Appendix 1: Interview Transcriptions

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Appendix 1: Interview Transcriptions"


1 Appendix 1: Interview Transcriptions Appendix 1.1. Interview with Ala Kazlova, Marketing Manager, InnoVentum, Could you give a short description of how the idea of starting this company emerged? The company was established officially in 2010 on the 5 th of May. That is , and we hope that it is a lucky date. Before this day there was a rather long preparatory stage. It was mainly Sigvald`s idea and thinking about wind energy that started it all. He took the idea quite seriously and he knew quite a few people and made some initial research with the help of some students. Sigvald taught at three different universities at the time. One called Kalmar University at the time, but now named Linnaeus University, Lund University and CBS. He tried to gather as much information as possible about different markets and what was going on within wind energy, especially small- scale wind energy. The first testing of his technology, Sigvald did on his boat. He invested in and installed solar panels and a wind turbine. The boat actually became self sufficient with electricity and he did not have to plug- in to get electricity at the harbour. This was quite amazing for him to see and he also noticed that wind actually produce a lot more energy in the northern regions. So in that sense it was quite an interesting testing from the technology point of view. Back then when the company was organised it was mainly a power point company. I was one of the very first employees and I remember the time when we just gathered around the table with some quite knowledgeable people and decided what kind of product concepts we would like to have and things like that, and then trying to raise the money, funding, and things like that. So it has been a long way since then, but over the time we have developed the core unique selling proposition of InnoVentum. It is within wooden constructions or towers that is supporting either wind installations like the turbine or like the giraffe, which is a hybrid station that is designed to hold both solar panels and the wind turbine. The products emerged through partnership with universities; Lund University and ENSTIB which is one of the leading universities dealing with wood in France. As a result of this competition we got several designs and even a full- scale prototype of one of them and that was the Dali tower. The Dali tower was created by master students from Lund University under very close supervision of their professors of course. So this was a bigger project than just a study project. We then did initial testing at Lund University facilities and then we made some full- scale installations. We have done quite a few installations in several countries right now. We have installations in Sweden, France, the Netherlands and there will be more installations coming very soon. Could you please give a short introduction about your background and your role in the company? I got to know Sigvald through my master thesis. He was my master thesis supervisor. I studied at Linneaus University. There was a program designed by Sigvald and also some other professors, and it was a very interesting program within growth through innovation and international marketing. This is how I got involved and got introduced to the idea. At that time it was just in the initiation stage. My study colleague from Austria, Betina and myself we did our masters within the wind energy industry. We had a case company, a Swedish company based in Uppsala, but that was the vertical axis technology. There are different technologies in wind turbine. One technology is based on a horizontal axis, this is the technology with the three blades like the one you see on the giraffe prototype. The other technology is the vertical axis. The vertical technology seemed to be promising in the beginning, but then we figured out that it was not probably commercially viable, although the company had a lot of recognition, because they had some brilliant researches involved. The company was actually a spin- off from the university. The topic was very interesting. It was a young thriving company. With that experience we where introduced to how wind turbine companies is supposed to work and how the market looks like and things like that. So then Betina and myself where then offered the opportunity to join InnoVentum as one of the first employees. We would help with fund raising, the preparations and negotiations with different potential investors. My role was also to secure the intellectual property on the products that was created through different competitions. I deal with patents and trademarks and copyrights and so on. Now we have quite a few of them registered and the patent around our core technology- the wind turbine tower and the Dali tower is filed and on its way and is quite successful. Over the time I took over some other tasks. Obviously when you work in a small team you have to do a lot of different activities. It is just on the paper that it is your core activity. Today I also work with marketing. I am the person behind the website and managing the promotional material we create, for example our leaflets and so on. It can be very hard to be head of marketing because our CEO is very innovative and willing to take part in everything and always know better how to do different things in that department. How would you characterize Sigvald`s role in this company?

2 He is a very inspirational leader. He is a person that definitely achieved a lot in the different stages of his career development. He is a very entrepreneurial person who introduces a lot of innovative ideas. The reason that InnoVentum has touched upon so many different countries and looked into so many different technologies is because Sigvald is so entrepreneurial in so many ways. Being innovative is the only way to survive this industry. Many of the actors in this industry are stuck with one technology and they end up loosing the possibility to sell their products, because the market changes and it is not really fully established yet, so it is hard to always find your niche and new opportunities. Could you shortly explain the organizational structure of your company. It is a very flat organisation. Sigvald is our CEO and he is an inspirational leader, on the other hand he is a very democratic leader. He wishes to know everyone s opinion. We very often have discussions and we decided together where to go. Recently, we got a sales director. His name is Morgan Widung, and I am the marketing director and intellectual property manager. On the engineering part, which is essential, we have a person based in France. His name is Julian and he is covering all the technical aspects and helping out with the right sourcing. He is also leading the French development of InnoVentum. What is Julian`s background? He is a very knowledgeable person with experience in small- scale wind energy, which is very rare. He has a very extensive education. Some of his education was taken in Sweden at KTH. He has also studied in the UK and France. He also travelled a lot while he was studying. He has previously worked with a French company dealing with small- scale wind energy and he was sent to China to work with the local manufacturer. He was there to help design, produce and control the production of a new model that was supposed to be created by this French company. Sigvald met Julian in China. Julian received an offer to relocate to Sweden and he stayed her for a about a year. After that he moved back to France for multiple reasons. Partly personal, but also because France looked like a very promising market. What are the backgrounds of the other people working here? Over time there has been a lot of people coming and going. Not everyone that was introduced to the company and had a function at a time managed to stay. So in that sense it is a rather though selection, because the team needs to be very functional. People need to be self- guided and self managed. On the other hand, the people need to have a certain level of responsibility and flexibility, and tolerance to different turbulent situation. Obviously being a start- up company can be quite though. In the beginning the company started as a very young company. Betina and myself we were fresh graduates when we started. However, I had some work experience in strategic advertising from my homeland Belarus and this is where I started my career and where I got my first degree as well. I wanted to polish my education and make it a little bit more international and that is why I decided to go to Kalmar in Sweden to continue my studies. We have a very international team. In the beginning the team consisted of people from Sweden, Austria, Belarus, Canada, and France. However, now the team consist of two Swedes; Sigvald and Morgan. Morgan has very extensive international experience. He worked for an American company for more than ten years. He worked with sales. He is a very well qualified and proper sales director. He worked in the very competitive semiconductor industry. It is very different from small- scale wind turbines, however, it is good to combine the two aspects- technology and sales. Technological understanding is very important and we all have had to have crash courses in wind energy technology. So all of us have a little bit of engineering training so to speak. It is good that he had experience in engineering and sales and account management and business development. It was very natural for him to take up new challenges within a different business. Morgan is a new generation sales person. He is not the pushy guy, he is rather a person who tires to explain and he is very good at convincing and communication. He is a very trustworthy person, or good at making a trustworthy impression which is very important. On your webpage advisors and academic affiliates are also presented. What role do they have in this company? Many of our advisors are both advisors and investors in our company. These are usually people who have a senior position in a specific business and they have vast networks. Some of them take a very active role in our company. One of our investors, Mark Pilgermann has taken initiative to organise workshops and he comes over quite often. He is very involved. He also has involved his network back in Germany, so now we have some people

3 who can approach people in Germany and can conduct sales on our behalf. Our investors and advisors are a very big asset. Whenever there is a situation where we need a more collective decision or discussion on where to go and what to do they are good to have. Not everyone takes a very active role, but sometimes, in some situations some of them do. We have also had quite a few different interns and different study projects that have been somehow related to InnoVentum. The students that we have on our website are actually from the project we had in 2011 where our towers where developed. We had a summer camp in Öland in Sweden, where engineering students had an internship where they developed and refined the designs further. They also had the opportunity to actually build full- scale prototypes of the designs. You mentioned that you had sales representatives in Austria, France and the Netherlands, which other countries are you present? In terms of sales initiatives we focus on Sweden, partly on France, we also have conversations and initial market scan in the US, as well as Japan. Michael is a very valuable and efficient person in the team. She is from Japan and she connects us to Japan. Japan is a market that has been very actively explored by InnoVentum, because they have very favourable conditions for small- scale installations. There is very high feed in tariff for wind energy, even higher than that of solar energy and it looks like the market is going to boom over there. Of course many companies are trying to get established in the market and try to form partnerships and alliances and try to do something in Japan. What would you say is InnoVentums core competence? Our main competence is within innovation creation and to revolutionize the whole market. Although in terms of our assets and our unique selling propositions we focus on several things. We make our towers much more environmental friendly than the existing standard. We also try to make them more aesthetically more compelling. We also have this idea of gradually moving from providing power to the few to providing power to the people. Our products are rather modular and we use inexpensive material, yet natural and conveying a positive impression on its own. With the economies of scale it is going to be a lot easier for us to make economic sense out of the products. However, there exist specific entry barriers for innovations trying to get into the market. For example the innovation needs to go through a number of different tests and certificates and each and every market operates in different conditions, so there are many hurdles, many permission hurdles and things like that. We are fighting against all these parameters. We are in the process of getting permission for several installations here in Sweden and that takes time. We also try to be a lot less technical and a lot more close to the people and peoples understanding, and appealing in away compared to others that operate in the market. Usually if you see a wind turbine, for example the name of it is a lot of numbers and letters. It is usually extremely technical. We understand the importance of the technology and we try to work with the state of the art technologies in the market. However, for the consumer to feel comfortable with the product it needs to be wrapped in something that allows for understanding. It conveys the impression that it is so much easier. It is not a very complicated process to have one of these machines. In away we try to build our marketing effort in away that allows for this. What do you believe is your competitive advantage? Well, first of all we are the only company offering these wooden towers. We also have a more advanced approached to R&D to the others in the industry. In that sense we can move much faster and introduce new products a lot quicker and more efficient than our competitors. In fact we are trying to convert our competitors into our partners. We do not want to tie our self to a specific turbine or a specific producer that would be the only one used for our solutions. We keep our eyes open and we cooperate with a lot of different partners and we try to see which technology is the best, so that we can offer our clients the best solutions. Another point that is very important is that our installations are very recognizable. They are not like anything else on the market. No matter what kind of turbine you install the wooden installation will somehow speak for its self. When it comes to tower manufacturers we do not see any competition there, meaning in this particular niche. You said that you had a more advanced approach to R&D. Can you explain that a little bit more? Well, it is because we have very close cooperation with universities. We cooperate with universities that provide education within the fields of expertise that we need. For example, wood engineering. That allows for mutual advantages and collaboration. On the one hand, for the students it is very exciting to work on a real project, something that will be commercialised. Where their name can appear on the patent and may get rich if this

4 technology becomes successful. On the other hand, it is a benefit for us to have many teams competing and collaborating and have guidance of professional professors. As a start- up company resources are scarce so we cannot afford to have a brilliant team of inventors within the company. As practice shows open innovation becomes more and more common, even for companies that cannot afford any team. People within the box become blinded and they cannot see new solutions. Sometimes in- house engineering is not an optimal idea. This is what is happening actually within turbine manufacturers. Do you have any competition or projects going on now with any universities? Well, the Giraffe is actually the result of another competition. Which is now moving into the implementation stage. The very first unit will be installed in ENSTIB in France next week. So therefore it is very fresh and very new. We have also gathered a lot of feedback by exposing the giraffe to quite a few people before even the product was complete. How to see what we can optimise and what else we can improve before we make the design freeze, it is important to collect as much feedback as possible, so that the product is ready for the market and includes as many improvements as possible. We have received very positive feedback from Malmö stad and we are in the process of getting the permission to install the Giraffe in Vestre Hamn. There is going to been an event there. The green vehicle days that we are going to organize in the beginning of June. It is going to be a very substantial and interesting event we hope. If we managed to get the Giraffe installed there, the EV`s will get charged there. We plan to make a charger lounge where people can recharge their mobile phones and things like that. Another project that is probably going to happen even earlier is the installation at Hyllie, near Malmö arena where the EuroVision song contest is going to happen. We already got approval from the organizers. They are going to build a large wooden jetty and some towers for people to hang around. They were very positive about the Giraffe and we are preparing and trying to make sure that we can install one by that time. It can actually end up getting into an event by its self because there are some ideas with children painting the Giraffe with colours and other things. So it can turn out to be a very interesting marketing event. And of course the exposure during the EuroVision is probably the biggest publicity opportunity that we have had so far. Where does the actual production of your products take place? The towers are manufactured here in Sweden. We use Swedish wood from a large producer named Vida. The drilling and cutting and so on is done by another smaller company that produces the wood for us based on our drawings. The turbines and the electronics we buy from companies that we collaborate with and these are based partly in Europe and partly in the U.S and even China. Do you have any physical resources that you own? We used to have a workshop in Öland where we built some prototypes. We have installations that we own as well. These are located in different places, but mainly in Öland. Our assets are mainly within IP. We own different trademarks and design protections. We expand a lot and there are quite a few things to protect. How many patents do you have now? We have applied for a national patent for the Dali tower. We made some improvements on it and then we applied for an international patent that allows us to protect it in any country that we would like to. It is a major cost, because it is very expensive. The amount that one need to file an application is probably around Euro to actually own a patent and having it covered in all geographic areas. So patents are not that straight forward. You have to consider which technology is core and how much you can build on it. Of course we have some innovative ideas, but patents also require a degree of novelty. For example, a tower can have different combination of different parts, which is regarded as an innovation. But the parts in itself may not be novel. In this case it can be protected through design protection, but not through patent protection. For example the Giraffe is build around the core technology of the Dali modules and structure. However, it does look different and it has some other features, like for example solar panels and things. This will be protected via design protection. How much sales have you had to date? Well, how should I put it? As I mentioned in the beginning it was a power point company. It was no product, no nothing. So in 2011 it was mainly product development and trying to secure some ties with partners and testing different technologies, and testing our own solutions that we had developed. We were kind of preparing the portfolio that we could offer. In 2012 we made one commercial installation in Öland. We also had some installations that were more of a marketing installation in with Blåmakan Kommun. Also at the Rotterdam exhibition, a large expo for renewable materials and technologies, which is a permanent exhibition. We have also made an installation in France, near Saint Tropez. This is a very large park and it is a nursery for olive trees and

5 other trees. It s a very beautiful place and they have exhibitions every year where people buy plants and also equipment and also beautify products for their gardens. So we positioned our product as something that can beautify their garden. Not only provide energy, but also somehow an aesthetic object. We also have a few installations where the deals are sealed, but we are still in the process of getting permission. We received permission last week for an installation at Blekinge tekniska högskola in Karlskrona. There is a building that received an European award for being sustainable, because the building is made of wood and it is unusual. It is a round building. We are going to install a rooftop- mounted installation and this is a commercial installation. Then we have several orders for the larger turbines for the Dalifant solutions. But the permission process takes several months, and there is another installation in Gothenburg on the way. The permission is granted and we are only waiting for the land to not be frozen any more so that the foundation can be done. How would you characterize your financial situation? Since we deal with hardware we have to make a lot up front and we take many cost up front. Producing the installation and testing and so on is quite expensive. We are quite successful in attracting many investors that are willing and their evaluation of the company is growing with time. We hope that this year we will be able to cover our expenses with the revenues that we receive through sales. Especially with the large projects that will hopefully completed this year. You mentioned investors. How do you reach or get in contact with those investors? These are mainly people within our network of our senior guys. In that sense, it was mainly via personal networks that the investors where involved. For a specific reason, we did not want venture capital. Ownership of the company, management decision and the flexibility that is required to make something happen would be very limited if one would acquire support from venture capital. So in that sense we where not ready to sacrifice the control of the company. So therefore it was a conscious choice to attract wealthy individuals to invest. Are you still a very entrepreneurial company? Are you still in the process of developing new ideas? We cannot really afford to stop developing new products and new ideas. We can see that different markets require different products. The portfolio we have is designed to cover a number of different possibilities and combinations. Therefore we can for example see that in Sweden mainly larger installations are in favour, because then it makes more economic sense and there are still people who own large areas of land, and people who can invest in technology like that. They need electricity for their farm or something like that. Usually these are eco companies or eco farmers. They really care about the environment. On the other hand our Dalifant solution proves to be very fitting in terms of regulations. In many regions of Skåne- the southern part of Sweden, kommuns are not ready to give permissions for these kinds of installations. Especially large installations, so it is very hard to get the permission. And having a little bit smaller 20 meter tower as supposed to a 35 meter tower is an advantage. We saw a lot of interest for these towers. Especially after the exhibition here in Malmö Mila messan it was called and it is for different farmers. Who are your partners and what do they bring into the relationship? We are now having another round of revision with partners. How we are going to structure our partnerships. New markets are emerging that are of interest. Moreover, one American partner, quite unexpectedly, actually shut down their operations very recently. It is a very large company in fact. The largest producer of small- scale wind energy in the world. The company was supported by GE and some others, but they had really bad management and they made some unwise decisions to go to India to partner with someone who where not reliable and they lost a lot of money. They also had very expensive operations based in the U.S. for the manufacturing. So therefor they could not sustain their work. In that sense we are looking for a new partner right now for our solutions. The diversity is very big in the small- scale wind turbine industry. We are currently evaluating who is more reliable and successful. Where do we get a performance track that is convincing and so on. You mentioned that the turbine is produced by a supplier- do you have many suppliers or do you have close relationship with only one supplier? Well we have several suppliers at different stages of maturity. Some are larger companies that are more established and have longer experience. Some are very new. For example one turbine that we are offering- the beetle lifestyle solution has wooden blades. The blades are produced in Italy by a person who worked for Lamborghini and designed wooden interior. The blades are very beautiful and very fantastic and very well done and well crafted. But it is a very low volume product, so it is not something everyone can install and afford,

6 because it is a very expensive solution. But we are now looking for a partner, because the Beatle S model that we thought was very suitable for our tower and worked quite well. However, there were some problems with it as well. But now as I told you the financial situation of this company is not good, and now they are shutting down. So we are trying to look for a substitute. How do you find and get in touch with new partners? It is a multiple step process. First we collect a lot of intelligence about the market, about different technologies and different models and so on. This is already the base when we for example go to an exhibition for wind energy. Then there are some meetings set up with the representatives, and some discussions to see whether it suits us or not and how committed they are and reliable and so on. Then we sometimes we order a testing unit to see how it works and to see whether it can be installed for commercial installations or not. And then gets into the system more or less, but it is a process that takes time and effort and resources and so on. How would you characterize the relationship with the partners you have now? Well, since we are in an exploration mode rather than exploitation we do not want to tie our self very closely with partners. We had a rather close collaboration with one company that is now in a transition process. The company is based in the Netherlands. We had a plan to develop a solution that kind of would be core designed by us and by partners based on their turbine. But it was not a very large company and there were some financial problems that they experienced, and now they are acquired by a company from the UK. In that sense this relationship did not result in fruitful collaboration. We see that perhaps we can be less committed and less tied to some of the partners if we do not see that it is a volume product. That we sell large volumes, because then the ties becomes much stronger. Who would you say is your target customers? Well, for our different products we have different target customers. Wind turbine is quite a big investment for an individual, but probably less so for a company. For a company that needs a turbine it is still a large investment. So therefore purchase decisions takes time. It takes time to build a relationship with each and every customer, and to convince and somehow getting to a common ground and understanding on how it works, what the risks are and the benefits, and researching financing opportunities and so on. We work with a bank as well that provides financing support. In Sweden we initially thought that our customer for smaller turbines was going to be private individuals, a household with large enough gardens to install this solution. They would be producing their own energy that they could use for their household, but we can see that it is probably not the right market wright no, because the incentives are very limited in Sweden in terms of feed in tariffs. For example a person investing in solar panels will get back something like 35-45% of the investment, which is a significant amount. This is a bi boost for this technology, although Sweden is probably the worst place for solar panels. With wind turbine we can see some movements and improvements in the legislation. This year it is going to be in effect in Sweden. It will somehow allow the person to connect the turbine to the grid and allows for some of the energy to be sent to the grid. The person will get compensated equally for what you buy and what you pay. So there is kind of a constant meter working in both directions, so then you only pay for the remaining part that you took from the grid. It is a much easier system to follow than buying electricity expensive and if you send electricity to the grid you get very little compensation, which is the case wright now. What price does your products have? Well, the smaller solution is Swedish crowns. This includes the product package, but there is also installation. However, parts of the installation people might want to do themselves. Fore example they might want to do the foundation. People living in the countryside sometimes have someone who can assist them with a crane or a truck or something for digging, and even erecting. So we do not sell packaged installation. An other point is that there can be very different conditions. Different gardens and access to those and soil, so there are many different thing to consider. So we don`t sell the installation as a package, but we will assist of course. The largest solution cost around 1.8 million Swedish crowns, but that is 50 kwh, which is a really large turbine. The Dalifant, which seems to be the most interesting one in Sweden cost Swedish crowns. Now I have some questions related to the product the Giraffe. I have seen that there are other products similar to yours. What is different with your product compared to the others on the market? First of all the Giraffe is also based on a wooden structure, which helps the environment. It also makes it easier to transport. Also the angling of the rooftop surface allows for more energy production. Another point is that is that

7 our solution can also be regarded as a substitute to the classic solar panel installations. Putting solar panels on the roof of a house is not safe, because if there is a fire the house will burn down. For example the fire brigade in Germany is not allowed to enter the house, because they can get electrified and there are also some toxic gases involved. So the fire in the house is controlled, but will burn down. People are becoming more aware of this, so our solution is an alternative option. Our solution allows one to combine the functionality of this structure it allows for benefits like this. That you make a separate structure that will allow you to save on insurance and so on. It is probably better that an external thing burns, than your house. This is the very first version of the product. It is going to have a little more functionality. The distance between the bottom part where the car can be parked and the upper part can be used for storage and can be covered more. For now it is more of an alpha version of the product. You mentioned that you have gotten some feedback from people. Have you done any market research? Well, we have met with many decision makers from a number of different municipalities, and we have also been talking with some French representatives and so on. We also have had talks with Tesla for example, who make electric cars. Initially we had a taller tower, but we got feedback that it would be probably too high and that would not fit with urban use. So we made the tower less tall. Then the number of solar panels was also a little bit different originally. The concept that emerges form the competition needs to be very thoroughly developed and improvements need to be made. This prototype (pointing to the prototype in the office) is already not the very latest one. There will be more planks reinforcing the legs and some other adjustments. During my research I found that there exist different kinds of chargers. For example you have quick chargers and you have normal chargers. Which one is this and can it be customized? Yes, it can be customized for sure. If it is an old grid installation that is not connected to the grid then it should have battery backup. The turbine and the solar panels will produce energy and the energy will be stored in the battery. The charging unit can indeed be a fast charger unit. That would definitely be something that you install in a public parking space, because people will only be there for a few hours. If you install it to your home one probably would prefer to have a different type of charger. Probably one would want a classic connection. If it is a grid connected unit then some of the energy will be sent to the grid. Obviously the energy is being produced all the time, but the charging does not happen all the time, so it kind of accumulates. Have you had any commercial sales yet for this product? It is very, very fresh. We are now just making the first installation at a university. We will see how that turns out, and probably we will make some improvements. Who are your target customers for this product? This product can not only be used for the electric vehicle, and not only sold to electric vehicle owners. This is a hybrid station that can also be plugged into your house and can provide energy. The two technologies are very complementary and a very good combination to have. In that sense it is not something that requires an excessive amount of space or an excessive amount of different permissions as for example the larger wind turbine installations require. It allows for a smart location of the solar panels. For example if your roof faces south then you are probably lucky, but if not how do you do it? This product you can position as you wish which is another benefit. Even if you just have a normal car you can still park it underneath. In that sense it is a more than a one function product. So I would not say that this is a product that one only install at public parking lots. It can be used for an household without an electric car. But the electric vehicle kind of completes the circle. What would be the price for this product? It cost around Swedish crowns. But we do need to see what it takes to install it and will probably adapt some of the pricing, so the price is just for now. Do you see any challenges with this product with regard to the fact that is based on both wind power and solar power? For example far up north in Norway where the climate is different and almost no sun/daylight in the wintertime? It think that it might be challenging up north in Scandinavia. I do not know about the phenomena up north where you have half of year there is daylight and the second half it is dark that one can justify the installation. I remember seeing a map of solar installations in Sweden. Well, it is very hard for me to say if one can justify using solar panels up there. But definitely there will be questions and problems with regard to how many sunny days you have and how much wind you have. That is important.

8 What do you see as your biggest challenges and opportunities for the future? Well we are very ambitious about what we want to achieve. We have quite a lot of responsibility on our shoulders to change the paradigm and to change the future thoughts about these technologies. This is something for a company having scarce resources, but a very good team and very good opportunities, still it is although challenging. It is a fight to make commercial sense for the company. So finding the right market, and finding the right customers and making sure that the concepts that we develop find the right niche and that they make a difference in the industry. That is probably the main challenge, because we over a very short time we have managed to have products to sell which was not the case when we started the company. It the beginning it was just a concept, just a thought that was then materialized over time. Considering that we have only been in the market for two years and that there are other companies that have existed for more than 20 years, they obviously move at a very different pace. So in that sense we have a lot of positive feelings about how much we have developed and how much attention we have gotten. Now it is time to prove that the products are commercially viable. What do you do in terms of marketing? Well- being an innovative company, producing products that nobody else makes we attract a lot of attention from the press. Articles and editorials convince people to come to us. That is one way of building credibility and reputation. We know that buying an advert does not make a lot of sense. We try to build some connections and attract magazines and newspapers to write about us, because they are interested. Now we are in collaboration with a Japanese landscape design magazine, which has a good reputation within landscape design field. They are going to come over and see our installations and write about us. And obviously we try to leverage the effect of different events for sales. Marketing that gets us sales are mainly from expos. Appendix 1.2. Interview with Snorre Sletvold, General Secretary, NEVA, Hva er årsaken til at Norge er så langt fremme med tanke på adopsjon av elbiler iforhold til andre land? Hvis man skal se på hvorfor det er så vellykka i Norge, så må man nok se på flere faktorer. Den ene faktoren er at vi har en av verdens beste kjøpekraft. Samtidig har vi en av verdens høyest bilavgifter på normale biler. Når man da skreller bort alt av avgifter på elbil som gjør at elbil koster omtrent like mye som en tilsvarende bil, så blir det aktuelt for folk å kjøpe det. Dette styrkes også gjennom de bruks insentivene som man har. Som for eksempel å kjøre i kollektivfelt, parkere gratis, og ikke minst passere gratis i bomringen som gjør at det for ganske mange faktisk lønner seg å kjøpe elbil. Det er miksen, det er ikke en ting, men helheten med mange faktorer. En faktor kan være avgjørende for noen mens andre kan være avgjørende for andre. Hvordan er har elbilpolitikken utviklet seg i Norge? Politikken startet tilbake i 1989 hvor man fjernet engangsavgifta eller var det importavgifta? Den ble fjernet første gang som et midlertidig tiltak. Og så hadde man en gryende norsk elbil industri selv gjennom Pivco som sener ble til Think og Kewet som senere ble til Buddy. På den tiden handlet dette mye om industri politikk også som da enkelt ildsjelers så at her var det mulighet for å importere brukte elbiler fra Europa. Spesielt da frankrike- Peugeot, Citroën, og Renault. Så det er en blanding av miljø politikk og industri politikk som er årsaken til det. De insentivene man har fått har kommet fra ulike typer av regjerning, så det vært veldig dypt fundamentert i parlamentet. Men akkurat dette med gratis parkering og gratis bompenger startet som lokale initiativ in både Bergen og Oslo. Dette var på første halvdel av 90- tallet hvor man da fikk gjennomslag for det. Det ble en nasjonal lovgiving på det i Gratis ferge var vel noe av det siste man fikk. Bruk av kollektivfeltet kom i 2003 tror jeg det var. Det var liksom da for å gi et ekstra dytt for at man da skulle kjøpe elbil. Hva er årsaken til at det er så mange elbiler i Oslo og Akershus regionen i forhold til resten av landet? Det har nok litt med at Buddy og Think er etablert i Oslo og Akershus. Så det har vært nærhet til produksjon kombinert med bruksinsentivene på kollektivfeltet som nok har vært årsaken til det. Og at elbil i denne regionen fungerer som en nærmiljø bil i stor grad. Det vi ser nå er at veksten kommer i større grad utenfor Oslo og Akershus med introduksjonen av de nye elbilene som da har mer stabil rekkevidde og bedre kjøre komfort. Nå kommer veksten fra stort sett hele landet. Det er vanskelig å peke på en bestemt plass, men Trondheim og Bergen er to byer som har høy vekst. Det siste året har elbil vært det mest solgte kjøretøyet det siste året. Jeg tror også at dette er tilfellet i Bergen fra og med denne måneden.

9 Med denne raske veksten vil man fortsatt kunne beholde de samme insentivene? Nå har stortinget vedtatt kjøpsinsentivene. Det vil si da ingen moms, ingen vektavgift og ingen importavgift på det. I tilligg har staten indikert at det skal være en lav årsavgift. I dag er årsavgiften på elbil 415kr, mens årsavgiftene for en vanlig bil er på omtrent 3000 kr. Når det kommer til bruksinsentivene gratis parkering og muligheten til å kjøre i kollektivfelt har stortinget sagt at man må lytte til de lokale myndighetene om hva de mener de har mulighet til. Det man kanskje peker mest på er kollektivfeltet mellom asker og Oslo som man frykter blir stengt. Der er både Oslo politikere og Akershus politikere klar på at okay vi skal prøve å ivareta det så lenge som mulig, men stenger vi der betyr det ikke at vi stenger det andre steder øst for byen eller i andre byer i Norge. Man får da strekningsbaserte stengninger. Det samme vil man vel kanskje oppleve etter hvert med parkering også og bompenger. Man vil få lokale utfasinger og ikke nasjonale utfasinger. Så svaret er både ja og nei. Det er nok litt ut ifra lokale forhold. Jeg tror nok at vi kommer til å være der i ennå noen år, men om noen år vil man nok kunne se at det revner litt. Det vil nok være naturlig. Da kan det være snakk om at el- bilister betaler halv pris i bomringen kanskje eller at man betaler redusert stats på spesielle ladesoner for elbil. Det kan godt hende at man også får nye insentiver ved at man for eksempel stenger Oslo sentrum innenfor hva man kaller ring 1 og sier at dette skal være en fossilfri sone og at kun elbiler og lastebiler som får lov til å kjøre. Så utviklingen kan bli spennende for å si det sånn. Tror du at andre faktorer enn insentiver har vært med på å bidra til veksten? Jeg tror ikke det er noe entydig svar på det. Jeg tror for noen er det nok friheten fra å slippe å kjøre innom en bensinstasjon henger høyt. Det er veldig sammensatt og det avhenger av hvem man spør. Spør man folk fra Nesøya hvor man nok har den tetteste elbil tettheten, så bryr de seg de nok ikke i miljø så lenge de kommer seg fort nok på jobb. det er ikke noe klart svar på det som vi har klart å få gjennom egne undersøkelser. Hvordan vil du beskrive el- bilister? Det er mye forskjellig. Tidligere kunne vi nesten se at elbileier var personer med over gjennomsnittlig inntekt, mens i dag har det blitt mer vanlig blant et større spekter av bileiere. For å kunne begrunne det må man egentlig se litt på statistikken. Det finnes 2,2 millioner person kjøretøy i Norge og det finnes en halv million husstander som har to eller flere biler. Erfaringsmessig ser man at mye av kjøring med bil foregår innafor rekkevidden av det en elbil klarer å kjøre på i dag. De av dem som har to kjøretøy i husstanden, så er nok den ene et regionalt kjøretøy for nærtrafikk og elbilen vil fint kunne dekke det behovet. Etter hvert som folk skifter ut den ene bilen, så vil nok elbil være naturlig å tenke. Det viser også for så vidt undersøkelser som har vært gjort av andre at mange ser for seg at elbil kan være aktuelt. Da jeg deltok på årsmøtet deres kom det opp en diskusjon rundt infrastruktur, normalladere og hurtig ladere. Kan du gjengi i hovedtrekk hva den diskusjonen går ut på? Det er jo noe som jeg er oppi hver dag for å si det sånn. Det blir en veldig nerdete debatt fort. Fram til nå har elbiler stort sett kunne lade på en vanlig stikkontakt. Bilindustrien ønsker gjerne at man tenker litt mer sikkerhet. De ønsker et eget dedikert ladeuttak. Det koster penger. Det koster fort vekk en kroner ekstra. Det er det ikke alle el- bilister som ser nytten av. De bruker vanlig stikkontakt og synes det fungerer helt fint. En vanlig stikkontakt kalles Schuko på fagspråket. El forskriftsmessig kan man sammenlikne en elbil med en vanlig varmtvannstank. En varmtvannstank trekker normalt ca 2 kw, mens en elbil trekker fra 2,3 kw. Varmtvannstanken får ikke lov til å bruke mer enn 2 kw strøm på grunn av problem knyttet til varmegang i støpsel. Og fare for brann. Den samme problemstillingen gjelder også for elbil hvor man har høy en høy effekt som trekker over tid som er ennå verre på mange måter enn en varmtvannstank. Og det er da den sikkerhetsmessige siden for hvorfor man ønsker å gå over til et eget dedikert ladeutstyr. Den andre tekniske biten er at en elbil som står til lading vil generere støy i strømnettet som vil kunne påvirke annet utstyr i nærområde. Det kan for eksempel være en datamaskin som blir forstyrret eller andre elektroniske ting. El- bilister innbiller seg at man trenger å lade hurtigere. Og det er her hurtiglading kommer inn. Hurtiglading på en Nissan Leaf på en varm sommerdag vil kunne lade bilen fra 0-80% på ca en halvtime. Noe som vil da kunne gi ca. 10 mil rekkevidde litt avhengig av kjørestil. Og så er det sånn med batteriteknologi at batterier ikke trives med kulde. Jo hurtigere lading skal gå og hvor kaldere det er jo større er strømforbruket på en elbil. Både fordi batteripakken krymper, men også fordi man har behov for varme i kupeen. Da ønsker folk at man skal ha tilgang på hurtigere lading og gjerne da hurtiglading. Men hurtiglading fungerer ikke i kulda fordi bilen vil beskytte sin egen batteripakke for at den ikke skal få feil og vil da skru ned tempoet. Man har et økende behov for hurtigere lading samtidig tar hurtigladinga lenger tid. Dette er da en del av problemstillinga. Og så har jo vi for så vidt pekt på om det er et reelt behov for hurtiglading i det daglige eller er det mer behov for en robust infrastruktur som er oppegående og som da kan gi noe hurtigere lading. Noe som er i mellom hurtiglading og normallading.

10 Hurtiglading defineres som ca. 50 kw mens normal lading er på 2,3kW når det gjelder spennet. Nyere elbilmodeller vil ha mulighet til å lade opp bilen på fire timer noe som er aktuelt for folk som må inn til byen for et møte og da gjerne har et to timers møte. Med en bil som da tar 7kW kanskje vil man da kunne få 5 mil lading per time ca. Spørsmålet er hvor stort er behovet for at bilen skal være ferdig ladet? Må bilen være ferdigladet før vi går til sengs eller har vi et behov for at den skal være ferdig ladet til vi står opp om morgenen? Når folk begynner å tenke på dette så ser de at de trenger at bilen er klar til neste morgen, men man har også de som må opp midt på natta fordi de skal ta et fly eller noe sånt. Det vil fortsatt være mulig at bilen er ferdig ladet hvis man har et litt raskere utstyr hjemme. Hele lade diskusjonen har et spenn fra normal lading pluss til hurtiglading og semi- hurtiglading. En annen diskusjon som kom opp var om ulike standarder ifht ladestasjoner. Kan du utdype den diskusjonen litt nærmere? Der har det jo for så vidt kommet noe fornuftig fra EU. EU har nettopp hatt ute på høring en forskrift eller et direktiv på hvordan et ladepunkt bør defineres. Der har man vel egentlig landet på at et ladepunkt skal minimum inneholde det man kaller en type 2 kontakt eller det som vi da kaller elbilkontakten og som da er et dedikert ladeutstyr som bilindustrien også ønsker. Og det er for så vidt bil industrien som har presset igjennom at EU skal vise vei. Denne elbilkontakten vil jo da gjelde mot ladestolpe. Bileier tar med seg sin egen kabel og kobler til. Litt avhengig av biltype og hva infrastruktur eier ønsker å tilby kan man da både ha normallading og semi- hurtiglading innenfor en og samme standard. Der har elbilforening for så vidt sagt at det som EU tilbyr er en minimums løsning. Vi ønsker da også gjerne i en kort periode på noen år å etablere en parallell løsning hvor man da etablerer da en stikkontakt i tillegg til denne type 2 kontakten. Det viktigste som elbilbrukere har behov for er strøm. Da går det rett og slett på en fornuftig innfasing hvor man da ikke pålegger el- bilister en altfor høy kostnad for en kabel de egentlig ikke føler at de trenger og de ikke ser nytten av. Man vil da ha mulighet for raskere lading gjennom den nye kabelen hvis man ønsker det. Hvordan blir det ifht lading hjemme? Da blir det til at de må installere en boks hjemme. Noe som bil industrien aller helst ønsker at man skal gjøre. Da får man en elektriker hjem til deg som kontrollerer hele kursen fra sikringsstadiet og helt ut til bilen, at den er OK. Og at man ikke har noen svakheter på det og at jordinga er i orden. Men det vil ikke være noe som sier at det ikke er lov til å bruke vanlig stikkontakt. Så lenge den vanlige stikkontakten kommer til å eksistere noe den vil gjøre, så vil det fortsatt være sånn at folk lader på vanlig stikkontakt. Det er mer et ønske og bilindustrien hadde vel helst sett at de kunne selge dette utstyret med bilen. At det kom en elektriker hjem og monterte boksen dagen før man fikk en elbil. Du nevnte beløpet gjelder da dette både boksen og installasjonen? Ja. Selve boksen koster vel rundt en kroner litt avhengig av produsent og så kommer installasjonen igjen på toppen. Kan du gå litt nærmere inn på problematikken rundt det å bygge hurtigladestasjoner rundt omkring for å øke rekkevidden til elbilene. Å bygge hurtiglader stasjoner er ikke komplisert i seg selv. Det eneste som er problemet i Norge er at vi har et annet type strømnett system enn resten av Europa. Vi har noe som kalles IT- nett 230 V i 75% av nettet vårt. I Europa har de noe som kalles 400 volt TN nett. Forskjellen er at det i TN- nettet går en ekstra leder tilbake til trafo, som egentlig kalles en nøytral leder. Den gjør at man får mindre jordingsfeil enn det det gjør i det norske nettet. Alt av ladeutstyr som er for hurtiglading er bygd for dette og da må man enten finne en trafo som leverer 400 volt. Det gjør man ganske mange plasser i Norge, men der man ikke gjør det må man eventuelt ha en mellom trafo som da lager et kunstig strømnett. Det er den ene problemstillingen. Dette koster fort en kroner ekstra. Det neste er da å finne ledig kapasitet i en trafo. Utenfor byene er det norske strømnettet ofte litt spinkelt. Trafostasjonene er ofte fort litt små. De har ofte manglende kapasitet og da må man oppgradere trafostasjonen og det er også dyrt. Uansett om det er ledig kapasitet eller ikke så må man betale et anleggsbidrag. Man kjøper kapasitet fra netteier. Det er på anleggsbiten, men når man har dette på plass så koster det fort vekk en mellom og å etablere en hurtiglader stasjon. Det er dyrt og det er også dyrt å drifte det. Den strøm mengden som man dytter inn på en elbil gjør at man får et tillegg i nettleien som da kalles effekt avgift. Hvis man da plasserer flere hurtiglader på samme trafo stasjon så går det over et strøm abonnement og da får man plutselig en veldig høy effekt avgift. Jo flere hurtiglader på et sted jo høyere nettavgift. Litt av problemet er at for de som ønsker å bygge hurtigladere ønsker at det skal ha en forretingsprofil og da blir spørsmålet hvor mye ønsker el- bilisten faktisk å betale per mil med hurtig lading. Der tror jeg nok at vi fort vil se at hvis folk skulle ha

11 tatt hele regninga selv, hvis det skulle ha vært bærekraftig i dag, det vil nok bli bærekraftig om noen år, så er nok terskelen ganske lav for at folk heller vil ta bensin bilen. I hvert fall hvis man har en bensin bil stående. Minuset med hurtiglading i forhold til norsk reise mønster så er det det folk ofte reiser i fire timer i retning, øst, vest, sør eller nord og man reiser gjerne typisk samtidig. Så hvis da veldig mange skal bruke elbilen i en typisk utfartshelg så vil det fort bli kø på en hurtiglader. Iallfall hvis man skal da lade i hvert fall en halv time. Kommer det da 20 biler i løpet av ettermiddag så sier det seg selv at det kommer til å bli kø. I hvert fall hvis det bare er et ladepunkt. Bil industrien sier jo selv at bilene de bygger er ment for å kunne kjøre mil med sånn typisk kjøring og det er det. Ja, man kan potensielt få en økt rekkevidde med hurtigladere, men hvor mange hurtiglader skal man da bygge blir da problemstillinga ifht forretningskonseptet som da ligger til grunn. Der sier jo vi at kanskje vi bør skru ned forventingen. Vi skal nok få på plass en nasjonal infrastruktur som muliggjør for eventyrlystne å dra med elbil på kryss og tvers. Men for hordene som kanskje ønsker å dra på hytta og har da behov for hurtiglading to og tre ganger der må vi nok være litt realistiske og si at det ligger ennå noen år fram i tid. Til det må elbil bli mer vanlig utenfor de store byene slik at de som da bygger hurtig ladestasjoner har mulighet til å drifte disse på daglig basis og ikke bare basert på helge trafikk. Disse laderne som står rundt i byen hvem er det som eier disse? Finnes det noen private aktører på markedet? De runde stolpene som står rundt om er det kommunen som har satt opp. I 2008 bestemte Oslo kommune seg for at de skulle bygge 400 ladepunkter fordelt over fire år. Det vil si da 100 i året. De satt opp 100 i fjor og vi er tett på 500 nå. De har bestemt at de skal øke til å bygge 200 i år. Kommunen har vist vei på det for å si det sånn. Kommunen har vel brukt per uttak og mellom 60 og per stolpe, så lenge kommunen ikke tar seg betalt for det er det ikke aktuelt for noen kommersielle aktører å komme inn på banen og begynne å ta betalt for det. Europark har for så vidt vært flinke til å begynne å tilby ladepunkt i sine parkeringshus. De tar ikke ekstra betalt for ladinga. De synes at det er så lite strøm at det får heller holde med billetten man løser. Sånn har nok Oslo kommune også tenkt litt de første årene. Oslo kommune har vel en strøm og nettkostnad på på under 500 ladepunkter. Å lage et betalingssystem på det har ikke kommunen sett seg tjent. Det tror jeg er riktig å gjøre det enkelt. Enkel tilgang til strøm og enkel infrastruktur. Etter hvert som det blir flere biler er det nok behov for å regulere dette og da kommer nok betaling inn. Men da er spørsmålet; hva skal man ta betalt for? Skal man ta betalt for parkeringstid pluss lading? Eller skal man bare ta betalt for lading, eller skal man ta betalt hver for seg? Gitt at man skal ta betalt hver for seg så må man finne ut om man har en visjon om at man skal nedbetale investeringskostnaden? Skal man nedbetale investeringskostnaden på dette så kan en kilo watt time fort bli dyrt. Strøm koster ca. 75 øre per kilo watt, hvis man da skal dekke både strømkostnad og etableringskostnad så vil det fort kunne koste 4-5 kr per kilo watt time. Hvis man da bare skal lade på offentlige ladepunkt så vil det komme opp mot 8 kr per mil på vinterstid gitt at man da bruker 2 kw per mil. Da vil driftskostnaden for en elbil bli det samme som en vanlig bil som da bruker en halvliter bensin på mila. Det er en del av diskusjonen rundt. Det er klart at hvis folk blir møtt med en sånn type pris så vil folk finne ut at det ikke er lønnsomt å kjøpe en elbil. Mye av det å kjøre elbil er jo nettopp det at det er både miljøvennlig og lønnsomt. Det er litt av faren som vi for så vidt har påpekt. Vi skal nok betale for strømmen, men det må være en fornuftig måte. Kanskje det er fornuftig å si ok strømmen den er gratis, men om en treårs tid må du ta betalt for å parkere i Oslo sentrum. Der det er gratis parkering må du kanskje ha et årsoblat som koster en tusenlapp eller noe sånt. Det finnes ulike modeller på det, men det vi er redd for er at man gjør ting så komplisert at det blir en alvorlig brems i systemet. Jeg tror mye av grunnen til at det faktisk har blitt vellykka i Norge er nettopp at man har gjort det veldig enkelt hele veien på alle plan. Ok, de offentlig ladepunktene har vært sett på som et nød nett eller et sikkerhetsnett for at man kommer seg hjem rett og slett. Hvor lang tid fram i tid ser du for deg at det blir mulig å ta elbilen til hytta? Jeg tror nok at man vil allerede til høsten vil kunne gjøre det når Tesla model S kommer. Den største Tesla`n med størst batteri pakke har batteri kapasitet til 85 kw, mens da bestselgeren på elbilmarkedet i dag- Nissan Leaf har en batterikapasitet på 24 kw. Det vil si tre og en halv gang mer. Det vil muliggjøre for mange å kjøre på en halvannen time til hytta og sette bilen på lading der mens man nyter helga. For det andre må man kanskje ta et stopp på en veikro eller noe sånt for å semi- hurtiglade. Som for så vidt på mange måter er en billigere måte å lade bilen på enn hurtiglading på likestrøm. Semi- hurtig lading er gjerne på AC strøm, som er veksel strøm som er mye enklere og billigere å etablere. Etter en halvtime- tre kvarter med mat kan man sette seg i bilen og kjøre videre. Det er ikke langt unna, men det krever da en bil med større batteri på. Hvordan vil du beskrive interessen rundt Tesla Model S fra deres medlemmer?

12 Takket være moms regelverket som nok ikke har tatt høyde for at det skulle komme en luksus elbil og det er ikke dem moms unntaket for så vidt er laget for. Det gjør jo at Tesla`n kommer til rundt , men hvis den hadde hatt de normale avgiftene hadde den kommet på rundt en million i kostnad. I og med at vi har såpass sterk kjøpekraft i Norge, så vil vi ha mulighet til å kjøpe den. Norge er det landet utom USA som Tesla ser på som det viktigste markedet. Det gjelder for så vidt ikke bare Tesla, men også de andre. Norge er et pilot land og blir gjerne sett på som det nest viktigste eller nest mest viktigste markedet for elbil leverandører. Før det er solgt en eneste Tesla Model S så har det blitt gjort reservasjoner tilsvarende 1500 biler i Norge. Det er mye med tanke på at vi i dag har ca elbiler. Så ja, det er en veldig stor interesse for bilen. Kan du gi en kort beskrivelse av de ulike leverandørene av ladestasjoner i Norge? Først må man vel skille mellom operatør og leverandør. På leverandørsida når det gjelder hurtiglading er det vel ABB som er markedsleder. På normal lader sida så er det to leverandører som dominerer markedet. Det er et norsk- svensk firma som heter Garo også er det et finsk firma som heter Ensto. Ensto er de som har de runde design stolpene som står i Oslo og har vel ca. 30% av markedet, mens Garo har en ca. 50% av markedet. Resten er vel kanskje vanlig stikkontakter og andre produsenter. Når det gjelder operatør siden så kan man si at Oslo kommune er en operatør. Fortum charge and drive er også en annen operatør som er i ferd med å etablere seg. Så har vi også andre hurtiglader leverandører som på mange måter foreløpig er små i det store bilde. Ser du for deg at det er noe marked for Giraffen i Norge? Det kommer litt an på hva markedet skal være. For firmaer som ønsker å profilere seg som spesielt grønne og som har en ladbar elbil eller en ladbar hybrid. Så ja, jeg tror det er et marked for det. Men det er litt avhengig av hensikten til produktet. Skal det være for å promotere fornybar energi eller skal det være for å promotere ladbare biler? Jeg kjenner for så vidt litt til konseptet til dette. Man produserer strøm som man da sender ut på strømnettet også henter man det tilbake når man har behov for det, hvis jeg ikke husker helt feil. Potensielt kan man selge strøm ut på strømnettet også kan man betale for den strømmen man bruker andre veien. Da må man ha en energimåler som går begge veier. Jeg vet at veldig mange bedrifter og husstander i Norge gjerne skulle ha utnyttet tak arealet sitt til strømproduksjon, spesielt solceller. Utfordringa er rett og slett den lave norske strøm prisen og nedbetaling av investeringen. Jeg tror for de som ønsker å gi et signal til de rundt seg at de tenker miljø og helhetsmessig vil det være aktuelt. En annen utfordring tror jeg nok er knyttet til måten hvordan strømnettet i Norge er bygd opp på. Det er mange små aktører som eier sitt eget nett og hvor strømnettet kanskje ikke er bygd for å ta imot strøm som kommer i retur. Det er også en utfordring. Jeg vet ikke hvor stort marked det er for et slikt produkt, men ja jeg tror det er et marked for det. Lederen av bedriften har uttrykt at hytteeiere kan være en potensiell målgruppe. Hva tenker du om det? Jeg vil tro at for dem som kjører en Tesla så tror jeg det kan være aktuelt ja. Hytter er kanskje det området hvor det er litt begrenset med kapasitet i strømnettet og gitt at man løst et par tekniske utfordringer rundt dette så tror jeg absolutt at det er et marked. Appendix 1.3. Interview with Jan Tore Gjøby, Consultant, Enmira, Kan du gi en kort beskrivelse av hva du jobber med i Enmira? Jeg er den eneste ansatte i Enmira og er eier og styreleder og alt. Firmaet er to og et halvt år gammelt. Jeg slutta rett og slett i en annen jobb fordi jeg ikke hadde lyst til å være med på å bygge ting jeg ikke synes skulle bli bygd. Jeg ville ikke være med på å konstruere fabrikker som jeg ikke skulle bli bygd. Jeg ønsket å jobbe med miljø og energi spørsmål. Jeg er utdannet elektro ingeniør og elektriker. Jeg fikk som første oppdrag av fylkeskommunen å sette opp en hurtiglader. Jeg visste ikke hva en hurtiglader var, men jeg synes elbil er spennende og jeg synes bil er spennende generelt. Så jeg sa ja, klart jeg tar den jobben der. Også kom jeg jo inn i markedet og fant jo ut at behovet for kunnskap og kompetanse når det gjaldt infrastrukturen den er stor. Så det jeg jobber mest med nå er rådgivning for fylkeskommunen i Østfold. Jeg driver med rådgivning rett i mot kommuner, om hvordan kommuner kan bruke plan og bygningsloven for å bygge ut infrastruktur. Når folk bygger noe, så må man også sette opp ladeinfrastruktur. Jeg er rådgiver på de tekniske løsningene. Hva finnes og hva finnes ikke? Hvilke vei skal de gå? Hva skal de kjøpe inn? Jeg gir råd rundt det. Vi har også leid inn to elbiler som vi låner ut. Jeg jobber også for Transnova. Der driver jeg med strategi utvikling sammen med Vista Analyse. Det er vel det aller mest spennende- å se hva som skjer på infrastruktur siden. Også har jeg en del andre små jobber og svarer på henvendelser fra folk som lurer på elbil- alt fra om de skal kjøpe til hvordan de skal lade dem. Kan du gå litt nærmere inn på hva du jobber med for Transnova?

13 Transova har et visst antall penger nå. Det er den ene biten. Hvordan kan vi bruke de pengene best mulig. Den andre biten er at det finnes et nasjonalt mål i klimaforliket på at utslipp fra norske biler innen 2020 skal være mindre enn 0,85. Det krever en viss miks av biler, hvor elbiler har en veldig stor andel. Langt større enn den har i dag. Elbil må ha en andel av 30-35% av bilsalget for å oppnå det resultatet. Da begynner man å få opp et antall av elbiler. Det er også gjort en del beregninger og tanker rundt hvor mye infrastruktur som kreves for å kunne betjene en sånn bilpark. En ting er infrastrukturen folk har selv hjemme. Det er jo der hoved ladingen for elbil skjer. Det er jo hjemme eller på kontoret. Men det trengs også en del offentlig infrastruktur. Sånn som nå, så står min bil og lader. For å få dette til å gå rundt må man ha lademuligheter. Men så er det momenter da i forhold til hva slags biler kommer fremover. Vil bilene ha lenger rekkevidde? Sånn som at når du fyller opp om natta hjemme så kan du kjører lengre på dagen. Så må man også tenke på hvordan folk vil utnytte den økte rekkevidden. Vil dem da fortsette å lade som i dag, men kjøre ennå mer. Bruke bilen i større sammenheng. Så hele jobben går jo ut på å prøve å få betalt. Hvor mye ladeinfrastruktur må til. Det andre tallet som må opp er hvor mye støtte må til fra staten for å få dette her til å begynne å rulle og gå- for å klare å nå målet i 2020? Men det er jo ikke staten som skal betale all lade infrastrukturen. Det er jo snakk om å få opp et marked. Og markedet må jo fungere. Jeg som elbilist må jo betale for mitt drivstoff og jeg kan ikke forvente at jeg kan lade gratis overalt til evig tid. Hvordan jobber dere mot å finne ut av hva som kreves av infrastruktur? Det er gjort en del studier som finnes på dette. Blant annet har TØI gjort en del studier, så vi bruker tallene som er derifra. Min rolle oppi dette er å forsikre at teknologien som skal brukes er riktig, og se litt på bilprodusentene. Hva er det som kommer av ladeutstyr på biler fremover. Det er min rolle. Når det gjelder å beregne trafikktall og alt dette her, så er det andre som tar seg av det. Hvilke utfordringer ser du angående dette å bygge infrastruktur? Det jeg faktisk ser på som en stor utfordringer, spesielt her i Oslo er at det er mye gratis lading her. Det er ikke noe marked. Det vil jo si at når Oslo kommune er eneste utbygger i Oslo, fordi det er ingen andre siden de leverer gratis, så er det jo bare en leverandør. Jeg tror at det med gratis lading faktisk er en trussel. Rent teknisk, så er det strømnettet i Norge som er den største begrensingen. Vi produserer nok energi, og vi har nok energi og dette her, men fordelingsnettet og den siste biten ut til kunden er for svakt i Norge. Hvilke aktører må inn i bildet her for å få i gang en infrastruktur i Norge? Jeg tror at parkeringsselskap kan gjøre en stor jobb. Nå snakker jeg om å få dette ut fra et offentlig ansvar og over i et fungerende marked. Jeg tror parkeringsselskap er en viktig aktør. Også nett selskaper må inn. Vi har et helt annet strømnett i Norge i forhold til hva de har i resten av Europa. Vi har en utfordring med at vi har et litt annet strøm nett. Vårt nett er bygget på en annen teknologi. I stikkontakten ser vi kanskje ikke forskjell på det når vi bruker en brødrister, men vi ser det når vi lader. Da kan man ofte få feilmeldinger og sånt. Det er en utfordring, så nett selskapene har en viktig rolle her sånn. Også er det jo laget sånn at hvis du kobler deg til en transformator- altså nå snakker jeg hurtiglading her. Man må skille litt mellom hurtiglading og normallading. Kobler man seg til en transformator med mye ledig kapasitet, så betaler man kanskje en kroner for å koble seg opp mot transformatoren. Trenger man å bytte transformatoren og gjøre den kapasitetsmessig større, så er det snakk om en for å koble seg opp. Det vil jo si at to likeverdige prosjekter- altså den som har mest tilgjengelig strøm vil ha en stor fordel. Det kan jo være den som er plassert feil i forhold til trafikkmønster. Vi bygger jo ut mye på veikroer. Ved siden av bensinstasjon på motorveier i stedet for å ta det bort på et industriområde eller noe sånt noe, fordi der er det mye ledig strøm. Nett selskapet har helt klart en viktig rolle. Men de igjen ser jo på sin rolle som de gjør mot alle andre kunder. Bygger du et hus, så er kanskje tilkoblingskostnaden på strømnettet 1% eller 0,5% av den totale prosjektsummen, mens for en hurtiglader stasjon kan det utgjøre 30-40% på det verste. Og da har nettselskapets en helt annen rolle egentlig. I forhold til å utvikle forretningen. Er dette noe dere også ser på i den nasjonale strategien? Ja, vi ser litt på det også. Men det ligger litt utenfor Transnova sitt virkeområde. Men problematikken blir belyst. Hvordan vil strategien se ut? Vi vil antageligvis ha en todelt strategi. Jeg kan ikke gå helt i dybden fordi det fortsatt ikke er helt klart hva strategien blir. Men vi ser på hvor mye trengs for å få det til, altså å nå klimaforliket. Hvor mye støtte kreves før man får det hele til å være oppe å gå. Og så snur vi det på hodet og sier med den bevilgningen som finnes i dag, som er rundt 10 millioner kroner. Hva får vi til av det? Hva bør prioriteres?

14 Har jeg forstått det riktig at dere også skal gå inn å se på ulike forretningsmodeller i forhold til dette her? Ja, det er riktig. Det sees også på, men det er utenfor mitt område. Ser du at det er noen spesiell lovgiving eller krav fra myndighetenes side som vil være med på å påvirke utviklingen av infrastrukturen? Jo, altså sånn rent teknisk sett så er det veldig mye av infrastrukturen bygget på stikkontakten eller husholdningskontakten. Det vil vi bort ifra. Så det er jo en del. På det rent tekniske vil vi komme over på det som heter Mode 3 lading. Det er den ene biten. Nei, det er ikke så mye lovgivning altså. Men sånn som klimaforliket er jo førende da på hva som skal skje. Men det er ikke noen lovkrav som krever noe spesielt bortsett fra det at mange nå går rundt å sier at man nå ikke kan lade på stikkontakt. Jeg har fått høre at bilindustrien gjerne ønsker at man skal gå bort fra å bruke stikkontakt hjemme og at man heller bør ha et dedikert ladeutstyr. Er det noe du ser for deg vil skje? Ja, det tror jeg helt klart vil skje. Bilindustrien og spesielt også bilforhandlere har blitt mye flinkere til å fortelle om det. Hvis du kjøper et ladepunkt med bilen din, så er det jo momsfritak. Hvis man ikke kjøper det samtidig som bilen, så får man ikke det momsfritaket. Bilforhandlerne i Norge har tidligere ikke vært helt med på det. Når jeg begynte for to og et halvt år siden, så hadde vi rundt 3000 ladepunkter i Norge, og rundt 3000 elbiler. Nå er det elbiler og 4000 ladepunkter. Så infrastrukturen ligger langt etter. Hvordan er det med det firmaet du samarbeider med? Er det offentlig lading eller hjemmelading eller? Min oppgave er å undersøke hvilke muligheter de har her på det norske markedet. Så man kan vel egentlig si at det er ganske åpent. Det som er spesielt i Norge i forhold til de som kjøper elbil i Sverige er at de i Sverige er veldig engasjert elbil og miljø. Det koster ekstra å kjøpe elbil i Sverige. I Norge så er elbil kundene drevet av fordelene. Det er mange som blir miljøbevisste, og som kanskje blir mer miljøbevisste i prosessen dem er inni, men det er ikke det som er drivende. Det vil si at når de plugger i stikkontakten, så regner de med at de får ren strøm og så er de fornøyde. Det er vel noe av utfordringen i Norge. Jeg for min del synes sånne produkter er veldig spennende. Særlig hvis du har en batteripakke på den også, sånn at man kan lagre energi unna til man har behov for det. Hva er dine tanker rundt smart grid og dens betydning for infrastrukturen i Norge? Det tror jeg vil komme mer og mer. Men det vil nok ta litt mer tid. AMS, altså den intelligente strømmåleren skal ut i Da vil man kunne produsere strøm selv og selge tilbake til nettet. Det har blitt noen utsettelser og sånn på dette her, så det er noen krefter i Norge som dytter imot. Rent politisk har vi store maktkonsentrasjoner rundt våre store vannkraftverk, så de drivende kreftene i olje og energi departementet er ikke så interessert i at smart griden bygges ut fordi det vil fragmentere makten. Men det vil komme. Det er jeg helt sikker på. Vi ser hvordan folk endrer tanke måter og holdninger. Vi vil derfor se at produksjon av fornybar energi i hjemmet vil komme tror jeg. Når prisen på solceller vil gå litt ned, så vil det blir mer av det i Norge. Ser du for deg at det er noe mulighet for Giraffen i Norge? (viser bilde og forklarer) Hvor så jeg denne med en bil inni? Selskapet heter InnoVentum. Åja, jeg har hørt om dem. Er dem på jakt etter noe test lokasjon eller et pilot prosjekt, eller vil dem inn å slå til å prøve å selge for fullt? De er jo en oppstarts bedrift. Så de har ikke holdt på så lenge selv og har ikke så store midler, så jeg tror de er veldig interessert i å skaffe kontakter og litt sånn forskjellig. Grunnen til at jeg spør er at jeg også jobber for noe i Rakkestad som heter Energi bygda. Det er et prosjekt som blant annet er støttet av Zero og Norsk arkitektforening. Vi jobber med å se på hvordan en liten bygd eller liten kommune kan være mer miljøvennlig. Det skal faktisk bygges en hurtigladerstasjon i Rakkestad. Det er to ting jeg tenker på. Giraffen hadde vært et fint sted å sette opp der. Jeg kan videreformidle kontakten, så tror jeg absolutt de er interessert i å høre mer om det altså.

15 Det er en ganske voldsom konstruksjon da, men det er klart det at solpanel uten vindmøllen kan være aktuelt. Hvor sannsynlig tror du at myndigheten vil gi bevilgning og støtte produkter som er koblet til smart grid? Jeg tror Enova kan være interessert i det. Jeg tror kanskje man kan få støtte allerede i dag hvis man ønsker å sette opp noe sånt. Men jeg tror det er en ganske omfattende søkeprosess for en privat person, men jeg tror nok at det vil komme. Enova har blitt et ganske kraftig virkemiddel fra den norske stat. Når ser du for deg at vi har et ferdigutviklet marked og infrastruktur i Norge? Bilene og markedet utvikler seg jo parallelt. Nå er vi på et stort etterslep på infrastruktur siden. Det er vi. Så helst bør infrastrukturen ligge foran bilene. Med det valget som var, så tror jeg at vi kommer til å ligge ganske langt etter. Med mindre Venstre og KrF får stort gjennomslag, men det får dem vel ikke. Det kan nok ta litt tid. Det må bygges ut 5 til 6 ganger så mange ladepunkter som vi har i dag i hvert fall. I og med at de har sånne løsninger. Så er det klart at parkeringsarealer med solceller og sånt er jo veldig interessant. Saken er det at svenskene gjerne bare setter opp en ladestasjon fordi de har så få biler. Men i Norge er det snakk om punkter. Vi kan ikke ha sånne konstruksjoner stående. Men det finnes jo andre løsninger som jeg har sett på kjøpesenter i Spania og sånt- hvor de setter opp solceller på et skur. Sånne konstruksjoner bør de ha. Da kan de få fine løsninger. Tror du at dette produktet ville vært interessant for hytteeier med elbil? Jeg tror produktet er for stort. Tror ikke man får lov til å sette det opp engang. Jeg ser for meg kommuner og bedrifter, eller at de har et tilsvarende produkt som er gjort på en litt mer elegant måte. Det må gå mer inn i terrenget. Dette er for voldsomt sånn som det er laga der. Det er min første tanke på det. Tror du at privat personer i Norge vil være interessert i å kjøpe dette produktet? Det kommer an på prisen. Er det noe annet du vil si er viktig nå som ikke jeg har tatt opp? Jeg tror det vil være stor utvikling i forhold til bilene og batterikapasitet fremover. Og det vil også helt klart ha en innvirkning på ladeinfrastrukturen. Hvor mange leverandører har vi på det norske markedet? Kommer an på hva du mener med leverandører. Hvis man er en kommune eller noe som ønsker å bygge ut, så ville jeg ha gått til Proxll eller Infratek. Infratek er en total leverandør. De har gravemaskiner for å grave, de har kunnskap om å sette opp ladestasjoner, de har kunnskap om drift av ladestasjon og de har datasentral med overvåking. Så kjøper de ladeutstyret fra andre typer leverandører. De er det mange av. Man har Proxll, Infratek, Sønnico, kanskje nettpartner er på vei inn. Du har en fire til fem stykker tenker jeg og det kommer noen til. Også har man andre typer leverandører sånn som Siemens, ABB som er utstyrsleverandører. Der er det i hvert fall ti. Det er mange firmaer som prøver å komme inn på markedet. Og så har man innovative selskaper som har egen produktutvikling i Norge, sånn som Salto ladestasjoner. Et veldiginteressant selskap. Det kunne kanskje ha vært en god kontakt for dette selskapet du skriver for. De ser på dette med solceller og de bygger en litt annen type ladestasjon. En fyr der som heter Kristian er interessant. De kan være interessert i et slik produkt. De ser på ladestasjoner litt annerledes, de prøver å gjøre noe mer ut av det. Fortum hvilken type aktør er det? De bygger opp ladesteder. De er også en leverandør av typen som jeg snakket om tidligere. Sånn som Infratek og dem, men de eier også en del av infrastrukturen selv. De eier og drifter ladestasjoner. Jeg tror de driver ladestasjonene på McDonalds. Mens en kommune setter jo ut drifta. Jeg tror at parkeringsselskap kommer til å komme inn på markedet. Hvor man kan gå inn å si når man vil hente den. Hvor ladestasjonen kan se hvor mye strøm man trenger for å få den fulladet og så gi beskjed om at man kommer å henter den om åtte timer eller noe sånt og da skal den være fullada. For å ha en jevn last på nettet, så kan styresystemet på parkeringsplassen fordele hvem som kan få strøm. Det tror jeg er noe som kommer til å komme. Appendix 1.4. Interview with Rune Langeteig, Director of Transport, Proxll,

16 Intervjuet begynte med en presentasjon av ulike faktorer knyttet til markedet av ladestasjoner i Norge i dag. Jeg jobber i den delen av Proxll som driver med samferdsel, hvor også ladestasjoner er involvert. Vi driver med et par andre ting også. Jeg har personlig vært involvert i dette med ladestasjoner i sikkert i en 8 til 10 år allerede. Så det begynner å bli litt tid. Elbiler har jo funnes i årtider. Det har de siste ti til femten årene gradvis skutt litt mer fart. Også tror jeg at hovedelementene til at man har lykkes her i Norge til å få en boom. Det er at for det første at flere av de kjente bilmerkene har kommet med en elbil. Det gjør det litt lettere for folk å kjøpe kjente bilmerker enn litt mer utradisjonelle bilmerker som ingen har hørt om før, og som ser litt rare ut. Det tror jeg betyr ganske mye. Og så er det jo alle disse insentivene som finnes. Jeg tenkte jeg kunne prate litt rundt det. Jeg vet ikke hvor mye bakgrunnskunnskap du har, noe blir kanskje litt elementært. Du får bare skrike ut hvis du synes det blir for elementært eller hvis du synes jeg går forlangt i en eller annen retning. For å si det, så har vi holdt på i ganske mange år. Uten å skryte for mye, så vil jeg påstå at vi er en av de aktørene som kan mest om ladeinfrastruktur for elbil. Og det er i mange ulike settinger. Både i privat og offentlig. Vi er markedsleder i forhold til at vi er den aktøren som har satt ut mest ladestasjoner. Fordi Norge er så langt framme, så kan det hende at vi er den aktøren som har bredest kunnskap i hele verden faktisk. Vi jobber innenfor alle mulige former for ladeteknologier som finnes i dag. Og vi forsker på ny teknologi utvikling. Hvorpå veldig mange aktører er veldig nisja inn på bare hurtiglading eller bare normal lading. Andre aktører har kanskje ikke den bredden av kunnskap innen for de ulike, kall det nisjene for lading. Vi samarbeider tett med de ulike store bilfabrikantene ute i verden for å tilegne oss kunnskap i forhold til hva som kommer, og for å få produktene vår godkjent av de. Vi differensierer mellom det vi kaller vekselstrøms og likestrømslading. AC og DC lading. Det går egentlig på hvordan bilen om forvandler strøm som energi kilde og til effekt ut. Den går fra batteriet og videre. Slik at du får energi til å drive bilen fremover. Veskeslestrømslading, Det er det vi begynte med. Det er ladestasjonene som du ser ute i Oslo kommune. Det er det første steget som vi begynte med for en god del år tilbake nå. Jeg tror det er seks år siden eller noe sånt jeg, hvor Proxll begynte med det. Etter hvert som at teknologien har utviklet seg videre har vi fått noe som vi kaller medium raskere AC lading, og medium raskere DC lading. I praksis så går det på hvor mye effekt du klarer å få inn i bilen i forhold til tiden som er. Jo mer effekt du får inn, jo raskere går jo ladingen fordi batteriet har en viss kapasitet. Vi driver også og forsker på nye løsninger, spesielt innenfor dette med buss. Hvordan vi kan elektrifisere buss- sektoren for eksempel. Det krever mye større effekt da. DC lading er egentlig en form for hurtiglading. Det indikerer da egentlig korte pitstop. Opprinnelig var det ment da at det er et behov man har når man er tom for strøm og man raskt trenger å komme seg videre. Man snakket mye om for en del år tilbake om et korridor tankesettet hvor man måtte ha noen hurtigladestajoner strategisk plassert rundt de store korridorene i et land. For eksempel mellom øst og vest, og øst og nordover og så videre. Det har man delvis begynt å reversere litte grann på fordi at man har gjennom erfaring sett at elbil brukerne bruker ikke bare hurtiglading til når man er tom for strøm, men man bruker det som en kilde for sin daglige lading hvor det finnes muligheter for det. Det har noe med komfort hensyn å gjøre. Fordi man ikke orker å vente i mange timer på at batteriet skal lade seg opp. Det avhenger av kjøremønsteret ditt da. Sett sånn på det så er det jo dagens bensinstasjon egentlig. Man kan komme inn og fyller på noen minutter, og så kjører man videre. Men installasjonen av hurtigladere er ganske dyre. Så kostnadsmessig så ber vi jo alltid folk tenke seg om i forhold til infrastrukturen. Hva er det du egentlig trenger? Fordi det å installere en AC lader er ofte en åttende del eller en tiende del av hva en DC hurtiglader vil koste å installere. Det er ganske store prisforskjeller på det. Det har vært en rivende utvikling som gjør at det i forhold til folkeantallet. Det er flest elbiler og ladbare hybrider i Norge sammenliknet med hele verden. Det finnes ca. 25 stykk ladbare bilmerker på markedet i dag. I september måned passerte vi ladbare elbiler. Noe av grunnlaget er jo som jeg nevnte disse insentivene. De er fredet av et samlet storting, eller de økonomiske insentivene i hvert fall, er fredet av et samlet storting fram til slutten av 2017 eller minimum elbiler. Hva som skjer etter 2017 vet man ikke helt. Men noen av disse insentivene blir nok videreført. Men alle disse signalene gjør jo sitt til at vi tror jo ikke at veksten av denne type biler vil stoppe opp. Fordi insentivene er så gode. Men vi ser jo også at i verden rundt oss så går det jo tregere og hvis vi sammenlikner oss med for eksempel Danmark og Sverige, så tror vi at de henger i hvert fall tre år etter oss i tid, fordi de ikke har de samme insentivene. Vi som jobber med ladeinfrastruktur til disse elbilene mener jo at vi må ha en infrastruktur som tilsvarer to dedikerte ladestasjoner per elbil. Altså en hjemme og en ladestasjon der hvor du kommer. Så hvis man sier at det finnes elbiler på norske veier på markedet i dag, så burde det

17 ha eksistert dedikerte ladestasjoner på markedet i Norge i dag. Det gjør det ikke. Vår største konkurrent er fortsatt elko stikkontakt. Man ønsker jo å gå bort ifra det, men det er fortsatt vår største konkurrent, selv om det ikke er en ladestasjon. Transnova er det noe som heter. De er på en måte motstykke til Enova. De ble oppretta for noen år tilbake i tid. Transnova skal jobbe for å gi støtte og råd til ulike forsknings og utvikling av miljøvennlig transport former. Det finnes mange ulike typer prosjekter. Når det gjelder støtte til bygging av infrastruktur, for mange år siden så begynte de å gi støtte til noe vi kaller mode 1 type lading, hvor man da kan lade via stikkontakter i ladestasjonen da. Så det var en viss sikkerhet i det. Det har nok vært med på å legitimere behovet for at folk ikke trenger mer dedikerte ladestasjoner. Samtidig så må man på en måte begynne et eller annet sted. Man kan sammenlikne det litte grann med å kjøpe seg e datamaskin. Hvis man alltid skal vente på noe som er litt bedre, fordi du vet at det kommer noe som er litt bedre snart, så vil man aldri kjøpe noe. Fordi det er jo en rasende teknologisk utvikling hele tiden. Transnova får sine rammer bevilget over statsbudsjettet. I 2013 så hadde de ca 80 millioner. De har ulike støtteprogrammer, men i dag så støtter de førts og fremst infrastruktur eiere som ønsker å bygge ut for hurtiglading, ikke for det som kalles normal lading, eller lading hjemme. Disse aktørene som bygger infrastruktur, kan i tillegg søke andre typer instanser, som for eksempel kommuner og fylkes kommuner. Det finnes andre aktører det går an å henvende seg til. Når det gjelder for elbileiere og de insentivene som finnes for elbil i dag, så er det gratis parkering på alle kommunale parkeringsplasser. Det er gratis passering i alle bomstasjoner. Fri adgang til å kjøre i kollektivfelt. Det er lav årsavgift. Det er gratis lading på de fleste offentlige ladestasjonene. Elbil er fritatt fra engangsavgift og moms. Det er gitt 50% rabatt på firmabil beskatning. Det er gratis på ferger. I tillegg får man mer i støtte i forhold til kilometergodtgjørelse i statens regulativ. Det er vel på en måte hovedelementene. Hvis noen av insentivene ryker for å si det sånn, så er det på en måte det der som ryker først da. Men alle de økonomiske insentivene er sagt at skal stå. Jeg vet ikke om du har fulgt med, men det har vært en voldsom diskusjon i det siste om Tesla, som er en luksusbil. Normalt sett så hadde jo den kanskje kostet en halvannen million kroner, men den blir solgt for en fem seks hundretusen. Dette er på grunn av at engangsavgift og moms og sånt er fjernet. Så det er en diskusjon, men det blir nok ikke endra. Når det gjelder infrastrukturen i seg selv Ulike bilfabrikanter har utviklet ulike typer av ladekontakter. Det er noe av utfordringen i la oss si et umodent marked før ting begynner å bli harmonisert og standardisert. Dette er her er litt likt mobilbransjen når begynte å komme. De fleste i dag sitter med en skuff hjemme med ti forskjellige typer av ladekabler til ulike typer av mobiltelefoner. Det er litt liknede, selv om det er litt overdrevet. Det er beskrevet noen standarder som har kommet ut nå. De beskriver egentlig hvordan disse kontaktene skal se ut. Det er mode 1 hvor du på en måte kobler kjøretøyet rett til en standard stikkontakt, uten noe i mellom. Det er de gamle biltypene som Buddy og Think som på en måte har det. De andre bilmerkene som er på en måte litt mer morderne de har ikke det lenger. Mode 2 som er den formen for lading som de fleste anvender i dag, er at man kobler kjøretøyet til en ladestasjon via en ladekabel med en sikkerhets modul. Jeg vet ikke om du har sett de. Det er en kabel med en diger klump på. Det er egentlig et vern og en strømbegrensing på 10 ampere som de fleste kjører etter da. Og mode 3 som er på en måte den retning at man ønsker at markedet skal gå. Da har man en dedikert kontakt som ivaretar både sikkerhet og strømstyring og effektstyringa mellom ladestasjonen og bilen. Innafor det man kaller mode 3 har man egentlig og, innafor AC lading to forskjellige typer mode 3 type ladere. Det er en som kalles type 2 og en som kalles type 1. Noen bilmerker kjører da med type 1 og andre med type 2. Det er med på å forvirre vanlige elbilkjøpere som ikke har satt seg så godt inn i hva man trenger å lade og hvordan skal man lade. Det er kanskje også en generell svakhet, det er at bilfabrikantene og bilselgerne ute hos forhandlere kan veldig lite om lading. De kan veldig mye om biler, men de kan ingenting om lading og elektrisitet. Nå finnes det mange gode hederlige unntak, men vår generelle oppfatting er vel at kompetanse nivået hos de bilselgerne er så lavt at de ikke er i stand til å rådgi kundene som kommer inn og har spørsmål om dette her. Dermed så blir det egentlig ikke snakket så veldig mye om det. Og det er kanskje en liten hemsko og da. I hvert fall for våres del som har med infrastruktur å gjøre. Mode 3 er også definisjonen på DC lading. Da er det jo det samme der at man har en kommunikasjon mellom ladestasjonen og bil som styrer. Og innenfor DC hurtiglading så har markedet på en måte delt seg litt i to. Du har de europeiske bilfabrikantene som BMW, Volkswagen osv. De kjører med noe man kaller combo løsning for hurtiglading, mens de japanske aktørene som Mitsubishi og Nissan de bruker noe som heter ChaDeMo. Dette er forskjellige typer protokoller og forskjellige typer kontakter.

18 Bare å gi deg et lite innspill på hva slags type ladestasjoner som finnes på markedet. Alle våre ladeløsninger er testet og godkjent av disse bilfabrikantene. Vi har utviklet to ranger innenfor AC lading. Det er en litt mer kosteffektiv løsning, mens den andre er litt mer robust. Det er smak og behag da, men det er litt mer design. Men alle ladestasjonene har det til felles at de dekker de funksjonene som de må kunne gjøre. Vi kan brande de. Fram til nå, så har veldig mange aktører som ønsker å brande løsningene sine fordi de ønsker å fremstå som miljøvennlige. Den litt mer kostnadseffektive løsningen så har vi forskjellige typer løsninger. De kan monteres både ute og inne og man kan få alle slags typer effekter, alt fra 16 til 32 ampere, både for type 1 og type 2. Det finnes veggløsning og stolpe monterte løsninger. Men alt er veldig skalerbart og oppgrader bart og modulert. Hovedgrunnen til det er at vi ser en så rask teknologi utvikling. Vi vet at dagens løsninger er på en måte morgendagens kompost. Det betyr at det vi ønsker ikke at en som investerer i ladestasjoner skal komme i en situasjon at man må rive ned det som de har bygd opp, men heller bytte deler av det for å spare kost da. Og så er det jo et miljøperspektiv i det i seg selv også. Så alt av løsninger som vi har. Ønsker vi skal være modulært bygget opp. Det mener vi er viktig, fordi det skjer så mye hele tiden. De litt mer robuste løsningene er stort sett laget i syrefast stål og tilpasset effekter fra en fase 230 volts 16 til tre fase 400 volts 32 ampere, mode 1, mode 2, mode 3 og type 1 og type 2. Ute og inne. Kan dekke en eller to parkeringsplasser og så har vi de helt enkle løsningene til de mer avanserte løsningen for nettverksløsning og betalingssystemer og adgangskontroll, og drift og overvåking. Dette her med DC hurtiglading. Det begynte med et fransk firma for en del år tilbake som var dyktig på dette her med AC/DC konvertering. Men samme her, høy kvalitetskomponenter som på en måte er tilpasset det klimaet vi faktisk lever av oppe her i nord. Det er modulert og det finnes et Software system for drift og overvåking og adgangskontroll osv. Men det er åpne grensesnitt slik at man kan knytte det opp mot andre. Hvis en aktør har sitt egent system for drift, overvåkning, betaling og så videre, så går det an å integrere i hop. Det finnes 50 og 20 volts ladere og de eksisterer som både ChaDeMo og combo. Og så er det en del aktører nå som ønsker å ha AC mulighet for lading på hurtigladeren. Man får bare maks 20 kilo watt effekt ut av det, men det er noen som ønsker å ha den muligheten til å lade AC på en hurtiglader. Vi er litt imot det, men vi må følge det kundene vil ha. Grunnlaget for det er at det er så få hurtigladere som finnes, så hvis man okkuperer en hurtiglader ved å lade AC, så tar man opp plassen for noen andre da. Alt er testet, godkjent og sertifisert. Dette er på en måte hoved innfallsvinkelen jeg ønsket å gi deg. Bare for å gi deg et bilde av hvor markedet er. Du nevnte at du har holdt på med dette i ganske mange år. Har du jobbet for dette selskapet her hele veien? Proxll har holdt på med dette 9 til 8 år, men jeg har personlig vært involvert i kanskje 5-6 av de. Jeg har jobbet i et annet firma tidligere som også holdt på med dette her. Jeg har vært her i selskapet i to og et halvt år. Du nevnte at dere er markedsledende i Norge, men selger dere også til utlandet? Ja, vi har begynt å få til noe i Sverige og Danmark og. Det ligger i strategien til Proxll at vi ønsker... Altså Proxll er et familieselskap. Det er eid av familien Cappelen eller Pontus Cappelen i dag og de har en over 100 årig historie. Tradisjonelt sett så har Norge vært kundemassen til Proxll, men det vi har sett innfor de ulike nisjene er at kundene vår de går jo utover landegrensene. For å hindre at de vi samarbeider med når vi utvikler løninger ønsker for eksempel å selge dette til Sverige og sånn. I tillegg til at vi på en måte ikke får kannibalisme innad i landet, så ønsker vi da å gå andre veien, og så begynner vi å jobbe i Norden i stedet. Så vi har i dag salg i Norge, Sverige og Danmark. Norge er fortsatt hovedvekta. Vi hadde i fjor en 215 millioner i omsetning totalt sett i Proxll. Det er litt mindre enn 10% av det som er på en måte Sverige og Danmark. Men det vokser hele tiden. Hvor stor del er salg av ladestasjoner av hele bedriften totalt? Ca 10%. Så det er fortsatt en liten del da. Er dette noe dere satser på? Ja, det der det. Vi ser jo potensialet i det. Hvis man sier at det skal være to dedikerte ladestasjoner per bil.. Altså grunnlaget for hvorfor myndighetene jobber med dette her er jo at etter Kyoto avtalen så skal man få ned alle utslipp og en av virkemidlene for å få til det er blant annet at alle kommuner skal ha klimaplaner. Hvordan skal de oppfylle og konkretisere det? Jo, vi skaffer oss elbiler og så er det vel satt en målsetting nå at innen 2020 skal det være i hvert fall ikke fossile kjøretøy i Norge. I praksis betyr dette veldig mye elbiler. Og hvis du sier at det innen 2020 finnes elbiler og hver av de skal ha 2 dedikerte ladekontakter, så er det et ganske stort

19 potensielt marked. Når vi begynte for noen år tilbake og Transnova ga masse støtte til vanlige normalladestasjoner, så var vi i en situasjon hvor det på en måte var flust opp med dedikerte ladestasjoner i forhold til antall biler. Det har helt snudd seg. I dag er det skikkelig manko på ladestasjoner i forhold til antall biler. Hvis du skal komme opp i de summene eller volumet innen 2020, så er det jo klart at det må skje ganske mye de neste årene og den bølgen ønsker vi å være med på da. Så det er både fra et kommersielt hensyn og ikke minst at Proxll er en bedrift som..ja, altså det er ikke bare de økonomiske virkemidlene som er drivkraften. Vi er en familiedrevet bedrift. Vi rapporterer ikke månedlige tall inn til noe børsnotert, eller i den retningen. Vi har en del andre målsettinger med bedriften, blant annet med dette som går på miljø. Så vi ønsker jo og å fremstå som en miljøbedrift, som går foran og som viser de ansatte at vi tar samfunnsansvar. Som du sier da, så er det jo et potensiale her, og det er vel flere enn dere som ser på dette her. Hvor mange konkurrenter har dere i Norge i dag? I Norge er det ikke fryktelig mange, men jeg har vel sett en oversikt en eller annen gang om at det sikkert finnes to hundre produsenter av AC ladestasjoner i Europa. Men her i Norge er det jo ikke så mange. Vi er vel den ensete aktøren som på en måte har alle de ulike variantene av lading da, som på en måte kan dekke de aller fleste behov. Men en del av de andre aktørene som vi slåss mot er litt mer De har bare det, eller de har bare det, eller bare det. Så de har bare deler av det som skal til for å dekke behovene da. Men vi har jo begynt å se konkurranse fra de store aktørene som Schneider, ABB og Scandinavian Electric har og kommet på banen. Også finnes det en del sånn som vi kaller cowboy virksomhet, fordi markedet er så umodent og nytt. Det vil man på en måte oppleve i alle markeder i alle bransjer tror jeg, så lenge potensialet på en måte er der, vil det alltid være noe som dukker opp. Men ser du at det er mange aktører som kun spesialiserer seg på ladestasjoner, eller er det flest av disse store aktørene som operer med forskjellige produktområder? Altså jeg tror at det på en måte er de store vanlige som vi kommer til å måtte konkurrere med i fremtiden. Jeg tror de mindre aktørene kommer til å forsvinne. Det har vært en viss form for konsolidering i markedet ute i verden. Det tror jeg bare kommer til å fortsette. Men jeg kan gi deg et eksempel på hvordan de ulike rammevilkårene fra myndigheten kan være med på å forme en bransje. I Norge så opprettet man Transnova som ga støtte til å bygge infrastruktur. Så er det liksom høna eller egget. Hva kommer først? Er det liksom bilen eller ladestasjonen? Men i hvert fall så ble det gjort. I Danmark som eksempel så kom jo satsingen på elbiler midt oppi finanskrisa for en del år tilbake. Så det de gjorde i Danmark var at myndighetene ga støtte til bedrifter som ønsket å utvikle egne ladestasjoner. Det betydde at man fikk ganske mange av det jeg kaller garasjebedrifter da. Mekansikeverksteder osv, som ønsker å utvikle sine egne ladestasjoner, og som fikk masse økonomisk støtte fra staten til å gjøre dette. Når den kassa er tom, så blir det jo bare lagt ned, fordi det ikke finnes noe marked for disse aktørene til å bli kvitt produktene. Det kommer jo heller ikke opp noe revolusjonerende, så alt er jo mer eller mindre borte sånn jeg ser det i Danmark i dag. Så det ble jo egentlig kastet ut masse penger og det var heller et markedsstøtte tiltak for sysselsetting av de danske myndighetene. Så det var på mange måter helt feil slått i forhold til å drive fram en ny nisje form for mer miljøvennlig transport. Mens man i Norge har lykkes litt mer da gjennom Transnova. Hvem er det der anser som deres største konkurrent? I dag er det ulike aktører innafor ulike nivåer. Hvis vi ser på litt større typer ladestasjoner og hurtigladere og sånt, så er det ABB. Hvis du ser på andre typer av lading for hjemmebruk osv. så tenker jeg først og fremst at det vil være Schneider som kommer framover. Schneider og Bosch kanskje. Har du noen oversikt på hvor stor markedsandel dere har i forhold til konkurrentene deres? Det finnes bare mørketall på dette området her. Men som vi ser det.. på hurtiglading så har vi en ganske god oversikt. Det finnes noe som heter Nobil database. Det finnes da ulike typer apper. Dette var et norsk initiativ som nå også har blitt en nordisk sak. Du kan sikkert lese selv mer om dette her senere, men man finner i hvert fall informasjon der om hvor man finner ladesatsjoner. På hurtigladere så finnes det vel en rundt 70 stykker ute eller noe sånt. Vi har en rundt 30 av de. ABB har noe av det samme, og så finnes det diverse som har resten. Også ser vi at det kommer andre aktører på banen nå etter hvert. På det du kan kalle normalladestasjoner så er det store, store mørketall. Veldig mye av de ladestasjonene som blir lagt inn her er jo en elko stikkontakt. Og det kalles jo ikke en ladestasjon i utgangspunktet da. Men jeg antar og det er kun basert på at vi har vært i markedet en stund og fulgt med litt på hva som skjer, så vil jeg anta at vi har et eller annet sted mellom 30 og 40% av det markedet. Så tror vi at Garo har omtrent det samme, også resten er litt forskjellig typer varianter. Når det gjelder

20 lading hjemme, det markedet har på en måte ikke tatt av da. Men her vet vi og at vi er markedsleder på det og så tror vi at det er et tysk merke som har en del hjemme hos folk da. Hvilket merke er det? ABIL heter det. Jeg har fått høre at bilbransjen ønsker at folk skal ha dedikert ladesutstyr hjemme. Er dette noe dere ser på som et stort potensiale? Ja, det er det. Jeg tror at hovedgrunnen til at det markedet ikke har tatt av rett og slett det er bilforhandlerne i seg selv. Jeg tror ikke at det generelle kompetanse nivået når det gjelder lading av elbiler er veldig høyt hos bilselgere som på en måte står foran kunden. Våre tilbakemeldinger er at en bilselger i dag er veldig drevet av lønna si. Den er bonus basert i veldig stor grad. De får bonus på salg av bil. Veldig mange bilforhandlere har ikke bonuser for salg av tilbehør som man kan kategorisere dette som. Dermed så er ikke dette et tema. Det er det samme som at hvis det eneste du blir målt på er hvor mange biler du selger, så selger man ikke skobokser, tilhengerfeste, takstativ og alt det der. Det du bruker tiden på da er å selge bilen, få kunden ut, og neste inn. Så detter er basert på dårlig kompetansenivå og på toppen av dette er det insentiv styrt. Tror du at staten vil komme inn i bilde her og si at man må ha et dedikert ladesystem hjemme? Jeg kan gi et eksempel. I England har myndighetene gått inn og sagt at de dekker kostnadene ved å installere lader hjemme hos folk. Så der har det jo blitt en massiv boom av folk som kjøper elbiler som vil ha dette, fordi det er jo gratis. Jeg tror at det samme hadde skjedd i Norge hvis transnova hadde åpnet opp for det. Nå er det jo en del virkemidler som kommer ved siden av da, som kan være med å påvirke litt. Det er at den nye regjeringen ser jo ut til å ha forhandlet frem et grunnlag på at man skal få et rot avdrag hvis man oppgraderer hjemme sitt. Det vil si at man får fradrag på skatten. En del sånne elementer kan jo påvirke litt. Det er sånn de har skjørt i Sverige blant annet. Man kan få fradrag på skatten hvis man gjør oppgraderinger i hjemmet ditt. Det for å unngå svart arbeid hovedsakelig. Og så får man en push i markedet for at det skal skje noe. Det som de fleste bilforhandlere ikke er klar over, men som vi har prøvd å utdanne de på, det er jo det at i og med at man er fritatt all moms på elbil. Det vil si at hvis laderen hadde stått på samme faktura som selve bilen så er det momsfritt. Så hvis man kjøper en pakke med lading sammen med bilen så er det momsfritt på lik linje som bilen. Og det er jo 25% da, og det tror jeg ikke folk har fått med seg eller skjønner. Det er jo og elementer som jeg tror kunne ha bidratt til å ha en mye høyere andel av å ha ladere hjemme hos folk som er dedikert til dette formålet da. Hvor lang tid tror du det vil ta før den vanlige stikkontakten ikke er i bruk lenger i forhold til lading? Den vil vel aldri bli helt borte tror jeg da. Men jeg tror den kommer gradvis til å forsvinne gjennom en modningsfase. For det er et annet push element i forhold til det er som er at de nye biltypene kommer med ny type teknologi, de har større effekter de kan ta i mot og de har større batterier. Hvis vi tar for eksempel Teslaen som er på en måte et veldig, veldig godt eksempel. Hvis du lader en Tesla med en ladekabel som følger med bilen og som passer i en stikkontakt og den er strøm begrenset, jeg tror det er til 12 ampere eller noe sånt, så betyr det i praksis at man er oppe i mot 35 til 40 timer lading for å få batteriet fullt i fra tomt. Hvis du lader med mer dedikerte kontakter, så kan man gå ned helt til 5-6 timer hjemme. Det er klart at det er en ganske stor forskjell. Med flere bilmerker som kommer nå, som kan lade større effekter og som har større batteri kapasitet, så tror jeg at av komfort hensyn så vil folk da velge å investere i utstyr som gjør at de kan bruke den muligheten fullt ut, men per dags dato, når batteri kapasiteten er relativt begrenset og mange bilmerker ikke har kunnet lade med noe særlig mer enn 16 ampere, maks en fase 230 volt, hvor differansen da ikke har vært så stor. Valget har vært om man kan lade på seks timer eller tolv timer. Det kan man på en måte leve med uten og måtte investere i noe nytt. Hvis differansen er 6 timer og 40 timer da blir det noe annet. Da begynner folk å tenke. Med ny teknologi så vil dette her på en måte presses litt mer og mer fram da. Og det er en modningsprosess tror jeg da. Det er klart at den største boomen hadde kommet hvis Transnova hadde åpnet opp for at det er gratis å få dette installert, eller at man får igjen penger etter at man har gjort installasjonen da. Hvem er det kundene deres er? Vi selger ikke direkte til privatpersoner. Det er vi ganske tydelige på. Vi selger til det profesjonelle markedet. Så i dag er kundene våre både offentlige og private aktører. Offentlig kan være anbud ute som vil ha ladestasjoner satt opp. Som for eksempel kommuner og fylkes kommuner osv. Privat kan det være private investorer som ønsker å se på dette med lading som en forretningsmodell for inntjening. Det vil si at de ønsker å selge en slik tjeneste for å lade en bil på samme måte som en bensinstasjon. Eller det kan være installatører eller elektriske grossister og forhandlere. Men vi selger ikke rett til private folk.

Hjemmekontor løsning for mange i Retail og FI. The Adriatic LNG Terminal et unikt anlegg basert på innovativ teknologi

Hjemmekontor løsning for mange i Retail og FI. The Adriatic LNG Terminal et unikt anlegg basert på innovativ teknologi Internmagasin for ExxonMobils datterselskaper i Norge April 2006 Hjemmekontor løsning for mange i Retail og FI The Adriatic LNG Terminal et unikt anlegg basert på innovativ teknologi FORUS Grensev. 6 Postboks


Biodrivstoff i EU en interessant utfordring Første lærlinger offshore i Esso Norge 2009 året med de mange petroleumsjubileene

Biodrivstoff i EU en interessant utfordring Første lærlinger offshore i Esso Norge 2009 året med de mange petroleumsjubileene Internmagasin for ExxonMobils datterselskaper i Norge Desember 2009 Forus Grensev. 6 Postboks 60 4064 Stavanger Tlf.: 51 60 60 60 Esso Norge AS An ExxonMobil Subsidiary Oslo Drammensv. 149 Postboks 350


Kathy Pepper takker for seg etter 5 1/2 år som adm. dir. og sjef for NSP. Lubricants & Specialties stor forretning i Norden og Norge

Kathy Pepper takker for seg etter 5 1/2 år som adm. dir. og sjef for NSP. Lubricants & Specialties stor forretning i Norden og Norge Internmagasin for ExxonMobils datterselskaper i Norge Mars 2007 Kathy Pepper takker for seg etter 5 1/2 år som adm. dir. og sjef for NSP Lubricants & Specialties stor forretning i Norden og Norge FORUS


Letesuksess i Norge oljefunn og nytt operatørskap. Slagen med godt resultat også i 2003. Ormen Lange. stor OBO-utfordring for ExxonMobil.

Letesuksess i Norge oljefunn og nytt operatørskap. Slagen med godt resultat også i 2003. Ormen Lange. stor OBO-utfordring for ExxonMobil. Internmagasin for ExxonMobils datterselskaper i Norge Juni 2004 Letesuksess i Norge oljefunn og nytt operatørskap Slagen med godt resultat også i 2003 ESSO NORGE AS An ExxonMobil Subsidiary Ormen Lange


Energy related behaviour in Norwegian households

Energy related behaviour in Norwegian households Energy related behaviour in Norwegian households Types, barriers, facilitators & energy culture Results from focus group discussions (Report provided in the Enova research project Indicators of determinants


Elektromobilitet i Norge erfaringer og muligheter med elkjøretøy

Elektromobilitet i Norge erfaringer og muligheter med elkjøretøy TØI rapport 1276/2013 Erik Figenbaum Marika Kolbenstvedt Elektromobilitet i Norge erfaringer og muligheter med elkjøretøy TØI Rapport 1276/2013 Elektromobilitet i Norge erfaringer og muligheter med elkjøretøy


Grane-feltet offisielt åpnet 6. november

Grane-feltet offisielt åpnet 6. november Internmagasin for ExxonMobils datterselskaper i Norge Grane-feltet offisielt åpnet 6. november Esso Energi leverandør av fyringsolje, parafin og dieselprodukter Jotun og 4-D ESSO NORGE AS FORUS Grensev.


Verdi kr 40,00/Token Fee kr 40.00. PM-International AG. PM-International AG. Simple. Successful.

Verdi kr 40,00/Token Fee kr 40.00. PM-International AG. PM-International AG. Simple. Successful. Verdi kr 40,00/Token Fee kr 40.00 PM-International AG PM-International AG Simple. Successful. 1 Markedsføring og salg av høykvalitative produkter for helse, skjønnhet og velvære. Verden over. Market leader


Studentevaluering av utvekslingsopphold 2012-13. Rapport med utgangspunkt i studentenes evaluering

Studentevaluering av utvekslingsopphold 2012-13. Rapport med utgangspunkt i studentenes evaluering Studentevaluering av utvekslingsopphold 2012-13 Rapport med utgangspunkt i studentenes evaluering Innhold 1. Innledning... 3 2. Om utvekslingsvirksomheten... 3 3. Om evalueringen... 4 3.1 Generell beskrivelse...


Statsbygg ønsket med denne konferansen å sette søkelyset på planlegging og utvikling av nye universitets- og høyskolecampus i Norge.

Statsbygg ønsket med denne konferansen å sette søkelyset på planlegging og utvikling av nye universitets- og høyskolecampus i Norge. Forord Utvikling i kravene til fremtidens universiteter og campuser er drevet frem av endringer i synet på kunnskap, hvordan forskning foregår, endret pedagogikk, ny teknologi og økt vekt på campus som


The Fuzzy Front End of Innovation

The Fuzzy Front End of Innovation NORGES HANDELSHØYSKOLE Bergen, June 08 The Fuzzy Front End of Innovation Hearing the Voice Of Customer on Credit Cards Steffen Ryengen Supervisor: Herbjørn Nysveen Department of Strategy and Management


Nye boligløsninger for eldre og folk flest

Nye boligløsninger for eldre og folk flest NIBR-rapport 2013:19 Lene Schmidt Arne Holm Torunn Kvinge Siri Nørve BOLIG+ Nye boligløsninger for eldre og folk flest BOLIG+ Nye boligløsninger for eldre og folk flest Andre publikasjoner fra NIBR: NIBR-rapport


-Lønnsoppgjøret. - Følg med på tiden på din rute!

-Lønnsoppgjøret. - Følg med på tiden på din rute! BuDKAnalen Nr. 2-2014 Medlemsblad for distribusjonsklubben i Aftenposten Newsletter for all members of the union, DKA -Lønnsoppgjøret -Ruterevisjoner på gang - Følg med på tiden på din rute! budkanalen


General information. Content. Innhold. Directors M. Opstad (Chairman) J. A. Heap (Chief Executive Officer) R. Keith T. Fussell

General information. Content. Innhold. Directors M. Opstad (Chairman) J. A. Heap (Chief Executive Officer) R. Keith T. Fussell General information Directors M. Opstad (Chairman) J. A. Heap (Chief Executive Officer) R. Keith T. Fussell Registered Office Martin Linges vei 25 Snarøya Norway Solicitors Advokatfirma Ræder, Wisløff,


Praying for a better future. I bønn for en bedre framtid. The Roma Outreach 2011. Arbeid blant romfolket 2011

Praying for a better future. I bønn for en bedre framtid. The Roma Outreach 2011. Arbeid blant romfolket 2011 Praying for a better future The Roma Outreach 2011 I bønn for en bedre framtid Arbeid blant romfolket 2011 MILJØMERKET 241 Trykksak 709 Frelsesarmens sosialtjeneste 2011 Fotografer: Layout: Trykk: Side


Merket for god design UTMERKELSER FRA norsk Designråd

Merket for god design UTMERKELSER FRA norsk Designråd Merket for god design UTMERKELSER FRA norsk Designråd Awards for Design Excellence Norwegian Design Council 2012 INNHOLD CONTENT Norsk designråd norwegian design council strategisk bruk av design gir nye


Sparer penger og miljøet

Sparer penger og miljøet Sjøfartsdirektoratet / Norwegian Maritime Directorate 2 / 2011 12 20 32 Sikkerhet i fraktefarten Norge skal klatre på White list Det store oljeskiftet 8 Solstad-skip: Sparer penger og miljøet


Mer enn bare fotball... More than just football... Evaluering av Frelsesarmeens Gatefotball. An evaluation of the Salvation Army s Street soccer

Mer enn bare fotball... More than just football... Evaluering av Frelsesarmeens Gatefotball. An evaluation of the Salvation Army s Street soccer Mer enn bare fotball... Evaluering av Frelsesarmeens Gatefotball More than just football... An evaluation of the Salvation Army s Street soccer Lena Sayed 1 Forord Frelsesarmeens gatefotball er et lavterskeltilbud





En velvillig og oppmerksom tilhører

En velvillig og oppmerksom tilhører Her kan det evt. stå en tekst om innholdet i rapporten. Den kan variere i lengde og det skulle være nok plass innenfor dette feltet. Her kan det evt. stå en tekst om innholdet i rapporten. Den kan variere


COMPANY OVERVIEW Company overview Our business

COMPANY OVERVIEW Company overview Our business Home Company overview Key figures CEO's review IMS past achievements & future opportunities LNG fuelling our future Super Coolers Board's report Accounts - group Accounts - parent Auditor's report Responsibility


Mattea 3 000 days Loss Time Injury Free

Mattea 3 000 days Loss Time Injury Free Utgitt av Published by 2.2014 Vol. 62 TESS58 Bulk Carrier delivery The 57 572-dwt MV Lunita is the first of six bulkers contracted for delivery from Japanese yards from 2014-2017. Page 3+18-21. Mattea


Derfor blir vi her innvandrere i Distrikts- Norge

Derfor blir vi her innvandrere i Distrikts- Norge NIBR-rapport 2012:5 Susanne Søholt Aadne Aasland Knut Onsager Guri Mette Vestby Derfor blir vi her innvandrere i Distrikts- Norge Derfor blir vi her innvandrere i Distrikts-Norge Andre publikasjoner fra


Copyright 2014 Werner Skalla. All rights reserved. Published by Skapago KG, Furth im Wald, Germany. 1st edition published in May 2014

Copyright 2014 Werner Skalla. All rights reserved. Published by Skapago KG, Furth im Wald, Germany. 1st edition published in May 2014 Copyright 2014 Werner Skalla. All rights reserved. Published by Skapago KG, Furth im Wald, Germany. 1st edition published in May 2014 No part of this publication may be reproduced, stored in a retrieval


AntirasisteN. Aldri mer... Nazisme! 10,- kr. C-blad. SOS Rasismes avis nr. 1 2000

AntirasisteN. Aldri mer... Nazisme! 10,- kr. C-blad. SOS Rasismes avis nr. 1 2000 SOS Rasismes avis nr. 1 2000 10,- kr AntirasisteN Aldri mer... Denne avisa hadde du fått gratis tilsendt, hvis du hadde vært medlem av SOS Rasisme. Meld deg inn i dag! side 16 Retur: SOS Rasisme Pb 297


Transaksjonsdagen 2014. Finansiering av næringslivet på Vestlandet Seminar 28. januar 2014 Grand selskapslokaler, Bergen

Transaksjonsdagen 2014. Finansiering av næringslivet på Vestlandet Seminar 28. januar 2014 Grand selskapslokaler, Bergen Transaksjonsdagen 2014 Finansiering av næringslivet på Vestlandet Seminar 28. januar 2014 Grand selskapslokaler, Bergen SPV BANKENES BETYDNING FOR ET KAPITAL- INTENSIVT NÆRINGSLIV PÅ VESTLANDET Jan Erik


Experiences at the airport

Experiences at the airport Experiences at the airport A master thesis regarding how the use of experience economy and atmospherics can improve the passenger experience in the air-side terminal Trine Susanne Johansen MSoc. Sc. Service


Rapport nr. 3-2001. Ingun Grimstad Klepp. Avhending sett i forhold til kvinners klesvaner

Rapport nr. 3-2001. Ingun Grimstad Klepp. Avhending sett i forhold til kvinners klesvaner Rapport nr. 3-2001 Ingun Grimstad Klepp Avhending sett i forhold til kvinners klesvaner SIFO 2001 Rapport nr. 3-2001 STATENS INSTITUTT FOR FORBRUKSFORSKNING Sandakerveien 24 C, Bygg B Postboks 4682 Nydalen