Krav til snuplasser og breddeutvidelser i kurver på skogsbilveger

Save this PDF as:
 WORD  PNG  TXT  JPG

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Krav til snuplasser og breddeutvidelser i kurver på skogsbilveger"

Transkript

1 Prosjektrapport fra Norges Skogeierforbund 2013 Krav til snuplasser og breddeutvidelser i kurver på skogsbilveger Erik Gjerstadberget og Dag Skjølaas 1

2 Innhold Sammendrag... 3 Definisjoner og ordforklaringer... 3 Bakgrunn... 4 Metode og forutsetninger... 5 Sporingsegenskaper... 5 Dimensjonerende kjøretøy... 7 Tillatt vogntoglengde og lengde på et tomt vogntog... 9 Breddeutvidelse Styretillegg Kurveradius og kurvelengde Snuplass rundkjøring Resultat Forskjell i sporingsegenskaper Foreslått styretillegg Forslag til krav til veibredde Snuplass - rundkjøring uten lass Snuplass - rundkjøring med lass Vendehammer Diskusjon Bruk av TrailerWIN og CornerWIN Maskintransport Styretillegg Konklusjon Aktuell litteratur Takk til/medvirkende Vedlegg Følsomhetsananlyse

3 Sammendrag Dette prosjektet er gjennomført for å gi et bedre grunnlag til å vurdere om alle skogbilveier som bygges i veiklasse 3 og 4 bør dimensjoneres for 24 meters tømmervogntog, eller om veier som bygges i områder der offentlig veinett begrenser kjøring med langhenger heller bør dimensjoneres for 19,5 meters vogntog. Prosjektet er gjennomført spesielt med tanke på Vestlandet. For å kunne gjennomføre sammenligninger mellom 19,5 meters og 24 meters tømmervogntog, har det vært nødvendig å kartlegge hvordan kjøretøyene er bygd opp. Dataprogrammet TrailerWIN er brukt for å sammenligne sporingsegenskaper og krav til veibredde for de to kjøretøytypene. Med utgangspunkt i de simuleringer som er gjennomført, er det utarbeidet forslag til krav til breddeutvidelser i kurver for veiklasse 3 og 4. Dette er krav som kan gjøres gjeldene dersom myndighetene ønsker å åpne for at veier i disse klassene skal kunne dimensjoneres for 19,5 meters vogntog. På samme måte er det foreslått krav til rundkjøringer og vendehammer for 19,5 meters vogntog. Forskjellene i krav til veibredde for de to kjøretøygruppene varierer med kurveradius og kurvelengde. Forskjellen øker jo krappere og lengre kurvene blir. For kurver med radius større enn 25 meter og kurvelengder under 90 grader, er forskjellen mindre enn én meter. For de aller krappeste kurvene er forskjellen nærmere 2,5 meter. Hvor store innsparinger endret dimensjonering kan gi, vil avhenge av terrenget. De største innsparingene kan oppnås der terrenget er bratt og der det er mye fjell, og i de tilfeller en planlagt vei har mange krappe og lange kurver. Potensielle innsparinger må sammenholdes med mulighetene for å benytte tømmervogntog med langhenger og de besparelser det kan gi. Definisjoner og ordforklaringer Korthenger: 3 akslet tilhenger for 19,5 meters vogntog med én aksling foran og boggi bak. Langhenger: 4-akslet tilhenger for 24 meters vogntog med boggi foran og bak. Kurver: I denne rapporten er alle kurver som omtales horisontalkurver. Kurveradius: Ved kurveradius i svinger er det ment fra sentrum til senterlinjen for 4 meter veibredde, dvs. 2 meter mindre enn ytre diameter. Veinormal: Med veinormal menes Normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse

4 Bakgrunn Ei arbeidsgruppe har gjennomgått og revidert Landbruks- og matdepartementets normaler for landbruksveier. Denne arbeidsgruppa la til grunn at skogsbilveier heretter må dimensjoneres for tømmervogntog med lengde 24 meter og totalvekt 60 tonn. Arbeidsgruppa forutsatte at slike kjøretøyer kunne bli tatt i bruk i løpet av kort tid, og det viser seg nå å være riktig. I deler av Rogaland, Hordaland, Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal vil det i mange områder ikke være aktuelt å bruke 24 meters tømmervogntog i nær framtid. I disse fylkene har mange fylkesveier og kommunale veier en slik standard at det ikke er realistisk å se for seg utstrakt bruk av 24 meters tømmervogntog. Her vil transporten måtte foregå med tradisjonelle vogntog med 19,5 m lengde. Dermed kan man anta at det verken vil være nødvendig eller riktig å dimensjonere nye skogsbilveier i disse områdene for 24 meters vogntog. Det kan føre til at vegbyggingen blir unødig kostbar. Veiklasse 5 er dimensjonert for kjøring med tømmerbil uten tilhenger, og denne veiklassen brukes først og fremst på Vestlandet. Det er imidlertid ikke ønskelig at det bygges veiklasse 5 der forholdene ligger til rette for bygging av veiklasse 3 eller 4. Derfor bør heller ikke kravene til veiklasse 3 og 4 være strengere enn nødvendig. For å legge til rette for bygging av veiklasse 3 og 4 uten at veibyggingen blir for kostbar, er det mulig å redusere kravene til breddeutvidelse i kurver og til størrelse på snuplasser i forhold til veinormalenes krav. Reduserte krav kan gjøres gjeldende der det ikke er realistisk å bruke 24 meters tømmervogntog på tilstøtende offentlig vegnett. Ved at man kun reduserer på kravene til breddeutvidelse og snuplasser, legger man også til rette for at disse veiene kan bygges om til veier for 24 meters vogntog ved en senere anledning dersom det skulle bli aktuelt. Formålet med denne rapporten har vært å beskrive forskjellene mellom krav til veier for 19,5 meters vogntog og 24 meters vogntog for å legge til rette for en slik løsning. 4

5 Metode og forutsetninger I dette prosjektet er programmet TrailerWIN brukt for å bestemme sporingsegenskaper for ulike vogntog. TrailerWIN er et program for oppbygging av lastebiler og vogntog, og beregning av blant annet av sporing, vekter, hjelperammer, bremser, drivlinje og stabilitet. Tilleggsmodulen CornerWIN er brukt for å simulere kjøring gjennom kurver, og for å bestemme krav til veibredde ved forskjellige kurveradier og -lengder. Før man kan simulere kjøring gjennom kurver i CornerWIN, må det aktuelle kjøretøyet bygges opp i TrailerWIN. I prosjektet har det blitt konstruert vogntog med forskjellige konfigurasjoner Deretter er det foretatt sammenligninger mellom sporingsegenskapene til disse. Hovedprioritet i prosjektet har vært å beskrive forskjellen mellom tømmervogntog med 19,5 og 24 meters lengde. TrailerWIN brukes i dag i ulike fagmiljøer for å beskrive krav til bredde i kurver og rundkjøringer. Programmet har til nå ikke vært benyttet i skognæringen i Norge. Sammenlignet med feltmålinger forenkler denne metoden arbeidet med bestemmelse av krav til breddeutvidelse i kurver. Sporingsegenskaper Når en bil kjøres rundt på en åpen plass etter at det har kommet nysnø, vil det dannes spor i snøen. Der bilen svinger, vil sporene fra bilens bakhjul bli liggende innenfor sporene fra bilens framhjul. Hvis bilen har tilhenger, vil denne danne spor som igjen kan bli liggende innenfor sporene fra bilens bakhjul. Avstanden mellom disse sporene karakteriserer kjøretøyets sporingsegenskaper. Derfor forteller sporingsegenskapene hvor mye bredde et kjøretøy vil kreve gjennom en bestemt kurve. Det er 5 lengder på et tømmervogntog som avgjør hvordan kjøretøyet sporer: Avstand fra støtfanger foran til framaksel, såkalt overheng Akselavstand fra framaksel til dreiepunkt i boggi på lastebil Avstand fra dreiepunkt i boggi til tilhengerfeste på lastebil Lengde på draget fra trekk-øye til framaksel eller dreiepunkt i fremre boggi på tilhenger Avstand fra framaksel eller dreiepunkt i boggi foran på tilhenger til dreiepunkt i boggi bak på tilhenger Økning av akselavstanden både på bil og tilhenger, overhenget foran på bilen og lengden på draget på tilhengeren gjør at sporingsegenskapene blir dårligere og at vogntoget trenger mer plass gjennom kurver. Økning av avstanden fra boggien på lastebilen til tilhengerfestet vil gjøre sporingsegenskapene bedre. Det skyldes at når denne avstanden øker, vil overhenget bak på bilen trekke tilhengeren ut i svingene. Avstanden mellom støtfangeren foran på lastebilen og framakselen påvirker ikke sporene slik vi ser dem som merker i snøen når man kjører rundt på en åpen plass. Normalt kan man tillate at overhenget på en tømmerbil stikker ut over veiens skulder når vogntoget kjøres gjennom ei kurve. Men hvis det står et byggverk inntil veien, må bilen holde avstand til dette på samme måte som man må gjøre til bygninger og fortau i ei bygate. Når man f.eks. skal kjøre gjennom ei 5

6 krapp kurve inn på ei bru, må bilen holde avstand til rekkverket. Derfor må det tas hensyn til dette overhenget også på skogsveger. Et kjøretøy med boggi vil normalt dreie rundt senteret i boggien, dvs. et punkt som ligger midt mellom de to akslene. For kjøretøyer med boggi er det derfor avstanden til eller fra senteret i boggien som er avgjørende for hvordan kjøretøyet sporer. Tømmerbiler har normalt boggi bak. Langhengere har normalt boggi både foran og bak, mens korthengere har enkel aksel foran og boggi bak. Figur 1: Tømmervogntog på 19,5 meter lesset med bjørk. På noen vogntog er det mulig å endre vektfordelingen mellom akslene i en boggi ved å avlaste den ene akselen helt (boggiløft) eller delvis. Lastebiler med luftfjæring kan f.eks. avlaste den bakerste akselen i boggien på bilen. Andre lastebiler har boggiløft som gjør det mulig å heise opp den bakerste akselen. Ved å bruke luftfjæring eller boggiløft på denne måten, vil bilen opptre som om akselavstanden blir kortere. Bilen vil dreie rundt den fremre akselen i boggien, og sporingsegenskapene blir bedre. Dette kan utnyttes når man skal snu i ei trang rundkjøring. På noen tilhengere er det mulig å skyve den bakre boggien framover og korte ned akselavstanden på tilhengeren for å oppnå bedre sporing. For tilhengere med luftfjæring er det vanlig å ha boggiløft på den bakerste akselen. Dette virker på samme måte. Avlastning og boggiløft er imidlertid bare aktuelt når vogntoget er tomt. Derfor forutsettes det i dette prosjektet at vektfordelingen mellom aksler i boggier til enhver tid er lik slik at dreiepunktet ligger midt i boggien. For å se hvordan sporingsegenskaper til ulike vogntog forandrer seg ble det utført en følsomhetsanalyse (vedlegg) hvor de ulike lengdene ble endret og utslagene sammenlignet. Det ble gjort like simuleringer for 19,5 og 24 meter vogntog. 6

7 Figur 2: Illustrasjon fra TrailerWIN som beskriver sporingegenskaper for et 24 meters vogntog. Dimensjonerende kjøretøy Arbeidsgruppa som har revidert Landbruks- og matdepartementets normaler for landbruksveier, har lagt til grunn at skogsbilveier må dimensjoneres for tømmervogntog med lengde 24 meter og totalvekt 60 tonn. I arbeidet med veinormalene er det imidlertid ikke gitt noen detaljert beskrivelse av dimensjonerende kjøretøy og hvordan dette er utformet. Siden akselavstander, plassering av tilhengerfeste og lengden på draget på tilhengeren bestemmer hvordan et kjøretøy sporer, har det i dette prosjektet vært nødvendig å definere dimensjonerende kjøretøy både for 19,5 og 24 m. Det er disse kjøretøyene som danner grunnlag for sammenligningene i prosjektet. Ulike kjøretøy kan ha ulike sporingsegenskaper selv om de har lik totallengde. Lastebilprodusentene leverer biler med forskjellige oppsett, og lastebileiere kan ved kjøp av nytt materiell velge utforming etter egne ønsker. Veinormalene må utformes med tanke på de kjøretøyer som stiller strengest krav til veinettet. I dette prosjektet er utformingen av dimensjonerende kjøretøy gjort på den måten at alle avstander som påvirker sporingsegenskapene til et vogntog i negativ retning, er økt til det som ansees som størst tenkelige avstand. Dermed skal dimensjonerende kjøretøy være et vogntog med så dårlige sporingsegenskaper som et slikt kjøretøy kan tenkes å få. Utformingen er gjort i dialog med tømmertransportør Egil Haugen. Mens vanlige tømmervogntog med langhenger i dag har en lengde på ca 22 m, er det i dette prosjektet brukt en lengde på 23 m. Det tilsvarer lengden på de lengste tømmervogntogene som brukes i Sverige der tillatt vogntoglengde har vært 24 m i lang tid. Som følge av dette vil dimensjonerende kjøretøy ha noe dårligere sporingsegenskaper enn det som er vanlig for norske tømmervogntog med langhenger i dag. 7

8 Figur 3: Dimensjonerende kjøretøy med mål, 19,5 og 24 meter. 8

9 Tillatt vogntoglengde og lengde på et tomt vogntog Det er viktig å merke seg sammenhengen mellom lengde på et tømmervogntog uten lass og tillatt vogntoglengde. Etter Forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg nr. 136/2013 gjelder tillatt vogntoglengde avstanden fra fremste punkt på lastebilen, vanligvis støtfangeren, til bakerste punkt på tilhengeren eller på lasset. Hvis det stikker ut tømmer bak ramma på tilhengeren, er det avstanden til enden på den stokken som stikker lengst ut bak på lasset som skal måles. Derfor er vogntoglengden slik den skal måles etter regelverket, lik lengden på det tomme vogntoget pluss lengden av utstikkende last. Etter Forskrift om bruk av kjøretøy nr. 92/1990 skal gods som stikker ut mer enn 1 m bak på et kjøretøy merkes på anvist måte. Hvis lasta stikker ut mindre enn 1 meter, er det ingen krav til merking. På et vogntog som er kortere enn 23 meter uten lass, vil det dermed være anledning til å la tømmeret stikke ut 1 meter uten at det merkes spesielt. Hvis vogntoget er lengre enn 23 meter uten lass, må utstikkende last begrenses slik at vogntoglenden holdes innenfor 24 meter. Vanlige vogntog med langhenger har ofte vært ca 22 meter uten lass. Etter at tillatt vogntoglengde er økt til 24 meter, forventes det at lengden på slike tømmervogntog vil øke noe. Det er imidlertid lite aktuelt å øke lengden ut over 23 meter. Dermed vil slike vogntog kunne kjøre lass som stikker ut inntil 1 meter bak tilhengeren. Stokklengdene i Norge varierer fra 3 til ca 6 meter. Med to bunter på en langhenger vil total tømmerlengde kunne komme opp i ca 12 meter. I tillegg vil det bli et lite mellomrom mellom buntene fordi de ikke er rette i endene. Tilhengeren på vårt dimensjonerende kjøretøy har en lengde på 10,7 meter. Dermed vil tømmeret kunne stikke ut både foran og bak på tilhengeren. Hvor mye overheng det faktisk blir vil bl.a. avhenge av andelen langt tømmer i det aktuelle tømmerpartiet og hvordan sjåføren laster opp eller sorterer tømmeret. Uansett kan ikke overhenget foran på tilhengeren være større enn at det fortsatt er klaring mellom tilhengeren og krana på lastebilen både i svinger og i lavbrekk. Et 24 meter langt vogntog med langhenger har normalt én bunt tømmer på bilen og to bunter på tilhengeren. Med tremeters lengder kan det være plass til to bunter på bilen og tre bunter på tilhengeren. På et 19,5 meters vogntog er det normalt én bunt på bilen og én på tilhengeren, men med stokklengder på 3 meter er det muligheter for å ha to bunter både på bil og tilhenger. 9

10 Breddeutvidelse Grunnlaget for de krav til veibredde som er gitt i Normaler for landbruksveier, er beskrevet av Andersen (1994). Andersens vurderinger om krav til veibredde bygger på følgende sammenheng: Veibredde = Kjørebanebredde + bredde av 2 veiskuldre Kjørebanebredde = Kjøretøybredde + sporbreddeøkning i kurver + styretillegg Figur 4: Bilde fra veinormalen som viser et tverrsnitt av veiprofilet med kjørebane, skuldre og veibredde samt oppbygning av veikroppen. Landbruks- og matdepartementet (2013) Største tillatte kjøretøybredde i Norge er 2,55 meter. Alle tømmervogntog har en bredde som ligger nært opptil dette. Sporbreddeøkning er den økte bredden et kjøretøy krever når det kjøres gjennom kurver. I dette prosjektet er kravene til sporbreddeøkning undersøkt for dimensjonerende kjøretøyer med lengde på hhv. 19,5 m og 24 m. Kravet til sporbreddeøkning for et gitt kjøretøy varierer med kurveradius og kurvelengde. Styretillegg er en størrelse som legges til som en sikkerhetsmargin siden det ikke kan forventes at førere skal kunne manøvrere et kjøretøy helt optimalt ved enhver anledning og under alle forhold. Styretillegget dekker også opp for eventuell bruk av kjøretøyer som har dårligere sporingsegenskaper enn dimensjonerende kjøretøy. I dette tilfellet kan det f.eks. være modulvogntog med lengde inntil 25,25 meter. Slike kjøretøyer kan være aktuelle for transport av skogsflis. Summen av kjøretøybredde, sporbreddeøkning og styretillegg utgjør kravet til kjørebanebredde. Ved å legge inn litt margin på styretillegget, kan planlegging og bygging av veier forenkles på den måten at man slipper å legge inn breddeutvidelser i kurver som gir liten sporbreddeøkning. Skuldrene på en vei kommer i tillegg til kjørebanebredden. Skuldrene er ikke beregnet for kjøring, men skal tjene som motfylling og stabilisering av kjørebanen. Det er nødvendig for at kjøretøy med fulle lass skal kunne utnytte hele kjørebanen. Veinormalene stiller krav om 0,5 meter brede skuldre på veiklasse 2 og 0,25 m brede skuldre på veiklasse 3, 4 og 5. Selv om veiskuldre ikke er beregnet for kjøring, er det naturlig å se styretillegg og skuldre i sammenheng. Til sammen er det disse to størrelsene som avgjør hvor stor margin føreren av et tømmervogntog har å gå på utover det minimum som vogntoget krever. 10

11 Styretillegg Kjøretøybredde og skulderbredde er uavhengig av veiens geometri. Disse størrelsene er konstante. Breddeutvidelse i kurver er dermed kun avhengig av sporbreddeøkning og styretillegg. Siden det ikke er skilt mellom disse størrelsene i veinormalene, har det i dette prosjektet vært nødvendig å finne styretillegget for å kunne beregne hvilken sporbreddeøkning som ligger til grunn for veinormalenes krav. Størrelsen på styretillegget er oppgitt i Andersen (1994), og vises i Tabell 1. Tabell 1: Styretillegg som ligger til grunn for veinormalen. Tallene er hentet fra Andersen (1994). Styretillegg Kurvelengde, grader >45 Styretillegg, meter 1,0 0,5 0,7-0,8 1,0 Veinormalen fra 2013 bygger på veinormalen fra Selv om dimensjonerende kjøretøy er endret fra 22 til 24 meter, er kravene til veibredde og breddeutvidelser de samme. Samtidig er kravet til skulderbredde redusert fra 0,5 meter til 0,25 meter i veiklasse 3 og 4. Det innebærer at styretillegget og kjørebanebredden, slik disse størrelsene er definert, øker med 0,5 meter. Minste veibredde for skogsbilveier er 4 meter. Kjørebanen skal være minimum 3,5 meter, og i tillegg kommer skuldre på hver side på minimum 0,25 meter. Tømmervogntog har en bredde på ca 2,5 meter, og dermed blir styretillegget 1 meter på rette strekninger. 11

12 Kurveradius og kurvelengde I dette prosjektet har det vært ønskelig å sammenligne behov for breddeutvidelse for de kurveradier og lengder som er oppgitt i veinormalen fra 2013, dvs. kurvelengder på 5, 45, 90, 135 og 180 grader. I CornerWIN kan kurveradien velges fritt, og derfor har man kunnet simulere kjøring for alle aktuelle kurveradier. CornerWIN har mulighet for å simulere kjøring i kurver med 90, 120, 180 og 360 grader. Kurvelengden kan ikke endres utover dette. Derfor er sporing for 45 og 135 grader kurvelengde anslått skjønnsmessig ut fra sporingsdiagrammer for andre kurvelengder. Behovet for breddeutvidelse ved 5 graders kurvelengde er relativt lite. Ved 135 graders kurvelengde er behovet bare litt større enn ved 120 graders kurvelengde. Figur 5: Simulert sporing av et 19,5 meters vogntog i en kurve med 120 graders kurvelengde og 13 meter ytre radius, det vil si 11 meter radius i senterlinje. Veibredden er 7,3 meter. 12

13 Snuplass rundkjøring Når et vogntog skal snu i ei rundkjøring i enden av en skogsbilvei og kjøre tilbake samme vei, er retningsforandringen 180 grader. For å komme rundt i rundkjøringa med den plassen som er tilgjengelig, må imidlertid føreren først legge seg ut på den ene sida av veien før vedkommende svinger over til motsatt side og inn i rundkjøringa. Når vogntoget skal kjøres ut av rundkjøringa må føreren styre mot motsatt side av veien av den vogntoget kommer fra før kjøretøyet rettes opp langs midten av veien. Ellers ville tilhengeren bli dratt ut på veiskuldra. Resultatet av dette er som vist i Figur 6 at vogntoget må kjøre en kurvelengde på inntil 270 grader. CornerWIN gir mulighet for å velge mellom 180 og 360 grader. For å være sikker på at man får tilstrekkelig bredde i rundkjøringer, er det derfor valgt å simulere kjøring med 360 graders kurvelengde og å bruke denne bredden. Figur 6: Illustrasjon av vogntog i rundkjøring. Børnes (2006). 13

14 Resultat Forskjell i sporingsegenskaper Resultatet av sporingsforsøkene i CornerWIN er gitt i Figur 7. Diagrammet viser forskjellene i krav til bredde for vogntog med lengde 19,5 og 24 meter. Dette diagrammet viser kun summen av kjøretøybredde og sporbreddeøkning. Verdiene som kan leses ut av diagrammet inkluderer ikke veiskuldre og styretillegg. Forskjellene mellom de to kjøretøyene er størst når kurvene er lange og krappe. I ei 180 graders vendekurve med 11 meter radius er forskjellen 1,9 m. Når kurveradien er større enn 15 m og kurvelengden mindre enn 90 grader er forskjellene mindre enn 1 m. Figur 7: Sammenligning av sporing av 24 og 19,5 meter vogntog vist med henholdsvis stiplet og heltrukken linje. 14

15 Foreslått styretillegg Veibredde er definert som summen av kjøretøybredde, sporbreddeøkning i kurver, styretillegg og bredde på veiskuldre. Med utgangspunkt i summen av kjøretøybredde og sporbreddeøkning som er vist i Figur 7, bredde på veiskuldre for veiklasse 3 og 4 som til sammen er 0,5 meter, og total veibredde som er oppgitt i veinormalene, kan faktisk styretillegg beregnes for hver enkelt kombinasjon av kurveradius og kurvelengde. Denne beregningen viser at styretillegget er litt større enn det som er oppgitt i Tabell 1. Andersen (1994) oppgir et styretillegg på 1 meter for kurver som er lengre enn 45 grader, men beregninger basert på de resultater som er vist i Figur 7, gir et styretillegg som øker gradvis fra 1,1 til 2 meter etter hvert som kurvene blir krappere og lengre. Deler av denne differansen kan forklares ved at bredden på veiskuldrene på hver side ble redusert fra 0,5 meter i veinormalene fra 1997 til 0,25 meter i veinormalene fra Siden veibredden er uendret, gir reduserte bredde på veiskuldre økt styretillegg. Selv etter at det er korrigert for reduksjonen i bredden på veiskuldrene, er styretillegget litt større enn det som er oppgitt. Det betyr at tømmerbilsjåføren har litt mer å gå på enn det som er forutsatt. Forskjellen er imidlertid bare 0,5 meter i de krappeste og lengste kurvene. Det betyr at det er godt samsvar mellom resultatene av de sporingsforsøk som er gjort i dette prosjektet, og de krav til veibredde som er gitt i veinormalene. Beregning av styretillegget viser at dette øker gradvis etter hvert som kurvene blir krappere og lengre. I krappe og lange kurver vil det være større krefter som virker på tvers av bilens kjøreretning. Derfor framstår dette som rimelig. Til grunn for forslaget til krav til veibredde for 19,5 meters vogntog, er det derfor valgt en tilsvarende tilnærming. Styretillegget økes gradvis etter hvert som kurvene blir krappere og lengre. Samtidig tas det hensyn til at bredde på veiskuldre er redusert noe sammenlignet med veinormalene fra Derfor er det foreslått et styretillegg som økes gradvis fra 1,0 til 1,5 meter. Dette forslaget innebærer at det blir litt mindre styretillegg for vogntog med 19,5 meters lengde enn for vogntog med 24 meters lengde. Tabell 2: Forslag til styretillegg for 19,5 meters vogntog. Styretillegg, meter Kurveradius Kurvelengde senterlinje ,4 1,5 1,5 11 1,4 1,5 1,5 15 1,4 1,5 1,5 20 1,3 1,4 1,4 25 1,2 1,3 1,3 30 1,1 1,2 1,2 1,5 meter 40 1,0 1,1 1,1 1,4 meter 50 1,0 1,0 1,0 1,3 meter 60 1,0 1,0 1,0 1,2 meter 80 1,0 1,0 1,0 1,1 meter 100 1,0 1,0 1,0 1,0 meter 15

16 Forslag til krav til veibredde Figur 8 viser forslag til krav til veibredde for 19,5 m vogntog basert på sporingsegenskaper fra Figur 7 og styretillegg fra Tabell 2. Forslaget inkluderer veiskuldre. Foreslåtte krav er vist sammen med krav til veibredde for 24 m vogntog slik de er gitt i veinormalen for veiklasse 3 og 4. Krav til veibredde 24 meter (veinormal - VN) og 19,5 meter vogntog 10 Kurveradi us meter 10 9,5 9 8,5 8 7,5 7 Veibredde meter 6,5 6 5,5 5 4,5 4 5,0 45, Kurvelengde 11 VN VN VN VN VN VN VN VN VN Figur 8: Forslag til krav til veibredde for 19,5 meters vogntog og krav til veibredde for 24 meters vogntog fra veinormalen, vist med henholdsvis heltrukken og stiplet linje. Det er i tillegg lagt inn 10 meter kurveradius for 19,5 meters vogntog. Tabell 3 viser forslag til krav til veibredde for 19,5 meters vogntog satt opp i tabellform. Den viser også krav til veibredde for 24 meters vogntog fra veinormalen og differansen mellom krav til veibredde for de to vogntogtypene. Ved kurvelengder over 90 grader og kurveradier 16

17 under 15 meter er forskjellen mer enn 1 meter. Ved kurvelengde 180 grader og kurveradius 11 meter er besparelsen hele 2,4 meter. Tabell 3: Forslag til krav til veibredde for 19,5 meters vogntog og krav til veibredde for 24 meters vogntog (fra veinormalen), samt differansen mellom disse. Veibredde i veinormal 24 meters Forslag til veibredde 19,5 meters vogntog vogntog Kurvelengde grader Kurvelengde grader Kurveradius meter ,4 6,1 7,1 7,6 7, ,4 6,0 7,0 7,3 7,6 4,6 7,0 8,8 9,5 10,0 15 4,4 5,6 6,4 6,7 6,7 4,5 6,3 7,5 8,1 8,4 20 4,3 5,3 5,9 6,0 6,0 4,4 5,8 6,7 7,1 7,3 25 4,3 5,0 5,5 5,6 5,6 4,4 5,5 6,3 6,5 6,6 30 4,2 4,8 5,2 5,3 5,3 4,3 5,3 5,9 6,0 6,1 40 4,2 4,6 4,8 4,9 4,9 4,3 5,0 5,5 5,6 5,6 50 4,2 4,5 4,6 4,6 4,6 4,2 4,8 5,3 5,3 5,3 60 4,2 4,4 4,5 4,5 4,5 4,2 4,7 5,0 5,0 5,0 80 4,2 4,4 4,4 4,4 4,4 4,2 4,5 4,7 4,7 4, ,2 4,3 4,3 4,3 4,3 4,2 4,4 4,6 4,6 4,6 Differanse i veibredde Kurvelengde grader Kurveradius meter ,2 1,0 1,8 2,2 2,4 15 0,1 0,8 1,1 1,4 1,7 20 0,1 0,5 0,8 1,1 1,3 25 0,1 0,5 0,8 0,9 1,0 30 0,1 0,5 0,7 0,7 0,8 40 0,1 0,4 0,7 0,7 0,7 50 0,0 0,4 0,7 0,7 0,7 >2,0 meter besparelse 60 0,0 0,3 0,5 0,5 0,5 1,0-1,9 meter besparelse 80 0,0 0,2 0,3 0,3 0,3 0,5-0,9 meter besparelse 100 0,0 0,1 0,3 0,3 0,3 0-0,4 meter besparelse 17

18 Snuplass - rundkjøring uten lass Etter veinormalen skal ei rundkjøring for å snu med tomt Forslag for 19,5 meter vogntog: vogntog ha minimum 11 meter ytre radius. Snuplassforsøk utført av Lileng og sporingsforsøk utført av Gjerstadberget i 2013 viser at et tomt vogntog ikke klarer å snu innenfor en sirkel på 10 meter uten å rygge. Den minste teoretiske svingradien på et tømmervogntog er 9,3 meter, men sporingsforsøkene viser at et tomt vogntog med fullt rattutslag i praksis vil understyre. Det henger både sammen med at underlaget består av grus og at det er relativt lite trykk på framakslingen når bilen er tom. Tømmerkrana Ytre radius: Sentraløy, radius: Veibredde: Veinormal: Ytre radius: Ikke sentraløy 11 meter 2,9meter 8,1meter 11 meter fungerer som et lodd bak på bilen, og dette gjør lastebilen lett i nesa. Denne effekten gir seg størst utslag på lastebiler med kort akselavstand. I ei rundkjøring for 19,5 meters vogntog med 11 meter radius kan man lage ei sentraløy da vogntoget ikke krever hele plassen, se Figur 9. Sentraløya bør ikke være større enn 2,9 meter i radius. Dette gir en veibredde i rundkjøringa på 8,1 meter. Figur 9: Et 24 meters vogntog (til venstre) bruker hele rundkjøringa ved 11 meter ytre radius. Et 19,5 meters vogntog (til høyre) sporer vesentlig bedre, og i rundkjøringer for slike kjøretøyer er det mulig å lage en sentraløy med 2,9 meter i radius. Veibredden blir da 8,1 meter i rundkjøringa. 18

19 Snuplass - rundkjøring med lass For ei rundkjøring som skal kunne kjøres med lass står det i veinormalen at den ytre radien på rundkjøringa skal være minimum 13 meter. Hvis kurveradien blir vesentlig mindre, f.eks. 11 meter som vist i Figur 9, vil den bakre boggien på tilhengeren til et 24 meters vogntog blir stående nesten rolig i sentrum av rundkjøringa mens bilen kjører rundt. Hjulene i boggien bak på tilhengeren vil da bli dratt sidelengs, og boggien som står rolig vil grave opp veien. Derfor er det en fordel både for vogntoget og for veien at alle hjulene på vogntoget ruller mens vogntoget snur. Forslag for 19,5 meter vogntog: Ytre radius: Sentraløy, radius: Veibredde: Veinormal: Ytre radius: 12 meter 4,4 meter 7,6 meter 13 meter Et 19,5 meter vogntog krever mindre veibredde i ei rundkjøring med 12 meter ytre radius enn et 24 meter vogntog gjør med 13 meter ytre radius. Kjøring av et 19,5 meter vogntog i ei rundkjøring med 12 meter radius er vist i Figur 10, mens kjøring med 24 meter vogntog i rundkjøringer med 13 meter radius er vist i Figur 11. For 19,5 meter vogntog kan veibredden reduseres fra 9 til 7,6 meter, dvs. 1,4 meter smalere vei og én meter reduksjon i ytre diameter. Med disse målene vil alle hjulene være i bevegelse når vogntoget snur, og lastebilen vil dra tilhengeren rundt uten at rundkjøringa blir unødig oppskrapet. Figur 10: For kjøring med lass kan ytre radius i rundkjøring for 19,5 meters vogntog reduseres fra 13 til 12 meter. Veibredden kan reduseres fra 9 til 7,6 meter, og det gir en sentraløy med 4 meter i radius. 19

20 Figur 11: For 24 meters vogntog er det krav om 13 meter ytre radius og en veibredde på 9 meter i rundkjøringer som skal kunne kjøres med lass. Det tilsvarer en sentraløy med 4 meter i radius. 20

21 Vendehammer Vendehammere kan i prinsippet reduseres både i lengde og i bredde, men TrailerWIN har ingen funksjoner for å beregne hvor mye bredden kan reduseres. For å unngå at det blir for mange og kompliserte snuplasstegninger i veinormalene, foreslås det derfor at kravet til vendehammere kun reduseres tilsvarende lengden på vogntoget, dvs. med (24-19,5) meter = 4,5 meter. Forslag for 19,5 meter vogntog: Redusere lengden på vendehammeren tilsvarende differansen i lengde på vogntogene: Reduksjon 24 meter -19,5meter 4,5meter Figur 12: Redigert bilde fra veinormalen med forslag til redusering av lengde. (Landbruks- og matdepartementet 2013) 21

22 Diskusjon Bruk av TrailerWIN og CornerWIN TrailerWIN og CornerWIN er verktøy som egner seg svært godt i et slikt prosjekt. Programmet har likevel noen svakheter. I CornerWIN kan man ikke simulere kjøring i kurver med andre lengder enn det som ligger inne i programmet. Kurvelengdene man kan bruke er 90, 120, 180 og 360 grader. I veinormalen er det oppgitt veibredde for flere kurvelengder. For prosjektet ville det vært en fordel å ha 5, 45 og 135 graders kurvelengde i CornerWIN for å kunne gjøre en direkte sammenligning med veinormalen. Dette problemet ble løst ved å studere sporingsdiagrammer i CornerWIN og ved å sammenligne grafene i veinormalen. Styretillegget for 5 og 45 grader kurvelengde ble større enn hva som er definert i Andersen (1994), men dette er gjort for å være på den sikre siden da sporinga ikke kunne simuleres nøyaktig. En annen svakhet med programmet er at vogntoget ikke retter seg opp på en optimal måte i utgangen av svinger med kurveradius over 20 meter og kurvelengde 120 grader. Vogntoget legger seg flere meter fra den ytre veikanten slik at sporinga blir dårligere enn om vogntoget hadde utnyttet hele veibredden i utgangen av svingen. Dette problemet ble løst ved å korrigere tallene slik at formen på grafen ble noenlunde lik grafen for de andre kurvelengdene. Maskintransport Hvis skogsveiene bygges med reduserte breddeutvidelser for å oppnå lavere byggekostnader, kan det bli vanskeligere å transportere skogsmaskiner inn og ut av skogen på svanehengere og maskintilhengere. Konsekvensen av å bygge en billigere og smalere vei kan bli høyere flyttekostnader mellom skogsdriftene. Der skogsmaskinene må kjøre for egen maskin på skogsbilveiene, kan det bli økt slitasje på veinettet. Styretillegg Med utgangspunkt i dagens veinormaler og det dimensjonerende kjøretøyet for 24 meters vogntoglengde som vi har valgt, er det beregnet et faktisk styretillegg. Dette styretillegget er noe større enn det som er oppgitt i Andersen (1994). Det innebærer at sjåføren av et tømmervogntog har litt mer å gå på enn det som er oppgitt. Årsaken til at styretillegget er større enn det som er oppgitt, kan være at Andersen (1994) har tatt utgangspunkt i et kjøretøy med dårligere sporingsegenskaper enn det som er brukt i dette prosjektet. En annen forklaring kan være at man ikke hadde så gode verktøy til å gjøre slike beregninger i 1994, og at man derfor måtte ta i litt mer for å være på den sikre sida. Skuldre er i utgangspunktet ikke beregnet for kjøring. Likevel kan det være fornuftig å se veiskuldre og styretillegg i sammenheng. Disse to størrelsene representerer det man har å gå på. Bredde på veiskuldrene er redusert fra 0,5 meter på hver side i veinormalene fra 1996 til 0,25 meter på hver side i veinormalene fra Hvis man korrigerer for dette ved å øke styretillegget, blir forskjellen i krav til veibredde mellom veinormalene og det man kommer fram til i dette prosjektet mindre enn én meter. Beregningene av faktisk styretillegg for 24 meters vogntog viser at styretillegget ikke er konstant, men øker etter hvert som kurvene blir krappere og lengre. I et tømmervogntog vil vinkelen mellom bilen og tilhengeren øke når kurvene blir krappere og lengre. Dermed blir også de krefter som virker på tvers av bilens kjøreretning, og som kan trekke eller skyve 22

23 lastebilen sideveis, større. Det tilsier at det kan være riktig å øke styretillegget etter hvert som kurvene blir krappere og lengre. På bakgrunn av dette er det valgt å bygge forslaget til krav til veibredde for 19,5 vogntog på et styretillegg som øker etter hvert som kurvene blir krappere og lengre. Størrelsen på styretillegget ligger mellom det som er oppgitt av Andersen (1994) og det faktiske styretillegget som er beregnet for 24 meters vogntog. Begrunnelsen for å gjøre dette er at de krefter som virker på tvers av bilens kjøreretning i svinger er større på et tømmervogntog med langhenger enn på et vogntog med korthenger. 23

24 Konklusjon Et 19,5 meters vogntog krever mindre bredde i kurver enn et 24 meters vogntog. Forskjellene er større jo krappere og lengre kurvene er. Ved kurvelengder over 90 grader og kurveradier under 15 meter er differansen 1 meter eller mer. Det bør vurderes om det skal åpnes for at skogsbilveier i veiklasse 3 og 4 dimensjoneres for vogntog med lengde 19,5 meter der offentlig veinett vil utelukke kjøring med lengre vogntog i overskuelig framtid. Figur 8 og Tabell 3 beskriver forslag til krav til breddeutvidelser på skogsbilveier for 19,5 meters vogntog. For snuplasser som bygges som rundkjøring og dimensjoneres for kjøring uten lass, anbefales det at kravet om 11 meter ytre radius beholdes også for vogntog med 19,5 m lengde. Det er imidlertid mulig å utforme disse med en sentraløy med 2,9 meter radius i stedet for å lage en helt flat rundkjøring. Snuplasser for kjøring med 19,5 meters vogntog med lass kan reduseres i ytre radius fra 13 til 12 meter, og radien på sentraløya kan økes fra 4 til 4,4 meter. Dette gir 1,4 meter i besparelse i veibredde, og behovet for areal i terrenget blir redusert. For vendehammere anbefales det at lengden på vendehammeren reduseres tilsvarende differansen i vogntoglengde mellom 19,5 og 24 meters vogntog, dvs. 4,5 meter. Med redusert lengde vil det bli lettere å finne egnede steder for vendehammere der rundkjøring ikke kan benyttes. Hvor stor besparelsen i byggekostnader kan bli, vil avhenge av om den aktuelle veien har mange krappe og lange kurver, og hvordan mulighetene er for å få lagt snuplasser i terrenget. I områder hvor det er bratt terreng og hvor skogsbilveiene må sprenges inn i fjell, kan innsparingene som følger av reduserte krav til veibredde og mindre snuplasser bli betydelige. 24

25 Aktuell litteratur Lileng (2011). Snuplassforsøk i Nøssemark, Notat (Skotte 1992). Typeutstyrets krav til linjeføring, Vedlegg 3. Andersen (1994). Vegbredde i stigning og kurver, Grensekurver og krav til bære- og slitelag, Bærelagtykkelser, Notat. Andersen (1994b) Samspillet mellom vegbredde, horisontal- og vertikalkurvatur for typiske vogntogs-konfigurasjoner for norske skogsbilveger, Notat. Lileng (2008). Krav til snuplasser for landbruksveier, oppdragsrapport for Skog og Landskap Landbruks- og matdepartementet og Statens landbruksforvaltning (2013). Normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse. Landbruksdepartementet (1997). Normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse, FOR nr. 136: Forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg. Lovdata.no Børnes, V. o. M., Torunn (2006). Sporingsberegning - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017, SINTEF, Teknologi og samfunn, Veg- og transportplanlegging. Forside: sett «Tømmerbiler» Figur 1: sett «Tømmerbiler» Takk til/medvirkende Jørn Lileng, Statens Landbruksforvaltning Rune Damm, Norges Lastebileier-forbund Tommy Bergsjøbrenden, PTO Teknikk AS. Leverandør og opplæring i TrailerWIN. Egil Haugen, Lastebileier 25

26 Vedlegg Følsomhetsananlyse Vogntog med forskjellig konfigurasjon, dvs. akselavstander, plassering av tilhengerfeste eller lengde på draget, sporer forskjellig. For å undersøke hvor mye de ulike lengdene påvirker sporingen, ble det utført en følsomhetsanalyse. Denne ble gjort på den måten at de forskjellige lengdene på vogntoget ble endret i TrailerWIN, og deretter ble det simulert kjøring både i en 360 grader lang kurve med 12 meter ytre radius og en 90 grader lang kurve med 22 meter ytre radius. Alle de forskjellige lengdene ble endret med +/- 20 centimeter for å finne ut hvor mye de forskjellige mål påvirker sporingen. Ved flytting av tilhengerfeste ble draget på tilhengeren forlenget eller forkortet tilsvarende for at vogntoget skulle ha samme totallengde. Det er verdt å merke seg at sporingskravet til EU er satt for 12,5 meter ytre radius. I dette prosjektet er det valgt å bruke 12 meter ytre radius siden det tilsvarer den minste tillatte kurveradien etter veinormalen. Normalens krav er at radius i veiens senterlinje skal være minimum 10 meter, og med 4 meters veibredde tilsvarer det 12 meter ytre radius. Den lengden som har størst betydning for sporingen, er akselavstanden på bilen. Effekten av dette kommer tydelig fram ved simulering av kjøring med den bakre akselen i boggien løftet. Løfting av den bakre akselen tilsvarer endring av avstanden mellom framaksel på bilen og dreiepunktet i boggien med halvparten av avstanden mellom akslene i boggien. På det valgte dimensjonerende kjøretøyet utgjør denne avstanden 66 centimeter. Løfting av bakre aksel i boggier både på bil og tilhenger reduserer kravet til bredde med 1,04 meter for 19,5 meters vogntog, og med 1,91 meter for dimensjonerende 24 meters vogntog. Dette går fram av Tabell 4 som viser sporingsegenskaper uttrykt ved størrelsen på ei sentraløy når bilen følger kurvens ytre radius. Tabell 4 viser dette både for ytre kurveradier på 12 og 22 meter. Tabell 4 Det er ikke vanlig å ha boggiløft på lastebilen, men mange biler har luftfjæring, og det gir mulighet for å avlaste den bakerste akselen. Når føreren avlaster den bakerste akselen, overføres all vekt til den fremre bakakselen unntatt vekta av selve akslingen. Dette gir tilnærmet samme effekt som boggiløft. Av hensyn til vegnettet bør løfting eller avlasting av den ene akselen i en boggi bare brukes når vogntoget er tomt. 26

27 Tabell 4: Følsomhetsanalys som beskriver endring i sporing ved å endre ulike størrelser som påvirker sporing med +/- 200 millimeter. Endring i sporing mm Utslag i % R1 90 grader 22 meter yr Endring i sporing mm Utslag i % R1 360 grader 12 meter yr Avstand dreiepun kt henger Akselavst and henger Lengde drag (senter boggi) Avstand fra dreiepunkt på bil til hengerfest e Avstand framakse l til dreiepun kt bil Akselavst and bil Overhen g bil Lengde vogntog Nr Kjøretøy 1 Dimensjonerende kjøretøy 19,5 meter , ,00 2 Boggi løft bil og henger , ,24 3 Akselavstand +200 bil , ,56 4 Akselavstand -200 bil , ,44 5 Hengerfeste +200 (-200 drag) , ,27 6 Hengerfeste -200 (+200 drag) , ,72 7 Akselavstand +200 henger , ,73 8 Akselavstand -200 henger , ,26 9 Volvo med kort overheng foran , ,18 1 Dimensjonerende kjøretøy 24 meter , ,00 2 Boggi løft bil og henger , ,94 3 Akselavstand +200 bil , ,55 4 Akselavstand -200 bil , ,45 5 Hengerfeste +200 (-200 drag) , ,35 6 Hengerfeste -200 (+200 drag) , ,65 7 Akselavstand +200 henger , ,62 8 Akselavstand -200 henger , ,38 9 Volvo med kort overheng foran , ,19 Røde tall: forskjellig fra dimensjonerende kjøretøy 27

28 Figur 13: De ulike vogntogene fra følsomhetsananalysa rangert etter sporingsegenskaper. 19,5 meter vogntog i svart og 24 meters vogntog i rødt. Boggiløft gjelder kun dimensjonerende kjøretøy. 28

Forord. Ås, desember 2013. Erik Gjerstadberget

Forord. Ås, desember 2013. Erik Gjerstadberget 1 Forord Dette arbeidet markerer slutten på min studenttilværelse ved Universitet for miljø- og biovitenskap (UMB). Oppgaven er en del av masterstudiet i Skogfag ved Institutt for naturforvaltning. Oppgaven

Detaljer

KRAV TIL SNUPLASSER FOR LANDBRUKSVEIER

KRAV TIL SNUPLASSER FOR LANDBRUKSVEIER Oppdragsrapport fra Skog og landskap 22/2008 KRAV TIL SNUPLASSER FOR LANDBRUKSVEIER Jørn Lileng Oppdragsrapport fra Skog og landskap 22/2008 KRAV TIL SNUPLASSER FOR LANDBRUKSVEIER Jørn Lileng ISBN 978-82-311-0072-0

Detaljer

3.4 Veiklasse 4 Sommerbilvei for tømmerbil

3.4 Veiklasse 4 Sommerbilvei for tømmerbil 3.4 Veiklasse 4 Sommerbilvei for tømmerbil med henger Veiklasse 4 er bilveier som bygges for transport av tømmer og andre landbruksprodukter i barmarksperioden (veien er fri for is og snø). Veiklassen

Detaljer

STF50 A06064 Åpen RAPPORT. Sporingsberegning. - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017. Vilhelm Børnes og Torunn Moltumyr. www.sintef.

STF50 A06064 Åpen RAPPORT. Sporingsberegning. - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017. Vilhelm Børnes og Torunn Moltumyr. www.sintef. STF50 A06064 Åpen RAPPORT Sporingsberegning - Grunnlag for revisjon av Håndbok 017 Vilhelm Børnes og Torunn Moltumyr www.sintef.no SINTEF Teknologi og samfunn Veg- og transportplanlegging Juni 2006 s 3

Detaljer

PRESENTASJON AV FORSLAG TIL ENDRINGER I KAPITTEL 5 OM TILLATTE VEKTER OG DIMENSJONER FOR OFFENTLIG VEG I NORGE

PRESENTASJON AV FORSLAG TIL ENDRINGER I KAPITTEL 5 OM TILLATTE VEKTER OG DIMENSJONER FOR OFFENTLIG VEG I NORGE PRESENTASJON AV FORSLAG TIL ENDRINGER I KAPITTEL 5 OM TILLATTE VEKTER OG DIMENSJONER FOR OFFENTLIG VEG I NORGE FORSLAG TIL REVIDERT REGELVERK BLE SENDT PÅ HØRING 16.JULI 2012. HØRINGSFRISTEN VAR 21. DESEMBER

Detaljer

3.3 Veiklasse 3 Landbruksbilvei

3.3 Veiklasse 3 Landbruksbilvei 3.3 Veiklasse 3 Landbruksbilvei Veiklasse 3 er standarden for skogsbilveier, gards- og seterveier med moderat til lavt trafikkgrunnlag. Veien skal kunne trafikkeres med lass hele året med begrensninger

Detaljer

3. Tekniske og geometriske krav til bilveier

3. Tekniske og geometriske krav til bilveier 3. Tekniske og geometriske krav til bilveier 3.1 Veiklasse 1 Veiklasse 1 er helårs bilvei som bygges i samarbeid med det offentlige slik at den senere kan inngå i det offentlige veinett. Krav til geometrisk

Detaljer

3.4 Veiklasse 4 Sommerbilvei for tømmerbil

3.4 Veiklasse 4 Sommerbilvei for tømmerbil 3.4 Veiklasse 4 Sommerbilvei for tømmerbil med henger Veiklasse 4 er bilveier som bygges for transport av tømmer og andre landbruksprodukter i barmarksperioden. Veiklassen må bare bygges i områder der

Detaljer

3.5 Veiklasse 5 Sommerbilvei for tømmerbil

3.5 Veiklasse 5 Sommerbilvei for tømmerbil 3.5 Veiklasse 5 Sommerbilvei for tømmerbil uten henger Veiklasse 5 er bilveier beregnet for tømmertransport med bil uten henger utelukkende i barmarksperioden. Veiklassen må bare bygges på steder der det

Detaljer

Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse

Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse Håndboka er tilgjengelig på internett: www.skogkurs.no Forsidefoto: Layout og grafikk: Produksjon: Truls-Erik

Detaljer

NLF. Sikring av last

NLF. Sikring av last NLF Tømmerseminar Oslo, 6. 7. februar 2015 Sikring av last Arne Larsen Island VD Vegtrafikklovens 3.Grunnregler for trafikk. Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan

Detaljer

Hva vil Statens vegvesen vektlegge i en prøveordning?

Hva vil Statens vegvesen vektlegge i en prøveordning? Hva vil Statens vegvesen vektlegge i en prøveordning? Bernt Iversen, Statens vegvesen Vegdirektoratet 2. juni 2017 De siste årene er det gjennomført en ganske omfattende gjennomgang av vegnettet med sikte

Detaljer

Landbruksdirektoratet Eanandoallodirektorektoráhtta

Landbruksdirektoratet Eanandoallodirektorektoráhtta Definisjon og klassifisering av landbruksveier Kartverket og landbruksforvaltningen har forskjellige mandat og behov når veiene i Norge skal registreres og beskrives. For Kartverket er det for eksempel

Detaljer

1 Innledning Trasè Konklusjon Tilbakemelding fra statens vegvesen... 4

1 Innledning Trasè Konklusjon Tilbakemelding fra statens vegvesen... 4 Oppdragsgiver: BKK Varme AS Oppdrag: 521551 Reguleringsplan for fjernvarmeanlegg Loddefjord Del: Dato: 2010-11-02 Skrevet av: Christian Rørtveit Teig Kvalitetskontroll: Morten Henriksen VEG-VURDERING HETLEVIKSÅSEN

Detaljer

Retningslinjer for dimensjonering av veier med tilhørende arealer - Mandal kommune

Retningslinjer for dimensjonering av veier med tilhørende arealer - Mandal kommune Innholdsfortegnelse 1. Forord side 2 1.1 Veityper side 3 1.2 Standardklasser side 3 2.1 Atkomstvei type A1 og A2 side 4 2.2 Samlevei type S1 og S2 side 5 2.3 Gang-/sykkelvei side 6 2.4 Privat felles atkomstvei

Detaljer

DETTE ER TITTELEN PÅ PRESENTASJONEN UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP.

DETTE ER TITTELEN PÅ PRESENTASJONEN UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP. DETTE ER TITTELEN PÅ PRESENTASJONEN UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP 1 NYE NORMALER FOR LANDBRUKSVEIER Skog og Tre 2012 Jan Bjerketvedt 1. amanuensis INA/UMB NYE VEINORMALER NYE VEINORMALER: 3

Detaljer

Forslag til forskriftstekst 5-7 til 5-9

Forslag til forskriftstekst 5-7 til 5-9 Forslag til forskriftstekst 5-7 til 5-9 Forskrift om endring av forskrift om bruk av kjøretøy Hjemmel: Fastsatt av Vegdirektoratet dd. måned 2014 med hjemmel i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven)

Detaljer

Dimensjoner uten disp. KJETIL

Dimensjoner uten disp. KJETIL Dimensjoner uten disp. KJETIL 5-6 Særlige bestemmelser om transport av 2 husmoduler, 2 båter og biler Transport uten dispensasjon på veger med tillatt vogntoglengde 19,50 meter som ikke er i veggruppe

Detaljer

Multiconsult har sett på snumuligheter for lastebil for feltet B9 ved Torvmyrane, Gnr/Bnr 129/725, 727.

Multiconsult har sett på snumuligheter for lastebil for feltet B9 ved Torvmyrane, Gnr/Bnr 129/725, 727. NOTAT OPPDRAG Laksevåg bydel, Gnr 129 Bnr 725 m.fl., Torvmyra. Arealplan-ID 63940000 DOKUMENTKODE EMNE TILGJENGELIGHET Åpen 617045-RIVeg-NOT-02 OPPDRAGSGIVER Selvaag Bolig Torvmyra AS OPPDRAGSLEDER Solveig

Detaljer

MODULVOGNTOG MED LENGDE INNTIL 25,25 METER OG TOTALVEKT INNTIL 60 TONN RUNDSKRIV OM KRITERIER FOR VEGERS EGNETHET

MODULVOGNTOG MED LENGDE INNTIL 25,25 METER OG TOTALVEKT INNTIL 60 TONN RUNDSKRIV OM KRITERIER FOR VEGERS EGNETHET MODULVOGNTOG MED LENGDE INNTIL 25,25 METER OG TOTALVEKT INNTIL 60 TONN RUNDSKRIV OM KRITERIER FOR VEGERS EGNETHET Det vises til bestemmelsene om modulvogntog jf. forskrift om bruk av kjøretøy 5-5 nr. 2

Detaljer

Sikkerhetskontroll kl: B96 og BE.

Sikkerhetskontroll kl: B96 og BE. Sikkerhetskontroll kl: B96 og BE. 1. Daglig kontroll Still sittestilling, ratt, hodestøtte og speil i bilen. (Sensor forventer at elev setter i gang med dette TILKOBLING TILHENGER uoppfordret.) LYS: Blinklys,

Detaljer

Status skogsveier i Nordland Veilista betydning for skogbruket i Nordland

Status skogsveier i Nordland Veilista betydning for skogbruket i Nordland Status skogsveier i Nordland Veilista betydning for skogbruket i Nordland og kor går veien? Avvirkning og verdiskapning fra Nordland I 2015 ble det avvirket 180000 m 3, av dette 174000 m 3 til industriformål.

Detaljer

om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om styreinnretninger for motorvogner og deres tilhengere

om tilnærming av medlemsstatenes lovgivning om styreinnretninger for motorvogner og deres tilhengere 370L0311.NOR/1 370L0311.NOR Council Directive of 8 June 1970 on the approximation of the laws of the Member States relating to the steering equipment for motor vehicles and their trailers RÅDSDIREKTIV

Detaljer

Veglister hjemmel, innhold og ansvar. Cathrine Thorbjørnsen Vegdirektoratet

Veglister hjemmel, innhold og ansvar. Cathrine Thorbjørnsen Vegdirektoratet Veglister hjemmel, innhold og ansvar Cathrine Thorbjørnsen Vegdirektoratet Hjemmel Forskrift om bruk av kjøretøy 5-3 Bruk av offentlig veg, dispensasjoner Veglistene er vedlegg 1 og 2 til forskrift om

Detaljer

Siktkrav i forbindelse med vegoppmerking

Siktkrav i forbindelse med vegoppmerking Statens vegvesen Notat Til: Fra: Kopi: Revisjon av HB N302 Vegoppmerking Terje Giæver Saksbehandler/innvalgsnr: Terje Giæver +47 73954644 Vår dato: 10.04.2013 Vår referanse: Siktkrav i forbindelse med

Detaljer

Fremkommeligheten på skogsbilveiene.

Fremkommeligheten på skogsbilveiene. Fremkommeligheten på skogsbilveiene. Norges Lastebileier-forbund, Tømmerseminar 7.2.2015 Nils Olaf Kyllo Veiplanlegger/prosjektleder Skogsveiprosjektet i Sør-Trøndelag «Veiene er de årer der livet og virksomheten

Detaljer

Kontroll av bremser på tyngre kjøretøy ved teknisk utekontroll

Kontroll av bremser på tyngre kjøretøy ved teknisk utekontroll Sammendrag: TØI-rapport 701/2004 Forfatter(e): Per G Karlsen Oslo 2004, 52 sider Kontroll av bremser på tyngre kjøretøy ved teknisk utekontroll Med hensyn på trafikksikkerhet er det viktig at kjøretøy

Detaljer

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato:

Statens vegvesen. Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Statens vegvesen Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Bjarte Skogheim - 22073439 2015/099099-001 12.10.2015 NA-rundskriv 2015/14 - Nye

Detaljer

WEBSEMINAR RUNDKJØRING I 2D

WEBSEMINAR RUNDKJØRING I 2D WEBSEMINAR RUNDKJØRING I 2D Rundkjøring i 2D mai 2011 1 Alle rettigheter, Vianova Systems AS Mangfoldiggjøring av innholdet i dette kursheftet, helt eller delvis er ifølge lov om opphavsrett av 30. desember

Detaljer

NOTAT TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING OG VURDERING AV VEILØSNING

NOTAT TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING OG VURDERING AV VEILØSNING NOTAT Oppdrag 1130517 Industriveien Spikkestad, tomt 6/40 Kunde Rondane Eiendom AS Notat nr. - Til Rondane Eiendom/Felix arkitekter Fra Kopi Rambøll v/børrud, Elin TRAFIKKSIKKERHETSVURDERING OG VURDERING

Detaljer

«Infrastruktur avgjørende for skognæringas utvikling og fremtid»

«Infrastruktur avgjørende for skognæringas utvikling og fremtid» «Infrastruktur avgjørende for skognæringas utvikling og fremtid» Rune Johnsen, Kjeldstad Holding AS 20. august 2015 Agenda Innledende kommentarer Infrastrukturens betydning for skognæringa og skogsindustrien

Detaljer

Agenda Nordisk veg-geometrigruppe geometrigruppe 14. -15. oktober 2015 Oslo

Agenda Nordisk veg-geometrigruppe geometrigruppe 14. -15. oktober 2015 Oslo Nordisk møte 14. 15. oktober 2015 Agenda Nordisk veg-geometrigruppe geometrigruppe 14. -15. oktober 2015 Oslo 14. oktober 1100 1130 Statusrapport Norge 1130-1230 Lunsj 1230 1300 Norge forts 1300-1400 Statusrapport

Detaljer

Trinn 2 Grunnleggende kjøre- og kjøretøykompetanse

Trinn 2 Grunnleggende kjøre- og kjøretøykompetanse Trinn 2 Grunnleggende kjøre- og kjøretøykompetanse 1 2 Hva er minste tillatte mønsterdybde på dekkene til vogntogets tilhenger? n a) 1 mm n b) 1,6 mm n c) 3 mm n d) 4 mm Hva bruker vi en manuell kopling

Detaljer

TILSTANDSREGISTRERING AV SKOGSBILVEGER I LHMR-REG. OG GJØVIK. Steinar Lyshaug & Jon Sigurd Leine

TILSTANDSREGISTRERING AV SKOGSBILVEGER I LHMR-REG. OG GJØVIK. Steinar Lyshaug & Jon Sigurd Leine TILSTANDSREGISTRERING AV SKOGSBILVEGER I LHMR-REG. OG GJØVIK Steinar Lyshaug & Jon Sigurd Leine Bakgrunn for registreringsprosjektet i Oppland I embetsoppdraget til Fylkesmannen: «Følge opp og bistå kommunenes

Detaljer

Høringsoppsummering. Høyde på slepvogn i tømmervogntog med lengde over 19,50 meter

Høringsoppsummering. Høyde på slepvogn i tømmervogntog med lengde over 19,50 meter Høringsoppsummering Høyde på slepvogn i tømmervogntog med lengde over 19,50 meter Forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy 5-5 nr. 1 bokstav a og b Vegdirektoratet Trafikant- og kjøretøyavdelingen

Detaljer

Oppstilling for å vise foreslåtte endringene i Vedlegg 2 fra 01. juli 2017, sammenlignet med gjeldende vedlegg.

Oppstilling for å vise foreslåtte endringene i Vedlegg 2 fra 01. juli 2017, sammenlignet med gjeldende vedlegg. Forskrift av 1. januar 2014 Endringer Forslag forskrift av 1. juli 2017 Vedlegg 2 til Forskrift for kommunal renovasjon, Gausdal, Lillehammer og Øyer kommuner, Oppland. Vedlegg 2 til Forskrift for kommunal

Detaljer

UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP NYE VEINORMALER

UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP NYE VEINORMALER NYE NORMALER FOR LANDBRUKSVEGER - TAR DE HENSYN TIL ET VILLERE KLIMA? KOLA VIKEN 2012 Kongsberg, 30. oktober 2012 Jan Bjerketvedt : Utgitt 1997 Gode erfaringer - med innholdet, men etterlevelsen? Teknisk

Detaljer

Sikkerhetskontroll klasse BE

Sikkerhetskontroll klasse BE Daglig kontroll Dekk Last Lys Brems Ta en synlig kontroll av lufttrykk og at de er fri for skader og rift. Sjekk at lasten er forsvarlig sikret. Blinklys Bremselys Skiltlys Se at refleksene er hele Prøvekjør

Detaljer

Oppdragsgiver: Bergens seilforening Reguleringsplan for småbåthavn Bergens seilforening Dato: Innledning...1

Oppdragsgiver: Bergens seilforening Reguleringsplan for småbåthavn Bergens seilforening Dato: Innledning...1 Oppdragsgiver: Bergens seilforening Oppdrag: 524116 Reguleringsplan for småbåthavn Bergens seilforening Dato: 2014-08-25 Skrevet av: Linda Telle Kvalitetskontroll: TW TRAFIKK KVITUREN/ KVITURSPOLLEN INNHOLD

Detaljer

Vedlegg 5 Veiledning for bruk av tabeller og diagram

Vedlegg 5 Veiledning for bruk av tabeller og diagram Vedlegg 5 Veiledning for bruk av tabeller og diagram Sentrale tekniske og geometriske krav i Normaler for landbruksveier er presentert som tabeller og diagram for den enkelte veiklasse. Tallene som kan

Detaljer

Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse

Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse Håndboka er tilgjengelig på internett: www.skogkurs.no

Detaljer

Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler

Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende bydeler DELRAPPORT TIL PLAN- OG KONSEKVENSUTREDNING FOR NY BYDEL I HAMAR STRANDSONE 24.11.2010, siste revisjon mars 2011. Vurdering av optimal plassering av gang- og sykkelforbindelse mellom ny bydel og eksisterende

Detaljer

Kapittel 5 skal lyde:

Kapittel 5 skal lyde: Forskrift om endring av forskrift om bruk av kjøretøy Hjemmel: Fastsatt av Vegdirektoratet 08. august 2014 med hjemmel i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (vegtrafikkloven) 13 jf. delegeringsvedtak

Detaljer

NORMALER FOR LANDBRUKSVEGER MED BYGGEBESKRIVELSE. Landbruksdepartementet 2002

NORMALER FOR LANDBRUKSVEGER MED BYGGEBESKRIVELSE. Landbruksdepartementet 2002 NORMALER FOR LANDBRUKSVEGER MED BYGGEBESKRIVELSE Landbruksdepartementet 2002 FORORD Normaler for landbruksveger med byggebeskrivelse er en håndbok som inneholder tekniske og geometriske krav til sju forskjellige

Detaljer

Sikkerhetskontroll BE

Sikkerhetskontroll BE 1. Daglig kontroll Still sittestilling, ratt, hodestøtte og speil i bilen. (Sensor forventer at elev setter i gang med dette TILKOBLING TILHENGER uoppfordret.) LYS: Blinklys, Bremselys,Baklys og skiltlys

Detaljer

Nils A. Mørk Maskin AS. - Setter standarden som andre følger

Nils A. Mørk Maskin AS. - Setter standarden som andre følger Nils A. Mørk Maskin AS - Setter standarden som andre følger Dumper GIGANT DUMPER Gigant dumpertilhenger er en ny serie tilhenger som er produsert etter tegninger av Nils A Mørk Maskin AS. Tegningene er

Detaljer

Hvordan kan jord- og skogbruket tilpasse sine driftsmetoder og sin drenering for å forebygge flom og skred?

Hvordan kan jord- og skogbruket tilpasse sine driftsmetoder og sin drenering for å forebygge flom og skred? Hvordan kan jord- og skogbruket tilpasse sine driftsmetoder og sin drenering for å forebygge flom og skred? Jan Bjerketvedt Forsker Norsk institutt for skog og landskap Norsk institutt for skog og landskap

Detaljer

Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse

Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier - med byggebeskrivelse Normaler for landbruksveier med byggebeskrivelse Håndboka er tilgjengelig på internett: www.skogkurs.no

Detaljer

C11 - Veggeometri for arealplanleggere

C11 - Veggeometri for arealplanleggere C11 - Veggeometri for arealplanleggere Kristin Lysebo Vianova Systems As e-post: kristin.lysebo@vianova.no Innhold Målet med foredraget er en gjennomgang av de viktigste elementene i veggeometri som inngår

Detaljer

SKOGBRUK OG FRAMOVER Muligheter. Ullensvang 14 febr

SKOGBRUK OG FRAMOVER Muligheter. Ullensvang 14 febr SKOGBRUK OG FRAMOVER Muligheter Ullensvang 14 febr Agenda 2016.. Skogreising er sant Skogmelding, SKOG22, Kystskogmelding, Natur for livet Infrastruktur Framtidsskogen Verdiskaping Vern / Nøkkel biotoper

Detaljer

KOSTNADSOVERSLAG STORE KVALFJORD VEG TIL BIA

KOSTNADSOVERSLAG STORE KVALFJORD VEG TIL BIA Beregnet til Alta kommune Dokument type Kostnadsoverslag Dato 23-09-2016 KOSTNADSOVERSLAG STORE KVALFJORD VEG TIL BIA KOSTNADSOVERSLAG VEG TIL BIA Revisjon Dato 23-09-2016 Utført av Øyvind Heimstad Kontrollert

Detaljer

Fartsmodell for næringslivets transporter

Fartsmodell for næringslivets transporter Fartsmodell for næringslivets transporter av Prosjektleder Dr Trude Tørset Teknologi og samfunn 1 Fartsmodell Prosjektpartnere Teknologi og samfunn 2 Fartsmodell Målet for prosjektet...å utvikle en fartsmodell

Detaljer

Trafikkanalyse for Harstad

Trafikkanalyse for Harstad Region nord Veg- og transportavdelingen Plan og utredning 14.05.2013 Trafikkanalyse for Harstad Kapasitetsberegninger av vegkryss langs rv. 83 STATENS VEGVESENS RAPPORTER Side: 1 Innhold 1. Sammendrag...

Detaljer

Vegutformingens betydning for bæreevne og skadeutvikling nær vegkant

Vegutformingens betydning for bæreevne og skadeutvikling nær vegkant Vegutformingens betydning for bæreevne og skadeutvikling nær vegkant Magnus Weydahl Teknologidagene Trondheim, 12.10.2011 Teknisk ukeblad, 09.07.2009: Aftenposten, 19.05.2011: Aftenposten, 14.07.2007:

Detaljer

Høringsuttalelse - Forskrift om bruk av kjøretøy

Høringsuttalelse - Forskrift om bruk av kjøretøy Statens Vegvesen Vegdirektoratet Postboks 8142 Dep Oslo Vår dato: 20.12.2012 Vår ref: ÅK 2012/00011 Høringsuttalelse - Forskrift om bruk av kjøretøy Norsk Landbrukssamvirke vil her komme med innspill til

Detaljer

Høring - økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn samt endringer vedrørende modulvogntog

Høring - økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn samt endringer vedrørende modulvogntog Saknr. 13/7344-2 Saksbehandler: Rune Hoff Høring - økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn samt endringer vedrørende modulvogntog Fylkesrådets innstilling til vedtak: :::

Detaljer

SIKKER BRUK AV LASTEBILKRANER BOK 6

SIKKER BRUK AV LASTEBILKRANER BOK 6 SIKKER BRUK AV LASTEBILKRANER BOK 6 Bruksområder Kapittel 03 3.1 Eksempler på bruk av forskjellige lastbilkraner med utstyr Palfinger_0834 3.1.1 Lasting og lossing Levering av byggematerialer er et svært

Detaljer

D6: Minikurs: Novapoint DCM Veg og Arealplan

D6: Minikurs: Novapoint DCM Veg og Arealplan D6: Minikurs: Novapoint DCM Veg og Arealplan Kristin Lysebo E-post: kristin.lysebo@vianova.no Temaet for foredraget: Hvordan prosjektere en veg enklest mulig med Novapoint DCM Arealplan, og hvordan bruke

Detaljer

Trafikkanalyse Nordnæsdalsveien

Trafikkanalyse Nordnæsdalsveien Trafikkanalyse Nordnæsdalsveien 1.7.2015 Innholdsfortegnelse Innledning... 1 Planområdet... 2 Tilgjengelighet... 4 Kryssløsning... 4 Trafikkmengde... 7 Trafikksikkerhet/Kollektivtransport... 7 Avslutning

Detaljer

Fv. 48 x Fv Hellandskrysset

Fv. 48 x Fv Hellandskrysset Region vest Ressursavdelinga Planseksjonen 22.10.2014 Fv. 48 x Fv. 44 - Hellandskrysset Alternativsvurdering og kostnadsanalyse av kryssutbedring Innhold 1. Bakgrunn... 3 2. Ulykker... 4 3. Beskrivelse

Detaljer

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN

BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN BYBANEN BT4 SENTRUM - FYLLINGSDALEN NOTAT Kristianborg - Spelhaugen Utført mellom 1. gangs til 2. gangs behandling av reguleringsplan Filnavn D00_300_not_Led_Notat oppdaterte tekniske løsninger DS3_00001

Detaljer

DETTE ER TITTELEN PÅ PRESENTASJONEN UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP.

DETTE ER TITTELEN PÅ PRESENTASJONEN UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP. DETTE ER TITTELEN PÅ PRESENTASJONEN UNIVERSITETET FOR MILJØ- OG BIOVITENSKAP 1 UTKAST TIL NYE NORMALER FOR LANDBRUKSVEI/GER Fagsamling Veg 2012 Honne, 16.-18. oktober 2012 Jan Bjerketvedt 1. amanuensis

Detaljer

Det norske vegnettet. Tekna Vegteknologi 2015

Det norske vegnettet. Tekna Vegteknologi 2015 Tekna Vegteknologi 2015 Det norske vegnettet Terje Lindland Statens Vegvesen Vegdirektoratet Trafikksikkerhet-, miljø- og teknologiavdelingen Vegteknologiseksjonen 12.03.2015 Vegnett - veglengder Veglengder

Detaljer

RETNINGSLINJER FOR SØKNADER OM TILSKUDD TIL BYGGING AV SKOGSVEIER I TELEMARK

RETNINGSLINJER FOR SØKNADER OM TILSKUDD TIL BYGGING AV SKOGSVEIER I TELEMARK RETNINGSLINJER FOR SØKNADER OM TILSKUDD TIL BYGGING AV SKOGSVEIER I TELEMARK Fastsatt av Fylkesmannen i Telemark 20.12.2012 med hjemmel i Forskrift om tilskudd til nærings- og miljøtiltak i skogbruket,

Detaljer

Kriterier og simuleringer for modulvogntogstrekninger i Norge. Cathrine Thorbjørnsen Vegdirektoratet i Norge

Kriterier og simuleringer for modulvogntogstrekninger i Norge. Cathrine Thorbjørnsen Vegdirektoratet i Norge Kriterier og simuleringer for strekninger i Norge Cathrine Thorbjørnsen Vegdirektoratet i Norge Modulvogntog Kort historikk Start prøveordning med 2008 Vår 2014 ble det bestemt at det skal utarbeides kriterier

Detaljer

PROSJEKTLEDER. Gunnar Veastad OPPRETTET AV. Gunnar Veastad SIDEMANNSKONTROLL NAVN. Magne Bjertnæs

PROSJEKTLEDER. Gunnar Veastad OPPRETTET AV. Gunnar Veastad SIDEMANNSKONTROLL NAVN. Magne Bjertnæs KUNDE / PROSJEKT Skogbrukets kursinstitutt Landbruksvegbruer, revisjon trafikklast og tilpasning til 75 tonn totalvekt. PROSJEKTNUMMER 26183001 PROSJEKTLEDER OPPRETTET AV DATO REV. DATO EGENKONTROLL NAVN

Detaljer

Statens vegvesen. Revisjon av forskrift om bruk av kjøretøy kapittel 5. Rettelser i forskriftstekst

Statens vegvesen. Revisjon av forskrift om bruk av kjøretøy kapittel 5. Rettelser i forskriftstekst Statens vegvesen Høringsinstansene Behandlende enhet: Saksbehandler/innvalgsnr: Vår referanse: Deres referanse: Vår dato: Vegdirektoratet Thomas Tangvik Magnussen - 2010/024624-048 09.11.2012 22073678

Detaljer

Rundkjøring Tungasletta/ramper Omkjøringsvegen kapasitet Kapasitet, geometri og sikkerhet valgt alternativ

Rundkjøring Tungasletta/ramper Omkjøringsvegen kapasitet Kapasitet, geometri og sikkerhet valgt alternativ N O TAT Oppdrag 1350000805 Granås Gård vest Kunde PKA/Heimdal Eiendom Notat nr. 2 Dato 2016-04-06 Til Børge Grønli og Monica Marstad Fra Tor Lunde Kopi Marte Dahl, Monica Buran Rundkjøring Tungasletta/ramper

Detaljer

RAPPORT VEG VURDERING AV TRAFIKK OG VEGFORHOLD LANGS FV102/103 FRA VOLL OG PRIVAT VEG FRA UNDLI TIL PLANOMRÅDET I DJUPVIKA

RAPPORT VEG VURDERING AV TRAFIKK OG VEGFORHOLD LANGS FV102/103 FRA VOLL OG PRIVAT VEG FRA UNDLI TIL PLANOMRÅDET I DJUPVIKA AUGUST 2012 WETO EIENDOM NORGE AS RAPPORT VEG VURDERING AV TRAFIKK OG VEGFORHOLD LANGS FV102/103 FRA VOLL OG PRIVAT VEG FRA UNDLI TIL PLANOMRÅDET I DJUPVIKA ADRESSE COWI AS Otto Nielsens veg 12 Postboks

Detaljer

Samling for skogentreprenører og transportører Bardufoss 18. desember Totalvekt og lengde for tømmertransport på fylkesvegnettet

Samling for skogentreprenører og transportører Bardufoss 18. desember Totalvekt og lengde for tømmertransport på fylkesvegnettet Samling for skogentreprenører og transportører Bardufoss 18. desember 2015 Totalvekt og lengde for tømmertransport på fylkesvegnettet Transport av tømmer Unntak; forskrift om bruk av kjøretøy 5-5 nr. 1

Detaljer

TRAFIKKANALYSE Detaljplan for Bbnr. 56/9, 56/9/2,56/56 og 56/337 MØRK BERGSJØ

TRAFIKKANALYSE Detaljplan for Bbnr. 56/9, 56/9/2,56/56 og 56/337 MØRK BERGSJØ TRAFIKKANALYSE Detaljplan for Bbnr. 56/9, 56/9/2,56/56 og 56/337 MØRK BERGSJØ Adresse: Vidnesveien 29, 1816 Skiptvet Innledning I forbindelse med regulering av Mørk og Bergsjø har det framkommet krav om

Detaljer

Sikkerhetskontroll klasse B96 og BE

Sikkerhetskontroll klasse B96 og BE Sikkerhetskontroll klasse B96 og BE 1. Daglig kontroll 1. Dekk: Ta en synlig kontroll av lufttrykk og at de er fri for skader og rift. Hvilke krav gjelder for sikring av veigrep på tilhenger på vinterføre?

Detaljer

Høringsnotat. Vegdirektoratet. Trafikant- og kjøretøyavdelingen

Høringsnotat. Vegdirektoratet. Trafikant- og kjøretøyavdelingen Høringsnotat Økning av tillatt totalvekt for transport av tømmer fra 56 til 60 tonn m.m. Forslag til endring av forskrift om nærmere bestemmelser om tillatte vekter og dimensjoner for offentlig veg pkt.

Detaljer

Tømmervogntog 24,00 meter og 60 tonn. Stabilitet og høyde. Seksjon for Trafikantadferd Henning Fransplass 7. februar

Tømmervogntog 24,00 meter og 60 tonn. Stabilitet og høyde. Seksjon for Trafikantadferd Henning Fransplass 7. februar Tømmervogntog 24,00 meter og 60 tonn Stabilitet og høyde Seksjon for Trafikantadferd Henning Fransplass 7. februar 2015 Agenda Bakgrunn Stabilitetssammenlegninger Forslag til reviderte regler for høyde

Detaljer

RETNINGSLINJER FOR SØKNADER OM TILSKUDD TIL BYGGING AV SKOGSVEIER I TELEMARK

RETNINGSLINJER FOR SØKNADER OM TILSKUDD TIL BYGGING AV SKOGSVEIER I TELEMARK RETNINGSLINJER FOR SØKNADER OM TILSKUDD TIL BYGGING AV SKOGSVEIER I TELEMARK Fastsatt av Fylkesmannen i Telemark 08.03.2016 med hjemmel i Forskrift om tilskudd til nærings- og miljøtiltak i skogbruket,

Detaljer

Nasjonal merke- og graderingshåndbok for destinasjonsnære turområder

Nasjonal merke- og graderingshåndbok for destinasjonsnære turområder Nasjonal merke- og graderingshåndbok for destinasjonsnære turområder Boondocks AS - 2005 sveinung@boondocksconsulting.com truls@boondocksconsulting.com Denne håndboken bygger på Nasjonal merke- og graderingsstandard

Detaljer

Dekkbruk på tunge kjøretøy i Oslo-regionen vinteren 2000

Dekkbruk på tunge kjøretøy i Oslo-regionen vinteren 2000 Dekkbruk på tunge kjøretøy i Oslo-regionen vinteren 2000 Dekkbruk på tunge kjøretøy i Oslo-regionen vinteren 2000 Forord Undersøkelsen om bruk av piggdekk på tunge kjøretøy vinteren 2000 er utført på oppdrag

Detaljer

D6 Vegprosjektering for arealplanleggere. Kristin Lysebo Vianova Systems AS

D6 Vegprosjektering for arealplanleggere. Kristin Lysebo Vianova Systems AS Kristin Lysebo Vianova Systems AS Temaer for foredraget: Hvordan jobber du med vegfunksjonene i Novapoint 19 DCM Veldig mye av det jeg vil gå gjennom i foredraget er likt for Novapoint 18 og 19. Det som

Detaljer

Veg fra Elvedammen til Valedalsvatn

Veg fra Elvedammen til Valedalsvatn Veg fra Elvedammen til Valedalsvatn Veilengde: Veiklasse: Detaljplanlegging: Ny vei 1842 meter Opprustning 50 meter Anleggsvei 100 meter 5 (landbruksvei) FanAgro AS Utarbeidet: Oktober/November 2016 Beskrivelse

Detaljer

Teknisk regelverk for bygging og prosjektering. B. Over- og underbygning 1. Overbygning 3. Konstruksjonsprofiler

Teknisk regelverk for bygging og prosjektering. B. Over- og underbygning 1. Overbygning 3. Konstruksjonsprofiler Side: 1 / 10 Teknisk regelverk for bygging og prosjektering B. Over- og underbygning 1. Overbygning 3. Konstruksjonsprofiler Side: 2 / 10 Innholdsfortegnelse B Overbygning/Underbygning... 3 B.1 Overbygning...

Detaljer

Vurdering av behovet for halvårlig kontroll av bremser på tunge kjøretøy

Vurdering av behovet for halvårlig kontroll av bremser på tunge kjøretøy TØI rapport 79/25 Forfatter: Per G Karlsen Oslo 25, 22 sider Sammendrag: Vurdering av behovet for halvårlig kontroll av bremser på tunge kjøretøy Innledning Statens vegvesen har som målsetting at 95 %

Detaljer

gods ikke tillatt gods ikke tillatt a. Tabell Vogntogtype Med gods Uten gods Bredde m (for

gods ikke tillatt gods ikke tillatt a. Tabell Vogntogtype Med gods Uten gods Bredde m (for Foreløpig forskriftstekst per 5. mars 2014, 5-7 til 5-9 5-7 Kjøring med større lengde eller bredde uten dispensasjon for motorredskap, mobilkran, betongpumpebil og liftbil og transport av udelbart gods

Detaljer

Sikring av vegarbeid Problemstilling og utfordringer Pål Bjur

Sikring av vegarbeid Problemstilling og utfordringer Pål Bjur Sikring av vegarbeid Problemstilling og utfordringer Pål Bjur Vegutstyr Teknologidagene 23/9 2015 Regelverk Risikovurdering? Hva kan gå galt? Hva kan gjøres for å hindre dette? Hva kan gjøres for å redusere

Detaljer

INNLEDNING KAPASITETSBEREGNING AV ADKOMST KATTEMSKOGEN NOTAT INNHOLD

INNLEDNING KAPASITETSBEREGNING AV ADKOMST KATTEMSKOGEN NOTAT INNHOLD Oppdragsgiver: Oppdrag: 529472-01 Kattemskogen, reguleringsplan Dato: 20.03.2017 Skrevet av: Torbjørn Birkeland Kvalitetskontroll: Jenny Persson KAPASITETSBEREGNING AV ADKOMST KATTEMSKOGEN INNHOLD Innledning...1

Detaljer

Askania AS Vestre Spone i Modum kommune

Askania AS Vestre Spone i Modum kommune COWI AS Osloveien 10 Postboks 3078 3501 Hønefoss Telefon 02694 wwwcowino Askania AS Vestre Spone i Modum kommune Konsekvensutredning Tema: Transport og trafikk Mars 2008 2 Innholdsfortegnelse Innholdsfortegnelse

Detaljer

Eksisterende private veier som kan benyttes for Modalen-Mongstad

Eksisterende private veier som kan benyttes for Modalen-Mongstad Eksisterende private veier som kan benyttes for Modalen-Mongstad Veiene er vist på arealbrukskartet (Vedlegg 2). V01 Steinsland Posisjon utgangspunkt N 6758642 E 335799 Ca. 0,6 km Fra til Vei tar av fra

Detaljer

TEKNISK RAPPORT PETROLEUMSTILSYNET HVA SKJER MED KJETTINGER ETTER LOKALE BRUDD RAPPORT NR.2006-0898 DET NORSKE VERITAS I ANKERLØKKER? REVISJON NR.

TEKNISK RAPPORT PETROLEUMSTILSYNET HVA SKJER MED KJETTINGER ETTER LOKALE BRUDD RAPPORT NR.2006-0898 DET NORSKE VERITAS I ANKERLØKKER? REVISJON NR. PETROLEUMSTILSYNET HVA SKJER MED KJETTINGER ETTER LOKALE BRUDD I ANKERLØKKER? RAPPORT NR.2006-0898 REVISJON NR. 01 DET NORSKE VERITAS Innholdsfortegnelse Side 1 SAMMENDRAG... 1 2 INNLEDNING... 1 3 KJETTING

Detaljer

Høringsnotat. Forslag til endrede regler om tillatt høyde for slepvogn som inngår i tømmervogntog med lengde mellom 19,50 og 24,00 meter

Høringsnotat. Forslag til endrede regler om tillatt høyde for slepvogn som inngår i tømmervogntog med lengde mellom 19,50 og 24,00 meter Høringsnotat Forslag til endrede regler om tillatt høyde for slepvogn som inngår i tømmervogntog med lengde mellom 19,50 og 24,00 meter Forskrift om bruk av kjøretøy 5-5 nr. 1 bokstav b Vegdirektoratet

Detaljer

Syklister tar ansvar

Syklister tar ansvar Syklister tar ansvar 1 SLF_18x18.indd 1 22.08.12 15:49 Syklister tar ansvar Du som sykler tar ansvar! Når du sykler tar du ansvar for helse og miljø. Men vi som sykler er sårbare i trafikken. Og vi kan

Detaljer

REGULERINGSPLAN FOR BRENNVIKA

REGULERINGSPLAN FOR BRENNVIKA Arendal 20.12.15 REGULERINGSPLAN FOR BRENNVIKA UTREDNING ATKOMSTVEIER VEDLEGG TIL PLANBESKRIVELSE Bakgrunn I forbindelse med utarbeidelse av reguleringsplan for Brennvika stilte Tvedestrand kommune i møte

Detaljer

Ferdighetsstige terrengsykling v1.1.xls Trinn 1

Ferdighetsstige terrengsykling v1.1.xls Trinn 1 Ferdighetsstige terrengsykling v1.1.xls Trinn 1 Myk oppbremsning fra 10 km/t med kombinasjon av for og bakbrems slik at rytteren stopper ved en strek. Svingteknikk Over Stopp ved en strek fra 10 km/t med

Detaljer

Granås Gård vest PKA/Heimdal Eiendom 2 rev Børge Grønli og Monica Marstad Tor Lunde

Granås Gård vest PKA/Heimdal Eiendom 2 rev Børge Grønli og Monica Marstad Tor Lunde NOTAT Oppdrag 1350000805 Granås Gård vest Kunde PKA/Heimdal Eiendom Notat nr. 2 rev 2 Dato 2016-09-26 Til Fra Kopi Børge Grønli og Monica Marstad Tor Lunde Marte Dahl, Espen Berg, Monica Buran Rundkjøring

Detaljer

Høringsoppsummering. Forskrift om bruk av kjøretøy revidert kapittel 5 med vedlegg og 6-2

Høringsoppsummering. Forskrift om bruk av kjøretøy revidert kapittel 5 med vedlegg og 6-2 Høringsoppsummering Forskrift om bruk av kjøretøy revidert kapittel 5 med vedlegg og 6-2 Vegdirektoratet Trafikant- og kjøretøyavdelingen Revidert utgave 8. august 2014 1 Vegdirektoratet gjør oppmerksom

Detaljer

Registrering av skogsbilveier

Registrering av skogsbilveier Registrering av skogsbilveier Rapport for Akershus 2012 og 2013 1 Forord Et fungerende skogsbilveinett er en forutsetning for å øke aktiviteten i skogbruket. Skogsbilveinettet er skogens blodårer. Inntrykket

Detaljer

Prosedyre for bruk av HI/Rederiavdelingens lastebil

Prosedyre for bruk av HI/Rederiavdelingens lastebil Versjon: 1.00 Opprettet: 07.06.2012 Skrevet av: PWN Godkjent av: KRR Gjelder fra: 25.04.2013 Ref.id.: KS&SMS.6.5-01 Standard Sidenr: 1 av 5 1. Hensikt Denne prosedyren for bruk av HI/Rederiavdelingens

Detaljer

VEDLEGG 3 - REGIONALT SKOG- OG KLIMAPROGRAM FOR SKOGBRUKET I BUSKERUD

VEDLEGG 3 - REGIONALT SKOG- OG KLIMAPROGRAM FOR SKOGBRUKET I BUSKERUD VEDLEGG 3 - REGIONALT SKOG- OG KLIMAPROGRAM FOR SKOGBRUKET I BUSKERUD 2013-2016 Januar 2013 1 Regionalt skog- og klimaprogram (RSK) Regionalt skog- og klimaprogram (RSK) består av de eksisterende ordningene

Detaljer

Region vest Vegavdeling Rogaland Plan- og forvaltningsseksjon Stavanger Fv. 491/281 tunnel Espedal- Frafjord

Region vest Vegavdeling Rogaland Plan- og forvaltningsseksjon Stavanger Fv. 491/281 tunnel Espedal- Frafjord Region vest Vegavdeling Rogaland Plan- og forvaltningsseksjon Stavanger 12.05.2017 Fv. 491/281 tunnel Espedal- Frafjord Innhold 1. FORORD... 2 2. BAKGRUNN... 3 2.1 Reguleringsplan for fv. 492 tunnel Espedal

Detaljer

Infrastruktur veg Bæreevne Slitasje - Bruksklasser

Infrastruktur veg Bæreevne Slitasje - Bruksklasser Strategisk plan for skogbruket i Oslo og Akershus 2015 18 Infrastruktur veg Bæreevne Slitasje - Bruksklasser Dialogsamling Kringler gård 15. mai 2012 Ola Molstad Statens vegvesen Region øst www.vegvesen.no

Detaljer

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen...

TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND SYKEHUS. 1 Innledning... 2. 2 Kapasitet på gatene for biltrafikk knyttet til utbyggingen... Oppdragsgiver: Farsund kommune Oppdrag: 533544 Farsund Sykehus - regulering Dato: 2014-02-05 Skrevet av: Vegard Brun Saga Kvalitetskontroll: Bjørn Haakenaasen TRAFIKKVURDERINGER - OMRÅDEREGULERING FARSUND

Detaljer

Teknisk regelverk for bygging og prosjektering. B. Over- og underbygning 1. Overbygning 2. Funksjonelle og tekniske krav

Teknisk regelverk for bygging og prosjektering. B. Over- og underbygning 1. Overbygning 2. Funksjonelle og tekniske krav Side: 1 / 6 Teknisk regelverk for bygging og prosjektering B. Over- og underbygning 1. Overbygning 2. Funksjonelle og tekniske krav Side: 2 / 6 Innholdsfortegnelse B Overbygning/Underbygning... 3 B.1 Overbygning...

Detaljer