Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne"

Transkript

1 Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne SEPTEMBER 2014

2 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 2 Forord Sarpsborg er en del av prosjektet Framtidens byer, som er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene og gjøre byene bedre å bo i. Programmet Framtidens byer skal hjelpe bykommunene med å dele sine gode ideer til klimavennlig byutvikling med hverandre og til å samarbeide med næringsliv, region og stat. Som en del av dette arbeidet har Sarpsborg kommune ønsket å utrede og avklare en framtidig gatebruk i bykjernen, som grunnlag for oppgraderinger og en «grønnere» utforming av noen gater. Denne rapporten inneholder vurderinger av ulike løsninger og en begrunnet anbefaling. Rapporten beskriver Fase1, «Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne», mens Fase 2, «Forprosjekt miljøgate Pellygata» blir igangsatt etter politisk behandling av Fase 1. Prosjektet har vært ledet av en administrativ arbeidsgruppe, bestående av: Jørgen Amos Ruud, prosjektleder Laila Irene Vestby Karoline Bergdal Arild Oskar Karlsen Tore Nilsen Konsulent og sekretær for arbeidsgruppen har vært VISTA Utredning, ved prosjektleder Paal Sørensen. Konsulent for Fase 2 er Bjørbekk og Lindheim landskapsarkitekter, ved prosjektleder Simen Gylseth. Sarpsborg, september 2014 Sarpsborg kommune

3 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 3 Innhold Forord... 2 Sammendrag Bakgrunn Dagens situasjon og forutsetninger for arbeidet Arealbruk Trafikk... 8 Fotgjenger... 8 Sykkel... 9 Buss... 9 Jernbane Bil Parkering Fysiske forutsetninger for gatebruken Fortau Sykkelfelt Kantparkering Kjørefelt Bussholdeplass Fartsgrenser Kommunens mål for gatebruken Redusert biltrafikk Alternative løsninger Felles for alle alternativene Kostnadsoverslag Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Oppsummerende vurdering og anbefaling Konsekvenser av det anbefalte Alternativ Mulige tverrsnitt i Alternativ Brede fortau... 47

4 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 4 Sammendrag Arbeidet med gatebruksplan for bykjernen i Sarpsborg ble igangsatt blant annet på grunn av et ønske om å gjøre Pellygata til en «grønnere trasé». Dette ønsket medførte et behov for å se bruken av alle gatene i sentrum i sammenheng. Hovedhensikten med gatebruksplanen har vært å definere funksjonene til gatene i bykjernen som kollektivgater, sykkelruter, gangakser, gateparkering, varelevering m.m. Hovedvekten i oppdraget har vært å: Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i bykjernen. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. Flere kommunale plandokumenter foreligger, med vedtak som har betydning for gatebruken i sentrum. Vedtatte mål fra disse er beskrevet og brukt som kriterier for å vurdere alternative løsninger. De mest sentrale dokumentene er: Bypakke Nedre Glomma (2014) Avtale om belønningsmidler (2013) Kommunedelplan sentrum (2013) Kommuneplanens samfunnsdel (2011) Hovednett for sykkel i Sarpsborg (2009) Dagens trafikk og gatebruk er registrert og beskrevet. De største manglene ved dagens løsning er at det er nesten ingen oppmerkede anlegg for sykkeltrafikk, og at mange fortau er for smale for universell utforming og for ferdsel og trivsel. Flere alternative løsninger er beskrevet og vurdert, i kapittel 5, der Alternaiv 3 er anbefalt, vist på kart under. Her foreslås at dagens busstrasé deles og enveiskjøres hver sin vei i Pellygata og Kirkegata, samt at den flyttes fra Torget til Roald Amundsens gate for ikke å forstyrre overgangen mellom Torget og gågata. Hovedtraséer for sykkel foreslås i Pellygata, Torggata og langs østsiden av Torget, mot Kulåsparken og Storgata. Forslag til detaljutforming av Pellygata skal utarbeides i Fase 2.

5 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 5 De viktigste konsekvensene av det anbefalte forslaget er: Pellygata blir en grønnere trasé, med sykkelfelt, bredere fortau og beplantning (et mulig tverrsnitt er vist under) Bredere fortau anbefales også i Glengsgata og Rosenkrantz gate Busstraséer hver sin vei i Pellygata og Kirkegata Hovedtraséer for sykkel i Pellygata og i Glengsgata, Torggata, langs Torget og i Grotterødgata til Storgata Bussfri overgang mellom Torget og gågata i St. Marie gate Et tilleggsforslag viser at det er mulig å stenge Torget også for biltrafikk, slik at overgangen mellom Torget og gågata blir en ren gangforbindelse (bortsett fra kryssing for sykkel) Opp mot 40 kantsteinsplasser må fjernes fra Pellygata 11 kantsteinsplasser må fjernes fra Torggata og langs Torget Taxiholdeplassen må flyttes Enveiskjørt buss i Pellygata, uten kantparkering, med bredere fortau og atskilt sykkelveg Kostnadene ved forslaget er: Det er beregnet et grovt kostnadsoverslag på 25 mill kr, hvorav 22 mill er kostnad for utvidet fortau på begge sider i hele Pellygatas lengde Kostnader til bredere fortau i Glengsgata og Rosenkrantz gate er ikke inkludert Kostnader til økt standard på bussholdeplasser er ikke inkludert Kostnader til beplantning og gatemøbler i Pellygata er ikke inkludert, men vil bli beregnet i Fase 2

6 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 6 1 Bakgrunn Å bygge om Pellygata til en miljøgate er et av Sarpsborg kommunes prosjekter innenfor samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Pellygateprosjektet befinner seg under delmål bedre bymiljø som har som mål å få fram prosjekter som bidrar til et bedre fysisk bymiljø, universell utforming, bedre infrastruktur, styrket næringsliv og bedret bo- og livskvalitet. I søknaden til Framtidens byer står det skrevet at Utgangspunktet for prosjektet er et mål om at ny utforming av gata skal tilgodese kollektivtrafikk, gående, syklende og sykkelparkering i tillegg til at gata skal gis et grønt preg med bytrær. Sarpsborg kommune har senere sett behov for å se Pellygata i en større sammenheng, der første fase er en gatebruksplan for bykjernen. Kommunedelplan sentrum, vedtatt i 2013, sier følgende om samferdsel: «Sentrumsplanen setter stort fokus på miljøvennlig ferdsel. Det skal tilrettelegges bedre for gående, syklende og kollektivreiser. Det legges langtidsparkeringsplasser i utkanten av sentrum og restriksjoner på parkering for øvrig i sentrum..større grep som dobbeltspor jernbane og tiltak i transportpakke Nedre Glomma er under utredning og inngår ikke i denne planen.» Hovedhensikten med gatebruksplanen er å definere funksjonene til gatene i bykjernen som kollektivgater, sykkelruter, gangakser, gateparkering, varelevering m.m. Hovedvekten i oppdraget ligger på å: Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i bykjernen. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. Det skal vurderes og beskrives flere alternative løsninger. Det er en forutsetning for gatebruksplanen at Pellygata skal bli en grønnere trasé. Figur 1: Avgrensning av gatebruksplanen.

7 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 7 2 Dagens situasjon og forutsetninger for arbeidet 2.1 Arealbruk Sentrumsområdet har ca bosatte og arbeidsplasser. Sentrumsområdet er definert i kommunedelplan sentrum, og er avgrenset av dagens jernbanetrasé mot vest, Borregaardsjordene i øst og Glomma i nord og sør. Dette er et vesentlig større område enn den «bykjernen» som gatebruksplanen omfatter. Arealbruken i bykjernen er en kombinasjon av boliger og næring, som det vises i Figur 1. Kommunedelplan sentrum har i plankartet markert nesten hele bykjernen til «Sentrumsformål», og en videreføring av dagens bruk. Men det foreslås samtidig en fortetting og høyere utnyttelse, som vist i Figur 2, der det åpnes for urban bebyggelse i 4 etasjer i det meste av bykjernen. En slik utnyttelse og utbygging vil skape mer trafikk enn i dag, noe som øker behovet for å legge til rette for miljøvennlig transport. Kommunedelplanens mål om at all trafikkvekst skal avvikles med kollektiv, sykkel og gange, er styrende. Rapporten «Handel- og senterstruktur for Nedre Glomma mot 2040», Asplan Viak 2011, sier følgende om handel i Sarpsborg sentrum: «Sarpsborg sentrum mangler en attraktivitet som gjør at sentrum i seg selv blir et målpunkt, uavhengig av om man skal handle eller ikke,. I Sarpsborg har det vært en økende tendens til at en stor del av handelen og annen sentrumsaktivitet har blitt samlet rundt torvet, mens aktiviteten har blitt redusert i østre deler av sentrum.» Rapporten anbefaler at det utvikles bedre tilbud i østre del av sentrum, slik at blant annet gågata får en mer aktiv og sentral rolle. Figur 2: Illustrasjon av bykjernens inndeling i tillatte høyder. Kommunedelplan sentrum (2013). Kulturtilbudet i sentrum består blant annet av kino i Jernbanegata, bibliotek i Sandesundsveien (rett sør for torget), samt Kulturhuset Gleng, Aktivitetshuset og Sarpsborg scene. Borgarsyssel Museum ligger lengst mot øst, og utenfor gatebruksplanens grense. Dessuten er Sarpsborg Rådhus, Sarpsborg kirke og Kulåsparken viktige mål for innbyggerne, lokalisert sørvest i bykjernen. Sarpsborg stadion ligger ca 1 km nordvest for torget (vises i Figur 2).

8 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Trafikk Trafikken i bykjernen er lite adskilt, bortsett fra gågata i St. Marie gate og på torget. I de øvrige gatene trafikkerer biler, busser, sykler og fotgjengere i mange av de samme gatene. Spesielt er dette problematisk i Pellygata, som både er hovedtrasé for buss og sykkel, i begge retninger, samtidig som den er åpen for biltrafikk og med kantsteinsparkering langs den ene siden. Med dette trafikkbildet er det vanskelig å merke egne felt for sykkel, som gjør at traséen ikke blir spesielt attraktiv å sykle i. Hovedhensikten med gatebruksplanen er å definere funksjonene til gatene i bykjernen som kollektivgater, sykkelruter, gangakser, gateparkering, varelevering m.m. Hovedvekten i oppdraget ligger på å: Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i bykjernen. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. Dagens kjøremønster og gateregulering er vist i Figur 3. Dagens kjøremønster for buss- og sykkeltrafikk er vist i Figur 4, busstrafikken i Pellygata i Figur 5 og dagens biltrafikk i Figur 6. Fotgjenger Fotgjengere har gode forhold i gågata, men forbindelsen mellom gågata og torget forstyrres av at biler og busser krysser mellom disse. Mange gater har smale fortau, 2 meters bredde med mange faste hindere som trapper, el-bokser ol (se resultat av registrering i kapittel 3). Gågata i St. Maries gate skal rustes opp i 2014, samtidig som Glengsgata og Rosenkrantz gate enveiskjøres, og gågatas kryssing av disse dermed endres og forbedres for fotgjengere. Fortau bør ha en gangsone som er 2 meter bred, og med et belegg som er godt å ferdes på, også for eldre, barnevogner og bevegelseshemmede. Gatebruksplanen foreslår noen prioriterte gater for opprusting til slik standard. Figur 3: Dagens kjøremønster og gateregulering i bykjernen.

9 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 9 Sykkel Hovedtraséer for sykkel er vist i Figur 4. Eksisterende trasé i Roald Amundsens gate er vedtatt flyttet til Hans Nilsen Hauges gate. Pellygata er en viktig hovedtrasé for sykkel fra øst til vest, men dette er også en hovedtrasé for busstrafikk, som gjør det lite attraktivt å sykle her. Videre mangler en forbindelse fra Pellygata til hovedruta i Storgata, og det mangler blant annet en forbindelse til Kulåsparken. Rapporten «Hovedvegnett for sykkel i Sarpsborg», Statens vegvesen 2008, anbefaler hovedruter gjennom hele Sarpsborg. Planen angir noen «ankomster» til bykjernen, der dagens ruter kommer inn til sentrum, og disse er lagt til grunn for gatebruksplanen. Disse er ved Sarpsborg bru, Glengsgata v/opsundveien, Kurlandsveien og Korsgata/Storgata. Sykkelhåndboka «Utforming av sykkelanlegg», Statens vegvesen Håndbok V122, er lagt til grunn for anbefalte løsninger i de ulike gater. Figur 4: Dagens kjøremønster for buss- og sykkeltrafikk. Buss Bussterminalen er lokalisert ved torget, og som vist i Figur 4 avvikles trafikken til og fra denne med enveiskjørte traséer på hver side av torget. Pellygata er en hovedtrasé mellom Sarpsbrua og torget. Jernbanen betjenes av 2 ruter, men forbindelsen mellom buss og tog synes ikke å være god nok (se avsnitt under om jernbanen). Østfold Kollektivtrafikk (ØKT) har gitt følgende synspunkter om dagens situasjon: - Pellygata fungerer godt som hovedtrasé for bussene. - Parkerte biler i Pellygata kan være et hinder, særlig om vinteren med mye snø. - Kryssende trafikk, både biler og fotgjengere bidrar til forsinkelser. - Lengre busser (øker fra 12 til 15 meter) vil gjøre det vanskeligere å trafikkere 90 graders svinger.

10 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 10 - Bussterminalen har allerede kapasitetsproblemer, som vil øke når eksempelvis Glommaringen skal få høyere frekvens. Gateterminal/venteplasser kan avlaste terminalen. ØKT hadde følgende synspunkter om mulige framtidige løsninger: - Buss i Pellygata i begge retninger er ØKT sitt primære ønske. - Kollektivgate i Astridsgate forutsetter eget kollektivfelt mot øst i St. Nikolasgate. - ØKT er positive til å fjerne bussene fra forbindelsen mellom torget og gågata. - Enveis kollektivgate i to ulike gater er i prinsippet OK. - Pellygata er en viktig kollektivgate pga nærhet til gågata og øvrige sentrumsfunksjoner. - Gateparet Pellygata og Kirkegata kan være en akseptabel løsning, med Kirkegata inn mot sentrum (ny videregående skole har en mulig lokalisering i Kirkegata). - Venteplasser/holdeplasser i Korsgata og langs torget kan avlaste bussterminalen. Figur 5: Dagens busstrafikk og påstigende passasjerer i Pellygata. Figur 5 viser at de to holdeplassene Sarpsborg torg og Borgermesterløkka har dobbelt så mange påstigende passasjerer som de to andre i Pellygata. Vi kan anta at avstigende passasjerer er omtrent like mange. Tallene sier oss ikke hvor passasjerene skal, og dermed om det er viktig at bussen bruker Pellygata, i forhold til andre parallelle gater. Men tallene sier at det er et tyngdepunkt både øst og vest i bykjernen. Statens vegvesen, Håndbok N100, angir en minimums bredde på areal for passasjerer (fortauet) på 2.5 m, og lengden er avhengig av antall busser som forventes samtidig. Dette er tilstrekkelige mål for de passasjermengder som er aktuelt i Sarpsborg. Ca 40 busser i makstimen, og 300 pr døgn, er mindre enn 1 buss pr minutt, selv i rushtiden, som betyr at bussen i liten grad bidrar til avviklingsproblemer for øvrig trafikk, eller til støy og forurensning.

11 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 11 Jernbane Det planlegges ny linje for InterCity-tog gjennom Sarpsborg. Utredningen «Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg», Asplan Viak 2011, sier følgende om forholdet mellom buss og tog: «Reisevaneundersøkelser utført i regionen viser at det er en utfordring å snu trenden med høye bilandeler og lave andeler miljøvennlig transport. Høye bilandeler skyldes blant annet relativt spredt utbygging og lave konsentrasjoner for både bolig og arbeidsplasser i hele tettstedsonen, og spesielt langs hovedkollektivåren mot Fredrikstad, et relativt lite tilrettelagt kollektivtilbud, og ellers mye arbeidspendling til/fra Fredrikstad. Alt i alt tilsier dette behov for sterkere sentralisering og konsentrasjon av både bolig og arbeidsplasser. Etablering av dobbeltsporet jernbane, kombinert med et nytt, moderne kollektivknutepunkt som forener buss og tog på en god måte, vil være en utløsende katalysator/magnet for å oppnå dette.» Ny jernbanestasjon ligger langt fram i tid, og for arbeidet med gatebruksplanen har det vært en forutsetning at bussterminalen er lokalisert på Torget, som i dag. Bil De gatene med størst biltrafikk er i hovedsak ledet utenom bykjernen, i Kirkegata, Storgata/Roald Amundsens gate, Olav Haraldsons gate og St. Nikolas-gate. Her varierer trafikken mellom ÅDT. I de øvrige sentrumsgater varierer trafikken mellom ÅDT. Glengsgata og Rosenkrantz gate er vedtatt enveiskjørt, hver sin vei, som vist i Figur 3. Dagens trafikkmengder er vist i Figur 6. Figur 6: Dagens trafikktall (ÅDT) i noen hovedgater.

12 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 12 Parkering Fra kommunedelplan sentrum (2013): «Sarpsborg har et svært godt parkeringstilbud, jf. TØI-rapport 1141/2011. Dersom flere skal velge kollektivtransport, sykkel og gange som transportmiddel må parkeringspolitikken endres. Flere syklende og gående i sentrum bidrar til et mer levende sentrum. Parkeringspolitikken i Sarpsborg sentrum skal bygge på følgende prinsipper: Sentrale arealer skal i mindre grad brukes til parkering, men til sentrumsutvikling og fortetting. En styrt byutvikling skal begrense behovet for bilbruk. Veksten i bilbruken skal begrenses. Innbyggernes tilgjengelighet til arbeid, skole, varehandel og tjenester skal sikres. Sarpsborg kommune har en parkeringsplan fra 2004 som inneholder forslag til en rekke konkrete parkeringstiltak som i liten grad er fulgt opp. TØI-rapport 1141/2011 Parkering i Sarpsborg. Grunnlag for avklaring av parkeringspolitikken betegner parkeringsplanen fra 2004 som et svært godt utgangspunkt.» Både parkeringspolitikken i avgiftssonen og boligsoneparkering er for tiden til diskusjon i Sarpsborg kommune. Gatebruksplan legger til grunn den parkeringspolitikk som er vedtatt i kommunedelplan sentrum. Dersom kantsteinsparkeringen foreslås redusert vil det bli vurdert hvordan varelevering kan tilrettelegges i sidegatene. Figur 7: Kantsteinsparkering med avgift i bykjernen. TØI-rapport 1141/2011. Parkering i Sarpsborg.

13 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 13 I avgiftssonen for parkering i Sarpsborg sentrum (som omtrent sammenfaller med gatebruksplanen avgrensning) er det i dag ca 2770 parkeringsplasser, hvorav ca ¼ av disse er kommunalt eiet eller kontrollert. Av disse er det ca 270 kantplasser med avgift, som altså utgjør ca 10 % av det samlede antall plasser. Handelsstanden i de fleste norske byer argumenterer ofte for at flere parkeringsplasser for kunder er avgjørende for omsetning og overlevelse i bysentrene, og at dette helst bør være kantparkering, nærmest mulig butikkene. Det er imidlertid få dokumenterte tall for hvor avgjørende dette er, selv om mange markedsundersøkelser viser at gratis parkering ved kjøpesentre ofte blir beskrevet som en fordel av kundene. En undersøkelse fra Bogstadveien i Oslo i 1992 viste at: 4 % av omsetningen kommer fra bilister som parkerer i Bogstadveien 16 % kommer fra bilister som parkerer i sidegater (som betyr at 80 % av de som handler med bil, parkerer i sidegatene) 80 % av omsetningen kommer fra kunder som går, sykler eller reiser kollektivt De beste butikkene 6-dobler omsetningen på bilfrie lørdager Oslo er ikke helt sammenliknbart med Sarpsborg, men liknende trekk er dokumentert fra både små og store byer i England og Tyskland. Kilde: Handel, tilgjengelighet og miljø fakta og innspill til en sentrumspolitikk. Miljøverndepartementet Selv om undersøkelsen er gammel antas det at situasjonen er omtrent den samme i dag. Det kan argumenteres med at større byer har et bedre kollektivtilbud, og derfor er mindre avhengig av bil enn mindre byer. Men samtidig er avstandene mindre i mindre byer, og en større andel bor i gange- og sykkelavstand til sentrum. Den vedtatte sentrumsplanen bygger på en fortettingsstrategi, som betyr at det skal bli fler som både bor og jobber i sentrum. Dette vil ytterligere styrke kundegrunnlaget for de som handler i sentrum, innenfor gangavstand, og uten bil.

14 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 14 Gågate i St. Marie gate Pellygata med buss Korsgata ved Bussterminalen Glengsgata med smalt fortau

15 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 15 3 Fysiske forutsetninger for gatebruken Gatebredden, eller bredden mellom husveggene, er et viktig utgangspunkt for gatebruksplanen, og det forutsettes at ingen hus skal rives eller flyttes. I bykjernen i Sarpsborg er de fleste gater 12 meter brede, med 2 meter fortau på begge sider, kantsteinsparkering på èn side og toveis kjørefelt på 6 meter. Fortauene er på mange steder smalere, på grunn av trapper, el-bokser og stolper. Et typisk tverrsnitt er som vist i figur 8: Figur 8: Et typisk gatetverrsnitt i bykjernen i Sarpsborg, med kantparkering på èn side. I tabellen nedenfor vises en enkel registrering av tverrsnittene i sentrumsgatene. Disse kan variere mellom de ulike kvartalene, men de registrerte breddene er mest typiske for den delen av gatene som ligger i forretningsstrøket. Gate Fortausbredde på nordsiden (m) Fortausbredde på sydsiden (m) Bredde kjørefelt (m) Kantparkering Kommentar St. Nikolas Olav Haraldsons Astrids Sydsiden Oskars Sydsiden Pelly Sydsiden St. Marie Sydsiden Gågata 12 m Kirke Korsgata v/ Nordsiden Rabatt i midten Bussterminalen Roald Rabatt i midten Amundsens Torget nord 6 torg 4.5 Nordsiden Parkering og bussfelt i tillegg til kjørefelt Torget øst torg Nord- og sydsiden Parkering og taxi i tillegg til kjørefelt Torggata Sydsiden Øst for Pellygata Torggata Vest for Pellygata Sandesundsvn (langs kirken) Nordsiden Fortau langs kirken er delt i to med blomsterbed

16 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 16 Karl Johans Sydsiden Nils Hønsvalds Sydsiden Stengt ved gågata Glengs Sydsiden Jernbane Sydsiden Gågate ved kino Rosenkrantz Sydsiden Sverres Sydsiden Nansens Nordsiden Oscar Pedersens Sydsiden Anbefalte bredder for de ulike elementene i et gatetverrsnitt er angitt i de tre håndbøkene til Statens vegvesen: Veg- og gateutforming. Normaler. Håndbok N100. Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg. Veiledning. Håndbok V122. Universell utforming av veger og gater. Veiledning. Håndbok V129. Nedenfor gjennomgås de viktigste anbefalinger, og det presiseres at dette er veiledende normer, og at en kommune som planmyndighet kan fravike disse der hvor fysiske muligheter er begrenset. Fortau Håndbøkene anbefaler en minste fortausbredde på 2 meter, dersom hele bredden er fri til ferdsel. Generelt anbefales å dele et fortau i - Veggsone (trapper, el-bokser og andre faste hindere) - Ferdselssone (minimum 2 meter fri for hindere) - Møbleringssone (benker, trær, salg, reklame) - Kantsteinssone (0.5 meter til kantstein og en trygghetssone mot trafikken) Det viktigste av dette er den frie ferdselssone på 2 meter, blant annet for å tilfredsstille kravene til universell utforming. For å oppnå dette vil det vanligvis være behov for en total bredde på 3 meter. Anbefalingene er inkludert i den nylig vedtatte «Veinorm for Sarpsborg kommune» (2014). Sykkelfelt Sykkelhåndboka anbefaler sykkelfelt på begge sider i gater med fortau og maks 50 km/t. Bredden anbefales til 1.5 meter, inkludert 0.25 til kantsteinklaring, med et intervall fra 1.3 til 1.8, avhengig av trafikkmengde og hastighet. Parkering og varelevering kan anlegges på innsiden av sykkelfelt, men da med en buffersone på meter. Sykkelfelt for toveis sykling på samme side anbefales ikke i bygater. Det er likevel en mulig løsning, da med en bredde på min 2.5 meter. Kantparkering Kantparkering anbefales med en bredde på 2 meter. Egne lommer for varelevering krever 3 meter, men mange kan levere også fra plasser for kantparkering, eventuelt med bruk av deler av kjørefeltet.

17 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 17 Kjørefelt Toveis kjørefelt for bil og buss, med ÅDT mindre enn 4000 og hastighet km/t, anbefales med bredde på 6 meter. Hvis ÅDT er høyere økes bredden til 6.5 meter, og hvis fartsgrensen er til 50 km/t økes bredden til 7 meter. Enveis kjørefelt for bil og buss anbefales med bredde 4 meter. Alle bredder er inkludert en kantsteinsklarering på 0.25 m på hver side. Med sykkelfelt på begge sider, der kantklarering er inkludert, kan kjørefelt være 3.5 m. Bussholdeplass Både busslomme og kantstopp for buss anbefales med bredde på 3 meter, inkludert kantsteinsklarering. Fartsgrenser Fartsgrenser er viktig for trafikksikkerhet, trivsel og miljø i et bysentrum. Dette behandles som en egen sak i Sarpsborg kommune, og er derfor ikke vurdert i arbeidet med gatebruksplanen.

18 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 18 4 Kommunens mål for gatebruken Nedenfor har vi sammenstilt vedtatte mål fra de mest sentrale kommunale plandokumenter, etter et skjønn om hvilke av disse som er mest aktuelle for arbeidet med gatebruksplanen, Fase 1. Videre viser kolonnen til høyre en konkretisering av de samme målene, slik at det blir mulig å vurdere ulike alternative løsninger i forhold til målene. Noen av målene er sammenfallende eller overlappende, og disse er derfor slått sammen til de 7 målene som er listet opp under tabellen. I tillegg er det listet opp 3 generelle mål, som en gatebruksplan bør vurderes etter, som altså gir totalt 10 mål. Dokument Kommunens vedtatte mål Mål for gatebruksplan i sentrum (utledet av de vedtatte mål) Bypakke Nedre Glomma (2014) Hovednett for sykkel i Sarpsborg (2009) Avtale om belønningsmidler (2013) Kommunedelplan sentrum (2013) Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 %. Biltrafikken skal i rushtiden reduseres med 5 %. Minst 8 % av alle reiser gjennomføres med sykkel (5 % i 2005). All trafikkvekst skal avvikles med kollektiv, sykkel og gange. Biltrafikken i byområdet skal i rushtiden reduseres med 5 %, med 2013 som referanse. Sentrum skal være attraktivt for alle. Angitte gater har krav om «Aktive fasader» ( 2.19). Bedre bymiljø. 5 % redusert biltrafikk i bykjernen i rush. Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, sykkel og gange i bykjernen. Bussholdeplasser i nærheten av reisemål. Økt sikkerhet for syklister, og redusert konflikt med buss og bil. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. 5 % redusert biltrafikk i bykjernen i rush (som over). Så langt som mulig bør alle gater der det stilles krav om «Aktive fasader» ha fortau med 3 m bredde. Pellygata skal bli en grønnere trasé. Et mer attraktivt sentrum å oppholde seg i. Kommuneplanens samfunnsdel (2011) Dobling av andel sykkelreiser. Økt sikkerhet for syklister, og redusert konflikt med buss og bil. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. (som over). Dette gir 7 konkrete mål for arbeidet med gatebruksplan: 5 % redusert biltrafikk i bykjernen i rushtiden. Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, sykkel og gange i bykjernen. Bussholdeplasser i nærheten av reisemål. Økt sikkerhet for syklister, og redusert konflikt med buss og bil. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. 3m fortau i gater med krav om «Aktive fasader» (KDP Sentrum). x) Pellygata skal bli en grønnere trasé.

19 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 19 3 generelle mål for arbeidet med gatebruksplan: Best mulig trafikksikkerhet. Best mulig miljø (støy og forurensing). Best mulig trafikkavvikling for alle (inkludert varelevering). x) Følgende gater har i Kommunedelplan sentrum et krav om «Aktive fasader»: «Byens viktigste forretningsgater omfatter alle fasader mot torget, St. Marie gate fra torget til Borgarsyssel, Glengsgata fra Kirkegata til St. Olavs Plass, Pellygata fra Rosenkrantzgate til Torggata, Torggata, Karl Johans gate, Nils Hønsvalds gate, Rosenkrantzgate og Jernbanegata fra Kirkegata til Pellygata. I de nevnte gatene skal det ikke etableres bolig i 1.etg.» 4.1 Redusert biltrafikk To kommunale mål angir reduksjon eller ingen vekst i biltrafikken: Biltrafikken skal i rushtiden reduseres med 5 %. All trafikkvekst skal avvikles med kollektiv, sykkel og gange. Gatebruksplanen for bykjernen kan ikke alene oppnå dette. Mange tiltak som gjelder hele byen eller regionen er avgjørende for å nå disse målene: Helhetlig parkeringspolitikk Kvaliteten på kollektiv- og sykkeltilbudet i forhold til tilbudet for biltrafikk Byutvikling uten for mye byspredning Avgiftsnivå på transport (bensinpriser, bompenger, kjøpsavgifter) Parkeringspolitikken i Sarpsborg er under utredning. Dette arbeidet inkluderer boligsoneparkering, avgiftsnivå og strengere parkeringsnormer, som alle kan bidra til redusert trafikk. Gatebruksplanen kan bidra til bedre forhold for kollektiv, sykkel og gange, og til restriksjoner på biltrafikken ved å stenge gater for bilkjøring og/eller ved å redusere antall p-plasser langs kantstein. I de 5 alternativene som beskrives i kapittel 5 er det ikke foreslått å stenge gater for kjøring, fordi tilgjengelighet og varelevering er viktig for næringslivet. Ett av målene er at Pellygata skal bli en grønnere trasé. Som vist i alternativene er det vanskelig å avvikle både bil-, buss- og sykkeltrafikk, samt å utvide fortauene, og gi plass til beplantning, uten å fjerne kantparkeringen. Det er derfor vist ulike måter å bruke denne gata på, med og uten kantparkering. Det er små kvartaler i Sarpsborg sentrum, et typisk kvartal er ca 60 meter, slik at gangavstand fra parkering i en av sidegatene til virksomheter i handlegatene er akseptabel. En eventuell reduksjon i antall kantplasser kan være gatebruksplanens bidrag til den reduksjon i biltrafikk som er ett av de kommunale mål. Det bør i den forbindelse, som en modererende faktor, nevnes at P- kjeller under torget, og p-plassen ved krysset Kirkegata-Sverres gate, har god kapasitet. Målet om redusert biltrafikk er viktigere å rette mot arbeidsreiser i rush enn mot handlereiser. Dette betyr at langtidsplasser for parkering er viktigere å redusere enn korttidsplasser. Disse ligger i hovedsak i parkeringsanleggene, og er delvis private og delvis kommunale. Dette er uansett ikke inkludert som en del av gatebruksplanens arbeid.

20 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 20 5 Alternative løsninger Dagens løsning har følgende problematiske sider, som alternativene i ulik grad vil løse: Pellygata har ikke plass til både å være hovedtrasé for bussen og hovedtrasé for sykkel, samtidig som det er et mål å gjøre den til en grønnere trasé. Selv uten målet om grønnere trasé har ikke Pellygata plass til både buss og sykkel i begge retninger. Det er en uheldig barriere at dagens trasé for bussen, samt biltrafikk, krysser forbindelsen mellom torget og gågata i St. Marie gate. Det er ingen hovedforbindelser for sykkel forbi torget, som kan binde sammen traséene som kommer fra ulike retninger inn mot Torget. Det mangler en hovedforbindelse for sykkel fra bykjernen til Kulåsparken. Forbindelsen og overgangsmuligheter mellom tog og buss er ikke tilfredsstillende. Bussene i Pellygata forsinkes av kryssende trafikk og parkerte biler. Mange gater har smale fortau (2 meter med mange faste hindere), som gjør det trangt for fotgjengere å bevege seg, og som ikke tilfredsstiller krav til universell utforming. Handelsnæringen mener det er for få parkeringsplasser for de handlende. For å bedre disse forhold er det avgjørende å først bestemme hovedtraséer for buss og sykkel. Det må tas hensyn til kvaliteten for disse to transportmidlene, men også for fotgjengere og biltrafikk. De to sistnevnte er mer fleksible og kan i større grad tilpasse seg enn buss og sykkel. Nedenfor er det beskrevet 6 alternative løsninger, med hovedvekt på traséer for buss og sykkel. For hvert alternativ er det vist forslag til tverrsnitt i noen avgjørende gater, det er beskrevet konsekvenser og det er beskrevet nødvendige tiltak med grove kostnadsoverslag. Konsekvensene beskrives i forhold til 0-alternativet, som er dagens løsning. Felles for alle alternativene Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes, til toveis trafikk i Roald Amundsens gate Det gis mulighet for venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av torget Hovedrute for sykkel mellom nord og syd foreslås fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Dette gir også en god forbindelse til Kulåsparken Glengsgata og Rosenkrantz gate enveiskjøres hver sin vei, i tråd med kommunalt vedtak Gågata i St. Marie gate opprettholdes som i dag Gågata i Jernbanegata, mellom St. Marie gate og Kirkegata, opprettholdes som i dag Kostnadsoverslag For de 6 alternativene er det beregnet grove kostnader for nødvendige tiltak. Det er benyttet enhetskostnader oppgitt av Statens vegvesen i to andre prosjekter: - Hovednett for sykkeltrafikk i Halden. Statens vegvesen Region øst (2013) - Universell utforming av bussholdeplasser i Hammerfest. Hammerfest kommune (2013)

21 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 21 Følgende kostnader er benyttet: Sykkelfelt, kr 50 pr løpemeter oppmerking, der det er tilstrekkelig med asfaltert bredde Sykkelfelt, kr pr løpemeter for hver meter breddeutvidelse Opphøyd gangfelt, kr pr stk Skilt, kr pr skilt Asfalt, kr 200 pr m2 Nytt fortau, kr pr m2 (inkluderer bortkjøring av masse, ny fyllmasse, bærelag, asfalt og kantstein) Kantstein, kr pr løpemeter Prisene er eksklusiv mva, og fordi de ikke er tilpasset lokale forhold anbefales det et tillegg på 30 % for å ivareta en viss usikkerhet. Omlegging av Pellygata til en grønnere trasé har vært et viktig mål og tiltak i arbeidet med gatebruksplanen. Fase 2 av arbeidet vil være å utarbeide et forprosjekt for utforming av gata. I Fase 1 er det derfor ikke inkludert kostnader til beplantning, eventuelt dekke med høyere standard enn asfalt og eventuelle gatemøbler. Det er heller ikke beregnet kostnader til eventuell standardheving av bussholdeplasser (leskur, ledelinjer, høyere plattform), fordi det anses at dette ikke er en del av gatebruksplanen. De kostnader som er inkludert er utvidelse av fortau, skilting samt oppmerking av sykkelfelt og oppmerking for endret kjøremønster. Fordi Pellygata skal detaljprosjekteres i Fase 2, er det i Fase 1 utarbeidet tre overslag som er benyttet i alle alternativene: ett uten utvidelse av fortau, ett med utvidelse av ett fortau og ett med utvidelse av begge fortau. Fordi gata er lang (700 m fortau) og fordi utvidelse av fortau er kostbart, er dette i stor grad styrende for totalkostnaden. Kostnaden er beregnet for hele lengden, fra Torggata til kryss med Vollgata. Det kan være et alternativ å opparbeide en kortere strekning, eksempelvis fra Torggata til Oscar Pedersens vei, men dette vil avklares i Fase 2. Pellygata med dagens fortausbredde (merking av sykkelfelt, 40 nye skilt) kr ( 0.5 mill kr) Pellygata med utvidelse av ett fortau (inkluderer nytt fortau i 3 m bredde, samt sykkelfelt og skilt) kr ( 11 mill kr) Pellygata med utvidelse av to fortau (inkluderer to nye fortau i 3 m bredde, samt sykkelfelt og skilt) kr ( 22 mill kr)

22 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 1 I dette alternativet foreslås at bussen flyttes vekk fra Pellygata, til traséen St. Nikolas gate - Astrids gate Sigvat Skalds gate Roald Amundsens gate, og at Pellygata blir hovedtrasé for sykkel. Figur 9: Alternativ 1 Nedenfor vises skisser av 3 alternative tverrsnitt i Pellygata (tverrsnitt i andre gater er vist i alternativene 2, 3,4, 5 og 6): Tverrsnitt A: Dagens gatebruk, med fortau på 2 m på begge sider, kantparkering på sydsiden, samt at busser biler og sykler deler kjørebanen på 6m. Alle bredder er et minimum, syklene har spesielt liten plass og det er lite rom for å gjøre forbedringer uten at noen bevegelser flyttes til andre gater. Tverrsnitt A: Dagens gatebruk i Pellygata.

23 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 23 Tverrsnitt B: Dette er en mulig løsning der bussen er flyttet til en annen gate, kantparkeringen er opprettholdt med mulig innslag av beplantning. Gata er enveiskjørt for biler mot øst, som medfører at eksempelvis Oskarsgate kan enveiskjøres mot vest. Sykkelfelt er samlet for sykling i begge retninger på samme side. Selv om dette ikke er en anbefalt løsning i Sykkelhåndboka, kan løsningen forsvares med liten og enveiskjørt trafikk, lav hastighet og at det er kantparkering på den andre siden. Løsningen har også mulighet til å legge et sykkelfelt på hver side. I tverrsnitt B er det ikke plass til utvidelse av fortauet. Tverrsnitt B: Pellygata uten buss, med enveiskjøring og kantparkering, samt sykkelfelt. Tverrsnitt C: Ved å fjerne kantparkeringen blir det plass både til sykkelfelt på hver side, og til å utvide det ene fortauet til 3.5 m. Nordsiden er valgt i denne løsningen fordi det er her det er mest sol. I både tverrsnitt B og C er det ulike muligheter for beplantning. Som vist i de tre skissene er det avgjørende å fjerne kantparkeringen dersom det er ønskelig å utvide fortauet. Tverrsnitt C er det alternativet som best ivaretar målet om en grønnere Pellygate og redusert biltrafikk i bykjernen. Tverrsnitt C: Pellygata uten buss, enveiskjøring uten kantparkering, sykkelfelt og utvidet fortau. Når det gjelder Pellygata vises det til det oppfølgende arbeid i Fase 2, «Forprosjekt miljøgate Pellygata». Der vil detaljerte løsninger vurderes og beskrives, og det vil blant annet være mulig med ulike løsninger i ulike kvartal. Det kan for eksempel bety at i tverrsnitt C kan kantparkering eller plasser for varelevering opprettholdes i noen av kvartalene. Ved å flytte bussen ut av Pellygata gis mange flere muligheter enn de viste for bruk av gata, og for å gjøre den til en grønnere trasé. Eksempelvis kan det opprettholdes toveis biltrafikk, men da må kantparkeringen fjernes, og det gir lite plass til beplantning. En alternativ trasé for bussen lengst mot vest kan være å velge Torggata og videre langs nordsiden av Torget (som i dag) i stedet for Sigvald Skalds gate. Dette gir bedre kontakt til Torget, men Torggata har for liten bredde til både sykkel og buss i begge retninger.

24 Felles for alle alternativene: Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 24 Konsekvenser Alternativ 1 Hovedrute for sykkel fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av torget Konsekvenser i forhold til dagens kjøremønster (fordeler og ulemper) God sykkelrute fra nord i sentrum (Opsund, jernbanen) via torget til Kulåsparken og Storgata 11 kantsteinsplasser må fjernes langs Torggata og torget Taxiholdeplass må flyttes 3 m av fortau langs kirkeparken må bygges om til sykkelfelt Bussterminalen får økt kapasitet 8 kantsteinsplasser i Korsgata må fjernes Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes til Roald Amundsens gate Fotgjengerne får en bussfri kryssing, og bussene får mindre forsinkelse Tverrsnitt A Dagens gatebruk i Pellygata Tverrsnitt B Mindre trafikk og ingen busser i Pellygata Sykkelfelt og beplantning i Pellygata Bussen flyttes til Astrids gate og Sigvat Skalds gate, 2 kvartaler lenger vekk fra handlegatene, men nærmere jernbanen Tverrsnitt C Samme som i Tverrsnitt B Opp mot 40 kantsteinsplasser fjernes for å gi plass til bredere fortau Oppsummering Alternativ 1 har mange positive effekter, spesielt for muligheten til å gjøre Pellygata grønnere, inkludert en god sykkeltrasé og bredere fortau. Den største ulempen er at bussen flyttes to kvartaler vekk fra viktige handlegater. Nødvendige tiltak i Alternativ 1, med kostnader Prosjekt Tiltak Kostnader (mill kr) Kollektivfelt i St. Niklas gate, fra Astrids gate til St. Marie gate, for trafikk mot øst Flytte fortau 250m Merking og skilting 3,750 0,070 Bussholdeplasser flyttes til Astrids gate og Flytting av 12 skilt 0, 060 Sigvald Skalds gate Pellygata med sykkelfelt og ett bredt fortau Utvide ett fortau til 3 m og 11, 000 sykkelfelt på begge sider Sykkelfelt i Glengsgata, og langs Torggata og torget, inkludert 3 m av fortau langs kirkeparken (Sandesundsveien) Sykkelfelt Fjerne fortau langs 0,050 1,500 kirkeparken Taxiholdeplass ved Torget flyttes Merking og flytting av skilt 0,050 SUM 16,480 Kostnaden er eks mva og eks usikkerhetstillegg på 30 %.

25 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 2 I dette alternativet foreslås at busstraséen deles og enveiskjøres hver sin vei i Pellygata og Astrids gate. Pellygata enveiskjører for biler og er hovedtrasé for sykkel mellom Borregaardsbakken og Torget, som i alternativ 1. Figur 10: Alternativ 2. Nedenfor vises skisser av mulige tverrsnitt i Pellygata, Torggata og Astrids gate: Tverrsnitt A: Pellygata foreslås enveiskjørt mot øst, ut av byen, for både bil og buss. Plass til bussholdeplasser langs gatas sydside må inkluderes, som har betydning både for kantparkering og sykkelfeltenes utforming. I det viste tverrsnitt er sykkelfeltet samlet langs nordsiden av gata, for sykling i begge retninger, for ikke å komme i konflikt med parkering, buss og holdeplasser. Det er ikke fysisk atskilt og må derfor skiltes som sykling mot enveiskjøring. Dersom fortau skal utvides, enten langs nord- eller sydsiden, må kantparkeringen fjernes. (se Tverrsnitt B). Holdeplasser for buss kan utformes som «tunger», mellom kantparkeringen, slik at bussen slipper å svinge inn i lommer. Dette gir også bedre plass for ventende passasjerer. Tverrsnitt A: Enveiskjørt buss i Pellygata og kantparkering

26 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 26 Tverrsnitt B: Pellygata enveiskjørt mot øst, ut av byen, for både bil og buss. Ved å fjerne kantparkeringen gis det plass til bredere fortau på begge sider, og til et fysisk skille mellom sykkelfelt og kjørebane. Dette betyr at sykkelfeltet reguleres som «fysisk atskilt sykkelveg» ihht Sykkelhåndboka. Sykkelvegen er samlet langs nordsiden av gata, for sykling i begge retninger, for ikke å komme i konflikt med buss og holdeplasser, men kan også legges på hver side. Tverrsnitt B: Enveiskjørt buss i Pellygata, uten kantparkering, med bredere fortau og atskilt sykkelveg Tverrsnitt C: Dagens gatebruk i Torggata, øst for Pellygata, med enveis biltrafikk, kantparkering langs sydsiden og 3m fortau på begge sider. (for tverrsnitt vest for Pellygata, se Alternativ 3). Tverrsnitt C: Dagens gatebruk i Torggata, øst for Pellygata Tverrsnitt D: Torggata foreslås som hovedtrasé for sykkel, i alle alternativene. I det viste tverrsnitt er kantparkering fjernet, og minimum sykkelfeltbredde foreslått, fordi brede fortau ikke tillater annet. 7 kantsteinsplasser fjernes. Tverrsnitt D: Torggata, øst for Pellygata, uten kantparkering og sykkelfelt på hver side

27 Felles for alle alternativene: Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 27 Tverrsnitt E: Astrids gate er 1 meter bredere, og har mindre trafikk, enn Pellygata. Gatas bredde tillater at fortauet kan utvides og at kantparkeringen beholdes. Dette gir bussholdeplass langs kantstein, og god plass til ventende passasjerer. Dette tverrsnittet kan også brukes i Alternativ 1, med buss i begge retninger i Astrids gate, men da bør fortau være 2.5 m på begge sider. Tverrsnitt E: Astrids gate med buss i èn retning, og utvidet fortau Konsekvenser Alternativ 2 Hovedrute for sykkel fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av torget Konsekvenser i forhold til dagens kjøremønster (fordeler og ulemper) God sykkelrute fra nord i sentrum (Opsund, jernbanen) via torget til Kulåsparken og Storgata 11 kantsteinsplasser må fjernes langs Torggata og torget Taxiholdeplass må flyttes 3 m av fortau langs kirkeparken må bygges om til sykkelfelt Bussterminalen får økt kapasitet 8 kantsteinsplasser i Korsgata må fjernes Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes til Roald Amundsens gate Fotgjengerne får en bussfri kryssing, og bussene får mindre forsinkelse Tverrsnitt A Dersom kantparkeringen i Pellygata beholdes blir det ikke plass til utvidet fortau, og toveis sykkelfelt er en minimumsløsning som ikke anbefales i Sykkelhåndboka Tverrsnitt B Ved å fjerne kantparkering (opp mot 40 plasser) gis det plass til bredere fortau på begge sider, samt fysisk atskilt sykkelveg Tverrsnitt C Dagens gatebruk i Torggata Tverrsnitt D Sykkelfelt i Torggata krever at 7 kantplasser fjernes (disse er inkludert i de 11 som er angitt over) Tverrsnitt E Astrids gate har plass til både buss og utvidet fortau, selv om kantparkeringen beholdes

28 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 28 Oppsummering Alternativ 2 har på de fleste områder de samme effektene som Alternativ 1. Den eneste forskjellen er at bussen mot øst, i retning ut av sentrum beholdes som i dag i Pellygata. Det betyr at ulempen med at bussen får lengre avstand til viktige handlegater, bare gjelder for retning mot sentrum. Nødvendige tiltak i Alternativ 2, med kostnader Prosjekt Tiltak Kostnader (mill kr) Utvidet fortau på èn side i Astrids gate 3 m fortau fra Glengsgata til Oscar Pedersens vei (340m) 5,000 Bussholdeplasser flyttes til Astrids gate og Sigvald Skalds gate (èn retning) Utvide begge fortau i Pellygata Atskilt sykkelveg Sykkelfelt i Glengsgata, og langs Torggata og torget, inkludert 3 m av fortau langs kirkeparken (Sandesundsveien) Flytting av 6 skilt 0, 030 To brede fortau Kantstein langs sykkelveg Sykkelfelt 22,000 0,700 0,050 Fjerne fortau langs 1,500 kirkeparken Taxiholdeplass ved torget flyttes Merking og flytting av skilt 0,050 SUM 29,330 Kostnaden er eks mva og eks usikkerhetstillegg på 30 %.

29 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 3 I dette alternativet foreslås at busstraséen deles og kjøres hver sin vei i Pellygata og Kirkegata. Forslag til sykkeltraséer er de samme som i alternativ 1og 2, at Pellygata blir hovedtrasé mellom Torget og Borregaardsbakken. Pellygata enveiskjøres østover. Figur 11: Alternativ 3. Nedenfor vises skisser av mulige tverrsnitt i Kirkegata, Torggata og Pellygata: Tverrsnitt A: Kirkegata med buss og bil i én retning kan beholde samme tverrsnitt som i dag. Den kan derfor fortsatt brukes av biler i begge retninger. Gata har allerede fortau med 3 meter bredde på begge sider, og det er ingen kantparkering. Kirkegata er en hovedgate for biltrafikk, med ca ÅDT. Trafikkfordelingen er imidlertid slik at det er lite trafikk inn mot sentrum i rush, slik at buss i denne retningen ikke vil bli forsinket. Fordi det ikke er kantparkering, bidrar heller ikke dette til forsinkelser. Tverrsnitt A: Buss i en retning i Kirkegata

30 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 30 Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Torggata, vest for Pellygata, har en total bredde på 13 meter, med toveis trafikk for både bil og buss. Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Torggata Tverrsnitt C: Mulig tverrsnitt i Torggata, vest for Pellygata. For å få plass til sykkelfelt i begge retninger må gata enveiskjøres for både buss og bil (dette gjelder også for Alternativ 2). Tverrsnitt C: Torggata enveiskjøres, med sykkelfelt i begge retninger Tverrsnitt D: Pellygata med enveiskjøring og uten kantparkering, som gir mulighet til brede fortau på begge sider, og atskilt sykkelveg. Sykkelvegen er samlet langs nordsiden av gata, for sykling i begge retninger, for ikke å komme i konflikt med buss og holdeplasser, men kan også legges på hver side (samme tverrsnitt som i Alternativ 2). Tverrsnitt D: Enveiskjørt buss i Pellygata, uten kantparkering, med bredere fortau og atskilt sykkelveg

31 Felles for alle alternativene: Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 31 Konsekvenser Alternativ 3 Hovedrute for sykkel fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av Torget Konsekvenser i forhold til dagens kjøremønster (fordeler og ulemper) God sykkelrute fra nord i sentrum (Opsund, jernbanen) via torget til Kulåsparken og Storgata 11 kantsteinsplasser må fjernes langs Torggata og torget Taxiholdeplass må flyttes 3 m av fortau langs kirkeparken må bygges om til sykkelfelt Bussterminalen får økt kapasitet 8 kantsteinsplasser i Korsgata må fjernes Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes til Roald Amundsens gate Fotgjengerne får en bussfri kryssing, og bussene får mindre forsinkelse Tverrsnitt A Kirkegata kan opprettholde samme tverrsnitt som i dag Tverrsnitt B Dagens gatebruk i Torggata Tverrsnitt C Torggata må enveiskjøres for å gi plass til sykkelfelt Tverrsnitt D Dersom det skal bli plass til både sykkelfelt og bredere fortau, må opp mot 40 kantplasser fjernes fra Pellygata Oppsummering Alternativ 3 er bedre enn 1 og 2, spesielt for bussen. Forskjellen er at bussen mot øst, i retning ut av sentrum beholdes som i dag i Pellygata, og at bussen mot vest flyttes til Kirkegata. Dette er like nært viktige handlegater som dagens løsning. Ulempene med Alternativ 3 er med andre ord små, samtidig som Pellygata får gode muligheter til å bli en grønnere trasé med sykkelfelt. Et ekstra argument for dette alternativet er at ett av alternativene for ny videregående skole ligger i Kirkegata. Nødvendige tiltak i Alternativ 3, med kostnader Prosjekt Tiltak Kostnader (mill kr) Bussholdeplasser på èn side flyttes til Kirkegata Flytting av 6 skilt 0,030 Utvide begge fortau i Pellygata Atskilt sykkelveg To brede fortau Kantstein langs sykkelveg 22,000 0,700 Sykkelfelt i Glengsgata, og langs Torggata og torget, inkludert 3 m av fortau langs kirkeparken (Sandesundsveien) Sykkelfelt Fjerne fortau langs 0,050 1,500 kirkeparken Taxiholdeplass ved Torget flyttes Merking og flytting av skilt 0,050 SUM 24,330 Kostnaden er eks mva og eks usikkerhetstillegg på 30 %.

32 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 4 I dette alternativet foreslås at busstraséen går begge veier som i dag, i Pellygata. Hovedtrasé for sykkel foreslås delt hver sin vei, i Kirkegata mot øst og i Astrids gate mot vest. Fordi Torggata mellom Pellygata og torget er for smal for både sykkel og buss i begge retninger, foreslås derfor Sigvat Skalds gate, i forlengelsen av Astrids gate. Dette gir en lengre forbindelse for sykkel mellom nord og sør, enn i de øvrige alternativene. Figur 12: Alternativ 4. Nedenfor vises skisser av mulige tverrsnitt i Pellygata, Kirkegata og Korsgata: Tverrsnitt A: Med buss i begge retninger i Pellygata er det ikke plass til sykkel, men ved å fjerne kantparkeringen blir det plass til fortausutvidelse på begge sider og beplantning. Tverrsnitt A: Pellygata med buss i begge retninger og utvidet fortau på begge sider

33 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 33 Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Kirkegata. Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Kirkegata Tverrsnitt C: Kirkegata har ikke plass til sykkelfelt i begge retninger. Da måtte biltrafikken enveiskjøres, men det er ikke gode alternativer til å flytte den trafikken til andre gater. Sykkelfelt i èn retning, mot øst, kan aksepteres, i kombinasjon med sykkelfelt i Astrids gate. Sykkelfelt i Kirkegata er ekstra gunstig dersom det skal bygges ny videregående skole her. For å få plass til sykkelfeltet må det tas 1 meter fra eksisterende fortau, som ikke er bra særlig hvis det skal bygges skole her, men det eneste alternativet er å enveiskjøre biltrafikken (kanskje det heller bør tas fra fortauet på motsatt side). Tverrsnitt C: Kirkegata med sykkelfelt i èn retning Som vist i Tverrsnitt B og C i Alternativ 3, er det ikke mulig med både buss og sykkel i begge retninger i Torggata, vest for Pellygata. Alternativ 4 viser derfor sykling mot vest i Sigvat Skalds gate og Roald Amundsens gate, for å komme til torget. Dette gir en lengre forbindelse, som er en omvei og ikke et godt alternativ for sykling mellom nord og sør i sentrum. Det er et alternativ å legge sykkelfelt i Glengsgata, men dette kommer i konflikt med ønske om bredere fortau i denne gata. Et underalternativ kan være sykkelfelt i begge retninger i Astrids gate. Dette er det god plass til, men dette flytter sykkelen lengre vekk fra gågata og handel, og det blir langt fra en eventuell skole i Kirkegata. Forbindelsen mellom nord og sør får de samme ulemper som beskrevet over.

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Senioringeniør Odd Nygård Ikke denne tittel da jeg ble spurt Dagens håndbok 017 av november 1992 gjelder til den nye er vedtatt av Vegdirektøren Forskriften

Detaljer

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07

Oslo kommune, Plan- og bygningsetaten. Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset. Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset Utgave: 3 Dato: 2014-02-07 Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset 1 DOKUMENTINFORMASJON Oppdragsgiver: Rapporttittel: Deloppdrag 2_Transportsystemet på Furuset

Detaljer

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Februar 2008 - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten;

Detaljer

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen

STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER. Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009. Foto: Svein Bjørnsen Foto: Svein Bjørnsen Transport og parkering STATUS, PRINSIPPER OG MULIGE STRATEGIER Sentrumsplan - Kongsberg kommune 26.03.2009 Foto: Tarand Krogvold, Jan Erik Langnes, Svein Bjørnsen og Margrete Vaskinn

Detaljer

Vi må bygge gode veganlegg for sykling!

Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Oslo som sykkelby Hvordan kan vi lykkes? Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Trond Berget Syklistenes Landsforening 22.10.2009 Sykkelstrategi for Oslo kommune Vedtatt av bystyret 1. februar 2006 Andel

Detaljer

Plassering og utforming av kollektivfelt. BRT som løsning for å fremme miljøvennlig transport?

Plassering og utforming av kollektivfelt. BRT som løsning for å fremme miljøvennlig transport? Plassering og utforming av kollektivfelt BRT som løsning for å fremme miljøvennlig transport? BRT, hva er det? BRT: Bus Rapid Transit Mange andre navn: Busway Bussveien BHLS (bus with high level of service)

Detaljer

Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/

Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/ SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Kristina Frestad Jørgensen Arkivsaksnr.: 12/13038-1 Arkiv: Dato: 24.05.13 Q80 ENDRING AV BUSSTRASÉ PÅ GULSKOGEN â INNSTILLING TIL FORMANNSKAPET/BYSTYRET Rådmannens forslag til

Detaljer

TRAFIKKVURDERING SANDESUNDSVEIEN BARNESKOLE INNHOLD. 1 Innledning 2

TRAFIKKVURDERING SANDESUNDSVEIEN BARNESKOLE INNHOLD. 1 Innledning 2 TRAFIKKVURDERING SANDESUNDSVEIEN BARNESKOLE ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo Norge TLF +47 02694 WWW cowi.no NOTAT INNHOLD 1 Innledning 2 2 Dagens trafikksituasjon, 2012 2

Detaljer

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum Byplan Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 30.10.2017 66769/2017 2017/3580 141 Saksnummer Utvalg Møtedato 17/9 Råd for funksjonshemmede 16.11.2017 17/11 Bodø eldreråd 20.11.2017 17/48 Komite for

Detaljer

SARPSBORGS GÅGATE - prosjekt for et bedre bymiljø!

SARPSBORGS GÅGATE - prosjekt for et bedre bymiljø! SARPSBORGS GÅGATE - prosjekt for et bedre bymiljø! Pågående prosjekt : Detaljprosjektering, St. Mariegate, byens gågate. Status: Vedtatt forprosjekt 2009. Utarbeidet av de danske landskapsarkitektene GHB.

Detaljer

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 12/ Dato:

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 12/ Dato: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q10 Arkivsaksnr.: 12/12363-1 Dato: 27.8.2012 ROSENKRANTZGATA FRA HAMBORGSTRØM TIL VÅRVEIEN, AUSTADVEIEN - PRINSIPPER FOR BUSSHOLDEPLASSER â INNSTILLING

Detaljer

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse

Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg. Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Kollektivtransport og innfartsparkering virkemidler for et bilfritt sentrum. Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Katrine Kjørstad Urbanet Analyse Strasbourg Nord-øst i Frankrike Byen har 270.000 innbyggere

Detaljer

Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon

Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon Til: Ullensaker kommune Fra: Anders Hartmann, Planarkitekt Dato/Rev: 2015-03-27 Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon I forbindelse med utarbeidelse

Detaljer

Oppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune

Oppsummering av høringsuttalelser. Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Oppsummering av høringsuttalelser Rv 35 Hønefoss bru-jernbaneundergang Ringerike kommune Region sør Ressursavdelingen Plan- og miljøseksjonen Dato: Februar 2008 Oppsummering av høringsuttalelser Rv. 35

Detaljer

REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER

REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER Oppdragsgiver Arken/Porsgrunn kommune Rapporttype Trafikkvurdering 10.01.2013 REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER TRAFIKKVURDERINGER 3 (15) REGULERINGSPLAN ØSTRE PORSGRUNN KIRKE TRAFIKKVURDERINGER

Detaljer

Porsgrunn gatebruksplan - konsept

Porsgrunn gatebruksplan - konsept Porsgrunn gatebruksplan - konsept Medvirkningsmøte 10.9.2014 1. GENERELT... 1 2. TRAFIKKSIKKERHET... 1 3. BUSSLINJER OG HOLDEPLASSER... 3 4. BILTRAFIKK... 5 5. SYKKELTRAFIKK... 10 6. FOTGJENGERAKSER, PROMENADER

Detaljer

Bystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak:

Bystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak: ystyret behandlet Revidert prinsipplan for gatebruken i Oslo sentrum i møtet 28.09.2011 sak 284 og fattet følgende vedtak: Generelt yrådet bes basert på bystyrets vedtak i denne sak utarbeide fremdriftsplan

Detaljer

Kriterier for regulering av sykling mot kjøreretning i envegsregulerte gater

Kriterier for regulering av sykling mot kjøreretning i envegsregulerte gater Statens vegvesen Vedlegg til NA-RUNDSKRIV NR. 04/10 Kriterier for regulering av sykling mot kjøreretning i envegsregulerte gater Nedenstående kriterier skal legges til grunn for innføring av reguleringen.

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt

Detaljer

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge

Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport. Guro Berge Miljøvennlig byutvikling; samspill gange, sykling og kollektivtransport Guro Berge ! Perspektiver bak miljøvennlig transport! Befolkningens transportmiddelbruk! Prinsipper for tilrettelegging! Valg som

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

PLAN FOR GATENETT OG BÆREKRAFTIG MOBILITET I SKI BY

PLAN FOR GATENETT OG BÆREKRAFTIG MOBILITET I SKI BY PLAN FOR GATENETT OG BÆREKRAFTIG MOBILITET I SKI BY Runar Henanger, Norconsult AS Sykkelbynettverket Oslo 21.10 2016 PLAN URBAN AS By- og tettstedsutvikling Bærekraftig mobilitet Ny tid Nye løsninger Visjonær

Detaljer

Barnebursdagstesten. Takler krysset transport til barnebursdag? Kake og gave på bagasjebrettet Stresset far eller mor 7 åring på egen sykkel

Barnebursdagstesten. Takler krysset transport til barnebursdag? Kake og gave på bagasjebrettet Stresset far eller mor 7 åring på egen sykkel Kryss Barnebursdagstesten Takler krysset transport til barnebursdag? Kake og gave på bagasjebrettet Stresset far eller mor 7 åring på egen sykkel Kvalitet dynamisk rangering -Sikkerhet - Trygghet - Sammenheng

Detaljer

Innhold. 4. Oppsummering 18

Innhold. 4. Oppsummering 18 1 Innhold 1. Innledning 1.1 Historie og bakgrunn for prosjektet Sambruksfelt 2+ 1.2 Fakta om sambruksfelt 1.3 Registreringer før og etter innføring av Sambruksfeltet 1.4 Effekter for andre trafikantgrupper

Detaljer

Endring av parkeringstakster, prøveordning

Endring av parkeringstakster, prøveordning Arkivsak-dok. 15/06650-1 Saksbehandler Emilie Cosson-Eide Saksgang Møtedato Sak nr. Plan- og økonomiutvalget 2015-2019 26.11.2015 Bystyret 2015-2019 10.12.2015 Endring av parkeringstakster, prøveordning

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

OPPSUMMERING HELHETSVURDERING OSEDALEN SENTRUM. 1 Innledning...1. 2 Workshop/arbeidsseminar...2. 3 Plangrep for sentrum...2

OPPSUMMERING HELHETSVURDERING OSEDALEN SENTRUM. 1 Innledning...1. 2 Workshop/arbeidsseminar...2. 3 Plangrep for sentrum...2 Oppdragsgiver: Froland kommune Oppdrag: 532442 Osedalen helhetsplan Dato: 2013-07-17 Skrevet av: Espen Evensen Reinfjord Kvalitetskontroll: Roar Melsom OPPSUMMERING HELHETSVURDERING OSEDALEN SENTRUM INNHOLD

Detaljer

ROGALAND FYLKESKOMMUNE INNSPILL PÅ MULIGE SYKKELVEGER LANGS GRANNESSLETTA SILINGSRAPPORT

ROGALAND FYLKESKOMMUNE INNSPILL PÅ MULIGE SYKKELVEGER LANGS GRANNESSLETTA SILINGSRAPPORT ROGALAND FYLKESKOMMUNE INNSPILL PÅ MULIGE SYKKELVEGER LANGS GRANNESSLETTA SILINGSRAPPORT PROSJEKTINFORMASJON Prosjektets tittel: Dokument: Reguleringsplan GS Grannessletta Silingsrapport Oppdragsnummer:

Detaljer

Prosjekt: Teie torg Lengde: km Trafikkmengde

Prosjekt: Teie torg Lengde: km Trafikkmengde Prosjekt: Teie torg Lengde: km Trafikkmengde Revidert 19.02.15 (ÅDT): 12000 Kollektiv Sykkel Presterød, Teie, Tjøme og Hogsnes Fastlandsforbindelse Bompenge Fartsgrense: 30 km/t Oversiktskart Beskrivelse

Detaljer

Guro Berge, Vegdirektoratet. Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk

Guro Berge, Vegdirektoratet. Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Guro Berge, Vegdirektoratet Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Guro Berge, Vegdirektoratet Miljøvennlig byutvikling Samspill gange, sykling og kollektivtrafikk Perspektiver

Detaljer

Transportløsninger for et mer attraktivt sentrum Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg

Transportløsninger for et mer attraktivt sentrum Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Transportløsninger for et mer attraktivt sentrum Erfaringer fra Freiburg og Strasbourg Bård Norheim Urbanet Analyse Bakgrunn Markedsstrategi for en offensiv satsing på trikk og T-bane i Oslo? Problemstillinger

Detaljer

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk?

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 NKF konferanse 2010 4. Mai 2010 Bjarte Stavenes Etat for plan og geodata Agenda Generelt om sykling i Bergen

Detaljer

IKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING.

IKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING. Oppdragsgiver: IKEA Eiendom Holding AS Oppdrag: 535336 IKEA Vestby. Reguleringsplan Del: Gjennomgang av alternative løsninger for gang- og sykkelvegforbindelse til IKEA. Dato: 2015-05-08 Skrevet av: Olav

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk

Planlegging for sykkeltrafikk Sykkelkurs Hamar 12. oktober 2011 Planlegging for sykkeltrafikk Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det

Detaljer

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben

Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør. Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben Bransjetreff Arendal 11.11.2013 Bypakker og bymiljøavtaler i Region sør Avdelingsdirektør Dagfinn Fløystad Styring- og strategistaben 1 NTP 2014-2023: Bymiljøavtaler Mål i NTP 2014-2023 og Klimameldingen

Detaljer

RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien. En av Oslos travleste gater

RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien. En av Oslos travleste gater RV 168 Bogstadveien og Hegdehaugsveien En av Oslos travleste gater Planområde Lengde ca 1000 m ÅDT ca 8000 Trikk på hele strekningen Oslos (og Norges?) tettest befolkede område Hva er Bogstadveien Gata

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Innspill sykkelplan Levanger Fra Naturvernforbundet Nord-Trøndelag og Natur og ungdom Nord-Trøndelag

Innspill sykkelplan Levanger Fra Naturvernforbundet Nord-Trøndelag og Natur og ungdom Nord-Trøndelag Innspill sykkelplan Levanger Fra Naturvernforbundet Nord-Trøndelag og Natur og ungdom Nord-Trøndelag Vi viser til invitasjon til forslag om nye sykkelveier. For at det skal bli mer attraktivt for befolkningen

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Kurs i sykkelveginspeksjoner og sykkelplanlegging Sandvika 2013 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal

Detaljer

Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013

Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013 Sykkelløsninger i Bergen sentrum «Danske sykkelstier» -Ja takk! Geir Ekeland Bartz-Johannessen Byggingeniør med master i planlegging 2013 Hvorfor har vi ikke lykkes enda? Seks europeiske byer er undersøkt.

Detaljer

Kollektivtiltak i Moss

Kollektivtiltak i Moss Fakta om kommunen Kollektivtiltak i Moss Spesielt om fergetrafikken som lager rush 25 ganger i døgnet Pendlere 1500 månedskort med tog +3000 bilpendlere Historikk kollektivandel i bytrafikken Gjennomført

Detaljer

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG

MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG MULIGHETSSTUDIE FOR HAMAR SKYSSTASJON SAMMENDRAG Behov for kortsiktige tiltak Hedmark fylkeskommune, Hedmark Trafikk, Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Statens vegvesen og Hamar kommune har samarbeidet

Detaljer

1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5

1 Innledning... 1. 2 Kollektivtilbud... 1. 3 Sykkel... 4. 3.1 Rute H3: Sentrum-Vormedal... 4. 3.2 Rute H9: Norheim-Raglamyr... 5 Oppdragsgiver: Statens vegvesen Oppdrag: 535873 Reguleringsplan Fv47/134 Norheim RP Dato: 2014-12-02 Skrevet av: Eleanor Clark Kvalitetskontroll: Martin Mitchell VURDERING ALTERNATIVE VEILØSNINGER NORHEIM

Detaljer

REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK.

REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK. Sivilingeniør Bjørn Leifsen AS Hønefoss 30.1.2013. REGULERINGSPLAN ASKVEIEN 1-3/ST. OLAVS GT 5-7. TRAFIKK. Prosjekt og trafikksituasjon. Planområdet omfatter de to nevnte eiendommene som ligger ved krysset

Detaljer

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg

Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Buss og taxi for Bragernes og Strømsø sentrum busstraseer og holdeplasstruktur taxiholdeplass - Bragernes torg og Strømsø torg Orientering til Formannskapet 12.02.2013 Finansiering - Buskerudbyen 2 6.12.2011

Detaljer

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. ATP-nettverksamling Kristiansand. Ivar Arne Devik

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. ATP-nettverksamling Kristiansand. Ivar Arne Devik Miljøpakken Satsing på sykkel Trondheim ATP-nettverksamling Kristiansand Ivar Arne Devik Fordeling Veg: 3,64 mrd: Fullføre hovedvegnett og avlastende vegnett Kollektivtransport: 2,03 mrd + 370 mill i belønningsmidler:

Detaljer

INFORMASJON OM BYPAKKE TØNSBERG-REGIONEN. Gatebruksplan for Tønsberg sentrum et delprosjekt i Bypakka

INFORMASJON OM BYPAKKE TØNSBERG-REGIONEN. Gatebruksplan for Tønsberg sentrum et delprosjekt i Bypakka INFORMASJON OM BYPAKKE TØNSBERG-REGIONEN Gatebruksplan for Tønsberg sentrum et delprosjekt i Bypakka April 2016 Hvorfor Bypakke Tønsberg-regionen? Bypakka ble etablert for å planlegge og anlegge et helhetlig

Detaljer

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Storbysamling i Sykkelbynettverket 28. 29. mars 2017 Marit Synnes Lindseth 1 Formålet med utviklingsprosjektet

Detaljer

NOTODDEN FLYSKOLE - TRAFIKKVURDERINGER

NOTODDEN FLYSKOLE - TRAFIKKVURDERINGER Oppdragsgiver: Oppdrag: 536623-01 Reguleringsplan Notodden flyplass Dato: 16.2.2016 Skrevet av: Vegard Brun Saga, Hans O Fritzen Kvalitetskontroll: Hans O Fritzen NOTODDEN FLYSKOLE - TRAFIKKVURDERINGER

Detaljer

Saksframlegg. Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg

Saksframlegg. Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg Saksframlegg Ny standard for utforming av bussholdeplass på kommunal veg Arkivsak.: 13/32707 Forslag til vedtak: Ved oppgradering eller etablering av nye holdeplasser på kommunal veg benyttes kantsteinstopp

Detaljer

ny gatestruktur Clausens gate å få til et

ny gatestruktur Clausens gate å få til et Til høringsparter Høringsvarsel: Forslag om endring av gatestruktur i Johan P. Clausens gate Bakgrunn Det startet arbeid med utskiftning av vann og avløpsledninger i Johan P. Clausenss gate på strekningen

Detaljer

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Sykkelseminar i Vegdirektoratet 17. februar 2017 Marit Synnes Lindseth 1 Formålet med utviklingsprosjektet

Detaljer

Sykkelfaggruppen Sykkelbynettverksamling Stavanger Fredrik Nårstad Jensen

Sykkelfaggruppen Sykkelbynettverksamling Stavanger Fredrik Nårstad Jensen Sykkelfaggruppen Sykkelbynettverksamling Stavanger 26.09.17 Fredrik Nårstad Jensen Organisering Mandat «det skal opprettes en sykkelgruppe som består av fagkompetanse fra partene i Bypakken som kan identifisere

Detaljer

Sykling mot enveiskjøring Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo

Sykling mot enveiskjøring Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo Sykling mot enveiskjøring Effekter av å tillate toveis sykling i enveisregulerte gater i Oslo Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Seminar: Kampanjen «vintersyklister Lillehammer, 19. april

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Middels kompleksitet. Lav kompleksitet. Tre felts gate uten holdeplass. To felts gate

Middels kompleksitet. Lav kompleksitet. Tre felts gate uten holdeplass. To felts gate 27 29 30 31 20 22 23 10 26 11 25 28 17 18 19 21 24 36 35 34 33 32 12 9 8 7 13 14 15 16 6 5 4 Høy kompleksitet med midtstilt løsning 3 Middels kompleksitet 2 Lav kompleksitet 1 Tre felts gate uten holdeplass

Detaljer

Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta

Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta Trondheim kommune: Sykkelplanlegging i Trondheim Systemanalyse Rute S2 Brøsetruta 12.mai 2011 VISTA Utredning AS 2 Forord Trondheim kommune har etter anbudskonkurranse engasjert konsulent for bistand på

Detaljer

TRAFIKK- OG STØY ANALYSE ÅSSIDENSENTERET 1. Innholdsfortegnelse.

TRAFIKK- OG STØY ANALYSE ÅSSIDENSENTERET 1. Innholdsfortegnelse. TRAFIKK- OG STØYANALYSE ÅSSIDEN SENTERET DRAMMEN, FEBRUAR 2004 TRAFIKK- OG STØY ANALYSE ÅSSIDENSENTERET 1 Innholdsfortegnelse. 1 Forord...2 2 Områdebeskrivelse...3 3 Beskrivelse av tiltaket...3 4 Beregningsgrunnlag...4

Detaljer

NOTAT. Farverikvartalet Trafikkutredning B BAKGRUNN. Audun Bjørnsgard, Gjøvik kommune. Til:

NOTAT. Farverikvartalet Trafikkutredning B BAKGRUNN. Audun Bjørnsgard, Gjøvik kommune. Til: NOTAT Til: Kopi Fra: Audun Bjørnsgard, Gjøvik kommune Nils Kristian Raddum, Kontur AS Hans Ola Fritzen, Asplan Viak AS Dato: 2.11.2011 Farverikvartalet Trafikkutredning B BAKGRUNN Farverikvartalet er et

Detaljer

Kollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015

Kollektivbetjening av nytt sykehus på Kalnes fra 2015 Saksnr.: 2013/2695 Løpenr.: 19006/2013 Klassering: N02 Saksbehandler: Kjetil Gaulen Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdsel, miljø og klimakomiteen 24.04.2013 Fylkesutvalget

Detaljer

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.

NOTAT. Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN. Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06. NOTAT Til: Espen Johannesen. ATPA AS Kopi Fra: Rolf Hillesøy, Asplan Viak AS Dato: 21.06.2013 Dramsveien studentboliger Trafikkvurdering BAKGRUNN Studentsamskipnaden i Tromsø planlegger å bygge nye studentboliger

Detaljer

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde

Kollektivplan i mellomstore byer; Eksempler fra Kristiansund og Molde Kurs i kollektivtrafikk Statens vegvesen 27. - 28. Januar 2015 ; Eksempler fra Kristiansund og Molde Sivilingeniør Jørgen Rødseth Disposisjon Bakgrunn, mål og strategier Dagens situasjon Kommuneplan og

Detaljer

Statens vegvesen. NA-Rundskriv 2016/7 - Reviderte kriterier for å tillate sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater

Statens vegvesen. NA-Rundskriv 2016/7 - Reviderte kriterier for å tillate sykling mot kjøreretningen i envegsregulerte gater Statens vegvesen Likelydende brev - se vedlagt liste Behandlende enhet: Saksbehandler/telefon: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Kjersti Bakken / 22073499 15/204220-9 29.04.2016

Detaljer

Hva Trondheim har fått ut av Miljøpakken. Rita Ottervik, 23. mars 2017

Hva Trondheim har fått ut av Miljøpakken. Rita Ottervik, 23. mars 2017 Hva Trondheim har fått ut av Miljøpakken Rita Ottervik, 23. mars 2017 2008: Byen og køene vokser - 0 kr fra staten til transport i Trondheim 2017: 0 kr fra staten har blitt 7200 millioner Slik startet

Detaljer

Solbakken 1 7 AS. Solbakken og Hans Dahms vei 14, Drammen kommune TRAFIKKANALYSE

Solbakken 1 7 AS. Solbakken og Hans Dahms vei 14, Drammen kommune TRAFIKKANALYSE Solbakken 1 7 AS Solbakken 1 3-7 - 9 og Hans Dahms vei 14, Drammen kommune TRAFIKKANALYSE 15.10.2012 Solbakken 1-7 Trafikkanalyse Side 2 FORORD Solli arkitekter AS er engasjert til å utarbeide forslag

Detaljer

VEGLØSNINGER VED SILDETOMTA, KONGSBERG

VEGLØSNINGER VED SILDETOMTA, KONGSBERG Oppdragsgiver: Oppdrag: 537311-01 Sildetomta - bidrag til reguleringsplan Sildetomta - bidrag til reguleringsplan Dato: 08.09.2015 Skrevet av: Lise Carlsen Kvalitetskontroll: Kristine Mauland VEGLØSNINGER

Detaljer

ATP-analyser for sykkelplanlegging

ATP-analyser for sykkelplanlegging ATP-analyser for sykkelplanlegging med eksempler fra Bergen, Oppegård og Horten 23.02.09 01.12.2009 Sykkelstrategi for Bergen Strategi for hovedruter mot sentrum og mellom bydelene Fokus på Bergen sentrum

Detaljer

OLAV TRYGGVASONS GATE, ORIENTERING OM PRINSIPPER FOR PROSJEKTERING AV MILJØGATE KJØPMANNSGATA, ORIENTERING OM FJERNING AV PARKERINGSPLASSER

OLAV TRYGGVASONS GATE, ORIENTERING OM PRINSIPPER FOR PROSJEKTERING AV MILJØGATE KJØPMANNSGATA, ORIENTERING OM FJERNING AV PARKERINGSPLASSER Saksframlegg OLAV TRYGGVASONS GATE, ORIENTERING OM PRINSIPPER FOR PROSJEKTERING AV MILJØGATE KJØPMANNSGATA, ORIENTERING OM FJERNING AV PARKERINGSPLASSER Arkivsaksnr.: 11/13097 Saksbehandler: Øyvind Dalen

Detaljer

TRAFIKKANALYSE TOLLBUGATA 11, BODØ

TRAFIKKANALYSE TOLLBUGATA 11, BODØ Beregnet til Gunvald Johansen Bygg AS Dokument type Trafikkanalyse Dato Juni, 2016 TRAFIKKANALYSE TOLLBUGATA 11, BODØ TRAFIKKANALYSE TOLLBUGATA 11, BODØ Revisjon Dato 2016/06/17 Utført av DABJ Kontrollert

Detaljer

Ny vegnormal betydning for sykling

Ny vegnormal betydning for sykling Ny vegnormal betydning for sykling Kongsberg 21.10.08 Odd Nygård Statens vegvesen Håndbøker i Statens vegvesen Gul farge Forskrifter, normaler og retningslinjer Skal og bør er krav som må søke om fravik

Detaljer

Nasjonal sykkelpolitikk. Slik får vi flere til å sykle. Syklistenes Landsforening

Nasjonal sykkelpolitikk. Slik får vi flere til å sykle. Syklistenes Landsforening Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelpolitikk Sykkel er et alternativ og en konkurrent til andre transportmidler på distanser opp til 10 15 km. På korte turer er sykkelen like rask som bil og kollektivtransport.

Detaljer

HVA ER BYPAKKE GRENLAND?

HVA ER BYPAKKE GRENLAND? HER BYGGER HVA ER BYPAKKE GRENLAND? Bypakke Grenland fase 1 er en tiltaks- og finansieringspakke som inne holder to store vegprosjekt og nærmere 50 prosjekter for næringstransport, kollektivtrafikk, gange

Detaljer

TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING

TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING FORORD Det er gjennomført en trafi kksikkerhetsvurdering av gatebruksplanen for Jevnaker sentrum i sin helhet. I forbindelse med vurdering var det identifi sert tre punkter der

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen

Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Trafikkvurdering av Johan Blytts veg og Lægdesvingen Bakgrunn og problemstillinger Ny barnehage ønskes lokalisert i enden av Johan Blytts vei, med opparbeidede grøntarealer og parkering i forbindelse med

Detaljer

UTFORMING AV GATER OMRÅDEPLAN FOR SPIKKESTAD SENTRUM

UTFORMING AV GATER OMRÅDEPLAN FOR SPIKKESTAD SENTRUM UTFORMING AV GATER OMRÅDEPLAN FOR SPIKKESTAD SENTRUM 02.02.2015 Vedtatt lagt ut til offentlig ettersyn av Formannskapet 12.2.2015 Frist for høringsuttalelser: Områdeplan for Spikkestad sentrum 1 1 INNLEDNING...

Detaljer

Fagmøte om miljøvennlig bytransport. 28. aug. 2008. Erik Spilsberg, seniorrådgiver. Sykkelhåndboka. Er vi på linje med resten av verden?

Fagmøte om miljøvennlig bytransport. 28. aug. 2008. Erik Spilsberg, seniorrådgiver. Sykkelhåndboka. Er vi på linje med resten av verden? Sykkelhåndboka Er vi på linje med resten av verden? Fagmøte om miljøvennlig bytransport 28. aug. 2008 Erik Spilsberg, seniorrådgiver Oppdraget Sammenligne den norske sykkelhåndboka med 6 andre Litteratursøk

Detaljer

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680

SAKSFRAMLEGG. Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Øistein Brinck Arkiv: Q50 &13 Arkivsaksnr.: 14/680 Fremming av høringsforslag - endringer i parkeringsordning og parkeringspolitikk for Kongsberg kommune ::: Sett inn innstillingen

Detaljer

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter

Detaljer

RINGGATAS FORLENGELSE VOLUMSTUDIER TIL REGULERINGSPLAN

RINGGATAS FORLENGELSE VOLUMSTUDIER TIL REGULERINGSPLAN VOLUMSTUDIER TIL REGULERINGSPLAN Oppdrag for Hamar kommune Siv.ark. Geir Egilsson Plan og analyse, Asplan Viak Mars 2014 1 465,6 m 2 489,5 m 2 586,0 m 2 N CC MARTN NY GANG- OG SYKKELVEG NY BEBYGGELSE VED

Detaljer

Kampen om gaterommet. Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS

Kampen om gaterommet. Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS Steinar Berntsen ViaNova Plan og Trafikk AS Stikkord for innlegget Hva er? Ny hovedgate i Bjørvika i Oslo : Dronning Eufemias gate Noen eksempler Hva er Hvem kjemper - og hva kjemper de om? Hvem Bilistene

Detaljer

Tempe, Valøya og Sluppen, områderegulering - begrenset høring

Tempe, Valøya og Sluppen, områderegulering - begrenset høring Tempe, Valøya og Sluppen, områderegulering - begrenset høring Trondheim, 31. august 2015 Til sak 11/44417-111, Tempe, Valøya og Sluppen, områderegulering - begrenset høring er våre innspill som følger:

Detaljer

Oslostandard for sykkeltilretteleggin. Storbysamling oktober Eivin Winsvold, Sykkelprosjektet, Oslo kommune

Oslostandard for sykkeltilretteleggin. Storbysamling oktober Eivin Winsvold, Sykkelprosjektet, Oslo kommune Oslostandard for sykkeltilretteleggin Storbysamling 19. -20. oktober Eivin Winsvold, Sykkelprosjektet, Oslo kommune Hvorfor Oslo-standard? 9 % 1 % Derfor Oslo-standard? Kilde: Oslosyklisten kartlegging

Detaljer

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN

PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN PLAN 2504P FLINTEGATA MOBILITETSPLAN Oppdragsgiver Rapporttype Flintegaten eiendom as Mobilitetsplan Dato 17.09.15 Utarbeidet av Sivilarkitekt Ivar Egge Kontrollert av hb Innhold 1. INNLEDNING... 3 1.1

Detaljer

Status Byggeprosjekt. Ferdigstillelse Høsten 2013. Kart og illustrasjon

Status Byggeprosjekt. Ferdigstillelse Høsten 2013. Kart og illustrasjon Sykkelparkering og -trasé gjennom ny trafikkforplass Drammen stasjon Mye sykkelparkering er fjernet som følge av ombygging av trafikkforplassen på Drammen stasjon. I dette arealet vil sykkeltraseen forlenges

Detaljer

Kommuneplan Kongsvinger kommune. Notat. Tema: Hovedvegsystemet i Kongsvinger by

Kommuneplan Kongsvinger kommune. Notat. Tema: Hovedvegsystemet i Kongsvinger by Kommuneplan 2009-2021 Kongsvinger kommune Notat Tema: Hovedvegsystemet i Kongsvinger by 19. mai 2009 2 Framtidig vegsystem i Kongsvinger by Kongsvinger sentrum er et sentralt kommunikasjonsknutepunkt i

Detaljer

RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT

RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT Oppdragsgiver: Randaberg Kommune Oppdrag: 517172 Reguleringsplan Randaberg Del: Dato: 2012-02-16 Skrevet av: Gorm Carlsen Kvalitetskontroll: Arild Byrkjedal RANDABERG SENTRUM, KULVERLØSNING FOR VEI, SKISSEPROSJEKT

Detaljer

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. NKF- samling 04.12.2013. Ivar Arne Devik

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. NKF- samling 04.12.2013. Ivar Arne Devik Miljøpakken Satsing på sykkel Trondheim NKF- samling 04.12.2013 Ivar Arne Devik Fordeling Veg: 3,64 mrd: Fullføre hovedvegnett og avlastende vegnett Kollektivtransport: 2,03 mrd + 370 mill i belønningsmidler:

Detaljer

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet

Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet Hvordan virker målekriteriene inn på Oslopakke 3? Vil de virke til en mer effektiv styring mot målet? Olav Fosli Oslopakke 3-sekretariatet 1 Oslopakke 3 økt satsing 2008-2032 Samlet plan for økt satsing

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

Areal- og transportutvikling Grunnlag for revisjon av byplanen

Areal- og transportutvikling Grunnlag for revisjon av byplanen Lysbilde 1 Areal- og transportutvikling Grunnlag for revisjon av byplanen 11. Januar 2016 Finn Aslaksen Vista Utredning AS Oppgaven Byplanen skal revideres: Kommunedelplan for sentrum Leiret Kommunedelplan

Detaljer

Sykkelbyen Sandefjord

Sykkelbyen Sandefjord Sandefjord Kommune Sykkelbyen Sandefjord Status 2017 26.04.2017 1 Hva er Sykkelbyen Sandefjord? - Bakgrunn: Sandefjord ble valgt som Sykkelby i 2005 Målet var å øke sykkelbruken betydelig i løpet av kort

Detaljer

Buss og taxi - Bragernes og Strømsø

Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Buss og taxi - Bragernes og Strømsø Orientering til: Formannskapet 07.05.2013 Behandling i Formannskapet og Bystyret i juni Prosess ekstern høring Underveis i arbeidet: Intern arbeidsgruppe Workshops med

Detaljer

Kommunedelplan for Harstad sentrum 2015-2025. Temarapport. vet. Delrapport 21.05.15: Trafikk og samferdselsutreding

Kommunedelplan for Harstad sentrum 2015-2025. Temarapport. vet. Delrapport 21.05.15: Trafikk og samferdselsutreding Kommunedelplan for Harstad sentrum 2015-2025. Temarapport. vet Delrapport 21.05.15: Trafikk og samferdselsutreding Innhold Innledning:... 2 1.1. Målsetning... 2 1.2. Forutsetning... 2 1.3. Utredningsalternativer...

Detaljer

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Side: 1 av 7 Til: Fra: Steen & Strøm AS Norconsult Dato: 7. oktober 2008 KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Bakgrunn Arbeidet med å finne frem til et veisystem for det fremtidige Krokstad

Detaljer

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum Vurdering av Kongens gate og Dronningens gate

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum Vurdering av Kongens gate og Dronningens gate Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum Vurdering av Kongens gate og Dronningens gate 1 Innhold Bakgrunn...4 Sykling i sentrum...4 Tema i utredningen...4 Om gatene...5 Fartsgrense...5 Bredde...5 Årsdøgntrafikk

Detaljer

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5

1 Innledning... 2. 2 Områdets plassering og adkomst... 2. 3 Dagens trafikk... 3. 4 Turproduksjon fremtidig situasjon... 5 Oppdragsgiver: Eiendomsselskapet BRT AS Oppdrag: 534758 KU Langmoan næringsområde Oppdragsleder: Lars A. Uttakleiv Dato: 2014-05-26 Skrevet av: Marthe Fuglesang og Anne-Lise Sæther Kvalitetskontroll: Geir

Detaljer

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka EVU kurs Trafikkteknikk Oslo høsten 2007 Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka Arvid Aakre NTNU / SINTEF Veg og samferdsel arvid.aakre@ntnu.no Denne presentasjonen er i stor grad

Detaljer