Vedr: Høring - revidert håndbok 231 Rekkverk og vegens sideområder

Transkript

1 Til: Fra: Statens vegvesen Vegdirektoratet Att: Bozidar Stankovic Norsk Motorcykkel Union (NMCU) Ref: Morten Hansen Dato: 20. oktober 2010 Vedr: Høring - revidert håndbok 231 Rekkverk og vegens sideområder Takk for mottatt høringsbrev. Norsk Motorcykkel Union (NMCU) begrenser seg til å kommentere Kapittel 3.7, Beskyttelse av myke og MC trafikanter. Som Vegdirektoratet kjenner til har NMCU vært en partner i utviklingen av mer MC-vennlige rekkverksløsninger. Tre gode eksempler er datasimuleringene som ble laget i samarbeid med Spilka/CorrOcean, Nullvisjonsveien for MC i Telemark og det tette samarbeidet med Egil Haukås om fullskaltesting av norskprodusert underskinne i plast og utvikling av kriterier for godkjenning og bruk av slike underskinner. NMCU har også bidratt til å formulere skriftlige anbefalinger om motorsykler og rekkverk i Håndbok 245, MC-sikkerhet. Samarbeidet mellom Vegdirektoratet og NMCU på dette feltet går helt tilbake til et idéseminar om motorsykkelvennlige rekkverk i februar Vi føler oss derfor rimelig sikre på hvilken intensjon som bør ligge i håndboktekstens kapittel 3.7. I hele den lange prosessen fram til denne revisjonen av Håndbok 231 har det vært klinkende klart at ytterkurver med en radius mindre enn slik det er beskrevet i tabell 3.3 skal utstyres med underskinner. Selvfølgelig ikke alle kurver, og selvfølgelig ikke umiddelbart - det er derfor NMCU har spilt inn et utkast til en opptrappingsplan med klare prioriteringer (vedlagt). Denne ambisjonen om å begynne en prosess for å utstyre potensielt farlige ytterkurver med en MC-vennlig underskinne er ikke noe NMCU står alene om. For det første er ambisjonen nedfelt i Statens vegvesen sin egen Håndbok 245, for det andre er ambisjonen nedfelt i Avtale om trafikksikkerhet mellom Statens vegvesen og NMCU og sist men ikke minst er MCvennlige underskinner nedfelt som en tverrpolitisk ambisjon i Stortingets merknader til Nasjonal transportplan (vedlagt). Teksten, slik den framstår i høringsutkastet, er etter NMCUs mening for lite presis i forhold til de over nevnte ambisjonene. Dette kan enkelt bøtes på ved at ordet kan blir erstattet med ordet skal. Dessuten må kravet om at "underskinnen skal være montert 10cm bak trafikksiden på rekkverket" frafalles. Opprettholdes dette kravet vil montering av underskinner på eksisterende rekkverk etter en opptrappingsplan bli inntil umulig fordi det vil kreve utblokkingsbøyler, og i verste fall utbytting av stolpene. Postadresse: Besøksadresse: Telefon: E-post Organisasjonsnr: NMCU Dronningensgt nmcu@nmcu.org Boks 351 inngang Skoggaten Telefax: Internett: Kontonr. N-1502 MOSS Moss

2 NMCU forslår at teksten i kapittel 3.7 endres slik (forslag til endringer med rødt): 3.7 Beskyttelse av myke og MC trafikanter Alle av dagens typer rekkverk utgjør en skaderisiko for motorsyklister. De mest alvorlig ulykkene oppstår når motorsyklisten treffer skarpe kanter, utstikkende partier eller ikke ettergivende deler. Dette er også et problem i forhold til syklister. Det skal derfor ikke benyttes rekkverk med skarpe kanter eller utstikkende partier som kan treffes uten at disse er beskyttet eller gjort mykere på noe vis. Skarpe kanter defineres her som kanter/hjørner med radius mindre enn 9 mm, se Figur Dersom det brukes plast, gummi eller tilsvarende mykere materialer for å beskytte skarpe kanter kan kravet til radius på disse mykere delene minskes til en radius på 5 mm. Trafikksiden av brurekkverksstolpen er beskyttet med en skinne, et rør eller en betongkant og er derfor mindre utsatt for treff mot stolpen. Kravet på avrundede kanter gjelder derfor ikke på denne typen stolper, men kan med fordel tas hensyn til ved valg av rekkverkstype. Godkjente rekkverk med underskinne kan skal monteres på steder der risiko for velt og påfølgende sammenstøt mellom motorsyklist og rekkverk er stor, og der motorsyklistens hastighet er stor. Dette kan gjelde yttersving på strekninger med spesielt mye motorsykkeltrafikk. Underskinne kan skal da settes opp dersom kurveradiene er mindre enn vist i Tabell 3.3. Der det er mye sykkeltrafikk på baksiden av rekkverket kan det være aktuelt å beskytte baksiden av rekkverket med en skinne. Det gjelder særlig på steder der det er økt risiko for at en syklist kan velte og skade seg på rekkverkets bakside. Det kan også benyttes topplist på rekkverket eller en plastkopp på stolpetoppen for å beskytte mye trafikanter fra å falle oppå rekkverket og skade seg på skarpe kanter på toppen av stolpene. Dette er spesielt aktuelt på steder med mye sykkel- eller ridetrafikk. Rekkverk med underskinnen skal være godkjent både underskinnen alene og sammen med et godkjent rekkverk. Det bør brukes en ettergivende type underskinne. Underskinnens start og avslutning må vises stor oppmerksomhet. Underskinnen skal være montert 10 cm bak trafikksiden på rekkverket. NMCU kan ikke understreke nok hvor viktig det er at Håndbok 231 kommuniserer ambisjonen om at yttersvinger som blir definert som potensielt farlige for motorsyklister, mopedister og syklister skal utstyres med en underskinne som dekker til de eksponerte stolpene. For at det ikke skal være noen tvil om at vi forstår at denne ambisjonen ikke kan omfatte alle svinger i Norge, gjentar vi at prosessen må være styrt av en opptrappingsplan som alle involverte er enige om. vennlig hilsen Norsk Motorcykkel Union Morten Hansen 2

3 NOTAT 10. juni 2009 UTKAST TIL OPPTRAPPINGSPLAN FOR MONTERING AV MC-VENNLIGE UNDERSKINNER PÅ EKSISTERENDE OG NYE REKKVERK NMCU legger til grunn at underskinner først og fremst skal settes opp i yttersvinger, men at særskilte forhold kan gjøre at slike skinner også bør settes opp andre steder. Vi legger videre til grunn at underskinner skal settes opp etter kriterier nedfelt i revidert Rekkverksnormal. Vi legger også til grunn at underskinner bør settes opp etter en TS-revisjon med fokus på motorsykkelsikkerhet. En sjekkliste for slike TS-revisjoner finnes i Håndbok 245, kapittel 3.3 Vi legger også til grunn at Ulykkes Analyse Gruppenes rapporter kan være nyttige når det skal besluttes om hvor underskinner skal settes opp. Opptrappingsplan (prioritert) 1. Kjente punkter (Black Spots) der det har forkommet ulykker og/eller nestenulykker med motorsykkel eller moped 2. Veier med 80 km/t fartsgrense og stor motorsykkeltrafikk 3. Veier med 70 km/t fartsgrense og stor motorsykkeltrafikk 4. Veier med 60 km/t fartsgrense og særlig skarpe kurver og/eller vedvarende mangelfull friksjon 5. Motorveiavkjøringer som går i skarpe kurver 6. Strekninger på veier med 100 km/t og 90 km/t fartsgrense som har særskilt skarp kurvatur

4 NTP Merknader fra Arbeiderpartiet, Høyre, Venstre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, registrerer at NMCU og motorsyklistene er fornøyd med at det nå satses mer på veivedlikehold, som jo er livsviktig for tohjulinger, bokstavlig talt. Flertallet vil peke på at selv om antallet motorsykler på veiene har økt formidabelt de siste årene, har det til tross for dette, vært en positiv nedgang i dødsulykker og skadede på norske veier. Flertallet er opptatt av å få belyst de menneskelige faktorene i ulykker med MC involvert, og ber Regjeringen komme tilbake til et opplegg for forskning på dette. Flertallet er kjent med at rv 32 mellom Skien og Siljan er verdens aller første "Nullvisjonsvei for MC", og ser positivt på at det utvikles liknende strekninger i alle de fem regionene. Flertallet har merket seg at på rv 32 i Telemark er det montert en ekstra skinne i underkant av det ordinære rekkverket i de skarpeste ytterkurvene, for å hindre at en mc-fører som har falt av sykkelen skal skli inn i og treffe rekkverkstolpene. Dette tiltaket er også beskrevet i Statens vegvesen sin håndbok 245. Flertallet er kjent med at det er utviklet godkjente underskinner i Norge og at Statens vegvesen har gjort tester og utarbeidet kriterier for bruk. Flertallet ber Regjeringen vurdere å starte montering av slike mc-vennlige underskinner etter en opptrappingsplan. Flertallet viser til at motoriserte tohjulinger, bl.a. på grunn av størrelse, kan være et miljøbesparende alternativ til bruk av personbil i byområdene. Høyere skaderisiko er imidlertid en innvending mot moped og motorsykkel. Det bør derfor vurderes å igangsette et arbeid med en Nasjonal moped- og motorsykkelstrategi, der man gjennom en integrert tilnærming bl.a. søker å minimere risikoen ved moped- og motorsykkelkjøring. Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til det arbeidet som Regjeringen har bidratt med for å bedre situasjonen for motorsyklistene, ikke minst økningen på veivedlikehold og forbudet mot nye wirerekkverk. Dette flertallet viser til at motorsyklistene fortsatt vil ha: - plass i kollektivfeltet - fri bompassering (selv om teknologien muliggjør registrering) - egne parkeringsplasser, og gjensidig tillatelse på elbilplasser - mulighet til "lane-splitting" (kjøre mellom kjørefelt hvor trafikken går i lav fart eller står). Dette flertallet er også kjent med konklusjonene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale seminaret på Lillehammer om trafikksikkerhet for motorsykler i juni 2008, og at statsrådens innlegg ble svært godt mottatt av de norske og internasjonale deltakerne. Det må anses som svært positivt at man i rapportens konklusjoner er kommet fram til omforente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke tiltak som bør prioriteres. Dette flertallet vil på denne bakgrunn be Regjeringen vurdere en oppfølging i egen sak om konklusjonene fra det vellykkede OECD seminaret. Merknader fra Fremskrittspartiet Disse medlemmer påpeker at motorsykler i transportsammenheng har et stort uutnyttet potensial for effektiv, fleksibel, miljøvennlig og lite arealkrevende transport. Motorsykler

5 lager ikke køer, de løser dem. Samtidig har bruk av MC en rekke sikkerhetsmessige utfordringer i et trafikkbilde som preges av personbiler og tyngre kjøretøyer. Det må derfor gjennomføres en tilrettelegging som realiserer tohjulingenes bidrag til effektiv transport bedre, samtidig som risikomomentene ved utvidet bruk av MC minimeres. Disse medlemmer viser til at bruk av motorsykkel og moped har økt sterkt de seneste 20 år. Utviklingen i Europa viser at tohjulingene får en stadig viktigere rolle for individuell transport. Motorsykkel og moped har klare miljømessige fordeler i form av lavt forbruk og i enda større grad i økonomiseringen med arealressurser fordi disse kjøretøyene tar lite plass på vegene og i urbane rom med trengsel. Disse medlemmer mener at det i enda større grad bør legges til rette for bruk av tohjulinger. Særlig i byrommene, der trengsel er et stort problem, bør det legges bedre til rette. Disse medlemmer har merket seg at hovedstaden i flere år har arbeidet for bedre slik tilrettelegging, og at Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet i de fleste sammenhenger har lagt til rette for en positiv bruk av moped. Det er viktig at dette arbeidet fortsetter, både fra sentrale og lokale myndigheters side, og at en politikk for motorsykler og mopeder blir integrerte deler av samferdsels- og miljøpolitikken. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å tilrettelegge når det gjelder: Fortsatt lovlig bruk av kollektivfelt for MC Fortsatt fri bompassering (selv om teknologien nå muliggjør registrering) Fortsatt egne parkeringsplasser, og gjensidig tillatelse på elbilplasser Fortsatt tillatt "lane-splitting" (kjøre mellom kjørefelt hvor trafikken går i lav fart eller står). Disse medlemmer påpeker at det er viktig å tenke på motorsyklistene når det gjelder vegforhold, og at vegforhold/-dekker som er ubehagelige for bilisten kan representere en livsfare for MC-fører og passasjer. Disse medlemmer mener at det er viktig med forutsigbarhet på vegen, med korrekt og tilstrekklig skilting. Disse medlemmer vil særlig fremheve viktighet av tilpasset kantsikring og underskinne i "yttersvinger" som begrenser konsekvenser av uhell. Dieselsøl fra lastebiler i svinger og rundkjøringer pga overfylte tanker er farlig. Samarbeid med oljeselskaper om skilt ved dieselpumpene som oppfordrer til ikke å overfylle fordi det er farlig for MC, er prøvd i andre land og bør gjennomføres. Disse medlemmer mener at det også økonomisk må stimuleres til bruk av miljøvennlige og lite plasskrevende kjøretøyer. Fri passering gjennom bomstasjoner og tilrettelagt gratis offentlig parkering er blitt viktige virkemidler som må videreføres. Engangsavgiftene følger imidlertid fortsatt de tradisjonelle avgiftsgruppene som ikke er fastsatt ut fra miljøhensyn, hvilket pr. definisjon må innebære at avgiftsbelastningen blir ulik, selv om miljøbelastningen er lik. Disse medlemmer mener lik miljøbelastning for motorvogner til persontransport må gi lik avgift og mener dette må følges opp ifm. statsbudsjettet og avgiftspolitikken. Ut fra de miljøfordeler som bruk av særlig lette motorsykler representerer, bør det vurderes å innføre en nasjonal ordning med rett til å kjøre lett MC med førerkort klasse B. Disse medlemmer er kjent med at dette vurderes ifm. oppfølging av EUs tredje førerkortdirektiv og mener dette kan innføres så snart de sikkerhetsmessige aspekter er vurdert, og forutsatt at den nasjonale adgangen til å ha slik førerrett nasjonalt er tilstede alt nå. Disse medlemmer advarer mot forslag om "enkle løsninger" i form av forslag om restriksjoner og forbud som rammer bruk av MC med jevne mellomrom. Bruk av MC kan ikke baseres på et regime hvor alle problemer løses ved høyere aldersgrenser, mindre hestekrefter, dyrere opplæring osv. Disse medlemmer vil poengtere at de spesielle fysiske forhold som gjelder kjøring og kontroll over MC gjør at tiltak på bil som automatisk fartsbegrenser, eller elektronikk som griper inn i førerens kontroll over en MC, må avvises. Det fine samspillet mellom sykkel og menneske som skiller bilkjøring fra MC-kjøring tillater ikke inngripen utenfor førerens kontroll. Disse medlemmer legger til grunn konklusjonene i OECDs sluttrapport fra det internasjonale seminaret om trafikksikkerhet for motorsykler i juni Det vil være en rekke tiltak i

6 samspill, tilpasset norske forhold og norske motorsyklisters utgangspunkt som må være styrende for prioritering og gjennomføring av tiltakene. Det må anses positivt at man i rapportens konklusjoner er kommet fram til omforente tiltak og konsensus på OECD-nivå om hvilke tiltak som bør prioriteres, men det ligger derved også implisitt at disse tar utgangspunkt i forholdene i OECD-området under ett. Det er ikke gitt at forholdene, opplæringsnivået, holdningene, sikkerhetsutstyret og treningsfokuset er overensstemmende i så forskjellige land som for eksempel Norge, Hellas og Frankrike. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag: "Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem egen sak om motorsyklenes rolle i norsk samferdsel."