer sneg ler bi le ne seg fram i mor gen rush et. Forsk ning vi ser at fle re vei er gir mer tra fikk, mens lo kal po li ti ke re opp le ver at re strik ti ve til tak er upo pu læ re. En ny nett si de fra fag mil jø ene kan gi lo kal po li ti ke re den kunn ska pen de tren ger for å set te sam men til taks pak ker som vir ker. Ei Lif Ur sin Reed informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.uio.no) I 1962 formulerte den amerikanske forskeren An tho ny Downs et prin sipp om at ho ved vei ene i ur ba ne strøk i rush ti den all tid vil fyl les opp til sin maksimale kapasitet. Vel og bra, tenker du kanskje. Men pro ble met er at mo tor vei ene har størst ka pasitet ved en trafikkhastighet på kilometer i timen, uansett hvilken hastighet de i utgangspunktet er di men sjo nert for. Men and re ord: Det vil alltid bli kø. I en ny rap port fra Uni ver si ty of To ron to og Lon don School of Economics (LSE) har en sett nær me re på bil tra fik ken i USA og fun net at selv ikke et bed ret kol lek tiv til bud hjel per mot kø. Når noen vel ger bus sen i ste det for bi len, er pres set så stort på vei net tet at en ny bi list all tid vil være klar til å ta den le di ge plas sen. En ny ki lo me ter med mo torvei vil ikke en gang ta tra fikk fra and re vei er, den vil bare ge ne re re mer tra fikk, slås det fast i rap por ten. Urbane utfordringer Det te gjel der til en viss grad også i Nor ge. Bort sett fra gratis parkeringsplasser er større veikapasitet det til ta ket som mest sti mu le rer til mer bil bruk. Alle norske byer sliter med framkommeligheten i rush ti den, men Oslo har det verst. I rush ti den er gjennomsnittshastigheten fra Asker til operaen i Bjør vi ka midt i Oslo sen trum om trent 30 ki lo meter i timen. Avstanden er 25 kilometer. Oslopakke 3 er en plan for sam ferd sel i Oslo og Akers hus fram til 2028, med en ram me på 59 mil li ar der kro ner. Det er planlagt tunneler, firefelts motorveier, nye banestrekninger og ny båtterminal. Likevel vil denne pakken ikke føre til vesentlige bedringer i framkommeligheten i rushtiden, ifølge beregninger fra Statens vegvesen. Så hva skal man gjø re, der som verken flere veier eller bedre kollektivtilbud påvirker rushtrafikken? Forskergruppen fra LSE og University of Toronto har kom met fram til at kø prising er den enes te løs nin gen: Vi kan ikke ten ke oss noen and re løs nin ger. Straks det blir bed re plass på vei ene, så vil noen be nyt te seg av den ne plas sen. Med mind re de må be ta le for det da, sier Gil les Duranton til tidsskriftet At lan tic Monthly. Han er en av rap por tens forfattere. Politisk vanskelig Kø pri sing er en spe si fikk av gift for å bru ke de ler av veinettet til bestemte tider, spesielt i rushtiden. Man ge har pekt på at kø pri sing er et e fek tivt til tak for å få ned tra fik ken i by om rå der, og at det har hatt po si tiv e fekt i byer som Stock holm og London. Men å gjennomføre trafikkregulerende tiltak er ingen enkel sak. Blant annet fordi avgjørelsen om innføring ligger hos lokale myndigheter. Det kan være van ske lig å få po li tisk ak sept for gjennomføringen av køprising lokalt, sier Astrid Amundsen, forsker ved Transportøkonomisk institutt (TØI) og bidragsyter på den nyopprettede nettsiden Tiltakskatalog.no Amund sen pe ker på det er en ut ford ring å synliggjøre størrelsen på køkostnadene og de potensiel le ge vins te ne ved å «pri se bort» noe av rush tidstra fik ken. For det kos ter nem lig å sit te i kø. I en by som Ber gen sier tall fra TØI at for sin kel ser kos ter sam fun net 500 mil li oner kro ner i året. Det te er ven tet å sti ge med 24 pro sent de nes te tjue åre ne. Store kostnader En an nen skjult kost nad ved den øken de tra fik ken på vei net tet er det fors ker ne Arild Her vik og Svein Bråthen ved Møreforsking omtaler som «sentraliseringens pris». Mange bosetter seg i randsonene rundt de sto re by ene på grunn av de la ve re bo lig prise ne, for så å pend le inn til byen. Det te bo set ningsmøns te ret fø rer til økte kost na der i form av be hov for utbygging av kollektivtransport og veinett, en samfunnskostnad som burde blitt synliggjort igjennom kø pri sing. I et inn legg i tids skriftet Sam ferd sel ta ler de for en tvun gen bruk av kø pri sing, et ter som innflytterne selv burde ta denne kostnaden, i stedet for at at hele res ten av lan det må be ta le «sen tra li seringens pris» over statsbudsjettet. Slik det er i dag kan imid ler tid ikke sta ten 36 KLIMA

24 LANGSOMT. Alle norske storbyer sliter med framkommeligheten i rushtrafikken, men Oslo har det verst. Snitthastigheten fra Asker til Oslo sentrum er 30 kilometer per time om morgenen når alle pendlerne skal inn til byen på jobb. Foto: Geir Halvorsen/Flickr på leg ge kom mu ne ne det te. Det er opp til kommu ne ne hvil ke til tak som skal set tes i verk, sier Astrid Amundsen. Nei til køprising I ok to ber 2011 sa det ny valg te by sty ret nei til kø pri sing i Ber gen kom mu ne, til tross for at byen har hatt store trafikkutfordringer i noen år. Årsaken er at det blir dy re re for bi lis te ne, iføl ge by råd Liv Røss land (Frp). De øns ker hel ler ikke å inn fø re tidsdi f erensierte bompenger. I tillegg er to av partiene i byrådet (Høyre og Fremskrittspartiet) skeptisk til å fjerne parkeringsplasser. Samtidig har kom mu nen av talt med sta ten at det skal kom me trafikkregulerende tiltak. For dette vil den motta 100 mil li oner kro ner i året gjen nom den så kal te «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mind re bil bruk i by ene». Både kom mu nen og fyl ket er in der lig klar over at det ikke kom mer noen pen ger fra be lønnings ord nin gen om de ikke kom mer med or dentlige vedtak, sier samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa til Bergens Tidende. For å få fatt i Kleppas mil li oner er Ber gen kommu ne med and re ord nødt til å kom me opp med noen til tak som får ned bil bru ken i byen. By rå dets nye plattform gir klart uttrykk for at belønningsavtalen som er inn gått med sta ten, skal føl ges opp, for sik rer politisk rådgiver i Bergen kommune Tor A. Ljosland. Hvilke tiltak finnes? Heldigvis for Bergen og andre kommuner som lurer på hvordan de skal håndtere trafikkutfordrin ge ne, fin nes det nå en verk tøy kas se som i framti den kan gjø re det enk le re for dem å ori en te re seg i tiltaksjungelen. I sep tem ber ble nett ste det Tiltakskatalog.no lan sert. Der er det over sikt over en rek ke mil jø- og kli ma til tak som kan be nyt tes for å begrense veitrafikkens negative virkninger i byer og tettsteder. Må let er å byg ge opp en kunn skaps ba se, som kan fun ge re som en verk tøy kas se for til tak som kan være aktuelle å gjennomføre enkeltvis, sammen i en av gren set sone el ler i et helt by om rå de, sier Ma ri ka Kol bens tvedt, fors ker ved TØI og prosjektleder for Tiltakskatalog.no. Alle de viktigste forskningsmiljøene på feltet deltar i dette samarbeid. TØI har redaktøransvaret for Tiltakskatalog.no, men man ge uli ke fag miljøer bidrar med oppdaterte og forskningsbaserte tiltaksbeskrivelser. I til legg fin nes len ker til and re miljø- og transportrelaterte informasjonskilder. Referanse: Arild Her vik og Svein Brå then. Tvung ne rushtidsavgifter er bra for sam fun net, fin nes på Gil les Duranton og Matt hew A. Tur ner (2011). The Fun damen tal Law of Road Congestion: Evidence from US Cities, Ame ri can Economic Re view vol. 101, nr. 6. Viggo Jean-Hansen, Jan Usterud Hanssen, Harald Aas (2009). Stor by tra fik ken i dag og fem til ti år fram over, Transportøkonomisk institutt. Tidsskriftet Samferdsel Bergens Tidende KLIMA

25 Norwegians klimaprofil tempo Nor we gi an hevdar at fly rei ser er like miljøvennlege som tog rei ser i No reg. Det stem mer ikkje. Bor gar AaM aas forskar, CICERO Senter for klimaforskning (borgar.aamaas@cicero.uio.no) Alle som har flydd med Nor we gi an, har nok lagt mer ke til ma ga si net deira. Det sis te halv året har sistesida handla om klimaprofilen til selskapet. I innleiinga skriv dei at fly rei sing sett frå eit kli ma syns punkt ikkje er ein «bad boy». Det te inspirerer til ein gjennomgang av flyselskapet sine argument. CICERO Senter for klimaforskning har samanlikna Nor we gi an sitt talmateriale med gjennomsnittsutslepp for tyske eller europeiske gjennomsnittskøyretøy i 2005 (Fi gur 1). Utrekninga ba se rer seg på temperaturendringa et ter 50 år med reising. Låge tal Utsleppstala som Nor we gi an ope re rer med, er låge. Målt i karbondioksid (CO2) per passasjerkilometer er tala om trent halv par ten av gjen nom snit tet i den europeiske luftfarten. Dette er ikkje usannsynleg, ettersom Norwegian har ein «reinare» flyflåte og ein litt høgare kabinfaktor enn gjennomsnittet. Di fær re le di ge sete, di lågare vert klimautsleppet per pas sa sjer. Berre CO2 I utsleppstala har Nor we gi an ber re tatt med CO2, sjølv om det er ei rek ke and re gassar, par ti klar og efektar som har betydning for klimaet to talt. Det te ser vi klart i fi gu ren vår, der den mørkeblå delen av søylene betyr CO2. For bil, buss og tog be tyr det ikkje så mykje om vi ikkje tar med alle dei andre klimaefektane, ettersom CO2 domine rer to ta len. Fly er eit unn tak, der dei and re efektane til sam an er viktigare enn CO2. Had de Nor we gi an sett på alle klimaefektane, måt te dei ha auka to tal e fek ten av flyginga med cir ka 100 til 150 pro sent. Au ken avheng blant anna av kva ein an tar i utrekningane. Ved bruk av en kel te val vil au ken kun ne vere både stør re el ler mind re enn gjeven her. Kondensstriper Årsaka til at fly utmerkjer seg, er at fly lagar kondens stri per. Des se stri pe ne kan igjen føre til danning av tyn ne cir rus sky er. På ein klar dag kan fly føre til stri pe te fjørskyer på den el les blåe him melen. Des se sky ene kan ha ei le ve tid frå nokre timar til nokre dagar, men det er nok til å gi ein kraftig lo kal oppvarmande e fekt. Kunn ska pen om des se klimaprosessane er mykje svakare enn kunn ska pen vi har om den oppvarmande e fek ten av CO2. Uvissa er stor, og det kan vere ei år sak til at Nor wegi an ikkje tok med den ne e fek ten i sine over slag. Tidsbruk òg viktig Ei anna ut ford ring med det Nor we gi an skriv, er at dei ber re samanliknar rei sing over gjevne avstandar. Dette fungerer bra der ulike transportmiddel er re el le konkurrentar. Ein kan en kelt kom me seg frå Oslo til Trond heim med både bil, buss, tog og fly. Om ein der imot er i tidsnaud, noko som ofe er tilfelle, kan fly vere det einaste reelle alternativet. Altså kunne Norwegian òg ha samanlikna ulike reisemåtar et ter rei se tid. For eks em pel vil val av destinasjon for eit helgeopphald gjerne avhenge av tids bruk til reisinga, ikkje av stan den. Folk har ein ten dens til å fly på leng re rei ser, og så le is kan dei rei se langt på kort tid. Nor we gi an vi ser blant anna til at å fly med Nor we gi an frå Oslo til Las Pal mas er betre enn å ta toget sett per passasjerkilometer. Dess ver re er det ikkje noko re elt al ter na tiv å ta to get til Las Pal mas. Difor vil det i det te til fel let vere søkt å samanlikne utslepp frå fly og tog per pas sa sjer ki lome ter. Al ter na ti vet vil kan hen de vere å ta bi len el ler 36 KLIMA

26 NYE FLY. Med nye fly vil Norwegian redusere sine utslepp, men langt frå nok til å bli like klimavenleg som tog. Foto: Norwegian to get til hyt ta i fjel let el ler ei anna rei se med mykje kortare reiseavstand. Dei marginale toga I reknestykket sitt brukar Norwegian omgrepet «mar gi na le tog», det vil seie kva utslepp eit eks tra tog på nor ske jern ba ner vil med fø re. Der med bruker dei også den såkalla marginale elektrisitetsproduksjonen, altså elektrisitet i hovudsak produsert utanlands av kol. Ettersom slik elektrisitetsproduksjon er mykje meir forureinande enn norsk vasskraf, har det te stor innverknad på utrekninga av utsleppa for tog. Nor we gi an kun ne like gjer ne ha brukt gjennomsnittselektrisiteten i den nor dis ke krafmarknaden. Endå meir rea lis tisk vil le det vore å ha auka ut nyt tings gra den på allereie kjørande tog, til dømes ved å set te på ei eks tra vogn. Positivt vinkla I sum er det in gen di rek te sto re feil i det Nor wegi an skriv. Li ke vel blir re sul ta tet påverka av val som sy ste ma tisk dreg i ei ret ning. Det synest at val av vink ling er gjort for å få fly til å sjå best mogeleg ut. Spe si elt vik tig er valet om å ikkje ta med and re klimaefektar enn CO2. Å presentere klimaefektar av trans port sek to ren på ein ob jek tiv måte er ei utfordring, ei utfordring Norwegian kunne ha løyst be tre. For dei som lurar, er å ta to get i No reg et ter alle solemerke å døme meir klimavennleg enn å fly. Test deg sjølv Sjekk dine eig ne utslepp av klimagassar på Klimakalkulatoren.no KLIMA

27 Lynande godt alternativ? tempo I ja nu ar vart for slag for lyn tog pre sen tert med brask og bram, mens in te res sa var mind re då pla nar for InterCity kom i feb ru ar. Kor klimavennlege des se al ter na ti va framstår, av heng av val som blir tatt ved ut rek nin ga ne. Bor gar Aamaas forskar, CICERO Senter for klimaforskning (borgar.aamaas@cicero.uio.no) Lyn tog mel lom dei størs te by a ne i No reg har ny leg blitt utgreidd av Jernbaneverket. Eit sentralt spørsmål er om ut byg ging og drift av lyn tog vert meir miljøvennleg enn det som vil vere alternativet, ei fram tid ba sert på bruk av fly, bil og da gens tog. Ut grei in ga vi ser at det vil ta 37 år før ut slep pa frå ut byg gin ga av lyn tog frå Oslo til Trond heim, gjen nom Øs ter da len, er hen ta inn att. Den klimamessige tilbakebetalingstida er alt så 37 år. For and re ru ter er tilbakebetalingstida leng re, for ek sem pel over 60 år mel lom Ber gen og Stav an ger. Utrekningane avheng av føresetnadene som vert lag de til grunn. Om vi end rar litt på des se, kan vi ende opp med tal som er heilt ann leis enn dei vi har sett til no. Mange val For di ein ik kje veit kor leis fram ti da vil bli, må ein gjere gjettingar i slike utgreiingar. Til dømes må ein gjet te om kor leis per son tra fik ken vil vere i Ein annan viktig føresetnad er kva elektrisitet toget går på Test dine eig ne ut slepp og i 2050, el ler kva for tek no lo gi bi lar og fly kjem til å bru ke. Lyntogutgreiinga har prog no sar 60 år fram i tid for des se spørs må la. Kva ru ter som blir val de, er også vik ti ge for ut slep pa. Tun nelbyg ging fø rer for ek sem pel til høge CO2-utslepp. Ei rute som går gjen nom Gud brands da l en, vil ha fleire tunnelar enn ei gjennom Østerdalen, og difor vil ho føre med seg langt stør re CO2-utslepp. Elektrisitet Ein annan viktig føresetnad er kva elektrisitet toget går på. 60 år etter utbygginga vil 30 pro sent av dei totale akkumulerte klimagassutsleppa frå ruta gjennom Østerdalen mellom Oslo og Trondheim komme frå drift av to get, alt så frå elekt ri si tet. Det te er ba sert på såkalla nordisk elektrisitet. Ettersom Norden er blitt ein fel les elektrisitetsmarknad, er det te eit for nuftig val. Li ke vel kun ne ein sett på norsk elektrisitet dominert av rein vasskraft eller på europeisk elektrisitet med større innslag av forureinande kol kraft. Med norsk elekt ri si tet går tilbakebetalingstida ned frå 37 til 23 år, mens med eu ro pe isk elekt ri si tet i 2030 au kar tida til over 60 år. Dei viktige flyreisene Dersom lyntog gjennom Østerdalen ikkje blir bygd, vil fly stå for hei le 80 pro sent av ut slep pa av tra fik ken mel lom Oslo og Trond heim, iføl gje scenarioet. Fly har dei største utsleppa per enkeltrei se, og til og med lyn tog på 100 pro sent kol kraft gjev mind re ut slepp enn fly. Di flei re fly rei ser som kan over fø rast til tog, di bet re. Di for har det stor ty ding kva ein an tar om fly gin ga ne. Den størs te veik ska pen med lyntogutgreiinga sett frå klimasida, er at ho ber re ink lu de rer dei klimagassane som er omfatta av Kyoto-avtalen. I realiteten er det mange flei re e fek tar som på ver kar kli ma et. For tog og bil er det mind re vik tig om e fek ten av and re kort lev de e f ektar er inkludert. Derimot fører kondensstripe ne frå fly til stor opp var ming, slik at klimaefekten for fly grovt rekna må doblast. Utgreiinga argumente rer med ret te for at det er stor uvis se om det te, og ein har di for ik kje tatt med den ne e fek ten. Om e f ekten av kondensstriper likevel blei inkludert, vert tilbakebetalingstida for lyn tog gjen nom Øs terda len re du sert frå 37 til ca. 18 år. InterCity I etterkant har Jernbaneverket òg greidd ut InterCity. Desse strekningane vil ha ei tilbakebe ta lings tid på ber re fem til åtte år, hei ter det. Forskjellane i tilbakebetalingstid mellom lyntog og InterCity er ik kje ber re re el le, men skyldest òg 32 KLIMA

28 LYNTOG-FROKOST. Aslak Sira Myhre ledet den første debatten i Framtiden i våre henders serie med frokostmøter. Foto: FIVH Vei el ler bane? bruk av uli ke ut rek nings må tar. For det første er utslepp frå utbygginga av InterCity ikkje inkludert. Vi da re vert elekt ri si te ten sett som heilt grøn utan utslepp, ettersom Jernbaneverket har avtalar om å kjø pe straum som er ser ti fi sert som for ny bar. Det te gjer at for skjel len i klimagevinst mel lom lyntog og InterCity ik kje så stor som tala først ty der på. Li ke vel vil InterCity i første om gang vere det mest klimavennlege alternativet, sidan utbygginga er mindre krevjande og trafikkgrunnlaget er betre enn for lyn tog. Ved sa man lik ning er det vik tig å vere klar over at dei to togutgreiingane byggjer på ulike føresetnader. Konklusjonane vil variere med ulike val. Det som be tyr mest, er føre set na der knytt til fly rei ser og elektrisitet. Skal vi ten ke mer på tog og mind re på bil? I så fall må vi ten ke mer lang sik tig enn hva som er be drifts øko no misk lønn somt. Hvor mye tunnel vi trenger, er avgjørende for klimaregnskapet. Konklusjonen kommer fra Johan Pettersen i MISA AS. Pettersen har vært en del av Høyhastighetsutredningen, og han for klar te 27. ja nu ar for en stapp full sal på Ho tel Con ti nen tal i Oslo hvordan kli ma regn ska pet for lyn tog i Nor ge var blitt til. Ifølge Johan Pettersen må høyhastighetstog stjele passasjerer fra flyene der som vi skal ha noen kli ma nyt te av sli ke tog. Samtidig må vi er kjen ne at Nor ge har svært få men nes ker og at for eks em pel den dag li ge bil tra fik ken i rushtiden ikke vil bli borte med høyhastighetstog på lange distanser. Miljøorganisasjonen Framtiden i våre hender har startet opp med frokostde bat ter i Oslo. Lyn tog el ler mer kon kret re gje rin gens høyhastighetsutredning var tema på det al ler før s te mø tet som sam let 200 in ter es ser te del ta ke re. SVs Hall geir Lan ge land fram holdt at Nor ge vil ha re ell kli ma e fekt av å flyt te folk fra vei og fly til tog. Han på pek te at vi ikke kan ten ke kort sik tig. Frem skritts par ti ets Bård Hoks rud var på sin side glad for at ut red nin gen bekreftet hvor fryktelig dyrt høyhastighetstog vil bli. Han er imidlertid positiv til at vi får far ten på nor ske tog opp mot 250 ki lo me ter i ti men. Vi er ikke jernbanefiendtlige, men vi er rea lis tis ke, sa Hoks rud. Før han un der stre ket at vi må ha råd til å rus te opp både tog og vei nett. Fram tiden i våre hen ders le der Arild Herm stad krev de på sin side en grav leg ging av tan ken om å rus te opp det vi har. Herm stad me ner at lyn tog på lang sikt vil gi kli ma ge vinst, og at al ter na ti vet er at vi flyr mer og mer og at gods trans por ten fort set ter på vei ene i ste det for på bane. Jo runn GRAN KLIMA

29 tempo Det vanskelige biodrivsto f et Om bio driv stoff er for ny bart, av hen ger av hvor dan det pro du se res og hva det pro du se res av. Bio driv stoff kan være så mangt, men CO2 er og blir CO2. Ei lif Ur sin Reed informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.uio.no) Vi snak ker om de gode, de onde og de gru som me, sier klimaforsker Glen Peters. En morsk Clint East wood my ser ned fra Pow er Point-presentasjonen hans. Peters prater imidlertid ikke om italienske westernfilmer, men om biodrivsto f ets mange ansikter. EU har som mål at 10 pro sent av driv sto fet deres skal komme fra fornybare kilder innen I Norge blander vi allerede ut den fossile dieselen vår med sju pro sent bio die sel, men det er po li tisk øns ke å øke an de len bio driv stof i Nor ge også. Inn blan ding av bio driv stof er en måte å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren på. Biodrivstof er i prinsippet fornybart. Man høster inn og for ed ler plan ter til driv stof, så plan tes en ny av ling som tar opp igjen CO2-utslippene som kom fra driv sto fet fra den for ri ge avlingen. Slik blir ut slip pe ne fra bio driv stof en del av et na tur lig krets løp. Det er jo bra. Hvor for kan det også være vondt? Og gru somt? Innblanding av biodrivstoff er en måte å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren på Det er vik tig å hus ke på at CO2 er CO2 uansett kilde, sier Peters. Biodrivstof omtales ofe som klimavennlig el ler karbonnøytralt. Men det te er et de fi ni sjonsspørsmål. Klimagassutslipp er like oppvarmende en ten driv sto fet er ba sert på en plan te som ble høs tet for ri ge uke, el ler på bio mas se som har lig get under havbunnen i 100 millioner år. Det sentrale for i hvil ken grad bio driv stof er karbonnøytralt, er hvor lang tid det tar for en ny av ling å ab sor be re utslippene fra bruken av biodrivsto f et og hvordan det produseres. Gode Dagens biodrivstof lages hovedsakelig fra hurtigvok sen de plan ter som mais, raps og suk ker rør. Biodriv sto fet som for eks em pel Stat oil blan der inn i die se len sin, kom mer fra rapsolje og pro du se res ved en fa brikk i Est land, mens bio eta nol som blan des inn i norsk ben sin, stam mer fra suk ker- og maismar ke ne i Bra sil og USA. Suk ker og mais er ful le av ener gi og lar seg lett for ed le til bio eta nol. Dis se av lin ge ne har også kort rotasjonstid, det vil si at det tar kort tid, om trent ett år, før nye av lin ger har absorbert CO2 fra forbrenningen av biodrivsto f et. Onde I likhet med Eastwoods rollefigurer i Sergio Leones spagettiwesterns er imidlertid skillet mel lom de gode og de onde ofe gli den de. De gode kan bli både onde og gru som me. Mais, suk ker og raps er rik tig nok ras ke til å ta opp igjen ut slip pe ne fra drivstofproduksjonen, men sam ti dig er de viktige matvarer. Omtrent førti prosent av all mais som pro du se res i USA, går i dag til å pro du se re bio eta nol. I 2011 til svar te det rundt 127 mil li oner tonn. I 2009 beregnet International Institute for Applied Systems Analysis (IIASA) i Øs ter ri ke at EUs mål om 10 pro sent bio driv stof in nen 2020 kun ne opp nås, men at pris lap pen kun ne bli 40 til 130 millioner flere sultende i verden. Grusomme I et klimaperspektiv er det imidlertid arealbruken som er mest in ter es sant. Mais-, suk ker- og rapsproduksjon opptar allerede store områder. Og om en skal dek ke økt et ter spør sel et ter biodrivstof, vil disse områdene måtte bli enda større. Ifølge Friends of the Earth i Stor bri tan nia kre ver produk sjo nen av suk ker i Bra sil i dag om trent kvadratkilometer, en økning på over 50 prosent si den Are al et er ven tet å fort set te å øke i dette tiåret. Hva disse nye områdene fortrenger, er ikke irrelevant klimamessig. Forskning viser at dersom man bruker regnskog, torvmyrer, savanner 36 KLIMA

30 og gresslet ter i Bra sil, Sør øst-asia og USA til å dyr ke plan ter til bruk for bio driv stof, vil det føre til negativt klimaregnskap. De totale utslippene kan i noen til fel ler bli opp til 420 gan ger stør re enn de kuttene som bruken av biodrivsto f et eventuelt vil le ført til. Om man om dan ner regn skog el ler torv myr til biodrivstofproduksjon vil ikke driv sto fet være klimanøytralt før etter flere hundre år, sier Peters. Kan vi kalle drivstof fornybart hvis det tar tiår eller århundrer før det dannes på nytt? Det er fortsatt gan ske uklart for meg. Norge I Nor ge fin nes det en rå va re for biodrivstofproduksjon som verken konkurrerer med matvareproduksjon eller krever store endringer i arealbruk: Skog. Og skal vi tro pro fes sor Erik Trøm borg fra Uni ver si te tet for mil jø- og biovitenskap er det ri ke lig å ta av. I dag ut nyt tes sko gen i Nor ge re la tivt mo derat. Vi hog ger om trent to tre de ler av hva vi kun ne gjort bærekraft ig, sier Trømborg. Ifølge regjeringens bioenergistrategi skal utbyggingen av bioenergi i Norge økes med inntil 14 terrawattimer innen Norsk tøm mer og bi produkter fra skogindustrien står i dag for størstedelen av norsk bioenergiproduksjon til sammen cirka 13 terrawattimer. Til sammenligning er Norges totale energibruk til transport på rundt 57 terrawattimer Iføl ge Trøm borg er det res sur ser nok til å dob le bioenergiproduksjonen i Norge, men han mener det mest ener gi e fek ti ve ikke er å bru ke det til drivstofproduksjon. En ku bikk me ter tøm mer kan gi cir ka 2000 kilowattimer med energi. Omtrent 45 prosent av den ne ener gi en kan ut nyt tes til driv stof, men bruk av denne biomassen til varme- eller kombinert var me og strøm pro duk sjon er mer e fek tivt, sier Trømborg. KLIMA Han me ner det er et åpent spørs mål hvor vidt vi bør sat se på biodrivstofproduksjon i Nor ge. Treforedlingsindustrien sliter økonomisk, og storskala produksjon av biodrivstof vil trolig kreve store anlegg og rimelig råstof. Samtidig viser for eks em pel Bor re gaard at det går an å pro du se re bio driv stof i Nor ge der som man får til en god utnyttelse av hele tømmerstokken, sier Trømborg. For Jørgen Randers, professor i klimastrategi ved Handelshøyskolen BI, er ikke spørsmålet om bio driv stof fra norsk skog fullt så åpent: Bio driv stof fra 90 år gam le trær for bren nes nor malt in nen ett år et ter at tre et ble hog get. Det te gjelder uansett hvor e f ektiv utvinningen av drivstof fra tre vir ket er. Det vil ta 90 år før kar bo net er tatt opp igjen i et nytt tre. Det te tids per spek ti vet er for langt for at bio driv stof fra norsk lang somtvok sen de skog vil kun ne være en del av en for nuftig klimapolitikk i de neste hundre år, sier Randers. Referanser: IIASA: Biofuels & climate change Chal len ges to world food security in the 21st century Friends of the Earth Eu ro pe: Su gar cane and land use change in Brazil Scien ce: Land Clearing and the Biofuel Carbon Debt Statistisk sentralbyrå: Vi brukte rekordmye energi i 2010 GOD, OND, GRU SOM? Sukkerrør (til venstre) og mais (i mid ten) vok ser raskt og kompenserer for utslipp fra bio driv stof et ter kort tid, men opptar store arealer og kan kom me i kon flikt med matproduksjon. Bren ner man ned regn skog (til høy re) for å dyr ke råmateriale til biodrivstof, vil det ta fle re hund re år før drivsto f et er klimanøytralt. Foto: Tinyfroglet, CathySamMaxandMai, Nasa Earth Observatory 37

31 tempo Ten ke det, øns ke det, kjøre det Nor ges be folk ning vok ser raskt. Hvor dan skal vi hind re at fram ti dens pend le re og fri tids rei sen de set ter seg bak rat tet? Ei lif Ur sin Reed informasjonskonsulent, CICERO Senter for klimaforskning Fram mot 2029 vil Nor ges be folk ning øke med omtrent én million innbyggere. Flere mennesker be tyr fle re rei ser og fle re rei sen de. Størst vil økningen være i byene. Ifølge klimameldingen skal veksten i persontrafikken i norske storbyer tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Men hvor stor er denne veksten? I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan utarbeidet Transportøkonomisk institutt (TØI) grunnprognoser for hvordan persontrafikken kan utvikle seg de nes te 50 åre ne, der som vi leg ger til grunn dagens reisemønster. Prognosene viser ikke konkret hvordan persontrafikk vil utvikle seg i byområdene, sier forsker på Tempo-prosjektet Anne Madslien fra TØI. Men de gir et an slag på hvor dan kor te rei ser vil ut vik le seg, noe som kan være et godt utgangspunkt. Kor te rei ser vil si rei ser på un der ti mil. Dag lig fore tar vi i Nor ge om trent 14,2 mil li oner sli ke reiser, inkludert spaserturen til butikken på hjørnet. Dette antallet vil ifølge prognosen øke til omtrent 16,1 millioner korte daglige reiser i 2024, altså nes ten to mil li oner fle re dag li ge rei ser på drøye ti år. Skal klimameldingens mål oppfylles, må alle disse reisene i framtiden foretas med sykkel, kollektivtransport eller gange. Så hvordan ligger vi an i dag? Ifølge TØIs siste rapport om reisevaner har kollektivreisenes andel nasjonalt økt med bare et halvt pro sentpoeng siden Randi Hjorthol, forskningsleder ved TØI har stu dert nær me re de nasjonale reisevanene de siste 25 år og kon klu de rer med at vi i Nor ge kjø rer mer og sykler mind re i dag enn i Det er en ut ford ring å få folk til å set te fra seg bi len. Vi ser at økt vel stand har ført til fle re bi ler og at vi ofte re er ale ne i bi len, sier Hjort hol. Hjort hol pe ker imid ler tid på at det i de nor ske storbyene kan spores en positiv utvikling med tanke på kollektivtrafikken. Ifølge de nasjonale reisevaneundersøkelsene økte kollektivandelen for dag li ge rei ser i Oslo fra 21 pro sent til 24 pro sent mel lom 2005 og De and re nor ske stor by ene Ifølge TØIs siste rapport om reisevaner har kollektivreisenes andel nasjonalt økt med bare et halvt prosentpoeng siden 1985 Stav an ger, Ber gen og Trond heim had de også en svak øk ning i kol lek tiv an de len og en ned gang i bilbruken i denne perioden. Nidaros-dommen Transportplanlegger i Trond heim kom mu ne Tore Lang myhr me ner de der er på god vei til å opp fyl le målet fra klimameldingen. Vi er inne i en god spi ral, sier Lang myhr. Vi har gjennomført flere restriktive tiltak, slik som bompenger og gjennomgående kollektivfelt i sen trum, i til legg til at vi har satt ned pri sen på rei se kort og gjort det mu lig å kjø pe bil let ter med mobilen. De har også inn ført by takst for rei sen de i kommu ne ne rundt Trond heim. By takst vil si at det er like bil lig å rei se fra kom mu ne ne rundt byen som inn ad i byen. Det te ble gjort for å få pend ler ne 34 KLIMA

32 KLARTE DET. Trondheim har fått bukt med rushtrafikkproblemene. Foto: Eirik Refsdal/Flickr over på buss, noe som fore lø pig ser ut til å vir ke. I 2011 økte bussbruken i pendlerkommunene med 25 pro sent sam men lig net med I til legg gikk bil tra fik ken ned med om trent 10 pro sent et ter at bom pen ge ne kom i 2010, sier Lang myhr. Det hø res nes ten en kelt ut å opp fyl le må let fra klimameldingen? Den positive utviklingen fortsetter ikke av seg selv, det fin nes nok av ut ford rin ger for an oss, sier Langmyhr og peker på at det økonomiske aspektet. Hver kollektivpassasjer koster penger, derfor er vi avhengige av belønningsordninger og fortsatt gode finansieringsmodeller. Hvis ikke blir vi kanskje nødt til å set te opp pri sen igjen på kol lek tivrei ser, og da hav ner vi fort inn i en ond spi ral hvor tilbudet blir dårligere og færre reiser kollektivt, sier han. I lik het med and re nor ske byer vok ser også Trond heim, der for vil ikke da gens til tak være tilstrekkelige i framtiden, selv om de er effektive i dag. Der for kre ves det fort satt po li tisk mot og vil je til å ut vi de og ut bed re til ta ke ne for at de fort satt skal ha effekt. Ut ford rin gen er å fort set te å kom me med til tak, ut bed re, ut byg ge og føl ge opp over tid. Dette forutsetter blant annet bred politisk enighet. Akkurat nå jobber vi med et nytt bompengeregime og vurderer mulighetene for å skjerpe parkeringsrestriksjonene, sier Langmyhr. KLIMA Informasjon ikke nok Kunnskapsbyen Lillestrøm, en bedriftsklynge på Kjel ler i Skeds mo kommune, har et godt kollektivtilbud. Likevel velger flesteparten av de an sat te å kjø re egen bil. Fors ke re fra CICERO Senter for klimaforskning ville finne ut om tilgang til spesialtilpasset informasjon ville få flere til å reise kollektivt til jobb. I for sø ket ble rundt an sat te i forskjellige bedrifter i Kunnskapsbyen delt inn i tre grup per: Én grup pe fikk de tal jert in formasjon om rutetilbudet, én fikk både informasjon og et gratis sjudagers kort på kollektivreiser i regionen, mens den sis te var en kon troll grup pe som ikke fikk noen ting, for kla rer Sil je Tørn blad fra CICERO. Det vis te seg at selv ikke til bud om gratis kollektivtransport hadde noen spe si ell effekt på pend ler ne i Kunnskapsbyen. Vi had de for ven tet at den gruppen som fikk gra tis rei se kort vil le rei se mer kol lek tivt i en pe ri ode, for så å se den ne effek ten dab be grad vis av. I ste det vis te det seg at in gen av til ta ke ne had de noen effekt, sier Tørn blad. Forskerne valgte Kunnskapsbyen Lillestrøm som utgangspunkt for forsø ket i sam råd med Ru ter AS, som er det offentlig eide selskapet ansvarlig for kollektivtrafikken i Oslo og Akershus. Kunnskapsbyen utgjør en klynge med 120 be drifter hvor det job ber til sammen ansatte, og området har ifølge Ruter AS et godt kollektivtilbud med tilstrekkelig kapasitet. I tillegg gjør den geografiske konsentrasjonen av be drifter at alle de an sat te har om trent like lang vei fra skri ve bor det til busstoppet. Forsøket gikk over seks måneder og deltakerne kunne gi utfyllende kommentarer etter at forsøket var slutt. Noen av disse kommentarene ga en pekepinn på hvorfor forsøket ikke had de noen effekt. Vi fikk tilbakemeldinger om at det for noen var tung vint å kom me seg dit med kollektivtrafikk. De måtte for eks em pel byt te buss på vei en og kun ne ri si ke re å bli stå en de ute og ven te, sier Tørnblad. Studien vår viser at det antakelig ikke er man gel på in for ma sjon om kollektivtilbudet som er årsaken til at man ge kjø rer egen bil til Kunn skapsby en, sier Tørn blad. 35

33 tempo Skipstrafikken for dårlig regulert Skips fart kan i en kort pe ri ode bi dra til mer av kjø ling enn tid li ge re an tatt, men det hjel per lite så len ge CO 2 -ut slip pe ne vok ser med økt ak ti vi tet. Ut slipp fra skip er for dår lig re gu lert, me ner fag folk. Mo ni Ca Bjer me land informasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning (monica.bjermeland@cicero.uio.no) Mel lom 1990 og 2007 ble kli ma gass ut slipp på havet nesten fordoblet. Innen 2050 kan utslipp fra skip ha økt med hele 150 pro sent, der som ikke tilstrekkelige tiltak settes inn. FNs skipsfartsorganisasjon, IMO, vedtok i 2008 utslippsreduserende tiltak for blant annet svoveldioksid (SO 2 ) og nit rogen ok sider (NOx), men de mon ner ikke. Stor usikkerhet Da gens til tak er ikke ster ke nok til å re du se re ut slip pe ne over tid. Skipssektoren vok ser, og veksten overgår effekten av utslippskravene, sier forsker Marianne T. Lund ved CICERO Senter for klimaforskning. Sammen med kollegaer har hun studert hvilke følger utslippsendringer fra skipsfarten vil få for klimaet. Den totale klimaeffekten fra skipssektoren kan et ter hvert gå fra å være av kjø len de, slik den er i dag, til å bli opp var men de på grunn av den lan ge responstiden til CO 2. Men ak ku rat når det te skjer, er usikkert og avhengig av den videre utviklingen i utslippene, konkluderer Lund og kollegaer i en ny studie. Initielle reduksjoner i SO 2 og NOx på grunn av IMO-til ta ke ne fra 2008 (se ram me) fø rer til en re duk sjon i av kjø lin gen fra 2015 og Så begynner utslipp av SO 2 og NOx å øke igjen på grunn av økningen i aktivitet. Da forsterkes avkjølingseffekten på nytt. I et av sce na rio ene fla ter netto temperaturendring ut mot 2050, men vi har ikke lan ge nok sce na rio er til å se om det vil kom me en for sterket av kjø ling igjen el ler en videre utvikling mot netto opp var ming. Vi kan alt så ikke si noe om når CO 2 som øker i utslipp i hele denne perioden blir dominerende og til sist fø rer til en net to opp var ming, sier Lund. CO 2 går fri Men ennå er det ikke ved tatt re gu le ring av CO 2. Der som vi er opp tatt av effek te ne av lang va rig opp var ming, må vi ved ta ut slipps krav her også, påpeker hun. Internasjonal sjøtransport står for 3,3 prosent av de totale CO 2 -utslippene og påvirker både luftkvalitet og klima: Utslipp av CO 2 gir glo bal oppvarming, men store utslipp av CO 2 og NOx gir luftforurensning og helseskader. SO 2 har i til legg egen ska per som gjør at den vir ker av kjø len de på Internasjonal skipsfart transporterer over 90 pro sent av ver denshandelen og er verdens mest globaliserte næring den globale temperaturen, og NOx har klimaeffekter som både er oppvarmende og avkjølende. Med nye reguleringer for SO 2 oh NOx får sekto ren slik en «dob bel oppvarmingseffekt»: En fra CO 2 og den and re fra re du sert av kjø lings effekt på grunn av SO 2 -reduksjoner. Da IMO vedtok reguleringene for NOx og SO 2 i 2008, var det et ter ti år med diskusjoner. CO 2 -reduksjoner blir ekstra viktige dersom avkjølende komponenter reduseres, understreker Lund. Men verken de internasjonale klimaforhandler ne i FN-regi el ler i IMO-regi har lyk tes å fin ne 32 KLIMA

34 en løs ning for å be gren se CO2-ut slipp fra skip. Hvor for ikke bare gjø re det? Ikke bare bare Internasjonal skipsfart transporterer over 90 prosent av verdenshandelen og er verdens mest globaliserte næring. Et dominerende prinsipp i internasjonal skipsfart er at eksportører og importø rer fritt skal kun ne vel ge ski pe ne de øns ker for transportene sine; konkurranseelementene skal med and re ord hol des nede. Nor ge har all tid kjempet mot såkalt flaggdiskriminering, men særlig ut vik lings land og i noen grad USA har etab lert nasjonale regler av flaggdiskriminerende karakter. Jens Henning Kofoed, miljørådgiver i Sjøfartsdi rek to ra tet, er fullt klar over at vi frem de les har en jobb å gjø re, sær lig over for hur tig vok sen de industrinasjoner som Kina, India og Brasil. Utfordrin ge ne på ha vet er slik sett som i lufta; det er vanskelig å plassere utslippene og vanskelig å plassere ansvaret. Nå har vi fått på plass førstegenerasjonstiltak både for luftforurensning og CO 2, og andregenerasjons NOx-til tak er på vei, opp ly ser Ko foed. Til ta ke ne fra 2008 er for sva ke, det vet vi, men det tar tid å få på plass sy ste me ne. Jeg ser ikke en løs ning som vil gjø re alle for nøy de i nær framtid, men jeg tror si tua sjo nen vil bli bed re og bed re, sier han. IKKE NOK. I 2008 ble det be stemt at tung ol je skal fa ses ut som driv stoff på skip og partikkelutslipp reduseres. Men veksten overgår effekten av utslippskravene, viser nye utslippsscenarioer. Netto klimaeffekt av skipssektoren er avhengig av videre utvikling i utslipp, ifølge CICERO-forskere. Dagens utslippstiltak IMOs utslippskrav berører både svoveldioksid og nitrogenok si der, som bi drar både til hel se pla ger for dem som bor ved hav ne ne, og til for su ring av skog og vann: Svovelutslippene skal reduseres gjennom at svovelinnholdet i bun kers ol je som blir brukt i Nordsjøen og Østersjøen, re du se res fra 1,5 pro sent til 0,1 pro sent i Foto: Jechstra/Flickr Globalt skal svovelinnholdet ned fra 4,5 pro sent til 0,5 prosent i Det te kra vet kan bli ut satt til 2025 hvis det ikke finnes tilstrekkelig lavsvovelolje. Skip som byg ges et ter 2011, skal ha pro sent la ve re NOx-ut slipp enn i dag. Skip som byg ges et ter 2016, skal redusere utslippene med 80 prosent i spesielt sårbare områder. KLIMA

35 Hydrogen og vann yin og yang tempo Det hers ker li ten uenig het om at hyd ro gen og ren elek tri si tet må bli de vik tig ste ener gi bæ rer ne i fram ti dens for ny ba re ener gi sy stem. Men hvis de fles te er eni ge om det te, hvor for tar det da så lang tid? Bjørn Si mon sen generalsekretær, Norsk Hydrogenforum og sekretær, Hydrogenrådet (bjorn@kunnskapsbyen.no) De fleste politiske, kulturelle og teknologiske end rin ger har be gynt med et øns ke om å ska pe og til fø re noe som på en el ler an nen måte trek ker verden litt i rik tig ret ning. Ønsketenkning og teknologiutvikling Men et øns ke i seg selv er ikke nok man kan i hvert fall ikke øns ke seg fram til nye tek no lo gi er. Teknologiutvikling tar tid, spesielt når det dreier seg om tek no lo gi er som skal fun ge re i åre vis, og som har di rek te inn virk ning på sam fun nets ve og vel. Og dersom teknologien tilfeldigvis også innebæ rer et pa ra dig me skifte, ja da snak ker vi om sto re øns ker. Et sam funn hvor 100 pro sent av energi en vi bru ker ikke ska der kli ma et, er et slikt stort øns ke. Men i ver den i dag kom mer knap pe 20 pro sent av ener gi en fra rene kil der. En fem dob ling av det te vil kre ve langt mer enn ønsketenkning. Hydrogen drøm eller realitet? 75 pro sent av uni ver set be står av hyd ro gen. Sola bruker hydrogen som drivstof. Grunnsto f et fin nes også over alt på jor da i en el ler an nen form. Vann H2O er den mest kjen te. Bla de ne på trær ne har ver dens eld ste hydrogenproduksjonsteknologi. De spal ter daglig hydrogen fra vann, kombinerer det med kar bon fra CO2, lager sukker og puster ut ok sy gen kun ved hjelp av solenergi. Ju les Ver ne blir ofe kre di tert som en av de første som introduserte tanken om hydrogen som framtidens energi bæ rer. I boka «Den hemmelighetsfulle øya» fra 1874 skri ver han: «Jeg tror at en dag vil hyd ro gen og ok sy gen, som sam men dan ner vann, bli brukt en ten hver for seg el ler sam men som en uut tømme lig kil de for var me og lys». Først 85 år se ne re ble den første brenselcellen brukt i romfartsorganisasjo nen NASAs Apol lo-pro gram, og man be gyn te så smått å teste brenselceller til biler. Teknologiutvikling og -rea li se ring av drøm mer tar tid. Men hvor er vi nå, 140 år et ter at tan ken om hyd ro gen som framtidens energibærer ble lansert? Teknologisk fullgode Hydrogenbiler er i dag teknologisk fullgode alternativ til ordinære diesel- og bensindrevne familiebiler. I hydrogenbilen er det en brenselcelle og elmotor som konverterer hyd ro gen til strøm og fram drif av bi len. Derfor overgår hydrogenbilene både i komfort og akselerasjon dagens biler med forbrenningsmotor. Hydrogenet lagres som gass un der høyt trykk i komposittbeholdere og gir bilene en rekkevidde på 400 til 700 kilometer. Det tar kun tre til fire mi nut ter å fyl le tan ken. Brenselcelle- og drivsystemet får plass under panseret, og tanken under baksetet. Ellers er bilen helt lik en vanlig bil. Hydrogenbilene fungerer også godt under norske vinterforhold, for siden brenselcellene i tillegg til strøm produserer varme på omkring 85 grader celsius, benyttes denne til oppvarming av kupeen. Rekkevidden blir dermed ikke re du sert så mye når det er kaldt. Viktig del av klimaløsningen EU har satt som mål å re du se re CO2-utslippene med 80 pro sent in nen Det er ikke bare et øns ke, men et svært kon kret mål som må føl ges opp av tek no lo gi er. Men hvil ke? For å gi et så godt svar som mu lig på det te spørs må let gikk ni av verdens største bilprodusenter sammen med energi- og gasselskaper og utarbeidet en analyse, 28 KLIMA

36 som ble lan sert i Ana ly sen er in du stri ens svar på hvor dan bran sjen kan nå EUs 80-prosentmål. En av kon klu sjo ne ne er at vi tren ger både el- og hydrogenbiler for å nå utslippsmålene. En annen at el bi ler fort satt vil ha en be gren set stør rel se og rekkevidde i overskuelig framtid, og at de derfor best er stat ter små bi ler med kort dag lig og år lig kjørelengde. Elbilene vil redusere CO2-utslippene fra trans port sek to ren med om lag 25 pro sent. For det tredje viser analysen at infrastrukturen som behøves for hydrogenbiler ikke blir dyrere enn infrastrukturen som behøves for elbiler, og at kostnaden ved denne infrastrukturen bare utgjør omtrent 1500 euro per hydrogenbil. KLIMA Nor ge er med Et tjuetall hydrogenbiler har kjørt i vanlig trafikk si den I 2009 var fire hyd ro gen sta sjo ner satt i drif. Det vi ser at hyd ro gen fun ge rer som et al terna tivt driv stof, og at Nor ge har kom pe tan se og teknologiløsninger som muliggjør fylling av hydro gen bi ler på en trygg og en kel måte. Si den 2009 har vi i Nor ge fo ku sert på for tet ting av hyd ro genstasjoner i hovedstadsregionen. Tre nye stasjoner har blitt byg get, hvor av én for bus ser. Sis te ge ne rasjons brenselcellebiler fra Mercedes (B-klasse) og Hyundai (ix35) samt fem brenselcellebusser kjører nå daglig rundt i hovedstadsregionen. Markedsintroduksjon av hydrogenbiler vil be gyn ne i 2015, og fram mot 2020 vil fle re og flere bilprodusenter følge på, akkurat slik som vi ser skjer for el bi le ne. Kla rer du ikke å ven te helt til 2015, le ve rer Hy un dai en tidligserie av ix35 hydro gen fra juni nå i år. Si den hydrogenstasjonene i fa sen fram mot 2015 ho ved sa ke lig er å fin ne på Øst lan det, må du smø re deg med litt mer tål modig het der som du bor i Stav an ger, Ber gen el ler Trondheim og vil kjøre hydrogenbil. Utslippsfritt ønske Nor ge er i en bed re po si sjon enn noe an net land i verden for å realisere nullutslipp fra transportsekto ren. In sen ti ve ne vi har i Nor ge for el- og hyd rogenbiler er unike, og dette gjør nullutslippsbiler Norge er i en bedre posisjon enn noe annet land i verden for å realisere nullutslipp fra transportsektoren til aktuelle alternativ lenge før de fleste andre land i verden. Videre gjør de enorme fornybare energi res sur se ne vi har i Nor ge, det mu lig for oss å bli selvforsynte med fornybart drivstof uten problem. Transportsektoren er ett av områdene hvor Norge virkelig kan og må gjennomføre utslippskutt for å nå klimamålene. Gjennom å eliminere utslippene fra transportsektoren vil vi også oppnå store helsegevinster i byene våre. For eksempel blir det betraktelig hyggeligere å ta sykkelen eller en frisk joggetur til jobb. I BalaNSE. Hydrogen og elektrisitet er framtidens energibærere. Foto: Privat 29

37 Ja, vi els kar å fly tempo Dei sis te tre åra har fly tra fik ken ut av lan det auka med 33 pro sent og innanriksflygingane med 16 pro sent. Mo ni CA Bjermeland kommunikasjonsrådgjevar, CICERO Senter for klimaforskning Fritidsreiser er hovudårsaka til flygeauken, og yngre og eldre er dei argaste flyturistane, ifølgje den siste reisevaneundersøkinga til Transportøkonomisk ins ti tutt (TØI). Fly et et seg sta dig meir inn i reisemarknaden på bilen si rekning. Tid. Pengar Si dan 1990 har innanlandstrafikken dob la seg og utanlandsreisene blitt ganga med fire. Flytrafikken har stått for 63 pro sent av veks ten i innkomande turisme sidan Jamn inntektsvekst, framleis globalisering og låge fly pri sar vil hal de veks ten ved like, trur fors ka rar. Og rett nok: 13 pro sent av nord menn har som nytt års for sett for 2013 å rei se meir, medan ein fem del av folk i 60-åra har den same in ten sjo nen, skal vi tru Ip sos MMI. Pri va te rei ser vert styrte av rei se tid og økono mi; kva som tek oss for tast mog leg dit vi vil til den rimelegaste pengen, fortel Jarle Hersvik, senior kon su lent i TNS Gal lup. Tog er med and re ord lite ak tu elt når du skal på ein hel ge tur frå Oslo til Mol de. Også transportmiddelbytte er ein vik tig KOMFORT. Vi tenkjer meir på korleis vi skal komme fort fram enn på kva for utslepp reisa medfører. Foto: as737700/flickr 30

38 barriere, så folk i Fredrikstad tenkjer seg truleg godt om før dei bes til ler ei fly rei se til Ber gen frå Gar der mo en i sta den for frå Ryg ge, sei er han. Jar le Hers vik for tel at når dei spør folk di rek te om om syn til mil jø be tyr noko for val av trans portmid del, sva rar re la tivt man ge at det gjer det. Men når dei re el le rei se vala skal ta kast, er det mitt soleklåre inn trykk at mil jø ik kje finst i nær leiken av hjernebarken, seier han. Gode intensjonar Handlingane våre er altså rasjonelle, medan haldningane er flyktige godt påverka av tidsanda: FN sitt kli ma topp mø te i Kø ben havn og det medfølgjande medietrykket gjorde at merksemda og engasjementet rundt miljøspørsmål auka. Men dette sat ik kje djupt: Når mø tet var over og fi nans kri sa trefte oss, dab ba in te res sa svært raskt av, sei er Hers vik. Me ser det same i straum mark na den. Folk er aldri så medvitne om straumprisane som gjennom dei kal de vint ra ne når pri sen er på topp. Og kva med kor te pendelreiser? As ker og Bær um har landets høgste elbilkonsentrasjon. Moglegvis fordi dei er meir mil jø med vit ne enn folk and re sta der i lan det, men meir sann syn leg for di kollektivfeltkøyring kortar ned reisetida. Me er oss sjøl ve næ rast? Ja, det er mitt inn trykk et ter å ha job ba med sam ferd sel i snart ti år. Me vil så gjer ne, men vel til sist det som gjer oss minst stres sa. Alle har me rasjonelle forklaringar på kvifor me gjer som me gjer, men handlingane samsvarar ikkje alltid med inntrykket me ønskjer å gje medmenneska våre, seier Hersvik. Han ved går at han ald ri vil le ofra den eine fe rieturen til utlandet saman med familien, sjølv om den ne tu ren, iføl gje han, ålei ne au kar klimafotavtrykket med fem ti pro sent. PRØVEKANINAR. Vi nordmenn er verdsmeistrar i meir enn flyreising; vi kastar oss fort over nye teknologiar. Aukande teknologioptimisme Mil jø hald nin ga ne til nord menn har kom me på vi kan de front dei sis te tjue åra. For bru ka ra ne sitt syn på seg sjølv som ein del av løy sin ga på mil jøproblema er markant fallande, medan teknologioptimismen aukar, vi ser ein ny rap port frå Sta tens ins titutt for forbruksforskning (SIFO). Meir passive Å vere teknologioptimist vil seie å tru på at ny tek no lo gi vil sør gje for at vi kan oppretthalde for bru ket på da gens nivå, sam stun des som dei negative påverknadene på miljø og kli ma går ned. Fleir ta let av oss trur enno på forbrukaransvar, at den einskilde forbrukaren gjennom sin etterspurnad kan på ver ke ut vik lin ga i ei meir mil jø- og klimavennleg ret ning, men om den ne tren den held fram, er bror par ten av oss teknologioptimistar om tjue år, for tel fors kar Tor vald Tangeland ved SIFO. Pas si vi te ten er med and re ord i Foto: LJR.MIKE /Flickr ferd med å ta over som den rå dan de hald nin ga. Vi vil helst slep pe den negative e f ekten av å endre forbruket vårt ved å lene oss til tek no logiske nyvinningar. Ein nasjon prøvekaninar Ja, for nord menn els kar å vere teknologiske prøvekaninar. Vi er verdsmeistrar i meir enn flytrafikk; internettbruk, lettbrusdrikking, mobilbruk og elbilbruk er blant favorittane. Ein annan SIFO-forskar, Har ald Throne-Holst, sy nest det te er ei skummel utvikling: Vi er ein gjeng teknologioptimistar som stadig seier: «Spanande, lat oss prø ve!» Det er gans ke na ivt, for all er fa ring ty der på at når vi implementerer ny teknologi, så skjer det noko i mø tet med sam fun net. Og gjer ne noko uven ta. Sjå på energi spa ring til dø mes. Kva er vit sen med ei var me pum pe om vi sam stundes fyrer for kråkene? Teknologien skal jo møte verda. Til no har dei teknologiske gevinstane på mil jø si da stort sett blitt etne opp av auka for bruk, sei er Throne-Holst, som trur det er len ge til vi kjem til å kun ne flyge med godt miljøsamvit. KLIMA

39 Kamp om kunder kupper klimaet tempo Norske byer konkurrerer med hverandre om kunder og investeringer. I denne konkurransen havner trafikkrestriktive tiltak lenger bak i køen. Men hvis byene lykkes i å bli attraktive steder, kan klimaet likevel bli vinneren til slutt. Eilif Ursin Reed kommunikasjonsmedarbeider, CICERO Senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.oslo.no) Økonomiske hensyn, regionale konkurranseforhold og byenes historie påvirker både vilje og handlingsrom til å gjennomføre klimavennlige tiltak i trafikksektoren, viser de foreløpige resultatene til doktorgradsstipendiat og Tempo-forsker ved Transportøkonomisk institutt Anders Tønnesen. Tønnesen har intervjuet politikere, ofentlig ansatte i forvaltning og etater, samt representanter fra næringslivet i de fire byene Trondheim, Bodø, Drammen og Porsgrunn. Målet er å finne ut hva som hindrer eller muliggjør politisk endring i mer klimavennlig retning innen transportsektoren. Alle byene gjennomfører eller planlegger såkalte «bypakker», og i alle byene inneholder bypakkene satsing på kollektivtransport og gangog sykkelveier. Om slike satsinger faktisk bidrar til å redusere transportomfanget, avhenger imidlertid av en rekke forhold, blant annet hva slags veiprosjekter det samtidig satses på. Studien forsøker derfor å forklare forskjellene mellom bypakkene og i hvilken grad disse bygger opp under målsettinger om reduserte utslipp fra transport. Porsgrunn parkerte klimatiltak Alle byene er opptatt av levende bysentrum og av å gjøre seg attraktive for kunder, innflyttere og investeringer, sier Tønnesen. Byer konkurrerer med hverandre, og ekstra hard blir konkurransen når avstandene er små. Porsgrunn ligger bare åtte kilometer fra nærmeste konkurrent, Skien. De to kommunene konkurrerer om mange av de samme kundene og om investeringer. Denne konkurransen, samt de geografiske kvalitetene til bykjernen i Porsgrunn, påvirker transportpolitikken i byen. Politikkutformingen i Porsgrunn låses ifølge Tønnesen langt på vei av den regionale konkurransen med Skien: Særlig tydelig er det hvordan parkeringspolitikken påvirkes av konkurranse om handel både lokalt og i regionen, sier han. For Porsgrunn var lenge fraværet av parkeringsrestriksjoner en måte å holde liv i bykjernen på. Handelssenteret strekker seg langs Porsgrunnselva, med et kjøpesenter i den sørlige enden av sentrum. Kjøpesenteret tilbyr gratis parkering, og en opplever allerede at sentrum trekkes sakte mot denne delen av byen. Politikere og næringsstanden frykter at denne utviklingen vil akselerere ved innføring av skjerpede parkeringsrestriksjoner ellers i bykjernen. Innføring av klimatiltak påvirkes på denne måten av konkurranse om kunder både lokalt og i regionen. Ved ikke å innføre tiltak som begrenser trafikken, svekkes imidlertid mulighetene for regionen Grenland til å nå opp i statlige finansieringsordninger, slik som Belønningsordningen. Røde tall gjorde Drammen grønnere Drammen dras ofe fram som et eksempel på en by som «har klart det». Den har jobbet hardt for å gjøre seg mer attraktiv, tiltrekke seg innflyttere, arbeidsplasser og investeringer. Sentrum har blitt grønnere, med flere gangbruer og sykkelstier, men det betyr verken at trafikken eller klimagassutslippene har gått ned. I hvert fall ikke foreløpig. Men det kan være et skritt i riktig retning, ifølge Tønnesen. Ved å styrke sentrum som sted, gjøres det mer robust, dersom det en gang i framtiden skulle gjennomføres mer bilrestriktive tiltak. Det er vanskeligere å gjennomføre restriktive tiltak i byer med et svakt sentrum, for da oppstår frykten for at sentrum dør, og for at kunder og næringsliv velger 30

40 Det var en gang. For få år siden gikk trafikken rett igjennom sentrum. Nå satser Drammen på gang- og sykkelstier. Men samtidig øker trafikken. Foto: Petter Hol å dra andre steder, sier Tønnesen. I et svakt sentrum kan advarsler om sentrumsdød fort dukke opp på plakater i butikkvinduene når noen begynner å snakke om trafikkrestriksjoner, sier han. Utvikling av attraktive sentrumsområder er et viktig grunnlag for å redusere bruk av privatbil. Dessuten synes byutviklingsprosessene i Drammen å ha bygget gode institusjonelle arenaer for samhandling og tillit mellom ofentlige og private aktører. Dette kan vise seg viktig i framtiden, dersom byen etter hvert bestemmer seg for å innføre krafigere klimatiltak. Det har vært stor enighet omkring sentrumssatsingen blant politikere og næringsliv, fordi ingen vil tilbake til tiden som «Norges største veikryss». I Drammen er fortidens transportproblemer direkte forbundet med lav investeringslyst. Dette kollektive traumet gjør det lettere å samle aktørene til handling for å styrke sentrum. Den største innsatsen i Drammen har imidlertid så langt vært rettet mot å utvikle bykjernen til et attraktivt og konkurransedyktig sentrum, ikke å kutte i de nasjonale klimagassutslippene. Byutviklingen i Drammen har hatt mer positive resultater for økonomien og omdømmet enn for reduksjon fra transport, sier Tønnessen. Kraftige tiltak nødvendig i byene Trafikken i Bergen slipper ut rundt tonn CO2 i året. En pakke bestående av dyrere drivstoff, billigere kollektivtransport og dyrere parkering vil knapt påvirke dette tallet, viser beregninger fra Transportøkonomisk institutt. Tempo-forskerne Anne Madslien og Chi Kwan Kwong fra Transportøkonomisk institutt kjørte modellberegninger for Bergen-området for å finne ut hvor mye enkelttiltak har å si for prosentvis endring i antall reiser, og hva de har å si for klimagassutslippene. Forskerne tok utgangspunkt i fire typer tiltak: Høyere pris på drivstof Parkeringsavgifer for arbeidsreiser og fritidsreiser Reduserte priser og høyere frekvens på kollektivreiser Endring i bompengeinnkreving, blant annet tidsdiferensiering De målte efekten av disse tiltakene hver for seg, og for hvordan det slo ut når de ble satt sammen til pakker. Økt parkeringsavgif var det enkelttiltaket som hadde størst efekt på kutt i korte turer, mens på lengre turer er det prisen på drivstof som har størst efekt. Å innføre hyppigere og billigere kollektivtransport medførte imidlertid ikke at folk parkerte bilen: Mange av de nye kollektivreisende er tidligere gående og syklende, som nå velger å ta bussen, sier Kwong. En pakke bestående av 50 prosent dyrere drivstof, 25 prosent billigere kollektivtransport og en femti kroners økning av parkeringsavgifen for arbeidsreiser, førte til drøyt 25 prosent økning i antall kollektivreiser og knappe ti prosent reduksjon i antall kjørende. Små kutt i klimagassene Målt i CO2-utslipp ville denne pakken redusere Bergens klimagassutslipp med omtrent tonn, eller omtrent 5 prosent. Dette viser at det må virkelig krafige pakker til for å få til store kutt. Skal de nødvendige kuttene komme, vil det være helt nødvendig å kombinere atferdsendrende tiltak med utvikling av ny teknologi, sier Madslien. KLIMA

41 Ny plan uten klimamål tempo Kon kre te mål tall for plik ter, mens vage el ler fler ty di ge mål kan være be kvem me for å skju le mang len de fram gang. Samtidig kan det å være vag gi po li tisk hand lings rom. Hvor dan vi ser det te seg i Na sjo nal trans port plan? Vi be KE Nen seth forsker, Transportøkonomisk institutt (vne@toi.no) Den fjerde utgaven av Nasjonal transportplan ble lagt fram 12. ap ril. Ald ri har ram me ne vært så store som i den ne, over 500 mil li ar der. Ald ri før har ram me ne økt så mye, hele 50 pro sent fra for ri ge trans port plan for fire år si den. I lik het med fjor årets kli ma mel ding ble framleggelsen stadig utsatt. Utsettelsene kan ganske sik kert ses i lys av sto re drag kam per og in tern uenighet i regjeringen, i departementskorridorene og i eta te ne om pro sjek te ne og pen ge ne, om finansieringsordninger og fastsetting i tid. Og ikke minst om selve målformuleringene. Målene forsvant på veien Si den trans port sek to ren står for en tre del av norske kli ma gass ut slipp, er det all grunn til å føl ge transportpolitikkens kli ma mål med sær lig oppmerksomhet. Derfor er det slående at det konkrete målet om en reduksjon i klimagassutslippene fra trans port på 2,5 4 mil li oner tonn CO2 innen 2020 nå er fjer net. Denne tallfestingen for transportsektoren har vært et klart ut trykt mål både for re gje rin gen i klimameldingen fra 2007 og for stortingsflertallet i kli ma for li ket fra 2008, og det har vært ty de lig til ste de i transportpolitikkens mål struk tur si den forrige nasjonale transportplan. Det lå der så sent som i fjor årets plan forslag fra ja nu ar Nå he ter det bare mer løselig at «transportsektoren skal bidra til å redusere klimagassutslippene i tråd med Norges klimamål». Noe skjedde våren Klimameldingen som ble lagt fram i april i fjor, understreker at klimamålene ligger fast som at Nor ge fram til 2020 har for plik tet seg til globale kutt i utslippene av klimagasser tilsvarende 30 pro sent av Nor ges ut slipp i Det sek torvise kvantifiserte målet er borte. Regjeringens per spek tiv mel ding fra mars 2013 sier enda mer direkte og usminket at «Norge skal finansiere utslippsreduksjoner utenlands som tilsvarer resterende innenlandske ut slipp av kli ma gas ser». Med and re ord er det må let om at to tre de ler av ut slipps kut te ne skal tas hjem me, som her har stått for fall. Ingen målestokk Manglende tallfesting av målet for utslippsreduksjoner gjør det også vanskeligere å bryte målene ned sek tor- og re gion vis. Det be tyr at by ene ikke får gode mål el ler in di ka to rer å måle seg el ler hver and re opp mot. Det kan være pro ble ma tisk når det leg ges opp til at by ene skal kon kur re re, ikke om å nå terskelverdier og konkrete måltall, men bare i et spill om stat li ge mid ler til kol lek tiv transport og til tak for re du sert bil bruk. Hva skjer hvis by ene blir ak ku rat like gode el ler dår li ge til å få fram mer kli ma venn li ge trans port løs nin ger? Hvor dan skal de vel fem prosentene av Nasjonal transportplan, 26 milliarder, som er satt av til stør re by mil jø til tak, for de les da? Konkrete måltall setter dagsorden, forplikter og kommuniserer. Mens vage eller flertydige mål gir noen politiske og strategiske muligheter som kan være bekvemme eller beleilige for å skjule manglende framgang eller motsetninger og uenighet. Men rundt formulerte mål kan samtidig tilby politisk handlingsrom og legitimitet, basert på brede, inkluderende prosesser. Forenkling forener Enk le, men fler ty di ge mål kan rett og slett sam le og gi stør re opp slut ning som for eks em pel det 36

42 norske ansvaret for at utslippene skal reduseres med 30 pro sent fra Ikke alle har lest at det drei er seg om å re du se re i glo ba le ut slip p med 30 pro sent av egne 1990-ut slipp. Hel ler ikke alle har lagt mer ke til at det drei er seg om å re du se re 30 prosent sammenlignet med referansebanen, det vil si en forventet utslippsutvikling uten politikk og tiltak på området. Den enkleste tolkningen vil le vært et mål om 30 pro sent re duk sjon av sel ve trans port ut slip pe ne fra 1990 det vil si et en kelt mål tall om en re duk sjon på knap pe 4 mil li oner tonn CO2 fra trans port in nen Men det vil le gitt stør re fall høy de. Trans portutslippene er fremdeles ikke på retur. Derfor kan det ikke slås mynt på den al ler enk les te re to ris ke mekanismen å stille med noen uslåelige fakta. Andre velkjente retoriske knep i utvekslingen mellom kunn skap og po li tikk er å stil le med stra te gis ke eller overbevisende argumenter eller å komme opp med særlig nyvinnende ideer til løsninger. Mangler overbevisning Fortellingen om utsettelsene og forhalingen og forløpet for de mer eller mindre finurlige fortolkningene og kryptiske beregningsmåtene for utslippsmålet for transportsektoren fra forrige kli ma mel ding og kli ma for lik til i dag, er lett å se i dette strategiske søkelyset. Det ser likevel ikke ut til å stå ster ke nok in ter es ser og hel ler ikke mas siv nok overbevisning bak målet om å redusere transportutslippene. Heller ikke nyvinnende løsninger KLIMA for klimavennlig transport blir lansert verken smarte, nettbaserte eller innovative mobilitetstjenester for en bed re bruk av bil par ken blir om talt. Den nye transportplanen lanserer likevel to kla re mål, som både er tall fes te de og kon kre te. Det ene er at all vekst i stor by ene skal tas med mil jøvennlige transportformer med kollektivtransport, til fots el ler med syk kel. Det er et mål som er enkelt og etterprøvbart, men det gir selvfølgelig ingen reduksjon i transportutslippene. Målet er bare at ut slip pe ne ikke skal sti ge i takt med, men frakobles befolkningsutviklingen. Det and re er må let om at nye bi ler gjen nomsnitt lig mak si malt skal slip pe ut 85 gram CO2 per kilometer. Dette målet er en avledning og prisverdig forsterkning av EUs krav om maksimalt 95 gram CO2 per ki lo me ter for nybilparken. Men det er et tan ke kors at det ikke er noen av led ning på norsk av and re av EUs mål for trans port og kli ma, som for eks em pel å fase ut alle fos si le bi ler og ha fossilfri lo gi stikk i by ene in nen 2050 og halv veis til må let i Selv om det kan være problematiske metodiske betenkninger med å slutte fra «kildens taushet», er det ikke minst i transportplansammenheng særlig in ter es sant å dve le ved det som er for svun net og det som ikke len ger er med av kli ma po li tis ke mål på transportområdet. Nasjonal transportplan som tekst er sentral for å forstå politikkutviklingen på feltet. Fortellingen om transportpolitikkens klimamål fortjener nok en grundigere narrativ analyse. I RUTE? Det er vanskelig å tyde hvor politikerne vil med Nasjonal transportplan på klimafeltet, og når vi er i mål. Foto: Samferdselsdepartementet 37

43 I utakt med Eu ro pa TEMPO Eu ro pe ere er po si ti ve, mens nord menn er lunk ne til å sat se på jern ba nen som mil jø til tak in nen for in ter na sjo nal gods trans port, vi ser en spør re un der sø kel se blant inn byg ge re i Nord- og Øst-Eu ro pa. EI LIF UR SIN REED kommunikasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.uio.no) Der som du opp le ver deg selv som en del av et europeisk fellesskap, er det lettere å bidra til tiltak som du ikke ser den umid del ba re e fek ten av, sier Ronny Klæboe, forsker ved Transportøkonomisk institutt og en av forfatterne av artikkelen Social Support for European Rail Liberalization Policy. Iføl ge en un der sø kel se blant to og et halvt tu sen nord- og østeuropeere er innbyggerne generelt positive til at politikerne prioriterer midler på tiltak som øker godstransporten med jernbanen, på tross av at det te kan med fø re fær re mid ler til nødvendige tiltak i andre sektorer. Forskerne identifiserte tre forklaringer for jernbanens popularitet blant de spurte: Troen på at jernbanen reduserer de skadelige kon se kven se ne fra bruk av vogn tog i de res nærmiljø Frykt for framtidige miljøskader En sterk europeisk identitet I Nor ge er imid ler tid folk ikke fullt så po si ti ve. Blant de ti lan de ne hvor un der sø kel sen ble gjennom ført, hav net Nor ge tred je sist, med Fin land og Bul ga ria bak seg. Ro ma nia, Hel las og Po len var de landene hvor befolkningen var mest positive. Hvor for er nordmenn blant de minst positive? Selv om man ge av de spur te var eni ge i at det er miljømessige utfordringer forbundet med godstransport på vei, men te de ikke at jern ba nen var noe godt verk tøy for å bøte på disse utfordringene, sier Klæboe. Positive erfaringer Avslappet forhold til tog. I mange sentral- eu ro pe is ke land har de et vel dig tett ut bygd jernbanenett, som mange har gode erfaringer med Foto: Margaret Speedboat/Flickr med jernbanen og det helhetlige trafikkbildet spiller også inn, for kla rer Klæ boe: I mot set ning til i Nor ge, har de i man ge sentraleuropeiske land et veldig tett utbygd jernbane nett, som man ge har be fat ning med dag lig. Fle re land i Øst-Eu ro pa har også dår li ge vei er og mye gjennomgangstrafikk, slik at den relative forbedrin gen av å flyt te gods trans por ten fra bane til vei blir stør re der enn i Nor ge, sier Klæ boe. Hvorfor en slik undersøkelse? Da EU ut vi det øst over, kun ne man ten ke seg at befolkningen i disse landene ville benytte seg av sin øko no mis ke vekst til å sat se på vei trans port og vei ut byg ging. Hva vi ser, er at det er fort satt in teres se for å sat se på jern ba nen i dis se lan de ne. Iføl ge Klæ boe kan det bety at po li ti ke re selv i land med re la tivt stram øko no mi li ke vel har handlings rom til å bru ke pen ger på jern ba nen som en internasjonal transportåre. Referanse Social Sup port for Eu ro pean Rail Liberalization Po li cy, Johanna Ludvigsen, Inge Brechan and Ronny Klæboe, Transportation Jour nal, Vol. 52, No. 2 (Spring 2013), pp KLIMA

44 Jernbanen internasjonaliseres Et nett verk av trans port kor ri do rer skal slip pe gods to ge ne ras ke re fram i EU. Nor ge hå per på å bli til kob let Stock holm-pa ler mo-strek nin gen. EI LIF UR SIN REED kommunikasjonsrådgiver, CICERO Senter for klimaforskning (e.u.reed@cicero.uio.no) STORT POTENSIAL. Et effek tivt tog nett som kan frak te gods søm løst over landegrensene i Europa, vil kunne ha stor positiv klimaog miljøeffekt. Foto: Kaffeeinstein/flickr I 2010 av gjor de EU at det skul le etab le res fle re transportkorridorer for jernbanetransport i Europa. Tan ken er at et fel les sy stem for å slip pe fram og prioritere godstogene vil styrke jernbanen og gjøre den konkurransedyktig sammenlignet med veitransport. De fleste av disse korridorene vil være operative innen utgangen av Et e fek tivt tog nett som kan frak te gods søm løst over landegrensene i Europa, vil kunne ha store positive klima- og miljøe f ekter. Vi kan spare 75 prosent av opp var men de e fekt ved å frak te god set på jernba ne sam men lig net med det sam me god set på vei, ifølge Tempo-rapporten Green Handshake fra Fra vei til bane et mil jø pro sjekt Forsker Ronny Klæboe fra Transportøkonomisk in sti tutt me ner det er på høy tid at jern ba nen tenker internasjonalt: Pro ble met med jern ba nen er at den tra disjo nelt er blitt an sett som et na sjo nalt pro sjekt, med egne standarder og retningslinjer. Dermed må togene forhandle seg igjennom Europa. For at jern ba nen skal ha gjen nom slag, må vi se på net tet som et internasjonalt prosjekt, sier Klæboe. Ifølge Klæboe har jernbanen et stort potensial in nen for gods trans port, som ennå ikke er full stendig utnyttet. For de len med gods på skin ner er mu lig he ten til å transportere store volum over store avstander med lavere energibruk, sier Klæboe. Men det må ten kes stort og gren se løst der som man skal få be ty de li ge meng der gods fra vei til bane. Si den to get ikke går rett til døra, la ge ret el ler bu tik ken, så trengs det et eks tra trans port ledd i hver ende: Las te bi ler må frak te god set til og fra jernbanen. Dette omlastingsleddet er en ekstrakost nad. Der som jernbaneleddet er kort, blir det mer las te bil og mind re tog. Der med blir det også mer kost bart, og reg ne styk ket kan ende opp med å vise at god set like greit kun ne blitt frak tet med vogntog hele veien, forklarer Klæboe. Norge vil inn i korridoren Jernbaneverket representerer Norge i styringsgruppen for «Godskorridor 3», som strek ker seg fra Stock holm til Pa ler mo, og er ven tet å være klar ved utgangen av Målet er at denne korridoren skal ut vi des til også å om fat te Nor ge. Å bli til slut tet en slik kor ri dor kan bi dra til å sette Norge på transportkartet og gjøre det lettere å trans por te re gods til og fra hele Eu ro pa, sier Svein Horrisland, informasjonsdirektør i Jernbaneverket. I dag er jern ba nens mar keds an del for grenseoverskridende trafikk bare seks til sju prosent, ifølge Logistikk- og Transportindustriens Landsforening. Håpet er derfor at godsterminalen på Al na bru i Oslo i fram ti den skal bli por ten til Eu ro pa. Men som et uten for land er Nor ge bare et «assosiert medlem» av Godskorridor 3. Det er ut ar bei det et Let ter of Intent, der medlemsstatene i korridoren, samt Norge, har gitt ut trykk for et øns ke om at kor ri dor 3 skal ut vi des til Oslo-Alnabru, opplyser rådgiver i Samferdselsdepartementet Katrine Marie Reksterberg. Brevet er nå oversendt EU-kommisjonen for videre behandling. Den formelle godkjenningen av ut vi del sen av kor ri do ren tas av EU med Nor ge på gangen. KLIMA