Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne

Transkript

1 Gatebruksplan for Sarpsborgs bykjerne SEPTEMBER 2014

2 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 2 Forord Sarpsborg er en del av prosjektet Framtidens byer, som er et samarbeid mellom staten og de 13 største byene i Norge om å redusere klimagassutslippene og gjøre byene bedre å bo i. Programmet Framtidens byer skal hjelpe bykommunene med å dele sine gode ideer til klimavennlig byutvikling med hverandre og til å samarbeide med næringsliv, region og stat. Som en del av dette arbeidet har Sarpsborg kommune ønsket å utrede og avklare en framtidig gatebruk i bykjernen, som grunnlag for oppgraderinger og en «grønnere» utforming av noen gater. Denne rapporten inneholder vurderinger av ulike løsninger og en begrunnet anbefaling. Rapporten beskriver Fase1, «Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne», mens Fase 2, «Forprosjekt miljøgate Pellygata» blir igangsatt etter politisk behandling av Fase 1. Prosjektet har vært ledet av en administrativ arbeidsgruppe, bestående av: Jørgen Amos Ruud, prosjektleder Laila Irene Vestby Karoline Bergdal Arild Oskar Karlsen Tore Nilsen Konsulent og sekretær for arbeidsgruppen har vært VISTA Utredning, ved prosjektleder Paal Sørensen. Konsulent for Fase 2 er Bjørbekk og Lindheim landskapsarkitekter, ved prosjektleder Simen Gylseth. Sarpsborg, september 2014 Sarpsborg kommune

3 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 3 Innhold Forord... 2 Sammendrag Bakgrunn Dagens situasjon og forutsetninger for arbeidet Arealbruk Trafikk... 8 Fotgjenger... 8 Sykkel... 9 Buss... 9 Jernbane Bil Parkering Fysiske forutsetninger for gatebruken Fortau Sykkelfelt Kantparkering Kjørefelt Bussholdeplass Fartsgrenser Kommunens mål for gatebruken Redusert biltrafikk Alternative løsninger Felles for alle alternativene Kostnadsoverslag Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Alternativ Oppsummerende vurdering og anbefaling Konsekvenser av det anbefalte Alternativ Mulige tverrsnitt i Alternativ Brede fortau... 47

4 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 4 Sammendrag Arbeidet med gatebruksplan for bykjernen i Sarpsborg ble igangsatt blant annet på grunn av et ønske om å gjøre Pellygata til en «grønnere trasé». Dette ønsket medførte et behov for å se bruken av alle gatene i sentrum i sammenheng. Hovedhensikten med gatebruksplanen har vært å definere funksjonene til gatene i bykjernen som kollektivgater, sykkelruter, gangakser, gateparkering, varelevering m.m. Hovedvekten i oppdraget har vært å: Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i bykjernen. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. Flere kommunale plandokumenter foreligger, med vedtak som har betydning for gatebruken i sentrum. Vedtatte mål fra disse er beskrevet og brukt som kriterier for å vurdere alternative løsninger. De mest sentrale dokumentene er: Bypakke Nedre Glomma (2014) Avtale om belønningsmidler (2013) Kommunedelplan sentrum (2013) Kommuneplanens samfunnsdel (2011) Hovednett for sykkel i Sarpsborg (2009) Dagens trafikk og gatebruk er registrert og beskrevet. De største manglene ved dagens løsning er at det er nesten ingen oppmerkede anlegg for sykkeltrafikk, og at mange fortau er for smale for universell utforming og for ferdsel og trivsel. Flere alternative løsninger er beskrevet og vurdert, i kapittel 5, der Alternaiv 3 er anbefalt, vist på kart under. Her foreslås at dagens busstrasé deles og enveiskjøres hver sin vei i Pellygata og Kirkegata, samt at den flyttes fra Torget til Roald Amundsens gate for ikke å forstyrre overgangen mellom Torget og gågata. Hovedtraséer for sykkel foreslås i Pellygata, Torggata og langs østsiden av Torget, mot Kulåsparken og Storgata. Forslag til detaljutforming av Pellygata skal utarbeides i Fase 2.

5 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 5 De viktigste konsekvensene av det anbefalte forslaget er: Pellygata blir en grønnere trasé, med sykkelfelt, bredere fortau og beplantning (et mulig tverrsnitt er vist under) Bredere fortau anbefales også i Glengsgata og Rosenkrantz gate Busstraséer hver sin vei i Pellygata og Kirkegata Hovedtraséer for sykkel i Pellygata og i Glengsgata, Torggata, langs Torget og i Grotterødgata til Storgata Bussfri overgang mellom Torget og gågata i St. Marie gate Et tilleggsforslag viser at det er mulig å stenge Torget også for biltrafikk, slik at overgangen mellom Torget og gågata blir en ren gangforbindelse (bortsett fra kryssing for sykkel) Opp mot 40 kantsteinsplasser må fjernes fra Pellygata 11 kantsteinsplasser må fjernes fra Torggata og langs Torget Taxiholdeplassen må flyttes Enveiskjørt buss i Pellygata, uten kantparkering, med bredere fortau og atskilt sykkelveg Kostnadene ved forslaget er: Det er beregnet et grovt kostnadsoverslag på 25 mill kr, hvorav 22 mill er kostnad for utvidet fortau på begge sider i hele Pellygatas lengde Kostnader til bredere fortau i Glengsgata og Rosenkrantz gate er ikke inkludert Kostnader til økt standard på bussholdeplasser er ikke inkludert Kostnader til beplantning og gatemøbler i Pellygata er ikke inkludert, men vil bli beregnet i Fase 2

6 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 6 1 Bakgrunn Å bygge om Pellygata til en miljøgate er et av Sarpsborg kommunes prosjekter innenfor samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Pellygateprosjektet befinner seg under delmål bedre bymiljø som har som mål å få fram prosjekter som bidrar til et bedre fysisk bymiljø, universell utforming, bedre infrastruktur, styrket næringsliv og bedret bo- og livskvalitet. I søknaden til Framtidens byer står det skrevet at Utgangspunktet for prosjektet er et mål om at ny utforming av gata skal tilgodese kollektivtrafikk, gående, syklende og sykkelparkering i tillegg til at gata skal gis et grønt preg med bytrær. Sarpsborg kommune har senere sett behov for å se Pellygata i en større sammenheng, der første fase er en gatebruksplan for bykjernen. Kommunedelplan sentrum, vedtatt i 2013, sier følgende om samferdsel: «Sentrumsplanen setter stort fokus på miljøvennlig ferdsel. Det skal tilrettelegges bedre for gående, syklende og kollektivreiser. Det legges langtidsparkeringsplasser i utkanten av sentrum og restriksjoner på parkering for øvrig i sentrum..større grep som dobbeltspor jernbane og tiltak i transportpakke Nedre Glomma er under utredning og inngår ikke i denne planen.» Hovedhensikten med gatebruksplanen er å definere funksjonene til gatene i bykjernen som kollektivgater, sykkelruter, gangakser, gateparkering, varelevering m.m. Hovedvekten i oppdraget ligger på å: Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i bykjernen. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. Det skal vurderes og beskrives flere alternative løsninger. Det er en forutsetning for gatebruksplanen at Pellygata skal bli en grønnere trasé. Figur 1: Avgrensning av gatebruksplanen.

7 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 7 2 Dagens situasjon og forutsetninger for arbeidet 2.1 Arealbruk Sentrumsområdet har ca bosatte og arbeidsplasser. Sentrumsområdet er definert i kommunedelplan sentrum, og er avgrenset av dagens jernbanetrasé mot vest, Borregaardsjordene i øst og Glomma i nord og sør. Dette er et vesentlig større område enn den «bykjernen» som gatebruksplanen omfatter. Arealbruken i bykjernen er en kombinasjon av boliger og næring, som det vises i Figur 1. Kommunedelplan sentrum har i plankartet markert nesten hele bykjernen til «Sentrumsformål», og en videreføring av dagens bruk. Men det foreslås samtidig en fortetting og høyere utnyttelse, som vist i Figur 2, der det åpnes for urban bebyggelse i 4 etasjer i det meste av bykjernen. En slik utnyttelse og utbygging vil skape mer trafikk enn i dag, noe som øker behovet for å legge til rette for miljøvennlig transport. Kommunedelplanens mål om at all trafikkvekst skal avvikles med kollektiv, sykkel og gange, er styrende. Rapporten «Handel- og senterstruktur for Nedre Glomma mot 2040», Asplan Viak 2011, sier følgende om handel i Sarpsborg sentrum: «Sarpsborg sentrum mangler en attraktivitet som gjør at sentrum i seg selv blir et målpunkt, uavhengig av om man skal handle eller ikke,. I Sarpsborg har det vært en økende tendens til at en stor del av handelen og annen sentrumsaktivitet har blitt samlet rundt torvet, mens aktiviteten har blitt redusert i østre deler av sentrum.» Rapporten anbefaler at det utvikles bedre tilbud i østre del av sentrum, slik at blant annet gågata får en mer aktiv og sentral rolle. Figur 2: Illustrasjon av bykjernens inndeling i tillatte høyder. Kommunedelplan sentrum (2013). Kulturtilbudet i sentrum består blant annet av kino i Jernbanegata, bibliotek i Sandesundsveien (rett sør for torget), samt Kulturhuset Gleng, Aktivitetshuset og Sarpsborg scene. Borgarsyssel Museum ligger lengst mot øst, og utenfor gatebruksplanens grense. Dessuten er Sarpsborg Rådhus, Sarpsborg kirke og Kulåsparken viktige mål for innbyggerne, lokalisert sørvest i bykjernen. Sarpsborg stadion ligger ca 1 km nordvest for torget (vises i Figur 2).

8 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Trafikk Trafikken i bykjernen er lite adskilt, bortsett fra gågata i St. Marie gate og på torget. I de øvrige gatene trafikkerer biler, busser, sykler og fotgjengere i mange av de samme gatene. Spesielt er dette problematisk i Pellygata, som både er hovedtrasé for buss og sykkel, i begge retninger, samtidig som den er åpen for biltrafikk og med kantsteinsparkering langs den ene siden. Med dette trafikkbildet er det vanskelig å merke egne felt for sykkel, som gjør at traséen ikke blir spesielt attraktiv å sykle i. Hovedhensikten med gatebruksplanen er å definere funksjonene til gatene i bykjernen som kollektivgater, sykkelruter, gangakser, gateparkering, varelevering m.m. Hovedvekten i oppdraget ligger på å: Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken i bykjernen. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. Dagens kjøremønster og gateregulering er vist i Figur 3. Dagens kjøremønster for buss- og sykkeltrafikk er vist i Figur 4, busstrafikken i Pellygata i Figur 5 og dagens biltrafikk i Figur 6. Fotgjenger Fotgjengere har gode forhold i gågata, men forbindelsen mellom gågata og torget forstyrres av at biler og busser krysser mellom disse. Mange gater har smale fortau, 2 meters bredde med mange faste hindere som trapper, el-bokser ol (se resultat av registrering i kapittel 3). Gågata i St. Maries gate skal rustes opp i 2014, samtidig som Glengsgata og Rosenkrantz gate enveiskjøres, og gågatas kryssing av disse dermed endres og forbedres for fotgjengere. Fortau bør ha en gangsone som er 2 meter bred, og med et belegg som er godt å ferdes på, også for eldre, barnevogner og bevegelseshemmede. Gatebruksplanen foreslår noen prioriterte gater for opprusting til slik standard. Figur 3: Dagens kjøremønster og gateregulering i bykjernen.

9 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 9 Sykkel Hovedtraséer for sykkel er vist i Figur 4. Eksisterende trasé i Roald Amundsens gate er vedtatt flyttet til Hans Nilsen Hauges gate. Pellygata er en viktig hovedtrasé for sykkel fra øst til vest, men dette er også en hovedtrasé for busstrafikk, som gjør det lite attraktivt å sykle her. Videre mangler en forbindelse fra Pellygata til hovedruta i Storgata, og det mangler blant annet en forbindelse til Kulåsparken. Rapporten «Hovedvegnett for sykkel i Sarpsborg», Statens vegvesen 2008, anbefaler hovedruter gjennom hele Sarpsborg. Planen angir noen «ankomster» til bykjernen, der dagens ruter kommer inn til sentrum, og disse er lagt til grunn for gatebruksplanen. Disse er ved Sarpsborg bru, Glengsgata v/opsundveien, Kurlandsveien og Korsgata/Storgata. Sykkelhåndboka «Utforming av sykkelanlegg», Statens vegvesen Håndbok V122, er lagt til grunn for anbefalte løsninger i de ulike gater. Figur 4: Dagens kjøremønster for buss- og sykkeltrafikk. Buss Bussterminalen er lokalisert ved torget, og som vist i Figur 4 avvikles trafikken til og fra denne med enveiskjørte traséer på hver side av torget. Pellygata er en hovedtrasé mellom Sarpsbrua og torget. Jernbanen betjenes av 2 ruter, men forbindelsen mellom buss og tog synes ikke å være god nok (se avsnitt under om jernbanen). Østfold Kollektivtrafikk (ØKT) har gitt følgende synspunkter om dagens situasjon: - Pellygata fungerer godt som hovedtrasé for bussene. - Parkerte biler i Pellygata kan være et hinder, særlig om vinteren med mye snø. - Kryssende trafikk, både biler og fotgjengere bidrar til forsinkelser. - Lengre busser (øker fra 12 til 15 meter) vil gjøre det vanskeligere å trafikkere 90 graders svinger.

10 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 10 - Bussterminalen har allerede kapasitetsproblemer, som vil øke når eksempelvis Glommaringen skal få høyere frekvens. Gateterminal/venteplasser kan avlaste terminalen. ØKT hadde følgende synspunkter om mulige framtidige løsninger: - Buss i Pellygata i begge retninger er ØKT sitt primære ønske. - Kollektivgate i Astridsgate forutsetter eget kollektivfelt mot øst i St. Nikolasgate. - ØKT er positive til å fjerne bussene fra forbindelsen mellom torget og gågata. - Enveis kollektivgate i to ulike gater er i prinsippet OK. - Pellygata er en viktig kollektivgate pga nærhet til gågata og øvrige sentrumsfunksjoner. - Gateparet Pellygata og Kirkegata kan være en akseptabel løsning, med Kirkegata inn mot sentrum (ny videregående skole har en mulig lokalisering i Kirkegata). - Venteplasser/holdeplasser i Korsgata og langs torget kan avlaste bussterminalen. Figur 5: Dagens busstrafikk og påstigende passasjerer i Pellygata. Figur 5 viser at de to holdeplassene Sarpsborg torg og Borgermesterløkka har dobbelt så mange påstigende passasjerer som de to andre i Pellygata. Vi kan anta at avstigende passasjerer er omtrent like mange. Tallene sier oss ikke hvor passasjerene skal, og dermed om det er viktig at bussen bruker Pellygata, i forhold til andre parallelle gater. Men tallene sier at det er et tyngdepunkt både øst og vest i bykjernen. Statens vegvesen, Håndbok N100, angir en minimums bredde på areal for passasjerer (fortauet) på 2.5 m, og lengden er avhengig av antall busser som forventes samtidig. Dette er tilstrekkelige mål for de passasjermengder som er aktuelt i Sarpsborg. Ca 40 busser i makstimen, og 300 pr døgn, er mindre enn 1 buss pr minutt, selv i rushtiden, som betyr at bussen i liten grad bidrar til avviklingsproblemer for øvrig trafikk, eller til støy og forurensning.

11 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 11 Jernbane Det planlegges ny linje for InterCity-tog gjennom Sarpsborg. Utredningen «Konsekvenser stasjonslokalisering Sarpsborg», Asplan Viak 2011, sier følgende om forholdet mellom buss og tog: «Reisevaneundersøkelser utført i regionen viser at det er en utfordring å snu trenden med høye bilandeler og lave andeler miljøvennlig transport. Høye bilandeler skyldes blant annet relativt spredt utbygging og lave konsentrasjoner for både bolig og arbeidsplasser i hele tettstedsonen, og spesielt langs hovedkollektivåren mot Fredrikstad, et relativt lite tilrettelagt kollektivtilbud, og ellers mye arbeidspendling til/fra Fredrikstad. Alt i alt tilsier dette behov for sterkere sentralisering og konsentrasjon av både bolig og arbeidsplasser. Etablering av dobbeltsporet jernbane, kombinert med et nytt, moderne kollektivknutepunkt som forener buss og tog på en god måte, vil være en utløsende katalysator/magnet for å oppnå dette.» Ny jernbanestasjon ligger langt fram i tid, og for arbeidet med gatebruksplanen har det vært en forutsetning at bussterminalen er lokalisert på Torget, som i dag. Bil De gatene med størst biltrafikk er i hovedsak ledet utenom bykjernen, i Kirkegata, Storgata/Roald Amundsens gate, Olav Haraldsons gate og St. Nikolas-gate. Her varierer trafikken mellom ÅDT. I de øvrige sentrumsgater varierer trafikken mellom ÅDT. Glengsgata og Rosenkrantz gate er vedtatt enveiskjørt, hver sin vei, som vist i Figur 3. Dagens trafikkmengder er vist i Figur 6. Figur 6: Dagens trafikktall (ÅDT) i noen hovedgater.

12 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 12 Parkering Fra kommunedelplan sentrum (2013): «Sarpsborg har et svært godt parkeringstilbud, jf. TØI-rapport 1141/2011. Dersom flere skal velge kollektivtransport, sykkel og gange som transportmiddel må parkeringspolitikken endres. Flere syklende og gående i sentrum bidrar til et mer levende sentrum. Parkeringspolitikken i Sarpsborg sentrum skal bygge på følgende prinsipper: Sentrale arealer skal i mindre grad brukes til parkering, men til sentrumsutvikling og fortetting. En styrt byutvikling skal begrense behovet for bilbruk. Veksten i bilbruken skal begrenses. Innbyggernes tilgjengelighet til arbeid, skole, varehandel og tjenester skal sikres. Sarpsborg kommune har en parkeringsplan fra 2004 som inneholder forslag til en rekke konkrete parkeringstiltak som i liten grad er fulgt opp. TØI-rapport 1141/2011 Parkering i Sarpsborg. Grunnlag for avklaring av parkeringspolitikken betegner parkeringsplanen fra 2004 som et svært godt utgangspunkt.» Både parkeringspolitikken i avgiftssonen og boligsoneparkering er for tiden til diskusjon i Sarpsborg kommune. Gatebruksplan legger til grunn den parkeringspolitikk som er vedtatt i kommunedelplan sentrum. Dersom kantsteinsparkeringen foreslås redusert vil det bli vurdert hvordan varelevering kan tilrettelegges i sidegatene. Figur 7: Kantsteinsparkering med avgift i bykjernen. TØI-rapport 1141/2011. Parkering i Sarpsborg.

13 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 13 I avgiftssonen for parkering i Sarpsborg sentrum (som omtrent sammenfaller med gatebruksplanen avgrensning) er det i dag ca 2770 parkeringsplasser, hvorav ca ¼ av disse er kommunalt eiet eller kontrollert. Av disse er det ca 270 kantplasser med avgift, som altså utgjør ca 10 % av det samlede antall plasser. Handelsstanden i de fleste norske byer argumenterer ofte for at flere parkeringsplasser for kunder er avgjørende for omsetning og overlevelse i bysentrene, og at dette helst bør være kantparkering, nærmest mulig butikkene. Det er imidlertid få dokumenterte tall for hvor avgjørende dette er, selv om mange markedsundersøkelser viser at gratis parkering ved kjøpesentre ofte blir beskrevet som en fordel av kundene. En undersøkelse fra Bogstadveien i Oslo i 1992 viste at: 4 % av omsetningen kommer fra bilister som parkerer i Bogstadveien 16 % kommer fra bilister som parkerer i sidegater (som betyr at 80 % av de som handler med bil, parkerer i sidegatene) 80 % av omsetningen kommer fra kunder som går, sykler eller reiser kollektivt De beste butikkene 6-dobler omsetningen på bilfrie lørdager Oslo er ikke helt sammenliknbart med Sarpsborg, men liknende trekk er dokumentert fra både små og store byer i England og Tyskland. Kilde: Handel, tilgjengelighet og miljø fakta og innspill til en sentrumspolitikk. Miljøverndepartementet Selv om undersøkelsen er gammel antas det at situasjonen er omtrent den samme i dag. Det kan argumenteres med at større byer har et bedre kollektivtilbud, og derfor er mindre avhengig av bil enn mindre byer. Men samtidig er avstandene mindre i mindre byer, og en større andel bor i gange- og sykkelavstand til sentrum. Den vedtatte sentrumsplanen bygger på en fortettingsstrategi, som betyr at det skal bli fler som både bor og jobber i sentrum. Dette vil ytterligere styrke kundegrunnlaget for de som handler i sentrum, innenfor gangavstand, og uten bil.

14 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 14 Gågate i St. Marie gate Pellygata med buss Korsgata ved Bussterminalen Glengsgata med smalt fortau

15 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 15 3 Fysiske forutsetninger for gatebruken Gatebredden, eller bredden mellom husveggene, er et viktig utgangspunkt for gatebruksplanen, og det forutsettes at ingen hus skal rives eller flyttes. I bykjernen i Sarpsborg er de fleste gater 12 meter brede, med 2 meter fortau på begge sider, kantsteinsparkering på èn side og toveis kjørefelt på 6 meter. Fortauene er på mange steder smalere, på grunn av trapper, el-bokser og stolper. Et typisk tverrsnitt er som vist i figur 8: Figur 8: Et typisk gatetverrsnitt i bykjernen i Sarpsborg, med kantparkering på èn side. I tabellen nedenfor vises en enkel registrering av tverrsnittene i sentrumsgatene. Disse kan variere mellom de ulike kvartalene, men de registrerte breddene er mest typiske for den delen av gatene som ligger i forretningsstrøket. Gate Fortausbredde på nordsiden (m) Fortausbredde på sydsiden (m) Bredde kjørefelt (m) Kantparkering Kommentar St. Nikolas Olav Haraldsons Astrids Sydsiden Oskars Sydsiden Pelly Sydsiden St. Marie Sydsiden Gågata 12 m Kirke Korsgata v/ Nordsiden Rabatt i midten Bussterminalen Roald Rabatt i midten Amundsens Torget nord 6 torg 4.5 Nordsiden Parkering og bussfelt i tillegg til kjørefelt Torget øst torg Nord- og sydsiden Parkering og taxi i tillegg til kjørefelt Torggata Sydsiden Øst for Pellygata Torggata Vest for Pellygata Sandesundsvn (langs kirken) Nordsiden Fortau langs kirken er delt i to med blomsterbed

16 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 16 Karl Johans Sydsiden Nils Hønsvalds Sydsiden Stengt ved gågata Glengs Sydsiden Jernbane Sydsiden Gågate ved kino Rosenkrantz Sydsiden Sverres Sydsiden Nansens Nordsiden Oscar Pedersens Sydsiden Anbefalte bredder for de ulike elementene i et gatetverrsnitt er angitt i de tre håndbøkene til Statens vegvesen: Veg- og gateutforming. Normaler. Håndbok N100. Sykkelhåndboka. Utforming av sykkelanlegg. Veiledning. Håndbok V122. Universell utforming av veger og gater. Veiledning. Håndbok V129. Nedenfor gjennomgås de viktigste anbefalinger, og det presiseres at dette er veiledende normer, og at en kommune som planmyndighet kan fravike disse der hvor fysiske muligheter er begrenset. Fortau Håndbøkene anbefaler en minste fortausbredde på 2 meter, dersom hele bredden er fri til ferdsel. Generelt anbefales å dele et fortau i - Veggsone (trapper, el-bokser og andre faste hindere) - Ferdselssone (minimum 2 meter fri for hindere) - Møbleringssone (benker, trær, salg, reklame) - Kantsteinssone (0.5 meter til kantstein og en trygghetssone mot trafikken) Det viktigste av dette er den frie ferdselssone på 2 meter, blant annet for å tilfredsstille kravene til universell utforming. For å oppnå dette vil det vanligvis være behov for en total bredde på 3 meter. Anbefalingene er inkludert i den nylig vedtatte «Veinorm for Sarpsborg kommune» (2014). Sykkelfelt Sykkelhåndboka anbefaler sykkelfelt på begge sider i gater med fortau og maks 50 km/t. Bredden anbefales til 1.5 meter, inkludert 0.25 til kantsteinklaring, med et intervall fra 1.3 til 1.8, avhengig av trafikkmengde og hastighet. Parkering og varelevering kan anlegges på innsiden av sykkelfelt, men da med en buffersone på meter. Sykkelfelt for toveis sykling på samme side anbefales ikke i bygater. Det er likevel en mulig løsning, da med en bredde på min 2.5 meter. Kantparkering Kantparkering anbefales med en bredde på 2 meter. Egne lommer for varelevering krever 3 meter, men mange kan levere også fra plasser for kantparkering, eventuelt med bruk av deler av kjørefeltet.

17 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 17 Kjørefelt Toveis kjørefelt for bil og buss, med ÅDT mindre enn 4000 og hastighet km/t, anbefales med bredde på 6 meter. Hvis ÅDT er høyere økes bredden til 6.5 meter, og hvis fartsgrensen er til 50 km/t økes bredden til 7 meter. Enveis kjørefelt for bil og buss anbefales med bredde 4 meter. Alle bredder er inkludert en kantsteinsklarering på 0.25 m på hver side. Med sykkelfelt på begge sider, der kantklarering er inkludert, kan kjørefelt være 3.5 m. Bussholdeplass Både busslomme og kantstopp for buss anbefales med bredde på 3 meter, inkludert kantsteinsklarering. Fartsgrenser Fartsgrenser er viktig for trafikksikkerhet, trivsel og miljø i et bysentrum. Dette behandles som en egen sak i Sarpsborg kommune, og er derfor ikke vurdert i arbeidet med gatebruksplanen.

18 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 18 4 Kommunens mål for gatebruken Nedenfor har vi sammenstilt vedtatte mål fra de mest sentrale kommunale plandokumenter, etter et skjønn om hvilke av disse som er mest aktuelle for arbeidet med gatebruksplanen, Fase 1. Videre viser kolonnen til høyre en konkretisering av de samme målene, slik at det blir mulig å vurdere ulike alternative løsninger i forhold til målene. Noen av målene er sammenfallende eller overlappende, og disse er derfor slått sammen til de 7 målene som er listet opp under tabellen. I tillegg er det listet opp 3 generelle mål, som en gatebruksplan bør vurderes etter, som altså gir totalt 10 mål. Dokument Kommunens vedtatte mål Mål for gatebruksplan i sentrum (utledet av de vedtatte mål) Bypakke Nedre Glomma (2014) Hovednett for sykkel i Sarpsborg (2009) Avtale om belønningsmidler (2013) Kommunedelplan sentrum (2013) Andelen personreiser som foretas med andre transportmidler enn bil skal øke til minst 35 %. Biltrafikken skal i rushtiden reduseres med 5 %. Minst 8 % av alle reiser gjennomføres med sykkel (5 % i 2005). All trafikkvekst skal avvikles med kollektiv, sykkel og gange. Biltrafikken i byområdet skal i rushtiden reduseres med 5 %, med 2013 som referanse. Sentrum skal være attraktivt for alle. Angitte gater har krav om «Aktive fasader» ( 2.19). Bedre bymiljø. 5 % redusert biltrafikk i bykjernen i rush. Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, sykkel og gange i bykjernen. Bussholdeplasser i nærheten av reisemål. Økt sikkerhet for syklister, og redusert konflikt med buss og bil. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. 5 % redusert biltrafikk i bykjernen i rush (som over). Så langt som mulig bør alle gater der det stilles krav om «Aktive fasader» ha fortau med 3 m bredde. Pellygata skal bli en grønnere trasé. Et mer attraktivt sentrum å oppholde seg i. Kommuneplanens samfunnsdel (2011) Dobling av andel sykkelreiser. Økt sikkerhet for syklister, og redusert konflikt med buss og bil. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. (som over). Dette gir 7 konkrete mål for arbeidet med gatebruksplan: 5 % redusert biltrafikk i bykjernen i rushtiden. Bedre framkommeligheten for kollektivtrafikk, sykkel og gange i bykjernen. Bussholdeplasser i nærheten av reisemål. Økt sikkerhet for syklister, og redusert konflikt med buss og bil. Definere sammenhengende hovednett for sykkel i bykjernen. 3m fortau i gater med krav om «Aktive fasader» (KDP Sentrum). x) Pellygata skal bli en grønnere trasé.

19 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 19 3 generelle mål for arbeidet med gatebruksplan: Best mulig trafikksikkerhet. Best mulig miljø (støy og forurensing). Best mulig trafikkavvikling for alle (inkludert varelevering). x) Følgende gater har i Kommunedelplan sentrum et krav om «Aktive fasader»: «Byens viktigste forretningsgater omfatter alle fasader mot torget, St. Marie gate fra torget til Borgarsyssel, Glengsgata fra Kirkegata til St. Olavs Plass, Pellygata fra Rosenkrantzgate til Torggata, Torggata, Karl Johans gate, Nils Hønsvalds gate, Rosenkrantzgate og Jernbanegata fra Kirkegata til Pellygata. I de nevnte gatene skal det ikke etableres bolig i 1.etg.» 4.1 Redusert biltrafikk To kommunale mål angir reduksjon eller ingen vekst i biltrafikken: Biltrafikken skal i rushtiden reduseres med 5 %. All trafikkvekst skal avvikles med kollektiv, sykkel og gange. Gatebruksplanen for bykjernen kan ikke alene oppnå dette. Mange tiltak som gjelder hele byen eller regionen er avgjørende for å nå disse målene: Helhetlig parkeringspolitikk Kvaliteten på kollektiv- og sykkeltilbudet i forhold til tilbudet for biltrafikk Byutvikling uten for mye byspredning Avgiftsnivå på transport (bensinpriser, bompenger, kjøpsavgifter) Parkeringspolitikken i Sarpsborg er under utredning. Dette arbeidet inkluderer boligsoneparkering, avgiftsnivå og strengere parkeringsnormer, som alle kan bidra til redusert trafikk. Gatebruksplanen kan bidra til bedre forhold for kollektiv, sykkel og gange, og til restriksjoner på biltrafikken ved å stenge gater for bilkjøring og/eller ved å redusere antall p-plasser langs kantstein. I de 5 alternativene som beskrives i kapittel 5 er det ikke foreslått å stenge gater for kjøring, fordi tilgjengelighet og varelevering er viktig for næringslivet. Ett av målene er at Pellygata skal bli en grønnere trasé. Som vist i alternativene er det vanskelig å avvikle både bil-, buss- og sykkeltrafikk, samt å utvide fortauene, og gi plass til beplantning, uten å fjerne kantparkeringen. Det er derfor vist ulike måter å bruke denne gata på, med og uten kantparkering. Det er små kvartaler i Sarpsborg sentrum, et typisk kvartal er ca 60 meter, slik at gangavstand fra parkering i en av sidegatene til virksomheter i handlegatene er akseptabel. En eventuell reduksjon i antall kantplasser kan være gatebruksplanens bidrag til den reduksjon i biltrafikk som er ett av de kommunale mål. Det bør i den forbindelse, som en modererende faktor, nevnes at P- kjeller under torget, og p-plassen ved krysset Kirkegata-Sverres gate, har god kapasitet. Målet om redusert biltrafikk er viktigere å rette mot arbeidsreiser i rush enn mot handlereiser. Dette betyr at langtidsplasser for parkering er viktigere å redusere enn korttidsplasser. Disse ligger i hovedsak i parkeringsanleggene, og er delvis private og delvis kommunale. Dette er uansett ikke inkludert som en del av gatebruksplanens arbeid.

20 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 20 5 Alternative løsninger Dagens løsning har følgende problematiske sider, som alternativene i ulik grad vil løse: Pellygata har ikke plass til både å være hovedtrasé for bussen og hovedtrasé for sykkel, samtidig som det er et mål å gjøre den til en grønnere trasé. Selv uten målet om grønnere trasé har ikke Pellygata plass til både buss og sykkel i begge retninger. Det er en uheldig barriere at dagens trasé for bussen, samt biltrafikk, krysser forbindelsen mellom torget og gågata i St. Marie gate. Det er ingen hovedforbindelser for sykkel forbi torget, som kan binde sammen traséene som kommer fra ulike retninger inn mot Torget. Det mangler en hovedforbindelse for sykkel fra bykjernen til Kulåsparken. Forbindelsen og overgangsmuligheter mellom tog og buss er ikke tilfredsstillende. Bussene i Pellygata forsinkes av kryssende trafikk og parkerte biler. Mange gater har smale fortau (2 meter med mange faste hindere), som gjør det trangt for fotgjengere å bevege seg, og som ikke tilfredsstiller krav til universell utforming. Handelsnæringen mener det er for få parkeringsplasser for de handlende. For å bedre disse forhold er det avgjørende å først bestemme hovedtraséer for buss og sykkel. Det må tas hensyn til kvaliteten for disse to transportmidlene, men også for fotgjengere og biltrafikk. De to sistnevnte er mer fleksible og kan i større grad tilpasse seg enn buss og sykkel. Nedenfor er det beskrevet 6 alternative løsninger, med hovedvekt på traséer for buss og sykkel. For hvert alternativ er det vist forslag til tverrsnitt i noen avgjørende gater, det er beskrevet konsekvenser og det er beskrevet nødvendige tiltak med grove kostnadsoverslag. Konsekvensene beskrives i forhold til 0-alternativet, som er dagens løsning. Felles for alle alternativene Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes, til toveis trafikk i Roald Amundsens gate Det gis mulighet for venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av torget Hovedrute for sykkel mellom nord og syd foreslås fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Dette gir også en god forbindelse til Kulåsparken Glengsgata og Rosenkrantz gate enveiskjøres hver sin vei, i tråd med kommunalt vedtak Gågata i St. Marie gate opprettholdes som i dag Gågata i Jernbanegata, mellom St. Marie gate og Kirkegata, opprettholdes som i dag Kostnadsoverslag For de 6 alternativene er det beregnet grove kostnader for nødvendige tiltak. Det er benyttet enhetskostnader oppgitt av Statens vegvesen i to andre prosjekter: - Hovednett for sykkeltrafikk i Halden. Statens vegvesen Region øst (2013) - Universell utforming av bussholdeplasser i Hammerfest. Hammerfest kommune (2013)

21 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 21 Følgende kostnader er benyttet: Sykkelfelt, kr 50 pr løpemeter oppmerking, der det er tilstrekkelig med asfaltert bredde Sykkelfelt, kr pr løpemeter for hver meter breddeutvidelse Opphøyd gangfelt, kr pr stk Skilt, kr pr skilt Asfalt, kr 200 pr m2 Nytt fortau, kr pr m2 (inkluderer bortkjøring av masse, ny fyllmasse, bærelag, asfalt og kantstein) Kantstein, kr pr løpemeter Prisene er eksklusiv mva, og fordi de ikke er tilpasset lokale forhold anbefales det et tillegg på 30 % for å ivareta en viss usikkerhet. Omlegging av Pellygata til en grønnere trasé har vært et viktig mål og tiltak i arbeidet med gatebruksplanen. Fase 2 av arbeidet vil være å utarbeide et forprosjekt for utforming av gata. I Fase 1 er det derfor ikke inkludert kostnader til beplantning, eventuelt dekke med høyere standard enn asfalt og eventuelle gatemøbler. Det er heller ikke beregnet kostnader til eventuell standardheving av bussholdeplasser (leskur, ledelinjer, høyere plattform), fordi det anses at dette ikke er en del av gatebruksplanen. De kostnader som er inkludert er utvidelse av fortau, skilting samt oppmerking av sykkelfelt og oppmerking for endret kjøremønster. Fordi Pellygata skal detaljprosjekteres i Fase 2, er det i Fase 1 utarbeidet tre overslag som er benyttet i alle alternativene: ett uten utvidelse av fortau, ett med utvidelse av ett fortau og ett med utvidelse av begge fortau. Fordi gata er lang (700 m fortau) og fordi utvidelse av fortau er kostbart, er dette i stor grad styrende for totalkostnaden. Kostnaden er beregnet for hele lengden, fra Torggata til kryss med Vollgata. Det kan være et alternativ å opparbeide en kortere strekning, eksempelvis fra Torggata til Oscar Pedersens vei, men dette vil avklares i Fase 2. Pellygata med dagens fortausbredde (merking av sykkelfelt, 40 nye skilt) kr ( 0.5 mill kr) Pellygata med utvidelse av ett fortau (inkluderer nytt fortau i 3 m bredde, samt sykkelfelt og skilt) kr ( 11 mill kr) Pellygata med utvidelse av to fortau (inkluderer to nye fortau i 3 m bredde, samt sykkelfelt og skilt) kr ( 22 mill kr)

22 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 1 I dette alternativet foreslås at bussen flyttes vekk fra Pellygata, til traséen St. Nikolas gate - Astrids gate Sigvat Skalds gate Roald Amundsens gate, og at Pellygata blir hovedtrasé for sykkel. Figur 9: Alternativ 1 Nedenfor vises skisser av 3 alternative tverrsnitt i Pellygata (tverrsnitt i andre gater er vist i alternativene 2, 3,4, 5 og 6): Tverrsnitt A: Dagens gatebruk, med fortau på 2 m på begge sider, kantparkering på sydsiden, samt at busser biler og sykler deler kjørebanen på 6m. Alle bredder er et minimum, syklene har spesielt liten plass og det er lite rom for å gjøre forbedringer uten at noen bevegelser flyttes til andre gater. Tverrsnitt A: Dagens gatebruk i Pellygata.

23 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 23 Tverrsnitt B: Dette er en mulig løsning der bussen er flyttet til en annen gate, kantparkeringen er opprettholdt med mulig innslag av beplantning. Gata er enveiskjørt for biler mot øst, som medfører at eksempelvis Oskarsgate kan enveiskjøres mot vest. Sykkelfelt er samlet for sykling i begge retninger på samme side. Selv om dette ikke er en anbefalt løsning i Sykkelhåndboka, kan løsningen forsvares med liten og enveiskjørt trafikk, lav hastighet og at det er kantparkering på den andre siden. Løsningen har også mulighet til å legge et sykkelfelt på hver side. I tverrsnitt B er det ikke plass til utvidelse av fortauet. Tverrsnitt B: Pellygata uten buss, med enveiskjøring og kantparkering, samt sykkelfelt. Tverrsnitt C: Ved å fjerne kantparkeringen blir det plass både til sykkelfelt på hver side, og til å utvide det ene fortauet til 3.5 m. Nordsiden er valgt i denne løsningen fordi det er her det er mest sol. I både tverrsnitt B og C er det ulike muligheter for beplantning. Som vist i de tre skissene er det avgjørende å fjerne kantparkeringen dersom det er ønskelig å utvide fortauet. Tverrsnitt C er det alternativet som best ivaretar målet om en grønnere Pellygate og redusert biltrafikk i bykjernen. Tverrsnitt C: Pellygata uten buss, enveiskjøring uten kantparkering, sykkelfelt og utvidet fortau. Når det gjelder Pellygata vises det til det oppfølgende arbeid i Fase 2, «Forprosjekt miljøgate Pellygata». Der vil detaljerte løsninger vurderes og beskrives, og det vil blant annet være mulig med ulike løsninger i ulike kvartal. Det kan for eksempel bety at i tverrsnitt C kan kantparkering eller plasser for varelevering opprettholdes i noen av kvartalene. Ved å flytte bussen ut av Pellygata gis mange flere muligheter enn de viste for bruk av gata, og for å gjøre den til en grønnere trasé. Eksempelvis kan det opprettholdes toveis biltrafikk, men da må kantparkeringen fjernes, og det gir lite plass til beplantning. En alternativ trasé for bussen lengst mot vest kan være å velge Torggata og videre langs nordsiden av Torget (som i dag) i stedet for Sigvald Skalds gate. Dette gir bedre kontakt til Torget, men Torggata har for liten bredde til både sykkel og buss i begge retninger.

24 Felles for alle alternativene: Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 24 Konsekvenser Alternativ 1 Hovedrute for sykkel fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av torget Konsekvenser i forhold til dagens kjøremønster (fordeler og ulemper) God sykkelrute fra nord i sentrum (Opsund, jernbanen) via torget til Kulåsparken og Storgata 11 kantsteinsplasser må fjernes langs Torggata og torget Taxiholdeplass må flyttes 3 m av fortau langs kirkeparken må bygges om til sykkelfelt Bussterminalen får økt kapasitet 8 kantsteinsplasser i Korsgata må fjernes Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes til Roald Amundsens gate Fotgjengerne får en bussfri kryssing, og bussene får mindre forsinkelse Tverrsnitt A Dagens gatebruk i Pellygata Tverrsnitt B Mindre trafikk og ingen busser i Pellygata Sykkelfelt og beplantning i Pellygata Bussen flyttes til Astrids gate og Sigvat Skalds gate, 2 kvartaler lenger vekk fra handlegatene, men nærmere jernbanen Tverrsnitt C Samme som i Tverrsnitt B Opp mot 40 kantsteinsplasser fjernes for å gi plass til bredere fortau Oppsummering Alternativ 1 har mange positive effekter, spesielt for muligheten til å gjøre Pellygata grønnere, inkludert en god sykkeltrasé og bredere fortau. Den største ulempen er at bussen flyttes to kvartaler vekk fra viktige handlegater. Nødvendige tiltak i Alternativ 1, med kostnader Prosjekt Tiltak Kostnader (mill kr) Kollektivfelt i St. Niklas gate, fra Astrids gate til St. Marie gate, for trafikk mot øst Flytte fortau 250m Merking og skilting 3,750 0,070 Bussholdeplasser flyttes til Astrids gate og Flytting av 12 skilt 0, 060 Sigvald Skalds gate Pellygata med sykkelfelt og ett bredt fortau Utvide ett fortau til 3 m og 11, 000 sykkelfelt på begge sider Sykkelfelt i Glengsgata, og langs Torggata og torget, inkludert 3 m av fortau langs kirkeparken (Sandesundsveien) Sykkelfelt Fjerne fortau langs 0,050 1,500 kirkeparken Taxiholdeplass ved Torget flyttes Merking og flytting av skilt 0,050 SUM 16,480 Kostnaden er eks mva og eks usikkerhetstillegg på 30 %.

25 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 2 I dette alternativet foreslås at busstraséen deles og enveiskjøres hver sin vei i Pellygata og Astrids gate. Pellygata enveiskjører for biler og er hovedtrasé for sykkel mellom Borregaardsbakken og Torget, som i alternativ 1. Figur 10: Alternativ 2. Nedenfor vises skisser av mulige tverrsnitt i Pellygata, Torggata og Astrids gate: Tverrsnitt A: Pellygata foreslås enveiskjørt mot øst, ut av byen, for både bil og buss. Plass til bussholdeplasser langs gatas sydside må inkluderes, som har betydning både for kantparkering og sykkelfeltenes utforming. I det viste tverrsnitt er sykkelfeltet samlet langs nordsiden av gata, for sykling i begge retninger, for ikke å komme i konflikt med parkering, buss og holdeplasser. Det er ikke fysisk atskilt og må derfor skiltes som sykling mot enveiskjøring. Dersom fortau skal utvides, enten langs nord- eller sydsiden, må kantparkeringen fjernes. (se Tverrsnitt B). Holdeplasser for buss kan utformes som «tunger», mellom kantparkeringen, slik at bussen slipper å svinge inn i lommer. Dette gir også bedre plass for ventende passasjerer. Tverrsnitt A: Enveiskjørt buss i Pellygata og kantparkering

26 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 26 Tverrsnitt B: Pellygata enveiskjørt mot øst, ut av byen, for både bil og buss. Ved å fjerne kantparkeringen gis det plass til bredere fortau på begge sider, og til et fysisk skille mellom sykkelfelt og kjørebane. Dette betyr at sykkelfeltet reguleres som «fysisk atskilt sykkelveg» ihht Sykkelhåndboka. Sykkelvegen er samlet langs nordsiden av gata, for sykling i begge retninger, for ikke å komme i konflikt med buss og holdeplasser, men kan også legges på hver side. Tverrsnitt B: Enveiskjørt buss i Pellygata, uten kantparkering, med bredere fortau og atskilt sykkelveg Tverrsnitt C: Dagens gatebruk i Torggata, øst for Pellygata, med enveis biltrafikk, kantparkering langs sydsiden og 3m fortau på begge sider. (for tverrsnitt vest for Pellygata, se Alternativ 3). Tverrsnitt C: Dagens gatebruk i Torggata, øst for Pellygata Tverrsnitt D: Torggata foreslås som hovedtrasé for sykkel, i alle alternativene. I det viste tverrsnitt er kantparkering fjernet, og minimum sykkelfeltbredde foreslått, fordi brede fortau ikke tillater annet. 7 kantsteinsplasser fjernes. Tverrsnitt D: Torggata, øst for Pellygata, uten kantparkering og sykkelfelt på hver side

27 Felles for alle alternativene: Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 27 Tverrsnitt E: Astrids gate er 1 meter bredere, og har mindre trafikk, enn Pellygata. Gatas bredde tillater at fortauet kan utvides og at kantparkeringen beholdes. Dette gir bussholdeplass langs kantstein, og god plass til ventende passasjerer. Dette tverrsnittet kan også brukes i Alternativ 1, med buss i begge retninger i Astrids gate, men da bør fortau være 2.5 m på begge sider. Tverrsnitt E: Astrids gate med buss i èn retning, og utvidet fortau Konsekvenser Alternativ 2 Hovedrute for sykkel fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av torget Konsekvenser i forhold til dagens kjøremønster (fordeler og ulemper) God sykkelrute fra nord i sentrum (Opsund, jernbanen) via torget til Kulåsparken og Storgata 11 kantsteinsplasser må fjernes langs Torggata og torget Taxiholdeplass må flyttes 3 m av fortau langs kirkeparken må bygges om til sykkelfelt Bussterminalen får økt kapasitet 8 kantsteinsplasser i Korsgata må fjernes Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes til Roald Amundsens gate Fotgjengerne får en bussfri kryssing, og bussene får mindre forsinkelse Tverrsnitt A Dersom kantparkeringen i Pellygata beholdes blir det ikke plass til utvidet fortau, og toveis sykkelfelt er en minimumsløsning som ikke anbefales i Sykkelhåndboka Tverrsnitt B Ved å fjerne kantparkering (opp mot 40 plasser) gis det plass til bredere fortau på begge sider, samt fysisk atskilt sykkelveg Tverrsnitt C Dagens gatebruk i Torggata Tverrsnitt D Sykkelfelt i Torggata krever at 7 kantplasser fjernes (disse er inkludert i de 11 som er angitt over) Tverrsnitt E Astrids gate har plass til både buss og utvidet fortau, selv om kantparkeringen beholdes

28 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 28 Oppsummering Alternativ 2 har på de fleste områder de samme effektene som Alternativ 1. Den eneste forskjellen er at bussen mot øst, i retning ut av sentrum beholdes som i dag i Pellygata. Det betyr at ulempen med at bussen får lengre avstand til viktige handlegater, bare gjelder for retning mot sentrum. Nødvendige tiltak i Alternativ 2, med kostnader Prosjekt Tiltak Kostnader (mill kr) Utvidet fortau på èn side i Astrids gate 3 m fortau fra Glengsgata til Oscar Pedersens vei (340m) 5,000 Bussholdeplasser flyttes til Astrids gate og Sigvald Skalds gate (èn retning) Utvide begge fortau i Pellygata Atskilt sykkelveg Sykkelfelt i Glengsgata, og langs Torggata og torget, inkludert 3 m av fortau langs kirkeparken (Sandesundsveien) Flytting av 6 skilt 0, 030 To brede fortau Kantstein langs sykkelveg Sykkelfelt 22,000 0,700 0,050 Fjerne fortau langs 1,500 kirkeparken Taxiholdeplass ved torget flyttes Merking og flytting av skilt 0,050 SUM 29,330 Kostnaden er eks mva og eks usikkerhetstillegg på 30 %.

29 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 3 I dette alternativet foreslås at busstraséen deles og kjøres hver sin vei i Pellygata og Kirkegata. Forslag til sykkeltraséer er de samme som i alternativ 1og 2, at Pellygata blir hovedtrasé mellom Torget og Borregaardsbakken. Pellygata enveiskjøres østover. Figur 11: Alternativ 3. Nedenfor vises skisser av mulige tverrsnitt i Kirkegata, Torggata og Pellygata: Tverrsnitt A: Kirkegata med buss og bil i én retning kan beholde samme tverrsnitt som i dag. Den kan derfor fortsatt brukes av biler i begge retninger. Gata har allerede fortau med 3 meter bredde på begge sider, og det er ingen kantparkering. Kirkegata er en hovedgate for biltrafikk, med ca ÅDT. Trafikkfordelingen er imidlertid slik at det er lite trafikk inn mot sentrum i rush, slik at buss i denne retningen ikke vil bli forsinket. Fordi det ikke er kantparkering, bidrar heller ikke dette til forsinkelser. Tverrsnitt A: Buss i en retning i Kirkegata

30 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 30 Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Torggata, vest for Pellygata, har en total bredde på 13 meter, med toveis trafikk for både bil og buss. Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Torggata Tverrsnitt C: Mulig tverrsnitt i Torggata, vest for Pellygata. For å få plass til sykkelfelt i begge retninger må gata enveiskjøres for både buss og bil (dette gjelder også for Alternativ 2). Tverrsnitt C: Torggata enveiskjøres, med sykkelfelt i begge retninger Tverrsnitt D: Pellygata med enveiskjøring og uten kantparkering, som gir mulighet til brede fortau på begge sider, og atskilt sykkelveg. Sykkelvegen er samlet langs nordsiden av gata, for sykling i begge retninger, for ikke å komme i konflikt med buss og holdeplasser, men kan også legges på hver side (samme tverrsnitt som i Alternativ 2). Tverrsnitt D: Enveiskjørt buss i Pellygata, uten kantparkering, med bredere fortau og atskilt sykkelveg

31 Felles for alle alternativene: Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 31 Konsekvenser Alternativ 3 Hovedrute for sykkel fra Glengsgata (ved kryss med Astrids gate) langs Torggata og østsiden av torget, i Sandesundsveien og Grotterødgata til Storgata. Venteplasser for buss i Korsgata og langs nordsiden av Torget Konsekvenser i forhold til dagens kjøremønster (fordeler og ulemper) God sykkelrute fra nord i sentrum (Opsund, jernbanen) via torget til Kulåsparken og Storgata 11 kantsteinsplasser må fjernes langs Torggata og torget Taxiholdeplass må flyttes 3 m av fortau langs kirkeparken må bygges om til sykkelfelt Bussterminalen får økt kapasitet 8 kantsteinsplasser i Korsgata må fjernes Busstraséen mellom torget og St. Marie gate flyttes til Roald Amundsens gate Fotgjengerne får en bussfri kryssing, og bussene får mindre forsinkelse Tverrsnitt A Kirkegata kan opprettholde samme tverrsnitt som i dag Tverrsnitt B Dagens gatebruk i Torggata Tverrsnitt C Torggata må enveiskjøres for å gi plass til sykkelfelt Tverrsnitt D Dersom det skal bli plass til både sykkelfelt og bredere fortau, må opp mot 40 kantplasser fjernes fra Pellygata Oppsummering Alternativ 3 er bedre enn 1 og 2, spesielt for bussen. Forskjellen er at bussen mot øst, i retning ut av sentrum beholdes som i dag i Pellygata, og at bussen mot vest flyttes til Kirkegata. Dette er like nært viktige handlegater som dagens løsning. Ulempene med Alternativ 3 er med andre ord små, samtidig som Pellygata får gode muligheter til å bli en grønnere trasé med sykkelfelt. Et ekstra argument for dette alternativet er at ett av alternativene for ny videregående skole ligger i Kirkegata. Nødvendige tiltak i Alternativ 3, med kostnader Prosjekt Tiltak Kostnader (mill kr) Bussholdeplasser på èn side flyttes til Kirkegata Flytting av 6 skilt 0,030 Utvide begge fortau i Pellygata Atskilt sykkelveg To brede fortau Kantstein langs sykkelveg 22,000 0,700 Sykkelfelt i Glengsgata, og langs Torggata og torget, inkludert 3 m av fortau langs kirkeparken (Sandesundsveien) Sykkelfelt Fjerne fortau langs 0,050 1,500 kirkeparken Taxiholdeplass ved Torget flyttes Merking og flytting av skilt 0,050 SUM 24,330 Kostnaden er eks mva og eks usikkerhetstillegg på 30 %.

32 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne Alternativ 4 I dette alternativet foreslås at busstraséen går begge veier som i dag, i Pellygata. Hovedtrasé for sykkel foreslås delt hver sin vei, i Kirkegata mot øst og i Astrids gate mot vest. Fordi Torggata mellom Pellygata og torget er for smal for både sykkel og buss i begge retninger, foreslås derfor Sigvat Skalds gate, i forlengelsen av Astrids gate. Dette gir en lengre forbindelse for sykkel mellom nord og sør, enn i de øvrige alternativene. Figur 12: Alternativ 4. Nedenfor vises skisser av mulige tverrsnitt i Pellygata, Kirkegata og Korsgata: Tverrsnitt A: Med buss i begge retninger i Pellygata er det ikke plass til sykkel, men ved å fjerne kantparkeringen blir det plass til fortausutvidelse på begge sider og beplantning. Tverrsnitt A: Pellygata med buss i begge retninger og utvidet fortau på begge sider

33 Gatebruksplan for Sarpsborg bykjerne 33 Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Kirkegata. Tverrsnitt B: Dagens gatebruk i Kirkegata Tverrsnitt C: Kirkegata har ikke plass til sykkelfelt i begge retninger. Da måtte biltrafikken enveiskjøres, men det er ikke gode alternativer til å flytte den trafikken til andre gater. Sykkelfelt i èn retning, mot øst, kan aksepteres, i kombinasjon med sykkelfelt i Astrids gate. Sykkelfelt i Kirkegata er ekstra gunstig dersom det skal bygges ny videregående skole her. For å få plass til sykkelfeltet må det tas 1 meter fra eksisterende fortau, som ikke er bra særlig hvis det skal bygges skole her, men det eneste alternativet er å enveiskjøre biltrafikken (kanskje det heller bør tas fra fortauet på motsatt side). Tverrsnitt C: Kirkegata med sykkelfelt i èn retning Som vist i Tverrsnitt B og C i Alternativ 3, er det ikke mulig med både buss og sykkel i begge retninger i Torggata, vest for Pellygata. Alternativ 4 viser derfor sykling mot vest i Sigvat Skalds gate og Roald Amundsens gate, for å komme til torget. Dette gir en lengre forbindelse, som er en omvei og ikke et godt alternativ for sykling mellom nord og sør i sentrum. Det er et alternativ å legge sykkelfelt i Glengsgata, men dette kommer i konflikt med ønske om bredere fortau i denne gata. Et underalternativ kan være sykkelfelt i begge retninger i Astrids gate. Dette er det god plass til, men dette flytter sykkelen lengre vekk fra gågata og handel, og det blir langt fra en eventuell skole i Kirkegata. Forbindelsen mellom nord og sør får de samme ulemper som beskrevet over.