Tiltaksanalyse NOx 2014

Transkript

1 RAPPORT Tiltaksanalyse NOx 2014

2 KOLOFON Utførende institusjon Sjøfartsdirektoratet, Oljedirektoratet, Fiskeridirektoratet, Statens vegvesen, NOx-fondet, Miljødirektoratet Oppdragstakers prosjektansvarlig Siri Sorteberg Kontaktpersoner i Miljødirektoratet Sigmund Guttu, Espen Langtvet M-nummer År Sidetall Miljødirektoratets kontraktnummer 243/ Es Prosjektet er finansiert av Miljødirektoratet - Forfatter(e) Sjøfartsdirektoratet, Oljedirektoratet, Fiskeridirektoratet, Statens vegvesen, NOx-fondet, Miljødirektoratet Tittel norsk og engelsk Tiltaksanalyse NOx 2014 Cost effectiveness analysis NOx 2014 Sammendrag summary The Norwegian Petroleum Directorate, The Directorate of Fisheries, The Norwegian Maritime Authority, The Norwegian Public Roads Administration and The Norwegian Environment Agency have in cooperation with The NOx fund in Norway analyzed the effects and costs of implementing different measures to reduce the emissions of NOx in Norway. The analysis indicates that it is possible to achieve an emission reduction of to tons of NOx before The costs of the different measures are expected to be in the range of NOK/kg NOx to 762 NOK/kg NOx. If we implement measures with a cost less than 100 NOK/kg NOx it is expected that we can achieve an emission reduction of tons. If we implement measures with a cost less than 50 NOK/kg NOx it is expected that we can achieve an emission reduction of tons. 4 emneord 4 subject words NOx, Tiltaksanalyse, Gøteborgprotokollen, NOx, Cost effectiveness analysis, The NOx-fondet Gotheburg protocol, The NOx Fund Forsidefoto Island constructor: Sjøfartsdirektoratet. 1

3 Sammendrag Det er viktig å redusere utslippene av NOx for å redusere den europeiske belastningen på helse og vegetasjon og for å forbedre lokal luftkvalitet. I de største byene i Norge brytes forurensningsforskriftens grenseverdier og nasjonale mål for NO 2 årlig. Norge har fram til nå ikke overholdt utslippsforpliktelsen for NO X under Gøteborgprotokollen. Denne er på tonn og gjelder fra Da Miljødirektoratet fikk oppdraget som ligger til grunn for denne rapporten, var utslippene i 2011 anslått til tonn, eller ca tonn over forpliktelsen fra Miljødirektoratet fikk derfor i juni 2013 i oppdrag å koordinere arbeidet med å utarbeide en tverrsektoriell tiltaksanalyse for NOx. Oppgaven var å: 1) kartlegge eksisterende NO X -tiltak som kan framskyndes, eller nye tiltak som kan gjennomføres raskt, og har effekt på kort sikt, slik at Norges gjeldende forpliktelser kan oppfylles snarest og tidligere enn ) kartlegge mulige tiltak som kan bidra til en samlet utslippsreduksjon på ca tonn ut over framskrivningen i Perspektivmeldingen 2013 (PM2013). Beregne kostnadene (kr/kg NOx) knyttet til å gjennomføre disse tiltakene fram til Del 1 av oppdraget ble besvart i november Konklusjonen fra dette arbeidet var at Norge kunne forvente å oppfylle utslippsforpliktelsene for NOx i 2016/2017. Etter at vår rapport ble oversendt har de endelige utslippstallene for 2012 og de foreløpige tallene for 2013 blitt offentliggjort. Disse viser at i 2012 var utslippene tonn og i tonn. Vi forventer derfor nå at Norge vil oppfylle sine NO X -forpliktelser allerede inneværende år (2014). Figuren under viser utviklingen i de reelle utslippene i forhold til framskrivningen i PM2013. Utslippene har de senere årene sunket betydelig raskere enn forventet da framskrivningen ble utarbeidet PM2013 Norsk utslippsregnskap Rapportert til Gøteborgprotokollen

4 3 Foreliggende rapport besvarer del 2 av oppdraget. Som vi kan se av figuren under så er de 6 sektorene som har størst betydning for utslippene: olje og gass, vegtrafikk, innenriks sjøfart og kysttrafikk, industri, fiske og ikke veigående transport mv. (non-road). Oljedirektoratet, Fiskeridirektoratet, Sjøfartsdirektoratet, Statens vegvesen og Miljødirektoratet har med bistand fra Næringslivets NO X -fond utredet tiltak. Alle de viktigste sektorene er derfor omfattet av denne tiltaksanalysen. Disse sektorene sto for ca. 95% av de totale utslippene i Olje og gass Vegtrafikk Innenriks sjøfart - kysttrafikk mm. Industri Fiske Non-road Oppvarming Luftfart Direktoratene har vurdert i alt 80 forskjellige tiltak. Flere av disse er satt sammen av en rekke enkelttiltak. Kostnadsberegningene er gjennomført av Miljødirektoratet ved hjelp av beregningsverktøyet Klimatall. Beregningene viser at kostnadene ved de utredete tiltakene varierer fra kr/kg NOx (besparelse) til en kostnad på 762 kr/kg NOx, når vi tar hensyn til eksterne effekter. I beregningene har vi forsøkt å ta hensyn til alle viktige kostnadselementer og utslippsendringer (eksterne effekter) for tiltakene. De viktigste miljøeffektene av tiltakene, utenom effekten på NOx, forventes å være endringer i utslippene av CO 2 og partikler (PM 10 ). Eventuell effekt på utslipp av andre utslippsparametere enn disse er ikke inkludert i beregningene. Når det gjelder kostnadsanslagene så inkluderer ingen av beregningene eventuelle kostnader knyttet til nedstengning av produksjon eller kostnader knyttet til å ta fartøy ut av ordinær drift i forbindelse med ombygging. Av de totalt 80 tiltakene er 57 tiltak anslått å ha en marginalkostnad på under 100 kr/kg NOx. Det er søkt om støtte fra NOx-fondet til 30 av disse tiltakene. Dette er oppsummert i flg. marginalkostnadskurve (tiltaket med lavest kostnad er utelatt av presentasjonstekniske årsaker):

5 4 Miljødirektoratets gjennomgang av disse tiltakene og andre faktorer som forventes å gi en utslippsreduksjon fram mot 2030 viser at det er teknisk mulig å oppnå en utslippsreduksjon på mellom og tonn (12 29 % reduksjon) i forhold til PM2013 i Dette innebærer at Norge i prinsippet kan redusere sine NOx-utslipp med mellom 26 og 40 % i forhold til utslippene i Hvor stor andel av dette potensialet som faktisk blir utløst fram mot 2030 vil i stor grad avhenge av de nye utslippsforpliktelsene Norge påtar seg og hvilke tiltak som settes i verk. Vi forventer at vi uansett vil kunne oppnå en utslippsreduksjon på tonn (minimumspotensial) dersom NOx-fondet videreføres og tiltakene som allerede ligger i deres portefølje og planlagte justeringer av utslippsfaktorer gjennomføres. Dersom vi skulle oppnå en utslippsreduksjon på tonn (maksimumspotensial) måtte absolutt alle de utredete tiltakene gjennomføres. Dette vil medføre betydelige kostnader. De forskjellige utviklingsscenariene er vist i figuren under: PM2013 Justert referansebane Minimumspotensiale Maksimumspotensiale

6 5 Utslippsreduksjoner ut over minimumspotensialet på tonn, vil medføre økte kostnader i forhold til i dag. Dersom alle tiltak med en kostnad opp til 100 kr/kg NOx gjennomføres viser Miljødirektoratets beregninger at vi kan oppnå en total utslippsreduksjon på ca tonn (21%) i 2030 i forhold til PM2013. Dersom alle tiltak med en kostnad opp til 50 kr/kg NOx gjennomføres kan vi oppnå en total utslippsreduksjon på ca tonn (15%). Ved en kostnad opp til 18 kr/kg NOx (dagens avgift) kan vi oppnå en utslippsreduksjon på ca tonn (13%). Dette innebærer at dersom vi ønsker å oppnå en utslippsreduksjon som går betydelig ut over minimumspotensialet på ca tonn så forventer vi at det vil være nødvendig å gå inn med sterkere virkemidler enn i dag. Dette kan oppsummeres i flg. tabell: Tiltakskostnad (kr/kg NOx) Utslippsreduksjon i fht. PM2013 (tonn) Restutslipp 2030 (tonn) Utslippsreduksjon i fht. utslippene i 2012 (tonn) < (13%) (27%) < (15%) (28%) < (21%) (33%) Miljødirektoratet vil trekke fram noen tiltak, i tillegg til de som allerede er planlagt, som vi mener kan gjennomføres til relativt lave kostnader samtidig som myndighetene har tilgjengelige virkemidler for å kunne sikre gjennomføringen: Tiltak på ferger på riksvegnettet. Tiltak for å ta ut deler av resterende potensial på skip (inkluderer fiskefartøy). Lønnsomme tiltak i industrien (inkluderer offshore). Noen av disse tiltakene vil ha positiv effekt for både NOx, lokal luftkvalitet og klima. Dette gjelder bl.a. landstrøm for skip og tiltak på ferger som trafikkerer større byer. Det er vanskelig å kvantifisere potensiell utslippsreduksjon knyttet til dette. Vi vil også nevne at det er grunn til å tro at dagens utslippsfaktorer overestimerer utslippene fra tunge Euro VI-kjøretøy. Dersom dette kan verifiseres ligger det her et betydelig potensial for nedjustering av utslipp uten at dette medfører kostnader (opp til tonn i 2030). NOx-fondet har vært svært viktig for de utslippsreduksjonene som er oppnådd de senere årene og vil fremdeles kunne ha en viktig rolle framover. Dersom fondet ikke videreføres og erstattes med ny virkemiddelbruk må vi imidlertid forvente en reduksjon i antall nye tiltak og redusert effekt av allerede gjennomførte tiltak mot slutten av analyseperioden. Dette skyldes at uten bistand fra fondet kan vi ikke forvente at tiltak med levetid under 15 år blir erstattet med nye tiltak som medfører økte kostnader for aktørene. Vi kan heller ikke forvente at aktørene viderefører tiltak som medfører økte driftskostnader for dem.

7 6 Innhold 1. Innledning Mulige utslippsreduksjoner i forhold til PM Framskrivningen i Perspektivmeldingen Framskrivningen i PM2013 kontra rapporterte utslippstall Tiltak utredet av sektorene Offshore Innenriks skipsfart Fiskeri Landbasert industri Vegtrafikk Riksveg ferjesamband Non-road Oppsummering tiltakskostnader Oppsummering - utslippsreduksjon i forhold til PM Faktorer som kan bidra til en utslippsreduksjon Samlet utslippspotensial ved forskjellige kostnadsnivåer Totalkostnad ved forskjellige nivåer for utslippsreduksjon Anbefalte tiltak Andre momenter av betydning Effekt på andre parametere Drøfting av mulighet for å redusere utslippene innenfor den enkelte sektor Petroleum - NOx-reduserende tiltak på norsk sokkel Beskrivelse av sektoren Vurdering av mulige tiltak Beskrivelse av de utredete tiltak Samlet vurdering Referanser Innenriks skipsfart Beskrivelse av sektoren Vurdering av mulige tiltak og beskrivelse av de utredete tiltak Samlet vurdering Referanser Fiskeri Beskrivelse av sektoren Vurdering av dagens tiltak Drøfting av mulige nye tiltak

8 Videreføring av dagens ordning (over 1000 hk/750 kw) - konklusjon Endring av tiltaksgrense (ned til 500 hk/375 kw) - konklusjon Landbasert industri Beskrivelse av sektoren Vurdering av dagens tiltak Beskrivelse av de utredete tiltak Samlet vurdering Vegtrafikk Beskrivelse av sektoren Vurdering av mulige tiltak Beskrivelse av de utredete tiltak Samlet vurdering og anbefalte tiltak Referanser Riksveg ferjesamband Beskrivelse av sektoren Vurdering av mulige tiltak Beskrivelse av de utredete tiltak Samlet vurdering Ikke-veigående kjøretøy Beskrivelse av sektoren Vurdering av mulige tiltak for ikke veigående maskiner Vurdering av mulige tiltak for fritidsbåter Beskrivelse av de utredede tiltak Samlet vurdering Referanser Vedlegg: 1. Vedlegg : Metodenotat

9 8 1.Innledning Bakgrunn for arbeidet Norge har fram til nå ikke overholdt utslippsforpliktelsen for NO X under Gøteborgprotokollen. Denne er på tonn og gjelder fra Da Miljødirektoratet fikk oppdraget som ligger til grunn for denne rapporten (i 2013), var utslippene i 2011 anslått til tonn, eller ca tonn over forpliktelsen fra På bakgrunn av dette fikk de ansvarlige sektordirektoratene i juni 2013 et todelt oppdrag: 1) Kartlegg eksisterende NO X -tiltak som kan framskyndes, eller nye tiltak som kan gjennomføres raskt, og har effekt på kort sikt, slik at Norges gjeldende forpliktelser kan oppfylles snarest og tidligere enn ) Kartlegg mulige tiltak som kan bidra til en samlet utslippsreduksjon på ca tonn ut over framskrivningen i Perspektivmeldingen Beregne kostnadene (kr/kg NOx) knyttet til å gjennomføre disse tiltakene fram til Del 1 av oppdraget ble besvart i november Konklusjonen fra dette arbeidet var at Norge kunne forvente å oppfylle utslippsforpliktelsene for NOx i 2016/2017. Etter at vår rapport ble oversendt har de endelige utslippstallene for 2012 og de foreløpige tallene for 2013 blitt offentliggjort. Disse viser at i 2012 var utslippene tonn og i tonn. Henholdsvis tonn og tonn mer enn forpliktelsen. Tar vi hensyn til endringer i utslippsregnskapet, har det derfor vært en reduksjon i de anslåtte utslippene på hele tonn siden 2011, betydelig mer enn forventet da vi fikk oppdraget av KLD. Konklusjonen nå er at dersom reduksjonen i anslåtte utslipp fortsetter i samme tempo vil Norge oppfylle sine NO X -forpliktelser allerede inneværende år (2014). Foreliggende rapport besvarer del 2 av oppdraget. EU-kommisjonen la nylig fram forslag til revidert direktiv om nasjonale utslippstak (2001/81/EF), "takdirektivet". I EUs forslag til revidert direktiv ligger det an til nye utslippsforpliktelser for EU-landene i Fordi direktivet etter alt å dømme er EØS-relevant, vil dette medføre forhandlinger med EU om ytterligere skjerpelse av Norges utslippsforpliktelse. Departementene ønsker derfor et solid bakgrunnsmateriale som basis for Norges posisjon i disse forhandlingene. Ny oppdatert kunnskap er også viktig for å sikre at forpliktelsene under den reviderte Gøteborgprotokollen, utslippstaket for 2020, overholdes. Organisering Arbeidet er organisert slik at sektormyndighetene har ansvar for å utrede tiltak på sitt respektive utslippsområde med Miljødirektoratet som koordinator. Denne rapporten er derfor basert på og inneholder tiltak utredet av følgende aktører: Oljedirektoratet: Petroleumssektoren Sjøfartsdirektoratet: Innenriks skipsfart Fiskeridirektoratet: Innenriks fiskeflåte Vegdirektoratet: Vegsektoren, samt ferger på riksvegnettet Miljødirektoratet: Industri og bergverk, samt ikke-veigående kjøretøy og motorredskaper (non-road) NOx-fondet: Tiltaksinformasjon på områdene skip, fiskeri, offshore og industri

10 9 Norges vassdrags- og energidirektorat (NVE) har deltatt på møter og gitt kommentarer underveis i arbeidet. Basert på dagens utslippsregnskap omfatter disse direktoratenes ansvarsområder til sammen ca 95 % av Norges totale utslipp av NOx. Som koordinator har Miljødirektoratet gjennomgått og redigert sammen innspillene fra alle direktoratene for å sikre en mest mulig konsistent besvarelse. Utenom dette har ikke Miljødirektoratet endret det faglige innholdet i sektorbeskrivelsene i kapittel 3. Avsnittene i dette kapitlet er derfor det enkelte direktorats ansvar. Utkast til rapport har blitt sendt ut til direktoratene og NOx-fondet for kommentering. Miljødirektoratet har på basis av innspillene fra det enkelte direktorat og NOx-fondet gjennomført beregningene som blir presentert i kapittel 2. Disse beregningene er utført med Miljødirektoratets nye IT-baserte beregningsverktøy "Klimatall". Dette beregningsverktøyet er basert på kunnskap opparbeidet under arbeidet med Klimakur. Systemet er utprøvd under Miljødirektoratets arbeid med tiltaksanalysen for kortlevde klimadrivere. Alle tidsserier med kostnads- og utslippsdata som er beregnet av den enkelte sektor har blitt lagt inn i dette verktøyet. Klimatall har deretter blitt benyttet til å utføre beregning av kostnadseffektivitet for det enkelte tiltak og marginalkostnadskurven for alle tiltakene. Dette sikrer at alle marginalkostnadsberegningene har blitt utført på samme måte og med samme grunnleggende forutsetninger. Grunnlaget for beregningene og viktige forutsetninger framgår av metodenotatet som har blitt utarbeidet som basis for dette arbeidet. Se vedlegg 1. 2.Mulige utslippsreduksjoner i forhold til PM Framskrivningen i Perspektivmeldingen 2013 Norges offisielle framskrivning, som fremgår av Perspektivmeldingen 2013, tok utgangspunkt i det offisielle utslippsregnskapet for 2011 som ble publisert i februar Dette viste at utslippene av NOx i Norge i 2011 var på ca tonn. Videre viser den at de samlete utslippene av NOx er forventet å bli redusert til ca tonn i 2020 og tonn i 2030, dersom ikke nye tiltak iverksettes. Fordi det bl.a. har blitt, og blir gjennomført et betydelig antall tiltak i regi av NOfondet ligger faktisk utvikling til dels betydelig under anslagene i framskrivningen. Vi kommer nærmere tilbake til dette i drøftingen.

11 10 Figur 2.1: Framskrivning av utslippene av NOx i Norge PM2013 Målsetting Gøteborgprot De 6 sektorene som har størst betydning for utslippene er olje og gass, vegtrafikk, innenriks sjøfart og kysttrafikk, industri, fiske og non-road. Alle disse sektorene er omfattet av denne tiltaksanalysen. Disse sektorene sto for ca. 95% av de totale utslippene i Denne andelen forventes å synke marginalt fram til Framskrivning av NOx-utslippene i Norge, fordelt på sektor, er vist i tabell 2.1: Tabell 2.1: Sektorvis framskrivning (1 000 tonn) Olje og gass 50,8 48,9 36,3 Industri 20,8 20,3 20,9 Oppvarming 4,9 5,1 3,9 Vegtrafikk 39,1 27,2 19,5 Jernbane 0,6 0,5 0,5 Luftfart 4,1 4,6 4,3 Innenriks sjøfart - kysttrafikk mm. 30,5 23,9 23,8 Fiske 20,3 17,1 16,3 Non-road 14, ,1 Annet 0,01 0,01 0,03 Sum 185,6 161,6 138,6 Forventet utvikling vil variere fra sektor til sektor. Det er forventet en betydelig reduksjon i utslippene fra vegtrafikksektoren og olje og gass fram mot Vegtrafikksektoren, som i 2010 var sektoren med nest størst utslipp, vil i følge framskrivningene være fjerde størst i Hvis man ser på innenriks sjøfart og fiske samlet, dette er begge områder med utslipp fra skip, så ser vi at utslippene fra skip vil være den største utslippskilden i 2030 med til sammen rundt 30% av de totale utslippene. Utslippene fra industrien er forventet å øke noe. Bortsett fra dette er det ikke forventet betydelige endringer i noen av de andre sektorene.

12 11 Figur 2.2: Forventet utvikling fordelt på sektor Olje og gass industri oppvarming Vegtrafikk Jernbane luftfart Innenriks sjøfart - kysttrafikk mm. Fiske non-road annet Mange tiltak som gjennomføres for å redusere utslippene av klimagasser vil også ha positiv effekt på utslippene av NOx. Dette gjelder spesielt tiltak som innebærer elektrifisering, energisparing eller generell aktivitetsreduksjon. F.eks. el-bil, kraft fra land offshore, energisparingstiltak i industrien eller på skip eller satsing på offentlig kommunikasjon. En økt satsing på klimatiltak vil derfor kunne bidra til å redusere utslippene av NOx mer enn det som ligger i PM2013. En endring i verdensøkonomien, med enten høyere eller lavere vekst i totaløkonomien eller i enkeltsektorer enn det som er forutsatt i MSG, (se kapittel 2.2) vil også kunne bidra til en endring i faktisk utslipp fra sektorene i forhold til det som er forventet. Utslippsreduksjonene som er anslått av NOx-fondet er tilsvarende basert på normal drift de senere år. En endring i aktivitetsnivået vil kunne medføre at de reelle utslippsreduksjonene avviker fra de angitte anslagene. 2.2 Framskrivningen i PM2013 kontra rapporterte utslippstall Foreliggende framskrivning for NOx er utviklet med basis i modellkjøringene i MSG som ble utført i forbindelse med Perspektivmeldingen for 2013 (PM2013). MSG er en empirisk basert likevektsmodell. I praksis er de makroøkonomiske kjøringene som utslippsframskrivningene bygger på svært grove og inneholder ikke spesifikk informasjon om enkelttiltak for å redusere NOx-utslipp. Etter hvert som tiden går vil anslagene for de første årene kunne erstattes med faktiske regnskapstall. Vi har nå både framskrivningstall og regnskapstall for årene 2012 til 2013, jfr. tabell 2.2. De nyeste regnskapstallene viser at i 2011 var utslippene ca tonn og i 2012 ca tonn. De foreløpige tallene for 2013 viser et utslipp på tonn. Det har derfor vært en samlet reduksjon i utslippene på hele tonn i forhold til PM2013 siden Av dette skyldes tonn reelle utslippsreduksjoner og tonn beregningstekniske endringer, jfr. tabell 2.3.

13 Dette blir ytterligere komplisert ved at det finnes to forskjellige utslippsregnskap, ett utslippsregnskap etter standarden i det norske utslippsregnskapet og ett tilpasset kravene i Gøteborgprotokollen. Dette skyldes at rapporteringsretningslinjene under LRTAP-konvensjonen, som Gøteborgprotokollen opererer under, inkluderer noe færre utslippskilder enn retningslinjene for rapportering av klimagasser under Klimakonvensjonen. Det norske utslippsregnskapet baserer seg på utslippskildene som er definert under Klimakonvensjonen. Dette fører til at regnskapstallene i henhold til avgrensingen angitt i Gøteborgprotokollen er ca tonn lavere per år enn det som er angitt i det norske utslippsregnskapet. Vi har valgt å fokusere på regnskapstallene basert på avgrensningen i Gøteborgprotokollen fordi det er disse tallene som er mest relevante i denne sammenheng. Figur 2.3 viser framskrivningen i PM2013 sammenlignet med de reelle regnskapstallene. Figur 2.3 Alternative utviklingsbaner for NOx-utslippene PM2013 Norsk utslippsregnskap Rapportert til Gøteborgprotokollen Som man kan se av figuren og tabell 2.2 er det et betydelig avvik mellom anslagene i framskrivningen og de reelle regnskapstallene. Avviket utgjør mellom tonn, økende utover i perioden. Tabell 2.2: Sammenstilling av utslippstall for NOx (1 000 tonn) PM , ,4 Regnskapstall (Gøteborgprotokoll-avgrensning) 172, (foreløpig) Avvik ifht PM2013 7, ,4 En del av avviket mellom PM2013 og regnskapstallene kan forklares. Framskrivningen ble laget på bakgrunn av publiserte utslippstall for Tiltak gjennomført i regi av NOx-fondet i løpet av 2012 er derfor ikke fanget opp i framskrivningen. I justeringen av referansebanen har vi derfor trukket fra utslippsreduksjoner som følge av alle tiltak som hadde implementeringsdato i 2012, for sektorene offshore, skipsfart, fiskeri og industri. Det har også vist seg at de anslåtte utslippene fra offshore og kjøretøy er for høye. Dette har resultert i en justering av utslippsfaktorene og en revidering av historiske utslippstall. Utslagene har vært spesielt store i offshoresektoren, som fikk nedjustert sitt utslipp med tonn i SSBs revidering av 2012-regnskapet. Vi har derfor justert referansebanen i henhold til dette, med en gjennomsnittlig reduksjon på tonn årlig i offshoresektoren f.o.m Basert på tall fra Veidirektoratet er utslippene for tunge kjøretøy justert ned for å fange opp bedret motorteknologi i de nyeste kjøretøyene. Fordi andelen nyere

14 kjøretøy i bilparken øker ut over perioden, er denne nedjusteringen også økende, fra 271 tonn i 2014 til tonn i Det er også lagt inn økte utslipp som følge av justering i anslagene for vedfyring. I tillegg til dette er det en del faktorer vi har valgt å ikke justere for. Dette gjelder bl.a. NOxfondets tiltak med implementeringsdato i Disse antar vi allerede er fanget opp i PM2013. Det arbeides også med nye utslippsfaktorer for traktorer og fritidsbåter. Når disse blir implementert forventer vi en betydelig reduksjon i beregnete utslipp for traktorene og en nær tilsvarende økning for fritidsbåtene. Fordi dette arbeidet ikke er avsluttet og fordi vi langt på vei forventer at disse to justeringene vil oppveie hverandre har vi valgt å ikke justere for dette på det nåværende tidspunkt. Vi har heller ikke justert for en forventet reduksjon i utslippene fra ferrolegeringsindustrien ved at de går over fra å anslå utslipp til å måle faktiske utslipp, fordi resultatene fra denne omleggingen foreløpig ikke er entydige. Dette forklarer en betydelig andel av avviket mellom framskrivningen i PM2013 og regnskapstallene. På basis av dette har vi utarbeidet en justert referansebane, jfr. tabell 2.3 og figur 2.4. Som man kan se så har vi etter at vi har justert referansebanen for de angitte avvikene fått en ny referansebane som ligger betydelig nærmere de reelle utslippstallene. Restavviket, som også framgår av tabell 2.3, er nå omtrent halvert. Tabell 2.3: Sammenstilling av utslippstall for NOx (1000 tonn) PM , ,4 Justert referansebane 174,8 169,8 165,3* Regnskapstall (Gøteborgprotokoll-avgrensning) 172, (foreløpig) Avvik mellom justert referansebane og PM ,2 9,1 Avvik mellom justert referansebane og regnskapstall 2,6 5,8 5,3 *) NOx-fondtiltak som implementeres i 2013 er ikke med her, de vil utgjøre 2-3kt når de legges inn i scenario. Figur 2.4 Justert utviklingsbane for NOx-utslippene PM2013 Justert referansebane Norsk utslippsregnskap Rapportert til Gøteborgprotokollen

15 14 Av figur 2.4 kan vi også se at fra 2025 blir avviket mellom PM2013 og den justerte referansebanen redusert. Dette skyldes usikkerhet rundt videreføring av NOx-fondet etter Uten bistand fra fondet kan vi ikke forutsette at tiltakene med levetid under 15 år blir erstattet med nye tiltak som medfører økte kostnader for aktørene. Som en følge av dette er det sannsynlig at takten i utslippsreduksjonen vil bli redusert. Ved en eventuell videreføring av NOx-fondet, eller annen virkemiddelbruk, vil man unngå dette og også eventuelt kunne oppnå en ytterligere utslippsreduksjon. 2.3 Tiltak utredet av sektorene Vårt oppdrag har vært å utrede muligheten for en samlet reduksjon i utslippene på mellom og tonn i forhold til framskrivningen for 2030 angitt i PM2013. Med utgangspunkt i dette har alle de involverte direktoratene hatt i oppdrag å utrede et reduksjonspotensial på sin sektor på mellom 20-35% i forhold til framskrivningen for Sektorene har utredet en rekke nye tiltak eller tiltakspakker. Disse tiltakene kan deles inn i to hovedkategorier; tiltaksutredninger som inkluderer kostnadsanslag og tiltaksutredninger som mangler eller har svært mangelfulle kostnadsanslag. Mangelen på kostnadsanslag kan skyldes at man ikke har grunnlag for å anslå kostnadene eller at det argumenteres for at kostnadene kun delvis eller ikke kan tilskrives NOx-tiltaket. Dette gjelder de fleste av vegtrafikktiltakene. I dette kapittelet har vi anslått samlet effekt av tiltakene og beregnet marginalkostnader i de tilfellene der dette er mulig. Investerings- og driftskostnader, utslippsreduksjoner m.m. har blitt fylt inn i et standard regneark for å lette overføring av dataene til beregningsverktøyet Klimatall. Beregningene gjennomført ved hjelp av Klimatall er altså basert på tallgrunnlag fra det enkelte direktorat. Miljødirektoratet er derfor ansvarlig for beregningene, men ikke tallgrunnlaget. I tilknytning til arbeidet har direktoratene hatt tilgang til NOx-fondets tiltaksoversikt. Denne inneholder kvalitetssikrete kostnadstall og utslippsreduksjoner for alle tiltak de har behandlet. NOxfondet har også tilpasset denne oversikten til behovene til det enkelte direktorat. Dette innebærer at man har hatt et godt grunnlag for å anslå kostnader og utslippsreduksjoner på områdene skip, fiskeri, ferjer og enkelte tiltak innen offshore og industri fordi man har kunnet basere anslagene over kostnader og effekt på reelle tiltak. Dette har etter vår oppfatning sikret høy kvalitet på anslagene, selv om det ikke er gitt at kostnads- og effektdata i alle tilfeller kan overføres til andre tiltak. For de andre områdene har man vært avhengig av å få fram egne kostnads- og effekttall. I tillegg til regnearkene med tiltaksdata har det blitt utarbeidet sektornotater som beskriver sektoren, angir bakgrunnen for valg av beregnete tiltak, basis for beregningene m.m. Disse sektornotatene, som går betydelig mer i dybden på tiltaksutredningene, er gjengitt i sin helhet i kapittel 3 av dette notatet. Under følger en kortfattet beskrivelse av mulige tiltak og kostnader for den enkelte sektor.

16 Offshore Utslippene av NOx fra petroleumsvirksomheten var tonn i I 2014 ble 2012-utslippene korrigert av SSB og Miljødirektoratet etter at man hadde justert utslippsfaktorene for motorer. Etter denne justeringen er utslippene fra petroleumssektoren i følge SSB nå tonn, en reduksjon på tonn eller 6,5 prosent (SSB, 2014). De to kildene som gir høyest utslipp, er turbiner og motorer. NOx-utslippene fra gassturbiner er gradvis blitt redusert i den siste femårsperioden, totalt med ca tonn (14 prosent). Utslippene fra motorer har vist motsatt tendens, de har økt jevnt over hele perioden med ca tonn (21 prosent). Økte utslipp fra motordrift skyldes hovedsakelig flyttbare innretninger. NOx-utslippene fra fakkel er etter 2007 minimale sammenlignet med de to store kildene. Dette skyldes at utslippsfaktorene er korrigert fra og med Det forventes at utslippene fra faste innretninger fortsatt vil gå ned som følge av gjennomførte tiltak på enkelte innretninger og etter hvert nedstenging av eldre felt og innretninger med gammel teknologi. Men blant annet innfasing av nye funn og bedre reservoarforståelse har medført at eldre faste innretninger har fått lenger levetid enn det som var forventet ved utbygging av feltene. Utviklingen av undervannsteknologi og økt leteaktivitet har medført økt bruk av flyttbare boreinnretninger. Dette har ført til at utslippene fra flyttbare innretninger har økt gradvis de siste årene, og denne trenden forventes også fremover. Aktuelle tiltak NOx dannes som resultat av forbrenning. Energieffektiviseringstiltak som reduserer CO 2 -utslippene reduserer samtidig NOx-utslippene. Konvertering av turbiner til lav-nox-drift leder ofte til en liten økning av CO 2 -utslippet. Rene NOx-tiltak, for eksempel utskiftning av gamle turbiner med lav-nox turbiner, er derfor langt mindre vanlig enn energi-effektiviseringstiltak. OD har gjennomført møter med NOx-fondet, Rederiforbundet og operatørene med de største utslippene på sokkelen. Informasjon fra operatørene (anonymisert) og NOx-fondet er kategorisert i seks ulike tiltak: WLE ombygging (injeksjon av vann i brennkammer til turbin for å redusere NOx-utslipp) Ombygging til DLE (en type lav-nox turbiner, både for tilrettelagte og ikke-tilrettelagte turbiner) Kombikraft Strømningsrettere for eksosutløp på turbin (energieffektivisering) Motorombygging til lav-nox Ombygging av kompressor (energieffektivisering) Kostnadsberegnete tiltak Det er stort spenn i kostnader og utslippsreduksjoner for de forskjellige tiltakstypene. Kostnadsbildet som de forskjellige operatørene har forelagt OD har ulike forutsetninger. Mange av tiltakene er såpass kostbare at de har blitt forkastet av operatørselskapet. Erfaringen fra gjennomførte tiltak er at de nesten bestandig koster mer enn beregnet i utgangspunktet. Utsatt/ tapt produksjon som følge av driftsstans er ikke tatt med i kostnadene, og vil komme i tillegg. Når det gjelder generell gjennomførbarhet av de tiltak som er vurdert, er dette grove antakelser. Gjennomførbarhet, spesielt for tiltak med betydelige reduksjoner av NOx-utslipp, som utskiftning av

17 16 SAC-turbiner (Single Annular Combustor) med lav-nox teknologi, vil kreve detaljerte studier på hver enkelt innretning. Utgangspunkt var at hver sektor skulle utrede et reduksjonspotensial tilsvarende minst 35 % av framskrivningen for 2030 i Perspektivmeldingen Dette tilsier i underkant av tonn NOx for petroleumssektoren. For å illustrere kostnaden, har Oljedirektoratet satt sammen en tiltakspakke for å oppnå dette. Reduksjonspotensialet for det enkelte tiltak er angitt som et intervall med en forventningsverdi. Oppfyllelse av målsettingen krever at man benytter den høyest angitte NOx-reduksjonen dette er altså et svært optimistisk scenario, og det er etter Oljedirektoratets oppfatning lite sannsynlig at det vil gjennomføres med dagens virkemidler. Scenariet forutsetter at: - pilotanlegget på Troll blir en suksess og at dampinjeksjon også blir gjennomført på de tre gjenstående turbinene (WLE) - det etterinnstalleres kombikraft på tre turbiner (i dag er det tre kombikraft på sokkelen, alle installert før 2002) - det installeres strømningsrettere på eksosutløpet på 20 turbiner - fem dieselmotorer bygges om til lav-nox - det bygges om ti kompressorer - ombygging av tre av de seks turbinene som er tilrettelagt for DLE gjennomføres (dette er blitt forkastet av operatør på de første tre på grunn av for høy kostnad) - 19 SAC turbiner, som ikke er tilrettelagt til DLE, bygges om til lav-nox med en snittkostnad på millioner kroner per turbin Gjennomførte tiltak, blant annet tiltak som har fått støtte fra NOx-fondet, er brukt som utgangspunkt ved beregning av kostnader og utslippsreduksjoner innen de ulike kategoriene. Fordi innretningene er ulike med hensyn til plass- og vektforhold, er tiltakene ikke nødvendigvis overførbare når det gjelder kostnader og utslippsreduksjoner. For å se på gjennomførbarhet av et tiltak, må det foretas detaljerte studier på den enkelte innretning. Kostnadseffektivitetsbrøken for hvert av tiltakene er beregnet ved hjelp av Klimatall. I beregningene har Miljødirektoratet benyttet forventningsverdien for effekt og gjennomsnittlig investeringskostnad. Dette er altså et mindre optimistisk scenario når det gjelder effekt av tiltak enn det som er benyttet av Oljedirektoratet. Men det understrekes at Oljedirektoratets scenario er satt sammen for å få fram hva en NOx-reduksjon på 35 % kan innebære av tiltak, og er ikke en indikasjon på at dette er gjennomførbart. Kostnaden knyttet til det enkelte tiltak kan som det framgår av tabellen variere betydelig. I henhold til våre beregninger vil de ligge mellom -13 kr/kg NOx for ombygging av kompressorer og 383 kr/kg ved ombygging til lav-nox turbiner, når vi tar hensyn til eksterne effekter. Dersom vi ikke tar hensyn til besparelsene som ligger i de eksterne effektene vil kostnadene ligge mellom 19 kr/kg NOx og 383 kr/kg NOx. Som man kan se så er de eksterne effektene viktige for tiltaket som omfatter ombygging av kompressorer. Disse eksterne effektene er knyttet til en betydelig reduksjon i utslippet av CO 2. Til sammen vil dette teoretiske scenariet redusere NOx-utslippene med ca tonn. Det klart dyreste tiltaket er det som har det største potensialet for utslippsreduksjon.

18 17 Tiltak Petroleumssektoren ikke omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Ombygging av 10 kompressorer -12,7 75,3 280 Strømningsrettere på 20 turbiner 7,3 57,7 260 Ombygging til lav-nox på 5 dieselmotorer 18,6 18,6 320 Kombikraft på 3 turbiner 49,7 231, Ombygging til DLE på 3 turbiner 86,9 86,9 900 WLE på 3 turbiner Ombygging av 19 SAC-turbiner til lav-nox 382,7 382, Sum I tillegg til disse tiltakene er det omsøkt tiltak til NOx-fondet for perioden Vi har registrert i alt 5 tiltak i denne kategorien. Disse tiltakene er anslått å variere i kostnad fra -22 kr/kg NOx til 20 kr/kg NOx når vi tar hensyn til eksterne effekter. Dersom vi ikke tar hensyn til besparelsene som ligger i de eksterne effektene vil kostnadene for de samme tiltakene ligge mellom -8 kr/kg og 20 kr/kg. Tiltakene forventes å medføre en utslippsreduksjon på ca tonn/år. Tiltak Petroleumssektoren omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Prosessoptimalisering Offshore -22,3-8,2 319 Omlegging til LNG på Veslefrikk 4,3 6, SCR på borerigger 13,6 13,6 315 WLE i én turbin på Troll C 19,6 19, Ombygging til lav-nox på Balder 19,9 19,9 238 Sum Marginalkostnadskurven, som også inneholder tiltakene i NOx-fondet, blir da som følger:

19 18 Når det gjelder X-aksen på denne marginalkostnadskurven er det viktig å være oppmerksom på at i Klimatall så er de årlige reduksjonene beregnet som et gjennomsnitt over hele perioden fra 2013 til Dette gjelder også for alle de påfølgende marginalkostnadskurvene. I tabellene ovenfor, og i tilsvarende tabeller i resten av rapporten, er det angitt gjennomsnittlig årlig reduksjon for det enkelte tiltak. Summen av disse samsvarer ikke med totalsummen på X-aksen. Grunnen til dette er at mange tiltak har en levetid som er kortere enn de 18 årene i perioden fra 2013 til 2030, og et gjennomsnitt basert på antall leveår i selve tiltaket blir derfor høyere enn et gjennomsnitt basert på alle årene i analyseperioden. Konklusjon Det er teknisk mulig å gjennomføre betydelige NOx-utslippsreduksjoner i petroleumssektoren, men enkelte av de utredete tiltakene er kostbare bl.a. pga. høye investeringskostnader. Flere av tiltakene medfører imidlertid også reduserte utslipp av CO 2. Dette bidrar til å redusere de totale samfunnsøkonomiske kostnadene for flere av tiltakene, jfr. figuren og tabellene over. Noen av NOx-tiltakene kan vurderes som bedriftsøkonomisk lønnsomme, dersom de ses i sammenheng med videre feltutvikling. For eksempel kan innfasing av mindre funn til eksisterende innretninger øke levetiden, samt endre kraftbehov og prosessbetingelser som krever modifikasjoner. En slik modifikasjon kan også inkludere tiltak som reduserer NOx-utslipp. Plass- og vektreservene er helt avgjørende faktorer for hvilke av de større tiltakene som er mulig å implementere. Kraft fra land (elektrifisering) er et tiltak som i hovedsak vurderes fordi det vil kunne gi betydelig reduksjon i utslippene av CO 2. Det vil imidlertid også kunne gi en reduksjon i utslippene av NOx. ODs analyser så langt tyder på at dette tiltaket vil være et kostbart klimatiltak og da også et kostbart NOx-tiltak for felt i drift. Det er flertall på Stortinget for at ny utbygging av Utsira-høyden skal baseres på kraft fra land. Dette forventes å medføre en reduksjon i utslippene av NOx i forhold til

20 19 tidligere planlagt utbygging, som kun delvis var basert på kraft fra land. Det er ikke utredet hvor stor denne utslippsreduksjonen vil kunne bli. Alle operatørselskap på norsk sokkel er med i NOx-avtalen og bidrar med betydelige midler som er dedikert til NOx-reduserende tiltak uavhengig av sektor. Oljeselskapene sto i første periode av avtalen ( ) for ca. 2/3 av innbetalingene til fondet (2,1 milliarder kr). Miljøavtalen for NOx (NOx-fondet) har vært et viktig virkemiddel for støtte til utslippsreduserende tiltak, også innen petroleumssektoren. Mulighet for gjennomføring av nye tiltak avhenger derfor også av hva som skjer med Miljøavtalen etter Sannsynligheten for gjennomføring av rene NOx-tiltak reduseres uten videreføring av støtteordninger. Det tar lang tid å planlegge og å gjennomføre tiltak i petroleumssektoren, og usikkerheten rundt Miljøavtalen påvirker beslutningstakerne negativt. For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises det til innspillet fra Oljedirektoratet som er gjengitt i sin helhet i kap Innenriks skipsfart I 2011 var total utslippsmengde NOx fra innenriks skipsfart anslått til tonn, noe som utgjør 14,5 % av totalt NOx-utslipp i Norge. Utslippene er forventet å bli redusert utover i perioden. Framskrivning av NOx-utslipp for innenriks sjøfart inklusiv flyttbare innretninger under seilas, gir følgende utvikling (tonn pr. år): År NOx-utslipp Aktuelle tiltak NOx-utslippene fra skip skyldes i all hovedsak forbrenning av drivstoff i motorer, hovedmotorer eller hjelpemotorer. Utslippet av NOx er i stor grad proporsjonalt med mengde olje forbrent i motorene. Det er i hovedsak tre faktorer som påvirker utslippet; økende forbrenningstemperatur, tid og oksygeninnhold i luften fører til høyere utslipp av NOx. Følgende tiltak kan bidra til utslippsreduksjon i den maritime sektoren: - Motortekniske tiltak (MTO) - Selektiv katalytisk reduksjon (SCR) - Gassdrift av skip - Vannemulsjon - Annet. Dette omfatter blant annet tiltak knyttet til drivstoffreduksjon som skipsdesign og energivennlig drift av fartøy. I tillegg kan nevnes landstrøm ved kai, eksosgass-resirkulering mm. De strenge utslippskravene gjør at selektiv katalytisk reduksjon (SCR), drivstoffreduksjon og gassdrift fremstår som de beste alternativene for å oppnå nødvendig NOx-reduksjon. Det kan synes som om tilpassing til fremtidige krav allerede skjer med nybygg i påvente av nye krav som er under innføring. Årsaken til dette kan være gode støtteordninger for tiltak i NOx-fondet, bedriftsøkonomisk lønnsomhet og en generell vurdering av den fremtidige verdien av fartøy med lave NOx-utslipp.

21 20 Kostnadsberegnete tiltak I NOx-fondets oversikt over planlagte og gjennomførte tiltak fra er det redegjort for ca. 256 tiltak som til sammen vil kunne redusere NOx-utslippene tilsvarende omkring halvparten av referansenivået for Dette er tilstrekkelig til å oppfylle kravene i oppdraget om et potensial for utslippsreduksjon på 20 35%. Det er derfor ikke utredet ytterligere tiltak, ut over det som ligger i NOx-fondet, for denne sektoren. DnV-GL (Veritas) har på vegne av NOx-fondet utarbeidet et regneark som oppsummerer tilgjengelig informasjon om tiltak i NOx-fondet på dette området. Dette har vært benyttet til å beregne potensialet for NOx-reduksjon i innenriks skipsfart. Vi har beregnet kostnadseffektiviteten for de forskjellige teknologiene på basis av dette ved hjelp av Klimatall. Kostnaden knyttet til det enkelte tiltak kan, som det framgår av tabellen, variere betydelig. I henhold til våre beregninger vil de ligge mellom -128 kr/kg NOx for tiltak knyttet til landstrøm for skip og 79 kr/kg NOx ved motorbytte, når vi tar hensyn til eksterne effekter. Dersom vi ikke tar hensyn til besparelsene som ligger i de eksterne effektene vil kostnadene for de samme tiltakene ligge mellom -103 kr/kg og 79 kr/kg. De eksterne effektene er knyttet til reduksjon i utslipp av CO 2. Til sammen vil dette teoretiske scenarioet redusere NOx-utslippene med i overkant av tonn. Tiltak Skipsfart omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Redusert drivstofforbruk skip -123,8-96,8 629 Landstrøm for skip -127,9-103,4 82 LNG på skip 2,9 5, EGR på skip 6,8 6,8 250 Vannemulsjon på skip 7,0 7,0 12 SCR på skip 15,8 15, Motorbytte på skip 26,9 28,6 190 Energisparing på skip 57,5 89,9 49 Motorombygging på skip 78,6 78,6 310 Sum Tabellen viser at bruk av LNG er det tiltaket som gir klart mest NOx-reduserende effekt til en relativt lav kostnad. Supplyfartøyene velger ofte SCR-løsninger og dette bidrar dermed til den store effekten av dette tiltaket. Tiltaket er populært, selv om det ikke gir mindre driftskostnader og dermed er et noe mer kostbart tiltak enn LNG. Det er tidligere foretatt mange motormodifikasjoner. Potensialet som gjenstår på dette området ser derfor nå ut til å være begrenset. Marginalkostnadskurven blir som følger:

22 21 Konklusjon Tiltakene som er omsøkt via NOx-fondet for implementering i perioden innebærer en reduksjon i utslippene på i overkant av tonn NOx per år. LNG utgjør det desidert største tiltaket, mens katalytisk rensing (SCR) er det nest største. Beregningene viser at de tiltakene som blir gjennomført i regi av NOx-fondet er tiltak med relativt lave samfunnsøkonomiske kostnader. Flere tiltak er bedriftsøkonomisk lønnsomme. En betydelig andel av skipene har gjennomført tiltak. Det er ikke gjennomført en vurdering av kostnader knyttet til å gjennomføre tiltak på den resterende andel av skipene. Her kan det ligge et restpotensial. En betydelig andel av tiltakene, 167 av 248 tiltak, blir gjort på nybygg. Skip har lang levetid. Det er derfor mulig at kostnadene knyttet til å gjennomføre tiltak på de resterende skipene relativt sett vil være høyere. For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises til innspillet fra Sjøfartsdirektoratet som er gjengitt i sin helhet i kap Fiskeri I 2010 var utslippene fra fiskeri i Norge i overkant av tonn. I henhold til framskrivingen i PM2013 er de samlete utslippene av NOx i fiskerisektoren forventet å avta frem mot Framskrivning av NOx-utslipp fra fiskeri gir følgende utvikling (tonn pr. år): År Fiske For å oppnå en reduksjon på 35 % med utgangspunkt i framskrivningen må NO X -utslippet ned fra om lag tonn i 2013 til tonn i 2030.

23 22 Aktuelle tiltak Det finnes en rekke tiltak som kan gi lavere NOx-utslipp. Noen gir kun NOx-reduksjon mens andre gir både NOx- og energireduksjon og dermed reduksjon i utslipp av CO 2. Tiltak med stor energireduksjon har størst verdi for det enkelte rederi på grunn av reduserte energikostnader. Tiltakene med størst utslippsreduksjon vil ha størst verdi med tanke på innfrielse av våre internasjonale utslippsforpliktelser. Gassdrift og SCR-rensing er de helt klart mest effektive tiltakene for å redusere NOx-utslippene fra fiskefartøy, uansett fartøygruppe. Både lave energikostnader, bedre virkningsgrad og betydelig lavere utslipp gjør at gass fremstår som et miljømessig godt alternativ for en stor del av flåten. I tillegg er teknologien i gassmotorer velprøvd. Enkelte fartøygrupper vil imidlertid ha problemer med lagringskapasiteten i fartøyet grunnet driftsmønsteret. Endring av driftsmønster kan kanskje veie opp for dette, men det kan gi lavere inntjening som naturligvis ikke er ønsket. Flere rederier har vært i kontakt med NOx-fondet for å rede grunnen for gassdrevne fiskefartøy uten at det første gassdrevne fiskefartøyet har blitt bygget. En utslagsgivende årsak til dette kan være dårlig utbygget distribusjonsnettverk for gass. Andre teknologier for rensing fjerner fra 20 til 50 % av NO X -utslippet (eks. Lav-NO X motorombygging, Ladeluftfukting, EGR m.fl.). Kostnadsberegnete tiltak Med basis i innspillet fra Fiskeridirektoratet i fase 1 av dette utredningsprosjektet har følgende blitt vurdert: Hvor stort er restpotensialet blant fartøy over hk (750 kw) Hvor stort er potensialet ved å senke grensen for støtte fra NOx-fondet til 500 hk (375 kw) Fartøy over hk Fiskeflåtens fartøy over hk består av 250 fartøy. Disse fartøyene ble i 2007 pålagt NO X -avgift. Etter at NO X -fondet ble opprettet har 128 av de 250 fartøyene gjennomført tiltak for NO X -reduksjon. NO X -fondets statistikk viser at disse skipene har oppnådd en reduksjon i utslippene på tonn i perioden For flere av disse fartøyene vil det være aktuelt å gjennomføre ytterligere tiltak. Det samlete NO X -utslippet for fartøy over hk var i 2012 om lag tonn. I beregningene er det tatt utgangspunkt i at det installeres SCR-anlegg i 200 av de 250 største fartøyene og at disse oppnår 70 % utslippsreduksjon. Av de resterende 50 fartøyene har 36 alt installert SCR-anlegg og 14 fartøy har ikke plass til denne typen anlegg. Disse må derfor benytte annen renseteknologi som gir % utslippsreduksjon. Et tiltak som vil kunne gi meget stor reduksjon av utslippene for det enkelte fartøy er gassdrift. Så langt er det ikke satt i drift gassdrevne fiskefartøy i Norge. Tiltaket anses kun som aktuelt i forbindelse med nybygg. Nybyggingstakten for fiskeflåten forventes å være lav fram til Gassdrift kan derfor, dersom tiltaket blir implementert, bidra til målet om 35 % reduksjon i utslippene innen 2030, men forventes ikke å bli en betydelig faktor. Fartøy mellom hk Ved å ta med fartøy ned til 500 hk vil en kunne lette presset på rensegrad for fartøyene over hk. Gruppen teller 264 fartøy med et samlet NOx-utslipp på omkring tonn årlig. Den består i stor grad av fartøy med små motorer som har et lavt NOx-utslipp (9 tonn NO X pr fartøy årlig i snitt).

24 23 Dette er mindre fartøy med begrenset mulighet til å installere plasskrevende renseanlegg av type SCR uten omfattende ombygging eller bygging av nytt fartøy. En omfattende implementering av rensetiltak med høy rensegrad anses derfor som usannsynlig, og tiltak med middels til lav rensegrad har derfor blitt vurdert. Man kan forvente å oppnå en rensegrad på % i snitt for disse fartøyene. Fordi denne gruppen ikke står for et veldig stort utslipp i utgangspunktet vil ikke potensialet være så stort. Vi har beregnet kostnadseffektiviteten for disse to tiltaksgruppene ved hjelp av Klimatall. I henhold til våre beregninger vil den ligge mellom 16 kr/kg NOx for tiltak på de minste fartøyene og 54 kr/kg NOx ved SCR-rensing på de større fartøyene. SCR rensing medfører ikke reduksjon i utslipp av CO 2. Dette tiltaket vil derfor ikke medføre reduksjon i andre eksterne effekter. Som vi kan se ligger det store potensialet i SCR-rensing. Tiltakspakken for de mindre fartøyene består i realiteten av flere forskjellige tiltak som har det til felles at de gir betydelig lavere utslippsreduksjon for den enkelte fartøy enn SCR. Fordi tiltakspakken inneholder forskjellige typer tiltak er det ikke beregnet effekt på andre utslippsparametere som f.eks. CO 2. Tiltakspakken forventes kun å gi en mindre samlet utslippsreduksjon for NOx. Til sammen vil disse tiltakene kunne redusere NOx-utslippene med ca tonn. Tiltak Tiltak på fiskefartøy mellom 500 og hk. SCR-rensing på fiskefartøy over hk Fiskeri ikke omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Kommentar 16,4 16,4 329 Samletiltak hvor ulike tiltak er vurdert for ulike fartøytyper. 54,4 54, Sum I tillegg til dette blir det gjennomført tiltak i regi av NOx-fondet i perioden Vi har registrert i alt 6 tiltak i denne kategorien. Disse tiltakene er anslått å variere i kostnad fra -91 kr/kg NOx for energisparingstiltak til 90 kr/kg NOx for motorbytte, når vi tar hensyn til eksterne effekter. Dersom vi ikke tar hensyn til besparelsene som ligger i de eksterne effektene vil kostnadene for de samme tiltakene ligge mellom -73 kr/kg og 90 kr/kg. Tiltakene forventes å medføre en utslippsreduksjon på i overkant av 900 tonn/år.

25 24 Tiltak Fiskeri omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Motorombygging fiskeflåten 6, Drivstoffbesparing i fiskeflåten -86,8-67,3 373 Energisparing fiskeflåten -90,8-72,8 37 Tilrettelegging for landstrøm på fiskefartøy ,6 2 Motorbytte fiskefartøy 89,9 89,9 2 SCR fiskefartøy 13,7 13,7 419 Sum 922 Marginalkostnadskurven blir som følger: Konklusjon En betydelig andel av fiskefartøyene med maskin på mer enn hk har gjennomført tiltak. Det er mulig å redusere utslippene fra disse fartøyene ytterligere og å redusere utslippene fra den delen av fartøyene som ennå ikke har gjennomført tiltak. Hvis vi sammenlikner SCR-tiltak på fiskebåter som allerede er omsøkt via NOx-fondet, og SCR-tiltak på de gjenstående båtene, så ser vi at kostandene er høyere for de fartøyene som ikke har søkt fondet om støtte. Dette kan bl.a. skyldes at de rimeligste tiltakene allerede er gjennomført, kort driftstid, plasshensyn m.m. Det kan se ut som at man kan utløse billigere tiltak ved også å inkludere fiskefartøy med maskin på mellom hk i tiltaksporteføljen, men det samlete potensialet i denne gruppen er relativt lite.

26 25 Dersom vi skal kunne oppnå en betydelig reduksjon i utslippene fra fiskefartøyene må det fokuseres mer på renseteknologi kontra energireduserende teknologi, som ofte er lønnsom i utgangspunktet. Støtte til NO X -tiltak med høy rensegrad må økes dersom vi skal øke antall fartøy som vil ta teknologien i bruk. En rekke av de fartøyene som alt har gjort NO X -tiltak med lav rensegrad vil måtte gjennomføre tiltak med høy rensegrad i tillegg for å oppnå 35 % reduksjon i For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises til innspillet fra Fiskeridirektoratet som er gjengitt i sin helhet i kap. 3 og til rapporten "Tiltak for fremtidig reduksjon av NOx i fiskeflåten" utarbeidet av COWI for Fiskeridirektoratet Landbasert industri Det samlete NOx-utslippet fra all landbasert industri var i overkant av tonn i Dette utgjør drøyt 10 % av de samlede NOx-utslippene i Norge. Det er forventet en mindre reduksjon i disse utslippene fram mot Landbasert industri er en sammensatt sektor, og det er 222 bedrifter fra en rekke forskjellige bransjer som har rapportert inn NOx-utslippene sine. Utslippet fra rapporteringspliktig landbasert industri var tonn det samme året. 40 av disse bedriftene bidrar med omtrent 80 % av de rapporterte utslippene, eller tonn i Disse bedriftene har redusert sine utslipp med tonn siden Reduksjonen skyldes i hovedsak lavere utslipp innen ferrolegeringer, sement og treforedling. Aktuelle tiltak I januar 2014 sendte Miljødirektoratet ut brev til alle virksomheter med et årlig utslipp på mer enn 15 tonn der vi ba om en redegjørelse for hvilke tiltak som er teknisk mulig å gjennomføre, uavhengig av kostnad. Hvor mye arbeid den enkelte bedrift har lagt i denne utredningen varierte betydelig. Enkelte virksomheter oppga ingen tiltak, mens andre oppga tiltak uten å estimere kostnader. Vi har ikke inkludert reduksjonspotensialet for virksomhetene som ikke har anslått kostnader i denne analysen. Ferrolegeringer Bransjebegrepet inkluderer ferrosilisium og silisiumproduksjon, ferromangan, silikomangan, produksjon av titandioksidslagg og råjern. Det har skjedd en del innen denne bransjen de siste to årene. Flere av verkene har installert onlinemålere som kontinuerlig måler NOx-utslippet fremfor å beregne utslippet ved hjelp av faktorer. Dette har gitt et mer korrekt bilde av det faktiske utslippet. Ikke alle anleggene er ferdig med installeringen, og 2013-tallene er basert på beregninger for de fleste anleggene. Aktuelle tiltak er å skifte ut eller legge ned ovner og å endre reduksjonsmiddel fra kull til hydrogengass. Ulike typer ovnsdesign og utformingen av ovnshetten ser også ut til å kunne påvirke NOx-dannelsen i betydelig grad. Det kan også være noe å hente på andre drifts-optimaliserende tiltak. Det er fremdeles ikke gjort noen grundig vurdering av renseanlegg for disse anleggene. Overgang fra kull til hydrogengass som reduksjonsmiddel framstår som det mest kostbare NOxtiltaket. Dette skyldes i hovedsak at tiltaket blir gjennomført for å redusere utslippene av CO 2.

27 26 Kunstgjødsel Yara Glomfjord rapporterer en forventet reduksjon i utslippene av NOx fra 2015 på grunn av installasjon av nye renseanlegg i syrefabrikkene. Yara Porsgrunn rapporterer en forventet reduksjon i NOx-utslippene fra 2015 på grunn av ombygging av flere oljekjeler til gass og blokking av produksjon. Treforedling Det er 10 anlegg i denne gruppen. Fire av disse er nylig nedlagt eller i ferd med å nedlegges. Basert på 2011-tall vil den reduserte aktiviteten utgjøre en utslippsreduksjon på ca 700 tonn. Vi har ikke lagt inn denne reduksjonen separat, men forutsatt at den er en del av basisframskrivningen i PM2013. Borregaard planlegger tiltak som vil gi en betydelig utslippsreduksjon med virkning fra Norske Skog Skogn planlegger et tiltak som vil gi reduksjoner i utslippene med virkning fra I tillegg til de tiltakene som er registrert i NOx-fondet, har Borregaard, Norske Skog Skogn, Norske Skogindustrier Saugbrugs og Cødra Cell Folla skissert teknisk mulige tiltak som til sammen kan gi en utslippsreduksjon på 213 tonn fra Olje- og gassraffinerier Flere av anleggene i denne bransjen har skissert teknisk mulige tiltak, men har konkludert med at de sannsynligvis ikke kan gjennomføres på grunn av høye kostnader. Informasjonen som er sendt Miljødirektoratet er ikke tilstrekkelig detaljert til at det har vært mulig å gjøre en reell analyse av tiltak og kostnader. Petrokjemi Noretyl, Ineos Bamle, Ineos Norge, Rafnes og Statoil Tjeldbergodden Metanolfabrikk utgjør de store kildene innenfor bransjen petrokjemi. Blant disse er det Noretyl og Statoil Tjeldbergodden som bidrar mest. I 2006-analysen ble det oppgitt et utslipp på ca tonn. Tallet for 2012 er 568 tonn, altså en betydelig reduksjon. Noretyl er en relativt stor kilde. Her kan ordinære kjeler erstattes med lav-nox-kjeler, men dette vil i liten grad bidra til ytterligere reduksjoner siden disse bare utgjør ca 25 % av totalutslippet (2009). Ineos Norge avdeling Rafsnes rapporterer en reduksjon i utslippene av NOx fra 2016 på grunn av modifisering av brennerring og installasjon av lav NOx-brennere. Ellers er det er per i dag ingen planlagte tiltak eller innskjerpinger av krav som kan gi vesentlige reduksjoner utover dette. Sementproduksjon Det er installert SNCR i både Kjøpsvik og Brevik. I henhold til NOx-fondet har renseanleggene vært virksomme fra og med mai Det samlede utslippet i 2013 var 827 tonn. Vi forventer et samlet utslippsnivå ned mot 700 tonn i henhold til opplysninger fra NOx-fondet og innrapporterte tall fra tidligere år. Annen industri Denne gruppen består av 182 bedrifter (2012) fra en rekke ulike bransjer som samlet hadde et utslipp på tonn i Gruppen inkluderer forbrenningsanlegg (rene brensler og avfall), aluminiumsverk, mineralsk industri og andre som rapporterer utslippene sine til Miljødirektoratet eller Fylkesmannen. I oversikten fra NOx-fondet er det 14 tiltak som faller inn under denne gruppen og som vil utgjøre en reduksjon på 441 tonn. De fleste tiltakene gjelder ombygging fra olje til gass ved

28 27 energiproduksjon. Det er også registrert enkelte SNCR-tiltak og ett tiltak med SCR. Det er teknisk mulig å installere SCR-rensing på de fleste avfallsforbrenningsanlegg. Dersom dette blir gjort, vil det kunne gi en ytterligere reduksjon på 554 tonn utover det som er registrert i NOx-fondet. Små og mellomstore bedrifter (SMB) Dette er en gruppe bedrifter som ikke har krav om å rapportere utslippene sine til Miljødirektoratet eller Fylkesmannen. Gruppen består av mange ulike typer virksomheter som samlet sett bidrar med bare en liten del av NOx-utslippet fra landbasert industri. Utslippene beregnes på bakgrunn av energiforbruk fra energibalansen. Utslippet i 2012 er beregnet til 337 tonn. Det er lagt inn en reduksjon på 25 tonn som er registrert i NOx-fondet. Dette er i hovedsak ombygging av fyringsanlegg fra olje til gass. Så lenge tiltakene i denne gruppen er knyttet til endring i type eller mengde energivare, så vil effekten av tiltakene vises i utslippsregnskapet. Kostnadsberegnete tiltak Bedriftene har oppgitt til sammen ca 60 tiltak. For mange av tiltakene er det ikke angitt kostnader. Disse tiltakene er ikke tatt med i vår oversikt. Tiltakene som er kostnadsberegnet har et samlet reduksjonspotensial på ca tonn. De fleste av tiltakene vil kunne ha effekt fra Noen av virksomhetene har oppgitt mer enn ett tiltak. Vi har beregnet kostnadseffektiviteten for de forskjellige teknologiene på basis av dette ved hjelp av Klimatall. Kostnaden knyttet til det enkelte tiltak kan, som det framgår av tabellen, variere betydelig. I henhold til våre beregninger vil de ligge mellom -139 kr/kg NOx ved overgang til el i en ferrolegeringsbedrift og 762 kr/kg NOx ved overgang fra kull til hydrogengass som reduksjonsmiddel innenfor titaniumdioksidproduksjon. Vi gjør oppmerksom på at for noen av disse tiltakene så er det ikke angitt effekt på andre utslippsparametere. Det har derfor ikke vært mulig å beregne marginalkostnad med eksterne effekter for alle tiltakene. Til sammen vil dette teoretiske scenarioet redusere NOx-utslippene med i overkant av tonn. Tiltak Overgang fra diesel til el - ferrolegering Overgang fra olje til gassgjødselproduksjon Industri ikke omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Kommentar -138,9-138,9 10 Ikke beregnet reduksjon CO2- utslipp -115,1 12,2 63 Beregnet reduksjon CO2-utslipp LNG i treforedling -19,2 70,4 35 Beregnet reduksjon CO2-utslipp Redusert produksjon - ferrolegering Prosessoptimalisering - ferrolegering Ikke beregnet reduksjon CO2- utslipp Ikke beregnet reduksjon CO2- utslipp Bedre måleteknologi - 0,9 0,9 146 Ubetydelig reduksjon

29 28 ferrolegering i CO2-utslipp SNCR gjødselproduksjon 6,6 6,6 118 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SNCR treforedling 1 10,9 10,9 47 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp Ferrolegeringsindustri Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SNCR treforedling 2 13,4 13,4 55 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SNCR treforedling 3 17,6 17,6 37 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp Ovnombygging - ferrolegering Varmegjenvinning treforedling 33,9 33,9 73 Ikke beregnet reduksjon CO2- utslipp 34,1 34,1 40 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SNCR annen industri 34,8 34,8 8 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SNCR treforedling Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SCR og SNCR på forbrenningsanlegg Lav-NOx-brennere - petrokjemi 57,7 57,7 545 Samletiltak for flere anlegg. Ubetydelig reduksjon i CO2- utslipp 74,5 74,5 13 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp SNCR treforedling 246,5 246,5 4 Ubetydelig reduksjon i CO2-utslipp ENØK i treforedling 264,0 821,6 10 Beregnet reduksjon i CO2-utslipp Bytte av reduksjonsmiddel i titandioksidproduksjon 762, ,9 120 Beregnet reduksjon i CO2-utslipp Sum I tillegg til dette blir det gjennomført tiltak i regi av NOx-fondet i perioden NOx-fondet har registrert totalt 32 tiltak innen landbasert industri. I alt 19 av disse tiltakene er gjennomført og har bidratt med en reduksjon på tonn NOx. Det er et gjenværende reduksjonspotensial på i alt 11 tiltak som vist i tabellen under. Disse tiltakene er anslått å variere i kostnad fra kr/kg for LNG i fiskeforproduksjon til 35 kr/kg ved ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien. Også disse tiltakene forventes å medføre en utslippsreduksjon på ca tonn/år. Tiltak Industri omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne LNG i fiskeforproduksjon ,4-1589,5 0,3 LNG i fiskeforproduksjon 1-165,9-165,9 24 LNG i treforedling 16,9 51,1 168 Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Kommentar

30 29 Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 1 17,4 17,4 463 Ulike ovner på ulike verk. SNCR kraftproduksjon 1 17,5 17,5 25 SNCR renovasjon 21,1 21,1 16 Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien - 2 Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 3 23,6 23, ,1 24,1 33 SNCR kraftproduksjon 2 25,3 25,3 17 Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien - 5 Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien ,7 32, ,5 34,5 214 Sum Marginalkostnadskurven blir som følger: Vi har valgt å ikke ta med det aller billigste tiltaket (LNG i fiskeforproduksjon) i kurven fordi vi da måtte ha benyttet en skala som hadde medført at figuren ble veldig stor. Konklusjon Tiltakene som er omsøkt via NOx-fondet for implementering i perioden utgjør en utslippsreduksjon på litt under tonn NOx per år. Reduksjonen skyldes i hovedsak tiltak innen ferrolegeringer, sement og treforedling. 19 virksomheter innenfor landbasert industri har gitt informasjon til Miljødirektoratet om til sammen 60 teknisk mulige tiltak utover det som er registrert i NOx-fondet. Av disse er 20

31 30 kostnadsberegnet. Disse tiltakene kan gi en ytterligere reduksjon på i overkant av tonn fra Enkelte av tiltakene vil kunne begynne å virke fra 2014, og de fleste vil kunne virke fra For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises til innspillet fra Miljødirektoratet som er gjengitt i sin helhet i kap Vegtrafikk I denne sektoren inngår all persontrafikk, godstrafikk og kollektivtrafikk på vegnettet i Norge. NOxutslipp fra vegsektoren skyldes avgassene fra kjøretøyene. I år 2010 var det anslått at NOx-utslipp fra sektoren var på tonn. Det gjøres stadig teknologiske framskritt som gjør at utslipp fra hvert enkelt kjøretøy reduseres. Dette fører til at selv med økende trafikkvolum forventes NOxutslippet fra sektoren å være lavere i år 2030 enn i dag. Det er antatt at i år 2030 så vil NOxutslippet fra sektoren være tonn. Aktuelle tiltak Utslippet fra vegtrafikk avhenger av kombinasjonen utslipp per kjøretøy og trafikk-volum. For å redusere NOx-utslippene må minst en av disse faktorene reduseres. Statens vegvesen har valgt å vurdere følgende tiltak som påvirker utslippene av NOx: Forbedret motorteknologi for tunge Euro VI kjøretøy Forsert utfasing av eldre tunge kjøretøy Forsert utfasing av eldre lette kjøretøy Innfasing av flere gassbusser Innfasing av flere elbiler dreie personbiltrafikken fra dieseldrevne- til bensindrevne kjøretøy La all vekst i persontransport i byområdene bli tatt med kollektiv, sykling og gange. Overføre godstransport fra veg til bane Disse tiltakene er valgt enten fordi det er tiltak som vil være forenlig med politikk som føres i Norge per i dag, eller fordi det er tiltak som er antatt å ha et godt potensial for å redusere NOxutslippene. Utredete tiltak Forbedret motorteknologi på tunge Euro VI kjøretøy og forsert utfasing av eldre tunge Euro V kjøretøy Fra og med september 2014 innføres nye utslippskrav til kjøretøy (Euro 6/VI). I løpet av høsten 2013 er det gjennomført avgasstester for enkelte Euro 6/VI kjøretøy og disse resultatene foreligger fra februar Spesielt for tunge kjøretøy, Euro VI, viser målingene at NOx-utslippene for disse kjøretøyene kan bli adskillig lavere enn det som er lagt til grunn i referansebanen. Samme studie viser at NOx-utslippene fra nye lette Euro 6 kjøretøy er på det nivået som er lagt til grunn i referansebanen. Følgelig er det ikke grunnlag for å justere referansebanen for lette Euro 6 kjøretøy. Det er derfor behov for å oppdatere utslippsfaktorer i referansebanen på bakgrunn av ny viten om hvilke NOx-utslipp vi kan forvente fra Euro VI. Resultat for tiltakene er vist i tabellen under. Tabellen viser at det kan forventes at forbedret Euro VI teknologi vil føre til en betydelig reduksjon i NOx-utslippene. Tabellen viser også at

32 31 eventuelle incentiver som bidrar til å fase ut eldre euroklasser også kan gi en god effekt, forutsatt at naturlig aldersfordeling på kjøretøy i år 2030 er som det vi ser i år Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI (vektet) Forbedret motorteknologi for Euro VI, samt utfasing av Euro V (100% Euro VI) Vektet utslippsfaktor for alle tunge (lastebil, buss, bybuss) Beregnet NOx-utslipp i 2030 [tonn, samlet kjøretøypark] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren 2,28 g/km % 0,70 g/km ,7 % 0,40 g/km ,2 % Utfasing av Euro V isolert 900 4,5 % Utslippsreduksjonen knyttet til forbedret motorteknologi skyldes nye antagelser om utslippsfaktorene og det er dermed ingen tiltakskostnader knyttet til denne. Det vil imidlertid være en kostnad ved å fase ut gjenværende Euro V kjøretøy (anslagsvis 6% av de tunge kjøretøyene) som ennå er i bilparken i år Kostnad for dette er ikke anslått av Statens vegvesen. Forsert utfasing av eldre lette Euro 5 kjøretøy I 2012 var ca av ca personbiler eldre enn 15 år, og disse utførte ca. 14 % av alle kjørte kilometer for personbiler. Dersom aldersfordeling av personbiler holder seg slik fram til år 2030, så kan man anta at 14 % av alle kjørte kilometer utføres av biler med Euro 5 teknologi. Et tiltak for å redusere NOx-utslippene kan være å fase ut disse Euro 5 personbilene. Tiltak 0-alternativ, referansebane Full utfasing av Euro 5 personbiler Antall kjørte kilometer med Euro 5 i år 2030 Beregnet NOxutslipp fra vegsektoren i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOxutslipp i forhold til vegsektoren 14 % % 0 % ,5 % Kostnad for dette er ikke beregnet av Statens vegvesen. Innfasing av flere gassbusser Per februar 2014 er det ikke kjent om det er produsert, og det er helt sikkert ikke testet, gassbusser med Euro VI teknologi. Følgelig har vi et dårlig grunnlag for å vurdere effekten på NOx-utslippene av innfasing av flere gassbusser. Det utredete tiltaket forutsetter at alle bybusser i år 2030 er gassbusser, og at disse har ca % lavere NOx-utslipp enn Euro VI dieselbusser. Da legges også forbedret utslippsteknologi til grunn for resterende tunge kjøretøy.

33 32 Tabellen viser at effekt av tiltaket isolert sett blir en utslippsreduksjon på ca. 200 tonn NOx, tilsvarende 0,9 % av NOx-utslippet fra vegtrafikk. Det må også legges til at dette er et svært usikkert estimat ettersom det ikke foreligger utslippsfaktorer for Euro VI gassbusser. Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI Forbedret motorteknologi for Euro VI, samt innføring av Euro VI gassbusser i bytrafikk. Innføring av Euro VI gassbusser i bytrafikk isolert Vektet utslippsfaktor for alle tunge (lastebil, buss, bybuss) Beregnet NOx-utslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOxutslipp i forhold til vegsektoren 2,28 g/km % 0,70 g/km ,7 % 0,64 g/km ,6 % 200 0,9 % Kostnad for dette er ikke beregnet av Statens vegvesen. Innfasing av flere el-biler I referansebanen er det lagt til grunn at det er el-biler i år 2020 og el-biler i år Utviklingen i andelen el-biler så langt tyder på at det kan bli langt flere. Det vil være mulig å gi incentiver som øker andelen el-biler, dette vil redusere utslippene av NOx og CO 2. Det er beregnet effekten av følgende elbilandeler i den norske bilparken: elbiler i år Ved dette alternativet er det antatt at 75 % av elbilene erstatter bensinbiler og 25 % av elbilene erstatter dieselbiler elbiler i år Ved dette alternativet er det antatt at 67 % av elbilene erstatter bensinbiler og 33 % av elbilene erstatter dieselbiler. (Per i dag tilføres bilparken ca nye personbiler hvert år. Denne innfasingen av el-biler vil dermed kreve at ca. 20% av alle nye biler er elbiler i en 10 års periode.) elbiler i år Ved dette alternativet er det antatt at 50 % av elbilene erstatter bensinbiler og 50 % av elbilene erstatter dieselbiler. (En slik ekstrem innfasing av el-biler vil kreve at ca. 67% av alle nye biler er el-biler i en 10 års periode.) Tabellen under viser beregnet reduksjon i NOx-utslippet ved de ulike andelene elbil. Tabellen viser at veksten av elbiler må være svært stor for å oppnå en signifikant reduksjon i NOx-utslippet. Grunnen til dette er at el-bilene i stor grad vil erstatte bensinbiler som allerede har svært lave NOxutslipp, og at tiltaket ikke påvirker utslippene fra tunge kjøretøy.

34 33 Tiltak 0-alternativ, referansebane Økt innfasing av elbiler A Økt innfasing av elbiler B Økt innfasing av elbiler C Antall elbiler i år 2030 Beregnet NOx-utslipp fra vegsektoren i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOxutslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren Absolutt reduksjon i CO 2 utslipp [tonn] % - Investeringskostnader i ladestasjoner [mill NOK] ,6 % ,6 % ,6 % Den eneste kostnaden som er anslått i forbindelse med dette tiltaket er kostnad knyttet til utbygging av et nettverk av ladestasjoner. TØI har beregnet investeringskostnader for utbygging av ladestasjoner for elbiler. Det er anslått at investeringskostnadene vil være NOK per elbil. I kostnadsberegningene har man brukt middel av disse verdiene, NOK 6 210, som samfunnskostnad for nødvendig utbygging av ladestasjoner for å kunne fase inn flere elbiler enn det som ligger i referansebanen. Det er ikke direkte utslipp av CO 2 fra elbiler. I beregningene er det lagt til grunn at bensinbiler slipper ut 100 g CO 2 /km og dieselbiler 80 g CO 2 /km i år Ut i fra disse forutsetningene er reduksjon i CO 2 utslippene som følge av økt innfasing av elbiler i bilparken beregnet. Som det framgår av tabellen over er innfasing av el-bil et effektivt CO 2 -tiltak. Dersom alle kostnadene knyttet til tiltaket blir lagt på NOx framstår det imidlertid som et svært kostbart NOx-tiltak. Kostnadsanslaget for dette tiltaket blir derfor misvisende og vi har derfor valgt å ikke angi kostnader for dette tiltaket på lik linje med resten av tiltakene innenfor samferdselssektoren. Dreie personbilparken fra diesel til bensin NOx-utslippene fra personbiler er avhengig av fordeling mellom bensin-, og dieselbiler ettersom det er høyere NOx-utslipp fra dieselbiler enn fra bensinbiler. Dette gjelder også kommende Euro 6 biler. Per i dag, 2014, slipper dieselbiler ut mindre CO 2 enn bensinbiler, dersom det fortsatt er slik fram til år 2030, så vil dette tiltaket medføre reduserte NOx-utslipp og økte CO 2 -utslipp fra bilparken. Tiltak Fordeling av personbiler i 2030 på hhv. %-bensin - % - diesel Beregnet NOxutslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren Økt utslipp av CO 2 [tonn] Referansebane 29 % - 71 % % - Flere bensinbiler i år 2030 Flere bensinbiler i år 2030 Flere bensinbiler i år % - 60 % ,0 % % - 50 % ,0 % % - 40 % ,2 %

35 34 Kostnad for dette er ikke beregnet av Statens vegvesen. La all vekst i persontransport i byområdene tas av kollektiv, sykling og gange Nasjonal Transportplan legger til grunn at all trafikkvekst i persontrafikk i ni definerte byområder i NTP-perioden skal tas med kollektivtransport, sykling og gange. Dette er ikke et tiltak som er etablert for å redusere NOx-utslippene, men en målsetning som hovedsakelig er motivert ut i fra CO 2 -utslipp og arealbruk i byområder. Dette vil imidlertid også endre NOx-utslippet i forhold til hva som ligger til grunn i referansebanen. Tiltaket er derfor betraktet som et NOx-tiltak i denne sammenhengen. Tabellen under viser potensiell reduksjon i NOx-utslipp ved å øke andel kollektivtransport, sykling og gange; forutsatt forbedret utslippsfaktor for Euro VI busser i år 2030 på 0,70 g NOx/km. Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI Forbedret motorteknologi for Euro VI + Kollektiv sykkel og gange Kollektiv sykkel og gange, isolert Beregnet NOx-utslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOxutslipp i forhold til vegsektoren % ,7 % ,6 % 780 4,0 % Dette er et tiltak som vil ha svært store kostnader i form av utbygging av kollektivsystemer og infrastruktur som legger til rette for sykling og gange. I tillegg til å redusere NOx-utslippene vil det redusere CO 2 -utslippene med anslagsvis tonn. Målsetningen om at all trafikkvekst i persontrafikk i ni definerte byområder i NTP-perioden skal tas med kollektivtransport, sykling og gange skal i følge NTP nås innen Tiltaket vil dermed bli gjennomført som en konsekvens av NTP , uavhengig av Norges NOx-forpliktelser. Kostnaden for dette tiltaket, som NOx-tiltak, er derfor ikke beregnet. Overføre godstransport fra veg til bane Det er en langsiktig strategi i Statens vegvesen å tilrettelegge for å overføre mer godstransport fra veg til bane og sjø. I mangel av kunnskap om hvor mye gods som kan overføres til bane er det gjennomført beregning for tre ulike nivå som innebærer at lastebiltrafikken på veg reduseres med henholdsvis: 5 %, 10 %, 25 % og 50 %. Disse nivåene er valgt for å illustrere hvordan NOx-utslippet vil respondere på ulike endringer i godstransporten. Det er svært stor usikkerhet i dette, så tallene må betraktes som kvalitative indikatorer mer enn kvalitative konklusjoner. Tabellen under viser at effekten av tiltaket på NOx-utslippene er relativt liten, selv om det fører til at halvparten av alle kjørte kilometer med lastebil i år 2030 utgår.

36 35 Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI Forbedret motorteknologi for Euro VI + overføring av gods fra vei til bane Overføring av gods fra vei til bane - isolert Reduksjon i kjørte kilometer for lastebil som effekt av å overføre gods til bane Beregnet NOxutslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp i 2030 [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren Absolutt reduksjon i CO2-utslipp [tonn] 0 % % 0 % ,7 % 5 % ,1 % 10 % ,5 % 25 % ,7 % 50 % ,7 % 5 % 80 0,4 % % ,8 % % ,0 % % ,0 % Det er ikke anslått kostnader ved dette tiltaket. Dette er et tiltak som vil ha betydelige kostnader i form av endring og utbygging av infrastruktur. Det blir likevel ikke riktig å tillegge hele denne kostnaden som en kostnad i et NOx-tiltak, ettersom tiltaket først og fremst er ønskelig og nødvendig med tanke på byutvikling og arealutnyttelse. Kostnad for dette tiltaket er derfor ikke beregnet av Statens vegvesen. Godsstrategien innebærer også å overføre gods til sjø. Et slikt tiltak vil gi mindre effekt på nasjonalt NOx-utslipp ettersom sjøfart også har utslipp av NOx. Overføring av gods til sjø er ikke vurdert. Vi har beregnet kostnadseffektiviteten/effekten av de forskjellige tiltakene ved hjelp av Klimatall. I denne tabellen har vi oppgitt gjennomsnittlig årlig reduksjon i utslippene av NOx. Fordi tiltakene vil ha en gradvis innfasing fram til 2030 vil gjennomsnittlig årlig effekt avvike til dels betydelig fra den maksimale effekten som oppnås i 2030 og som er angitt i tabellene i den foregående teksten. For de fleste av disse tiltakene er det ikke oppgitt marginalkostnad. Dette skyldes ikke at det ikke er kostnader forbundet med tiltakene, men at tiltakskostnadene ikke er anslått. Til sammen vil dette teoretiske scenariet redusere NOx-utslippene med mellom og tonn avhengig av hvilket ambisjonsnivå man velger for tiltakene der det er angitt forskjellige alternativer.

37 36 Tiltak Veitrafikk ikke omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Kommentar Forsert utfasing av tunge kjøretøy * * 525 Forsert utfasing av lette * * 875 kjøretøy Gods til bane A * * 44 Gods til bane B * * 83 Gods til bane C * * 220 Gods til bane D * * 440 Nullvekst-målet oppnås * * 49 Bensinbil A 46** * 199 Bensinbil B 49** * 510 Bensinbil C 47** * 846 Innføring av gassbusser * * 108 Elbil A * * 67 Elbil B * * 229 Elbil C * * Sum Avhenger av hvilke man velger av de alternative tiltakene *Kostnad ved tiltaket er ikke anslått. **Eneste anslåtte kostnad er økt CO2-utslipp Konklusjon En justering av utslippsfaktorene for tyngre kjøretøy i forbindelse med innfasing av Euro VI kjøretøy er egentlig ikke et tiltak, men en oppdatering av referansebanen. Dette er en utslippsreduksjon som vil finne sted uansett. En justering vil ha stor betydning for anslaget over nasjonalt NOx-utslipp fra vegtrafikk. Utfasing av tunge Euro V kjøretøy og lette Euro 5 personbiler før 2030, vil kunne gi en betydelig reduksjon i NOx-utslippene. Dette er tiltak som samtidig gir en svært positiv effekt på lokal luftkvalitet. Her må det imidlertid velges en bevisst strategi på forholdet mellom bensin- og dieseldrevne personbiler ettersom NOx-utslippet er svært forskjellig mellom disse. Det er allerede vedtatt at det skal satses på økt andel kollektivt, sykling og gange av hensyn til byutvikling og klimautslipp. Dersom denne satsingen gjennomføres vil det gi en god effekt for nasjonalt NOx-utslipp og lokal luftkvalitet. Innfasing av flere el-biler vil ha beskjeden effekt på NOx-utslippene med mindre det er svært stor vekst i andel el-biler. Dette er derfor lite effektivt som NOx-tiltak. Tiltakene kan likevel være bra i en større sammenheng hvor også klima og lokal luftkvalitet blir vurdert. Tiltakene som tar sikte på å dreie bilparken fra diesel- til bensindrevne kjøretøy vil gi god effekt på både nasjonalt NOx-utslipp og lokal luftkvalitet. De vil imidlertid samtidig føre til økte CO 2 -utslipp. Vi antar derfor at det er andre tiltak som mer effektivt kan ivareta våre samlede målsettinger. En satsing på økt andel gassbusser i år 2030 framstår som et dårlig NOx-tiltak fordi det gir liten effekt og fordi tiltaket er svært usikkert. Økt satsing på å overføre gods fra veg til bane er et godt,

38 37 ønskelig og nødvendig tiltak med tanke på byutvikling og arealutnyttelse. Det har imidlertid begrenset nytte når det gjelder å redusere NOx-utslippene. Per i dag er det også svært stor usikkerhet omkring dette tiltaket. For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises til innspillet fra Statens vegvesen som er gjengitt i sin helhet i kap Riksveg ferjesamband I 2012 var det samlede utslippet på riksvegsambandene i Norge tonn NOx. Utslippene skyldes drivstofforbruk. Hovedsakelig brukes marin gassolje som drivstoff på sambandene. Det er ikke utarbeidet en egen framskrivning for dette området. Aktuelle tiltak Det finnes flere teknologier som kan gi utslippsreduksjon for ferjer. I analysen er det valgt to teknologier som alternativ for utslippsreduksjoner; bruk av gass for fremdrift og bruk av batteri for fremdrift. Alternativene er gjensidig utelukkende. Gassdrift kan benyttes enten som en ren gassløsning, eller som en «dual fuel» løsning med både en dieselmotor og en gassmotor. Det er mulig at noen samband (ved nærmere vurdering) er mer egnet for en dual fuel-løsning enn ren gassdrift. En dual fuel-løsning vil ikke medføre like store utslippsreduksjoner som ved ren gassdrift, derfor er reduksjonstallene som benyttes i analysen justert for dette. Bruk av batterier kan utføres på flere måter og med forskjellig grad av elektrifisering. Det kan brukes en kombinasjon av diesel og batteri (med varierende andel batteri) eller en helelektrisk løsning. Hybridløsninger vil kunne være både plug-in hybrid (som lades ved en ladestasjon på land) eller en hybridløsning som lades via en generator. Da det vil være vanskelig å bestemme hybridiseringsgraden, uten nærmere tekniske vurderinger, er hybrider utelatt fra analysen og helelektrisk benyttet som alternativ for disse. Analysen utelater mindre omfattende tiltak som for eksempel overgang fra gass mekanisk til gass elektrisk, da dette ikke er ansett å være kostnadseffektivt eller ha signifikante utslippsreduksjoner. Kostnadsberegnete tiltak Ved utgangen av 2013 var det 16 riksvegferjesamband. De fleste av disse trafikkeres av flere ferjer. Fem av ferjesambandene trafikkeres allerede i dag av gassferjer. En dieselhybridferje kom i drift i Ytterligere en dieselelektrisk ferje (på et fylkesveg ferjesamband) er planlagt ombygd til hybrid i løpet av 2014 og det kommer en 100 % batteriferje i drift De øvrige sambandene trafikkeres av dieselferjer. Statens vegvesen lyser stort sett ut kontrakter på ferjesamband med 8-10 års varighet. Det antas at kontrakter som i dag er gjeldende ikke er mulige å endre, og at krav/insentiver til redusert utslipp derfor ikke kan innføres før ved neste utlysning. Norges ferjepark anses å ha behov for mange nybygg de kommende årene. Derfor er kostnadene som er lagt til grunn basert på hva teknologi vil koste på nybygg utover kostnadene knyttet til bruk av konvensjonelle ferjer. Det vil være aktuelt å lyse ut kontrakter som omfatter i alt 28 ferjer i den aktuelle tidsepoken. I beregningene har man forutsatt at for 15 av disse fergene vil man satse på overgang til batteridrift og for 13 av fergene til LNG.

39 38 Kostnadseffektivitetsbrøken for tiltakene er beregnet ved hjelp av Klimatall. Kostnaden knyttet til det enkelte tiltak kan som det framgår av tabellen variere betydelig. I henhold til våre beregninger vil de ligge mellom -74 kr/kg NOx for overgang til batteridrift av ferger og -7,6 kr/kg NOx ved overgang til LNG-drift, når vi tar hensyn til eksterne effekter. Dersom vi ikke tar hensyn til besparelsene som ligger i de eksterne effektene vil de samme kostnadene ligge mellom 49 kr/kg og - 3 kr/kg. Som man kan se så er de eksterne effektene viktige for tiltaket som omfatter batteridrift. Disse eksterne effektene er knyttet til en betydelig reduksjon i utslippet av CO 2. Til sammen vil dette teoretiske scenarioet redusere NOx-utslippene med tonn. Tiltak Ferger ikke omsøkt via NOx-fondet (kr/kg NOx) Marginalkostnad m/eksterne Marginalkostnad u/eksterne Overgang til batteri på 15 ferger -74,0 49,2 347 Overgang til LNG på 13 ferger -7,6-3,1 803 Gj.snittlig årlig reduksjon (tonn) Kommentar Sum Batteri og LNG på ulike ferger, derfor mulig å summere. I tiltaksoversikten fra NOx-fondet ligger det 41 omsøkte tiltak på bil- og passasjerferger i perioden Vi har ikke gått igjennom disse for å skille ut de som evt er tilknyttet riksvegsambandet, de er dermed behandlet som en del av oversikten under innenriks skipsfart i kapittel Vi har ikke utarbeidet en marginalkostnadskurve på dette området fordi det bare er to tiltak. Konklusjon Det er fullt mulig å redusere utslippene fra riksvegferjene betydelig. Våre beregninger tyder på at dette kan gjennomføres uten store samfunnsøkonomiske kostnader. Beregningene tyder på at overgang til LNG-drift på nye fartøy også kan være bedriftsøkonomisk lønnsomt, men det er fortsatt flere barrierer som tilgjengelighet på drivstoff, barnesykdommer (driftsproblemer mm.) m.fl. Overgang til batteridrift ser ut til å være samfunnsøkonomisk- men ikke bedriftsøkonomisk lønnsomt. Dette skyldes at tiltaket også vil medføre en betydelig reduksjon i utslippene av CO 2. For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises til innspillet fra Statens vegvesen som er gjengitt i sin helhet i kap Non-road Utslippet i sektoren ikke-veigående kjøretøy stammer fra mange ulike kilder: bygg- og anleggsmaskiner, traktorer og andre landbruksmaskiner, forskjellige andre dieseldrevne maskiner i industrien og lignende, i tillegg til jernbane, snøscootere og bensindrevne motorredskaper. Utslippet er dominert av traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper - diesel, og småbåter. NOx-utslippet fra sektoren var i 2012 på tonn. Strengere utslippskrav til nye maskiner vil,

40 39 kombinert med en aktivitetsøkning, først gi et økt utslipp, men etter hvert er utslippet forventet å bli redusert fra dagens nivå. Aktuelle tiltak Grovt sett kan tiltak for å redusere NOx-utslippene fra sektoren deles inn i kategoriene: reduksjon av aktiviteten i sektoren utskifting av utstyr til maskiner med lavere utslipp - forsert utskifting av maskinparken (eventuelt bare utskifting av motoren) - bytte av motortypen/drivstoff (overgang til el- eller gassdrift) reduksjon av utslipp fra eksisterende utstyr - avgassrensing på eksisterende maskiner - forbedret vedlikehold - "Økokjøring" - Bruk av renere drivstoff regelverkarbeid - innskjerping av utslippskrav (introdusere utslippskrav også for de minste maskinene, strengere utslippskrav etter stage IV) Kostnadsberegnete tiltak Aktuelle tiltak har blitt vurdert og det eneste tiltaket som ansees som realistisk å gjennomføre, og som det har vært mulig å skaffe kostnads- og effektdata for, er forsert utskiftning av anleggsmaskiner. Vi har valgt å anslå tiltakskostnaden ved forsert utskifting av 10 % av maskinparken av gravemaskiner på belter, hjullastere, dumpere og gravemaskiner på hjul. Tiltaket går mer konkret ut på å skifte ut gravemaskiner med stage III til tilsvarende maskiner som tilfredsstiller stage IVkravene 4 år tidligere enn normal utskiftingstakt. Det er forutsatt at de eldre maskinene som fases ut selges til utlandet for omtrent 30 % av nypris. Tiltaket forutsetter videre at investeringskostnaden er spredd over maskinens levetid. Dette innebærer at maskineieren vil oppleve en tapt restverdi utover inntektene fra bruktsalg. Dette er det viktigste bidraget til tiltakskostnaden i denne beregningen. Kostnadseffektivitetsbrøken for hvert av disse tiltakene er beregnet ved hjelp av Klimatall. I henhold til våre beregninger vil kostnadene ligge mellom 384 kr/kg NOx for gravemaskiner med hjul og 446 kr/kg NOx for hjullastere, når vi tar hensyn til eksterne effekter. Dersom vi ikke tar hensyn til besparelsene som ligger i de eksterne effektene vil de samme kostnadene ligge mellom 507 kr/kg NOx og 567 kr/kg NOx. De eksterne effektene har en viss betydning for disse tiltakene. Disse eksterne effektene er knyttet til en reduksjon i utslippet av PM 10 og CO 2. Til sammen vil dette teoretiske scenariet redusere NOx-utslippene med ca 400 tonn.

41 40 Tiltak Forsert utfasing av gravemaskiner med hjul Forsert utskifting av gravemaskiner med belter Marginalkostnad m/eksterne (kr/kg NOx) Marginal-kostnad u/eksterne (kr/kg NOx) 383,6 507, ,3 532,1 192 Forsert utskifting av dumpere 431,0 551,9 27 Forsert utskifting av hjullastere 445,8 566,6 145 Sum 398 Gj.snittlig årlig reduksjon ( tonn) Det forutsettes at hele utskiftningen finner sted i storbyområder. Dette innebærer at de reduserte utslippene av partikler har en høyere verdsetting enn de ville hatt dersom maskinene skiftes ut utenfor de store byområdene. En del av NOx-utslippene vil være i form av NO 2, som er et stort problem for lokal luftkvalitet i de største norske byene. Denne positive eksternaliteten er ikke priset i beregningen. Vi har ikke utarbeidet en marginalkostnadskurve på dette området fordi det er så få og relativt like tiltak. Konklusjon Det er vanskelig å redusere utslippene fra anleggsmaskinene. Anslått potensial på 400 tonn utgjør under 3% av dagens utslipp. Vi har valgt å presentere kostnads- og effekttall for den enkelte type anleggsmaskiner separat. Som man kan se er det en viss variasjon i disse kostnadene. Den er imidlertid ikke så stor at vi antar at det er aktuelt å gjennomføre tiltak kun for en avgrenset del av anleggsmaskinene. Tiltaket innebærer en framskynding av en utvikling som ville skjedd uansett. Det vil derfor kun ha effekt i en avgrenset periode. Beregningene viser også at tiltakene vil medføre betydelige kostnader. For en utdyping av problemstillingene som tas opp i dette kapittelet vises til innspillet fra Miljødirektoratet som er gjengitt i sin helhet i kap Oppsummering tiltakskostnader Tabell 2.4 oppsummerer informasjonen om de i alt 80 forskjellige tiltakene som er beskrevet i kapittel 2.3. Av disse tiltakene er 66 kostnadsberegnet. Mange av tiltakene består av flere enkelttiltak som er slått sammen. Kostnaden ved de forskjellige tiltakene varierer fra kr/kg (besparelse) til en kostnad på 762 kr/kg, dersom vi tar hensyn til de eksterne effektene. Vi gjør oppmerksom på at denne tabellen viser årlig gjennomsnittlig reduksjon i utslippene for det enkelte tiltak og ikke utslippsreduksjon i Det kan være til dels betydelig avvik mellom disse to tallene.

42 41 Tabell 2.4: Oversikt over utredete tiltak, sortert etter kostnadsbrøk med eksterne kostnader (kr/kg NOx) Tiltak Kostnadsbrøk m/eksterne effekter Kostnadsbrøk u/eksterne effekter Årlig gj.snittlig reduksjon (tonn) LNG fiskeforproduksjon ,4-1589,5 0,3 ja LNG fiskeforproduksjon 1-165,9-165,9 24 ja Overgang fra diesel til el - ferrolegering -138,9-138,9 10 nei Skip 1 - landstrøm -127,9-103,4 82 ja Skip 6 - Drivstoffsparing -123,8-96,8 629 ja Overgang fra olje til gass - gjødselproduksjon -115,1 12,2 63 nei Fiskeri 2 - Energisparing -90,8-72,8 37 ja Fiskeri 5 - drivstoffsparing -86,8-67,3 373 ja Ferger batteri -74,0-49,2 347 nei Fiskeri 1 - landstrøm -24,0 11,6 2 ja Offshore 10 - prosessoptimalisering -22,3-8,2 319 ja LNG treforedling -19,2 70,4 35 nei Offshore 7 kompressor -12,7 75,3 280 nei Ferger LNG -7,6-3,1 803 nei Veitrafikk 2 - forsert utfasing av tunge kjøretøy Noxfond? * * 525 nei Veitrafikk 3 - forsert utfasing av lette kjøretøy * * 875 nei Veitrafikk 4 - innføring av gassbusser * * 108 nei Veitrafikk 5 Elbil A * * 67 nei Veitrafikk 6 Elbil B * * 229 nei Veitrafikk 7 Elbil C * * nei Veitrafikk 8 Bensinbil A * * 199 nei Veitrafikk 9 Bensinbil B * * 510 Nei Veitrafikk 10 Bensinbil C * * 846 nei Veitrafikk 11 - nullvekst-målet * * 49 Nei Veitrafikk 12 gods til bane A * * 44 Nei Veitrafikk 13 gods til bane B * * 83 Nei Veitrafikk 14 gods til bane C * * 220 nei Veitrafikk 15 - gods til bane D * * 440 nei Redusert produksjon - ferrolegering nei Prosessoptimalisering - ferrolegering nei Bedre måleteknologi - ferrolegering 0,9 0,9 146 nei Skip 7 - LNG 2,9 5, ja Offshore 8 - LNG på Veslefrikk B 4,3 6, ja SNCR gjødselproduksjon 6,6 6,6 118 nei Skip 2 - EGR 6,8 6,8 250 ja Fiskeri 3 - motorombygging 6, ja Skip 9 - Vannemulsjon 7,0 7,0 12 ja Offshore 5 strømrettere turbin 7,3 57,7 260 nei

43 42 SNCR treforedling 1 10,9 10,9 47 nei Ferrolegeringsindustri nei SNCR treforedling 2 13,4 13,4 55 nei Offshore 9 - SCR på borerigg 13,6 13,6 315 ja Fiskeri 6 - SCR 13,7 13,7 419 ja Skip 8 - SCR 15,8 15, ja Fiskeri fartøy hk 16,4 16,4 329 nei LNG treforedling 16,9 51,1 168 nei Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 1 17,4 17,4 463 ja SNCR kraftproduksjon 1 17,5 17,5 25 ja SNCR treforedling 3 17,6 17,6 37 nei Offshore 6 motorombygging til lav-nox 18,6 18,6 320 nei Offshore 11 WLE i en turbin Troll C 19,6 19, ja Offshore 12 - Ombygging til lavnox Balder 19,9 19,9 238 ja SNCR renovasjon 21,1 21,1 16 ja Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 2 23,6 23,6 320 ja Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 3 24,1 24,1 33 ja SNCR kraftproduksjon 2 25,3 25,3 17 ja Skip 5 - motorbytte 26,9 28,6 190 ja Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 5 32,7 32,7 204 ja Ovnsombygging - ferrolegering 33,9 33,9 73 nei Varmegjenvinning treforedling 34,1 34,1 40 nei Ombygging av ovn i ferrolegeringsindustrien 4 34,5 34,5 214 ja SNCR annen industri 34,8 34,8 8 nei SNCR treforedling 4 42, nei Offshore 4 combicraft dampturbin 49,7 231, nei SCR-rensing fiskefartøy over 1000Hk 54,4 54, nei Skip 3 - Energisparing 57,5 89,9 49 ja SCR og SNCR på forbrenningsanlegg 57,7 57,7 545 nei LavNOx-brennere petrokjemi 74,5 74,5 13 nei Skip 4 - Motorombygging 78,6 78,6 310 ja Offshore 2 - Ombygging DLE-turbin 86,9 86,9 900 nei Fiskeri 4 - Motorbytte 89,9 89,9 2 ja Offshore 1 - Turbin WLE 144,0 144,0 834 nei SNCR i EGK treforedling 246,5 246,5 4 nei ENØK i treforedling 264,0 821,6 10 nei Offshore 3 omb. av SAC-turbin til lav NOx 382,7 382, nei Forsert utfasing - gravemaskiner med hjul 383,6 507,2 34 nei Forsert utskiftning - gravemaskin belter 404,3 532,1 192 nei Forsert utskiftning - Dumpere 431,0 551,9 27 nei Forstert utskiftning - Hjullastere 445,8 566,6 145 nei Bytte av reduksjonsmiddel i titandioksidproduksjon *Kostnader ikke beregnet, jfr kap ,1 1227,9 120 nei

44 43 Dette kan oppsummeres i marginalkostnadskurven i figur 2.5. Denne marginalkostnadskurven inneholder alle nye tiltak utenom de som gjennomføres i regi av NOx-fondet, vegtrafikktiltakene som ikke er kostnadsberegnet og kun det billigste tiltaket dersom det f.eks. er overlappende tiltak på samme bedrift. Figur 2.5: Marginalkostnadskurve nye kostnadsberegnete tiltak Kurven stiger markert fra ca 210 kr/kg NOx. Dette skyldes at de resterende tiltakene har relativt høy kostnad og relativt liten effekt.

45 44 Figur 2.6 viser tiltakene som ligger i NOx-fondet. Som man kan se så ligger det i fondet mange tiltak med negative kostnader, uavhengig av om vi tar hensyn til eksterne effekter eller ikke. I alt 8 tiltak i NOx-fondet framstår som bedriftsøkonomisk lønnsomme selv uten at vi tar hensyn til NOx-avgiften. I tillegg til dette er det ytterligere 8 tiltak hvor kostnaden ved utslippsreduksjon er lavere enn NOxavgiften. Det dyreste tiltaket som blir gjennomført i regi av NOx-fondet ligger på ca 90 kr/kg NOx og er knyttet til motorbytte på skip. Det aller billigste tiltaket er utelatt fra figuren av presentasjonstekniske årsaker. Figur 2.6: Marginalkostnadskurve tiltak i NOx-fondet. Vi antar at det ikke er aktuelt å gjennomføre alle tiltak uavhengig av kostnader. Vi har derfor utarbeidet marginalkostnadskurver som viser tiltakene med en marginalkostnad under 100 kr/kg NOx, under 50 kr/kg NOx og under 18 kr/kg NOx når vi inkluderer eksterne effekter, jfr. figur Det siste beløpet er valgt fordi det omtrent tilsvarer dagens NOx-avgift som er på 17,33 kr/kg NOx. I alle disse kurvene er tiltak som ikke er kostnadsberegnet holdt utenfor, mens tiltak omsøkt via NOx-fondet i perioden er inkludert. Noen av disse tiltakene har høyere kostnader enn de angitte beløpsgrensene når vi ikke inkluderer eksterne effekter. Dette er årsaken til at de finnes tiltak i figurene som går ut over de angitte beløpsgrensene. Også her er det aller billigste tiltaket utelatt fra figurene av presentasjonstekniske årsaker.

46 45 Figur 2.7 viser de totalt 57 tiltakene som er anslått å ha en marginalkostnad på under 100 kr/kg NOx, av disse er 30 tiltak i regi av NOx-fondet. Total kostnad (netto nåverdi) knyttet til gjennomføring av disse tiltakene, inkludert eksterne effekter, er anslått til millioner kroner. Dersom vi ikke inkluderer de eksterne effektene stiger totalkostnadene til millioner kroner. Figur 2.7: Marginalkostnadskurve tiltak under 100 kr/kg NOx Figur 2.8 viser de totalt 50 tiltakene som har en kostnad på under 50 kr/kg, og av disse er 27 i regi av NOx-fondet. Total kostnad (netto nåverdi) knyttet til gjennomføring av disse tiltakene inkludert eksterne effekter er anslått til -304 millioner kroner. Dette innebærer at gjennomføring av tiltakene er anslått å gi en besparelse for samfunnet. Dersom vi ikke inkluderer de eksterne effektene stiger kostnadene til millioner kroner. De eksterne effektene har altså meget stor betydning.

47 46 Figur 2.8: Marginalkostnadskurve tiltak under 50 kr/kg NOx Figur 2.9 viser de totalt 35 tiltakene som har en kostnad på under 18 kr/kg, og av disse er 18 i regi av NOx-fondet. Total kostnad (netto nåverdi) knyttet til gjennomføring av disse tiltakene, inkludert eksterne effekter, er anslått til millioner kroner. Dette innebærer at gjennomføring av tiltakene er anslått å medføre en besparelse for samfunnet. Dersom vi ikke inkluderer de eksterne effektene blir besparelsen redusert til -333 millioner kroner. Figur 2.9: Marginalkostnadskurve tiltak under 18 kr/kg NOx

48 Oppsummering - utslippsreduksjon i forhold til PM2013 I det foregående kapittelet presenterte vi marginalkostnadskurver og anslag over de totale kostnadene knyttet til å gjennomføre disse tiltakene. I dette kapittelet skal vi forsøke å drøfte hvor stor utslippsreduksjon i forhold til PM2013 som er mulig innenfor forskjellige kostnadsrammer Faktorer som kan bidra til en utslippsreduksjon Anslaget over utslipp av NOx i Norge har i de senere årene blitt redusert betydelig. Dette skyldes i hovedsak justering av utslippsfaktorer og tiltak gjennomført i regi av NOx-fondet. Når vi skal vurdere hvilke ytterlige reduksjoner som vil og kan finne sted i perioden fram mot 2030 er det viktig at vi tar hensyn til alt som vil kunne bidra, og ikke kun eventuelle nye tiltak. Vi har kartlagt flere faktorer som vil kunne bidra til utslippsreduksjon. De viktigste bidragsfaktorene vi har kartlagt er; at flere tiltak som ikke var forutsatt i framskrivningen allerede er gjennomført, justerte utslippsfaktorer, forskjellig avgrensning av utslippsregnskapet, nye tiltak i regi av NOxfondet som er under gjennomføring og helt nye tiltak. Vi går nærmere inn på noen av disse faktorene under. 1) Tiltak som allerede er gjennomført og justerte utslippsfaktorer Dette er tiltak/justeringer som vil medføre en reduksjon i de beregnete utslippene i forhold til PM2013 uansett, og som derfor ikke vil kreve økt innsats fra aktørene eller myndighetene. Blant disse er: Tiltak som allerede er gjennomført i regi av NOx-fondet, uten at de er fanget opp i PM2013, dette gjelder tiltak implementert i løpet av 2011 og Justeringer av utslippsfaktorer for motorer offshore. Justering av utslippsfaktorer for tunge kjøretøy i Euro VI-klassen, denne justeringen øker med innfasingen av Euro VI-kjøretøy Justering for å fange opp avvik i den avgrensningen som benyttes i PM2013 og den som benyttes ved rapportering iht Gøteborgprotokollen. Justering av anslagene for utslipp fra vedfyring. Tabell 2.5 viser reduksjon knyttet til de forskjellige faktorene (tonn): NOx-fond Utslippsfaktor Offshore Utslippsfaktor kjøretøy Justert for Gøteborgprotokollen Justert for vedfyring Sum utslippsreduksjon

49 48 2) Tiltak i regi av NOx-fondet I tillegg til dette har vi tiltak som ligger i NOx-fondet men som ennå ikke fysisk er gjennomført eller har begynt å gi effekt. Dette er tiltak som hører til fondets andre avtaleperiode Disse tiltakene har fått tilsagn om støtte og er i mange tilfeller under implementering. Tabell 2.6 teoretisk potensial i NOx-fondet fram til 2017 (tonn): Sum alle NOx-fond tiltak (akkumulert) * *) Mange av disse tiltakene har en levetid som er kortere enn analyseperioden, og reduksjonene vil derfor avta de siste årene fram mot Summen av disse tiltakene er, som man kan se, større enn de tonn som fondet er forpliktet til å kutte innen utgangen av Dette avviket ble drøftet grundig i leveransen i fase 1 av prosjektet. Det er tre hovedforklaringer til dette: Det er en tendens til at tiltakene gir mindre målbare utslippsreduksjoner enn det som søknadene tilsier Det kan være en viss grad av overlapp mellom tiltak, f.eks. kan samme bedrift ha søkt om støtte til flere prosjekter. Dvs. effekten av summen av alle prosjektene er mindre enn summen av enkeltprosjektene. Vi har ikke fullstendig oversikt over denne overlappen, og har derfor ikke kunnet legge inn konflikter i Klimatall I størrelsesorden 25% av omsøkte prosjekter blir ikke gjennomført, derfor trenger fondet en viss sikkerhetsmargin for å sikre at de når forpliktelsene. De to første kulepunktene medfører at det faktiske potensialet er mindre enn det totale potensialet. Det tredje vil ikke påvirke det faktiske potensialet. Selv om disse tiltakene ikke gjennomføres i første omgang vil de likevel være tiltak som er effekt- og kostnadsberegnet og kan gjennomføres i løpet av relativt kort tid dersom eieren av tiltaket får sterkt nok incitament til å gjøre dette. Unntaket fra dette er dersom f.eks. båten blir solgt ut av landet, bedriften går konkurs eller lignende. Her ligger det altså et totalt potensial på mellom tonn og tonn i Vi har imidlertid antatt at tiltakene gjennomført i 2011 ligger inne i PM2013. Disse utgjør et reduksjonspotensial på i overkant av tonn. Restpotensialet utgjør derfor mellom og tonn. Vi forventer at vi vil oppnå en utslippsreduksjon på minimum tonn, forutsatt at NOx-fondet videreføres og at tiltakene som allerede ligger i deres portefølje og planlagte justeringer av utslippsparametere gjennomføres. Gjennomføring av disse tiltakene vil ikke kreve økt virkemiddelbruk fra myndighetenes side. NOx-fondet og myndighetene kan imidlertid til en viss grad påvirke hvor stor andel av tiltakene ut over forpliktelsen på tonn som faktisk blir gjennomført. 3) Nye tiltak I tillegg til dette vil nye tiltak beskrevet i kapittel 2.3 kunne bidra til å redusere utslippene ytterligere. Her ligger det et betydelig potensial. Hvor stor del av dette potensialet som faktisk blir utløst vil bl.a. avhenge av teknologisk utvikling og virkemiddelbruken til myndighetene. Vi har beregnet mulig potensial ved 3 forskjellige kostnadsnivå; 100, 50 og 18 kr/kg NOx.

50 Samlet utslippspotensial ved forskjellige kostnadsnivåer Utslippsreduksjon som følger av justering av utslippsfaktorer og lignende, allerede gjennomførte tiltak i regi av NOx-fondet og nye tiltak i regi av NOx-fondet kan forventes å få effekt på de samlete utslippene fram mot 2030 uavhengig av eventuell ny virkemiddelbruk fra myndighetene. Tiltak i regi av NOx-fondet og justeringer i utslippsfaktorer vil gi en utslippsreduksjon på minst tonn i 2030 i forhold til PM2013 og innebærer at restutslippet blir redusert til ca tonn i Dette kan anses som et minimumspotensial. Faktisk utslippsreduksjon, ut over dette, vil avhenge av hvor omfattende tiltak myndighetene krever gjennomført og iverksatte virkemidler. Figur 2.10 viser utviklingen dersom alle tiltak i regi av NOxfondet og alle andre utredete tiltak gjennomføres. Å gjennomføre alle utredete tiltak kan anses som et maksimumspotensial. Det totale reduksjonspotensialet i forhold til PM2013 utgjør ca tonn i 2030 og innebærer et restutslipp på ca tonn i Dette vil imidlertid medføre betydelige kostnader. Figur 2.10: Framskrivning av utslippene av NOx PM2013 Justert referansebane Minimumspotensiale Maksimumspotensiale Av figur 2.10 kan vi se at fra rundt 2025 blir avviket mellom PM2013 og den justerte referansebanen redusert. Dette skyldes usikkerhet rundt videreføring av NOx-fondet etter Uten bistand fra fondet kan vi ikke forutsette at tiltakene med levetid under 15 år blir erstattet med nye tiltak som medfører økte kostnader for aktørene og at tiltak som medfører økte driftskostnader blir videreført. Som følge av at levetiden på enkelte tiltak er kortere enn analyseperioden, vil differansen mellom PM2013 og ny utslippsbane være størst i 2026 og deretter avta fram mot Denne utviklingen vises i tabell 2.7. Tabell 2.7: Differansen mellom PM2013 og utslippsbanen hvor alle tiltak er tatt med (tonn)

51 Denne tidsprofilen, med størst reduksjon rundt år 2026, vil gå igjen i de øvrige utslippsbanene som presenteres i dette kapittelet. I teksten vil vi imidlertid kun oppgi reduksjonspotensiale i forhold til referansebanen i målåret Det reelle potensialet kan forventes å ligge et sted mellom og tonn. Hvor stor andel av dette potensialet som utløses vil i stor grad avhenge av hvor store kostnader knyttet til gjennomføring av tiltakene man kan akseptere. Vi har derfor valgt å presentere potensialet for 3 forskjellige kostnadsnivåer (med eksterne effekter): opp til 100 kr/kg NOx Opp til 50 kr/kg NOx Opp til 18 kr/kg NOx Figur 2.11 viser utslippsbanen som inkluderer tiltak som koster under 100 kr/kg NOx. Det totale reduksjonspotensialet i forhold til PM2013 utgjør ca tonn og innebærer et restutslipp på ca tonn i Vi har da valgt å se bort ifra tiltakene som ikke er kostnadsberegnet. Figur 2.11: Framskrivning av utslippene av NOx dersom tiltak < 100 kr/kg NOx gjennomføres PM2013 Justert referansebane Med tiltak opp til 100 kr/kg Maksimumspotensiale Figur 2.12 viser utslippsbanen som inkluderer tiltak som koster under 50 kr/kg NOx. Det totale reduksjonspotensialet i forhold til PM2013 utgjør ca tonn og innebærer et restutslipp på ca tonn i Vi har også nå valgt å se bort ifra tiltakene som ikke er kostnadsberegnet.

52 Figur 2.12: Framskrivning av utslippene av NOx dersom tiltak < 50 kr/kg NOx gjennomføres PM2013 Justert referansebane Med tiltak under 50 kr/kg Maksimumspotensiale Figur 2.13 viser utslippsbanen som inkluderer tiltak som koster under 18 kr/kg NOx. Det totale reduksjonspotensialet i forhold til PM2013 utgjør ca tonn og innebærer et restutslipp på ca tonn i Som i det foregående har vi valgt å se bort ifra tiltakene som ikke er kostnadsberegnet. Figur 2.13: Framskrivning av utslippene av NOx dersom tiltak < 18 kr/kg NOx gjennomføres PM2013 Justert referansebane Med tiltak under 18 kr Maksimumspotensiale

53 52 Totalt kan vi forvente en utslippsreduksjon på mellom og tonn i forhold til PM2013 i For å oppnå utslippsreduksjonen på tonn er det langt på vei tilstrekkelig at omsøkte tiltak som ligger i NOx-fondet gjennomføres og at utslippsfaktorene blir justert. Dersom vi skal oppnå en utslippsreduksjon på tonn må absolutt alle tiltak som har blitt utredet i forbindelse med arbeidet med denne rapporten gjennomføres. Dette vil medføre betydelige kostnader. Det mest sannsynlige er at det reelle utslippspotensialet vil befinne seg et sted mellom disse to ytterpunktene. Hvor vil i stor grad avhenge av hvilke målsettinger som myndighetene forplikter seg til og dermed hvilke kostnader man er villig til å akseptere. Vi har valgt å utrede potensialet for 3 forskjellig kostnadsnivåer. Dersom man iverksetter alle tiltak med en kostnad under 100 kr/kg NOx har vi anslått en total utslippsreduksjon på tonn. Hvis man iverksetter alle tiltak med en kostnad under 50 kr/kg NOx har vi anslått en total utslippsreduksjon på tonn. Dersom man setter grensen ved 18 kr/kg NOx er det anslått et potensial på tonn. Restpotensialet ved dagens avgift, som er på i underkant av 18 kr/kg NOx, er med andre ord ikke særlig stort. Dette innebærer at dersom man ønsker å utløse et potensial på mer enn den utslippsreduksjonen som ligger i NOx-fondet så vil det være nødvendig å gå inn med sterkere virkemidler. Ved beregning av potensial i det foregående har vi ikke tatt hensyn til tiltakene innenfor vegtrafikk fordi disse ikke er kostnadsberegnet. Det er urimelig å forutsette at alle disse tiltakene blir gjennomført. Vi har derfor valgt ut de av tiltakene vi tror det er størst sannsynlighet for at faktisk vil kunne bli gjennomført. Dersom laveste utredete innfasing av el-bil ( el-biler i 2030) og satsing på gassbuss gjennomføres og nullvekstmålet oppfylles vil dette kunne medføre en ytterligere utslippsreduksjon på tonn i Totalkostnad ved forskjellige nivåer for utslippsreduksjon I det foregående har vi vurdert hvor store utslippsreduksjoner som kan forventes innenfor forskjellige kostnadsrammer (kr/tonn NOx). Det kan også være interessant å vurdere hvilke totale kostnader det vil medføre å redusere utslippene med en gitt mengde i forhold til PM2013 i Dette er ikke en del av oppdraget og dette er derfor grove anslag. Tallene angir kun størrelsesorden. De kostnadstallene som er oppgitt er inklusiv eksterne effekter (CO2 og PM10). Vi har beregnet kostnaden knyttet til 4 forskjellige nivåer for utslippsreduksjon. Årsaken til at vi har valgt nivåene , , og tonn er at vi har valgt å ikke splitte opp tiltak. En utslippsreduksjon på tonn er anslått å medføre en totalkostnad (besparelse) på -777 millioner kroner. En utslippsreduksjon på tonn er anslått å medføre en totalkostnad på 297 millioner kroner. En utslippsreduksjon på tonn er anslått å medføre en totalkostnad på 2,04 milliarder kroner. En utslippsreduksjon på tonn er anslått å medføre en totalkostnad på 26,6 milliarder kroner Anbefalte tiltak Vi har gått i gjennom et stort antall tiltak i forbindelse med dette arbeidet. Disse varierer i forhold til bl.a. hvor stor effekt de vil ha, kostnader og praktisk gjennomførbarhet. Dersom vi skal trekke fram noen av disse tiltakene vil vi peke på følgende tiltak som vi mener kan gjennomføres til relativt lave kostnader samtidig som myndighetene har virkemidler tilgjengelig for å sikre gjennomføringen:

54 53 1. Tiltak på ferger på riksvegnettet. Dette er tiltak som er rimelige å gjennomføre samtidig som de gir en utslippsreduksjon på over tonn NOx. De vurderte tiltakene omfatter ferjer i riksvegsambandet. Dette innebærer at staten kan styre utviklingen på området gjennom sine anbudskonkurranser. I tillegg til dette finnes det et ytterligere potensial når det gjelder andre offentlige ferjer utenom riksvegnettet. Her antar vi det også er et betydelig potensial som bør utredes nærmere. 2. Resterende potensial på skip. Det er gjennomført et betydelig antall tiltak på skip og fiskefartøy i regi av NOx-fondet. De gjennomførte tiltakene har vært tiltak med relativt lav kostnad. Det er gjort en jobb for å kartlegge restpotensialet innenfor fiskerisektoren, men dette er ikke gjort for skip ellers. Det er fremdeles et større antall fartøy som ikke har gjennomført tiltak. Gjennomgangen har vist at det innenfor fiskeri er et betydelig restpotensial blant de største fartøyene. Vi antar at dette også er tilfellet for skip generelt. Det er rimelig å anta at det i hovedsak er de billigste tiltakene som er gjennomført. Kostnadene for tiltak framover kan derfor forventes å være høyere. Det er derfor viktig å sikre et system for utvelgelse av de beste tiltakene. NOx-fondet har opp til nå håndtert dette på en meget god måte. 3. Mindre tiltak i industrien. De store tiltakene (for eksempel i sement og ferrolegering) er gjennomført. Vi kan ikke forvente å finne flere tiltak av denne størrelsesorden, det betyr at vi må fokusere på mindre tiltak. Eksempler på tiltak som etter vår mening bør vurderes nærmere er: Fesil Rana, SNCR i forbrenningsanlegg og prosessoptimalisering og ombygging til lav-nox på utvalgte installasjoner Offshore. 4. Tiltak som har positiv effekt for både NOx, lokal luft og klima. Vi har funnet noen tiltak som har relativt lave kostnader og som vil ha positiv effekt på alle disse områdene. Et av disse tiltakene er landstrøm for skip. Ved å gjennomføre dette tiltaket i de største byene vil en oppnå god effekt på alle de tre områdene. Det samme gjelder tiltakene på ferger som trafikkerer større byer. Nullvekstmålet innenfor samferdsel vil også ha en slik trippel effekt. Dersom vi klarer å oppnå denne målsettingen vil det ha god effekt på utslippene av NOx samtidig som det vil gi et viktig bidrag til å redusere klimautslippene og forbedre lokal luftkvalitet. Det er ikke beregnet kostnader for dette tiltaket fordi det er en allerede vedtatt målsetting. Vi vil også nevne at det er grunn til å tro at dagens utslippsfaktorer overestimerer utslippene fra tunge kjøretøy. Dersom dette kan bekreftes ligger det her et betydelig potensial for utslippsreduksjon i regnskapet (opp til tonn i 2030). Vi anbefaler derfor at det utføres en gjennomgang av dette. 2.6 Andre momenter av betydning Våre beregninger inkluderer så langt som mulig alle viktige kostnadselementer og effekten av alle utslippsreduksjoner for alle tiltak. Det er imidlertid noen unntak; ingen av beregningene inkluderer eventuelle kostnader knyttet til nedstengning av produksjon eller kostnader knyttet til å ta fartøy ut av ordinær drift i forbindelse med ombygging. Effekten på andre utslippsparametere er ikke beregnet for alle industritiltakene. Enkelte av tiltakene vil ha effekt på flere utslippsparametere som kan ha stor betydning for lokal luftkvalitet. Dette har det ikke vært mulig å ta fullt ut hensyn til. For en diskusjon av effekten av andre utslippsreduksjoner viser vi til kap For mange tiltak har det vært mulig å basere kostnads- og effektanslag på data fra NOx-fondet. Dette er kvalitetssikrede data fra faktisk gjennomførte tiltak. For skip, fiskefartøy, ferjer og til dels offshore og industri har man derfor kunnet basere beregningene på bakgrunnsdata av høy kvalitet. Disse dataene har imidlertid blitt overført og benyttet til å anslå kostnaden for nye tiltak. I forbindelse med denne overføringen har sektorene gjennomført en faglig vurdering. Her har man imidlertid ikke hatt mulighet til å detaljvurdere den praktiske gjennomførbarheten av tiltaket og

55 54 har i stor grad tatt utgangspunkt i gjennomsnittsbetraktninger. Det er derfor mulighet for at kostnaden knyttet til enkelttiltak kan avvike fra anslagene. For industri, vegtrafikk og ikke-veigående kjøretøy er det betydelig større usikkerhet knyttet til kostnadstallene. Et utvalg av de største utslippskildene i industrien har blitt bedt om å spille inn utslippspotensial og kostnader knyttet til tiltak til Miljødirektoratet. Fristen for denne utredningen var imidlertid relativt knapp og kvaliteten på dataene varierer derfor betydelig. For vegtrafikk har det ikke tidligere vært gjennomført en tiltaksanalyse for NOx. Det har derfor vært vanskelig å fremskaffe data og det er derfor i liten grad anslått kostnader. Tiltakene som er skissert er også i stor grad tiltak som vil kreve betydelige infrastruktur-investeringer eller forsert innfasing av kjøretøy med lavere utslipp av NOx. Dersom alle kostnadene knyttet til infrastrukturtiltakene legges på NOx-tiltakene vil dette framstå som ekstremt kostbare tiltak. Statens vegvesen har ikke hatt mulighet til å anslå kostnadene knyttet til raskere innfasing eller utfasing av kjøretøy. På området ikke-veigående kjøretøy har det heller ikke vært gjennomført en tiltaksanalyse tidligere. Også på dette området har det vært vanskelig å framskaffe nødvendige data og det er betydelig usikkerhet knyttet til disse. I tillegg har det vært svært vanskelig å finne fram til tiltak som kan gjennomføres i praksis. Det eneste tiltaket som anses som realistisk å gjennomføre er forsert utskifting av (4 typer) anleggsmaskiner. Tiltaket har imidlertid vist seg å være relativt dyrt å gjennomføre fordi det kun har effekt i en svært begrenset periode. Selv om det er usikkerhet knyttet til bakgrunnsdata for tiltaket så kan vi si med relativt stor grad av sikkerhet at dette vil være et kostbart tiltak. Ved beregning av marginalkostnadene har vi også tatt hensyn til tiltakets effekt på utslippet av andre utslippsparametere, i hovedsak CO 2 og PM 10, der dette har vært mulig. Disse utslippsparameterne er verdsatt og nytten eller eventuelt kostnaden, avhengig av om utslippet går opp eller ned, er lagt til ved beregning av kostnaden knyttet til tiltaket. For en beskrivelse av de verdsettingsanslagene som er benyttet viser vi til metodenotatet som finnes i vedlegg 1. For enkelte av tiltakene har man ikke vært i stand til å vurdere effekten på andre utslippsparametere. Effekten av en reduksjon i utslippene av CO 2 har vist seg å være relativ betydelig for enkelte av tiltakene. Dette har medført at det for disse tiltakene er et betydelig avvik i marginale tiltakskostnader avhengig av om man oppgir dem inkludert eksterne effekter eller ikke, jfr. tabell 2.4. Vi har i denne rapporten valgt å fokusere på marginalkostnadene inkludert eksterne effekter fordi dette kostnadsanslaget ligger nærmest de samfunnsøkonomiske kostnadene. Aktørene kan imidlertid forventes å legge mest vekt på marginalkostnad eksklusiv eksterne effekter ved vurdering av om de skal gjennomføre tiltak. Dette innebærer at tiltak som i utgangspunktet er samfunnsøkonomisk lønnsomme ikke blir gjennomført fordi de ikke er bedriftsøkonomisk lønnsomme eller at tiltak som i utgangspunktet framstår som relativt rimelige for myndighetene kan framstå som dyre for aktørene. Majoriteten av fartøyene i fiskeflåten har så små maskiner at de er fritatt fra NOx-avgiften. Dette medfører samtidig at disse fartøyene ikke kan motta støtte fra NOx-fondet. Tiltak blant disse mindre fartøyene kan gi et viktig bidrag for å oppnå nødvendige utslippsreduksjoner. Det er derfor viktig å drøfte om man ønsker å gjennomføre tiltak overfor denne fartøygruppen og å vurdere hvordan man eventuelt kan inkludere disse fartøyene i dagens virkemiddelsystem.

56 55 For sektoren skip ligger det så mange tiltak i NOx-fondet at det ikke har vært nødvendig å utrede ytterligere tiltak for å komme opp i en reduksjon på mellom 20 35%. Dette innebærer at det kan finnes et restpotensial med tiltak på dette området. For skip gjelder samme avgrensning når det gjelder størrelse som for fiskefartøy og det kan også være mulig å gjennomføre tiltak på den andelen av flåten som ennå ikke har gjennomført tiltak. Dette potensialet har imidlertid ikke blitt utredet. Statens vegvesen har vurdert to tiltak som innebærer et krav om at ferjene skal redusere sine utslipp betydelig ved overgang til LNG- eller batteridrift. Dersom man skal få implementert denne typen tiltak må relevante krav inkluderes ved utlysning av nye ferjekontrakter. Det er derfor viktig å handle raskt slik at dette ikke kommer for seint med tanke på inngåelse av kontrakter i en tidlig fase. Det er viktig å være oppmerksom på at en betydelig andel av tiltakene som er initiert i regi av NOxfondet er inngått som en kontraktfestet avtale der aktørene forplikter seg til å redusere utslippene i en avtalt støtteperiode. En betydelig andel av tiltakene omfatter bytte til dual-fuel maskineri på skip. Dersom avtalen ikke forlenges eller det innføres nye virkemidler som hindrer det, kan vi risikere at disse skipene går tilbake til å benytte opprinnelig drivstoff. Mange av tiltakene har også en estimert levetid på 15 år. Det er ikke gitt at det utrangerte utstyret blir erstattet med tilsvarende utslippsreduserende utstyr dersom det ikke lenger gis incitament til dette. Dette innebærer at utslippene av NOx vil kunne øke igjen mot slutten av perioden dersom man ikke sikrer videreføring/fornying av allerede gjennomførte tiltak Effekt på andre parametere I tillegg til å redusere den europeiske belastningen på helse og vegetasjon er lokal luftkvalitet et viktig formål med å redusere NOx-utslippene. I de største byene i Norge brytes forurensningsforskriftens grenseverdier og nasjonale mål for NO 2 årlig. Flere av de utredede tiltakene vil kunne bidra til bedre luftkvalitet i norske byer og tettsteder. Det vil derfor kunne gi ytterligere mernytte i form av bedre helse å gjennomføre NOx-tiltakene som også reduserer nivåene av NO 2, i tettbebygde områder. Eventuelle reduksjoner av partikler (PM) og svoveldioksid (SO 2 ) vil også bidra, men merk at noen av tiltakene allerede inkluderer verdsetting av helsegevinsten av redusert PM. Av de utredede tiltakene, er det særlig innen veitransportsektoren at tiltak kan bidra til reduserte NO 2 -konsentrasjoner. Havneanlegg og ikke-veigående kjøretøy er også utslippskategorier der tiltakene bidrar positivt. Innenfor veitransport har samtlige tiltak effekt på den lokale luftforurensningen når utslippene reduseres i tettbebygde områder. Dette vil si økt innfasing av biler med Euro 6/VI-motorteknologi for lette/tunge kjøretøy, høyere bensinbilandel, økt elbilandel, økt godstransport på bane og transportvekst i kollektivtransport, sykkel og gange. De største byene vil ha mest nytte i form av redusert eksponering for NO 2. Dette gjelder særlig Oslo-området, som har svært høye konsentrasjoner. Svevestøvnivåene vil også bli redusert. Det er identifisert tiltak som omfatter landstrøm når skip ligger til kai. De spesifikke byene er Kristiansand, Ålesund, Tromsø og Harstad. Gjennomføring av tiltakene vil kunne bidra til redusert forurensningsbelastning lokalt. Effekten vil imidlertid avhenge av lokalisering av de ulike aktivitetene i forhold til områder med høy befolkningstetthet.

57 Innenfor vegsektoren er det også identifisert mulige tiltak for fergetrafikk tilknyttet riks- og fylkesveinettet. Tiltakene omfatter overgang til batteri og LNG. Det er særlig to strekninger som skiller seg ut med tanke på lokal luftkvalitet; Horten-Moss og Molde-Vestnes. Her ligger kaiområdene sentralt i byene Horten, Moss og Molde. Strekningen Horten-Moss ligger videre i Oslofjordområdet som består av flere byområder og utslippsreduksjoner fra fergestrekningen vil kunne bidra til mindre forurensning over flere byområder enn kun Horten og Moss. 56

58 57 3.Drøfting av mulighet for å redusere utslippene innenfor den enkelte sektor 3.1 Petroleum - NOx-reduserende tiltak på norsk sokkel Dette er Oljedirektoratets (OD) svar på oppdraget fra Miljødirektoratet angående NOx-tiltaksanalyse Her beskrives ulike kilder til NOx-utslipp fra petroleumssektoren fra faste og flyttbare innretninger, samt utslippshistorikk. OD har gjennomført møter med NOx-fondet, Rederiforbundet og operatørene med de største utslippene på sokkelen. Informasjon fra operatørene (anonymisert) og NOx-fondet er kategorisert i seks ulike tiltak (se nærmere beskrivelse i kapittel 3.1.3): WLE ombygging (injeksjon av vann i brennkammer til turbin for å redusere NOx-utslipp) Ombygging til DLE (en type lav-nox turbiner, både for tilrettelagte og ikke-tilrettelagte turbiner) Kombikraft Strømningsrettere for eksosutløp på turbin (energieffektivisering) Motorombygging til lav-nox Ombygging av kompressor (energieffektivisering) Det er stort spenn i kostnader og utslippsreduksjoner innen hver kategori. Kostnadsbildet som de forskjellige operatørene har forelagt OD har ulike forutsetninger. Mange av tiltakene er såpass kostbare at de er blitt forkastet av operatørselskapet. Erfaringen fra gjennomførte tiltak er at de nesten bestandig koster mer enn beregnet i utgangspunktet. Utsatt/tapt produksjon som følge av driftsstans er ikke tatt med i kostnadene, og vil komme i tillegg. Når det gjelder generell gjennomførbarhet av de tiltak som er vurdert, er dette grove antakelser. Gjennomførbarhet, spesielt for tiltak med betydelige reduksjoner av NOx-utslipp, som utskiftning av SAC-turbiner (Single Annular Combustor) med lav-nox teknologi, vil kreve detaljerte studier på hver enkelt innretning. Alle innretningene på sokkelen er unike, og er ikke direkte sammenlignbare. Ledig vektkapasitet eller tilgjengelig plass varierer betydelig fra innretning til innretning og er med på å begrense mulige tiltak. Plass- og vektreservene må også vurderes med hensyn til framtidige behov, levetidsforlengelse for innretningen og eventuell tredjepartsinnfasing. Noen tiltak kan utføres under drift, andre tiltak krever nedstenging av produksjonen. Større tiltak må som regel gjennomføres i en vedlikeholdsstans. Det er mange prosjekter som skal presses inn i et kort tidsvindu, og prioriteringen er hard. Teknisk tilstand og sikkerhetstiltak prioriteres først, deretter produksjonsfremmende tiltak. Rene NOx-tiltak vil komme lengre ned på prioriteringslisten.

59 58 NOx-fondet har vært et viktig virkemiddel for utløsing av NOx-tiltak, også innen petroleumssektoren, selv om en større andel av fondsmidlene er gått til andre sektorer. De siste årene har man sett at en økning i tiltaksmidlene innvilget til petroleumssektoren. Iverksetting av fremtidige identifiserte og mulige NOx-tiltak vil avhenge av NOx-fondets fremtid og dermed mulighet for støtte til deler av kostnadene derfra. Per i dag gjelder Miljøavtalen for NOx (NOxfondet) ut 2017, noe som gjør det vanskelig for selskapene å planlegge NOx-tiltak fremover i tid. OD vurderer utslippsreduksjoner av NOx i petroleumssektoren som teknisk gjennomførbart, men kostbart. I metodenotatet fra Miljødirektoratet tok man utgangspunkt i at hver sektor skulle utrede et reduksjonspotensial tilsvarende minst 35 prosent av framskrivningen for 2030 i Perspektivmeldingen Dette tilsier i underkant av tonn NOx for petroleumssektoren. I et tenkt, svært optimistisk scenario vil en slik reduksjon koste i størrelsesorden 30 milliarder kroner (se kapittel 3.1.4). Med de kostnadene som vises over, virker det lite sannsynlig at det gjennomføres tiltak i den størrelsesordenen innenfor petroleumssektoren Beskrivelse av sektoren Om sektoren definisjon og avgrensing av ansvarsområde NOx-utslipp fra petroleumssektoren omfatter faste innretninger til havs, utslipp fra enkelte anlegg på land som følge av gassprosessering og drift av eksport- og injeksjonskompressorer, samt utslipp fra mobile innretninger når de utfører aktivitet tilknyttet petroleumsvirksomheten på sokkelen (Lov om petroleumsvirksomheten): petroleumsvirksomhet, all virksomhet knyttet til undersjøiske petroleumsforekomster, herunder undersøkelse, leteboring, utvinning, transport, utnyttelse og avslutning samt planlegging av slike aktiviteter, likevel ikke transport av petroleum i bulk med skip. innretning, installasjon, anlegg og annet utstyr for petroleumsvirksomhet, likevel ikke forsynings- og hjelpefartøy eller skip som transporterer petroleum i bulk. Innretning omfatter også rørledning og kabel når ikke annet er bestemt. leteboring, boring av undersøkelses- og avgrensningsbrønner, samt drift og bruk av innretning i den utstrekning den anvendes til leteboring. Flyttbare innretninger er underlagt sjøfartsregelverket når de er under transport. Forsyningsfartøy til petroleumsinnretningene og bøyelasteskip omfattes ikke, men er tett knyttet til sektoren. Innretninger til havs, herunder mobile innretninger, er underlagt NOx-avgift (Forskrift om særavgifter). Det har vært uenighet knyttet til riktig avgiftspliktig subjekt når det gjelder flyttbare innretninger, men dette er nå avklart med oppdatering av forskriften fra 1.januar Det er operatørselskap, og ikke reder som er rettmessig ansvarlig for innbetaling av NOx-avgift. Utslippsmengde Utslippene av NOx fra petroleumsvirksomheten var tonn i utslippene ble korrigert av SSB og Miljødirektoratet i 2014 etter å ha justert utslippsfaktor for motorer. Etter denne justeringen er utslippene fra petroleumssektoren i følge SSB nå tonn, en reduksjon på tonn eller 6,5 prosent (SSB, 2014).

60 59 Hva skyldes utslippene? En mer detaljert beskrivelse av utslipp og relevant teknologi finnes i rapporten: "Utslipp av NOx fra petroleumsvirksomheten på norsk sokkel" (Oljedirektoratet, 2013). Turbindrift, som er den største utslippskilden i norsk petroleumsvirksomhet, bidro med om lag 60 prosent av NOx-utslippene i Disse turbinene er enten koblet direkte til en kompressor eller pumpe, eller de kan være tilkoblet en generator for produksjon av elektrisk kraft. Kompressorene sørger for å komprimere gass for eksport eller injeksjon, og det er vanlig at disse turbinene kjører med maksimalt kraftpådrag (last) hele tiden. Kompresjon er kanskje den mest energikrevende enkeltoperasjonen på norsk sokkel, og helt nødvendig for eksport eller videreforsendelse av gass og olje som blir produsert. Kompressorturbinene går med høy last, og har derfor høye NOx-utslipp. Det vil derfor gi en positiv effekt på utslippene å konvertere disse til lav-nox-teknologi. Generatorturbinen driver en generator som produserer elektrisitet. Elektrisiteten benyttes overalt på innretningen til boligkvarter, pumper, kraner, lys, etc., og er helt vesentlig for at innretningen og alle dens sikkerhetssystemer skal fungere normalt. Generatorturbinene kalles i mange tilfeller også for «hovedkraften», og innretningen og driften ville stanse om denne kraften falt ut. Generatorturbinene er gjerne også konstruert slik at de kan gå på diesel når gass ikke er tilgjengelig (dual fuel). Borerigger som flyttes fra lokasjon til lokasjon, har normalt ikke tilgang til gass eller elektrisk kraft levert via kabel. Kraftbehovet for disse dekkes normalt av dieselmotorer. Utslipp av NOx fra dieselmotorer er større per brennstoffenhet enn fra gassturbiner. Faste innretninger har også installert dieselmotorer til bruk i enkeltoperasjoner (for eksempel brannvann og kraner) eller som reservekraftdrivere dersom hovedkraften skulle falle ut. Fakkelsystemer finnes på alle prosessanlegg på sokkelen. Fakkelen er en del av trykkavlastningssystemet og derfor et sikkerhetssystem. I Norge har det alltid vært streng regulering av fakling på sokkelen. Dette har ført til at Norge er blant de land i verden som brenner minst gass per produsert enhet. Siden 1990-tallet er det blitt vanlig å ha slukket fakkel under normal drift på nye anlegg. Også enkelte eldre anlegg har i ettertid fått implementert denne teknologien. Der foregår det bare brenning av gass ved unormale forhold, som for eksempel ved prosessforstyrrelser. NOx-utslipp fra fakling på norsk sokkel utgjorde i 2012 ca. 1 prosent av de totale utslippene. Innretningene på sokkelen har varmebehov som varierer avhengig av en rekke faktorer, hvor det viktigste er varmebehovet i prosessanlegget. Dette kan dekkes ved varmegjenvinning av avgassene fra turbinen(e), (Waste Heat Recovery Unit WHRU) eller fra gassfyrte kjeler. Sistnevnte fins på enkelte eldre innretninger, men kan også være nødvendige på innretninger som ikke har turbiner men får kraft fra strømkabel. Som kilde til NOx-utslipp betyr gassfyrte kjeler lite. De sto for mindre enn 1 prosent av NOx-utslippene på sokkelen i 2012.

61 Tonn NOx 60 Figur 1 viser utslippsmengder fra ulike kilder: Kildefordelte NOx-utslipp fra petroleumsvirksomheten Rapporteringsår Turbin Motor Fakkel Brønntest Kjel Andre kilder Figur 1 Kildefordelte NOx-utslipp (Kilde: EW) Figur 1 viser tre viktige forhold: 1. De to kildene som gir høyest utslipp, er turbiner og motorer. 2. NOx-utslippene fra gassturbiner er gradvis blitt redusert i den siste femårsperioden, totalt med ca tonn (14 prosent). Utslippene fra motorer har vist motsatt tendens, de har økt jevnt over hele perioden med ca tonn (21 prosent). Økte utslipp fra motordrift skyldes hovedsakelig flyttbare innretninger. 3. NOx-utslippene fra fakkel etter 2007 er minimale sammenlignet med de to store kildene. Dette skyldes at utslippsfaktorene er korrigert fra og med Siden turbindrift har vært den største utslippskilden fra petroleumsvirksomheten, har det vært størst oppmerksomhet knyttet mot denne type utstyr. Turbiner med lavere forbrenningstemperatur gir lavere NOx-utslipp. For lav temperatur vil derimot øke CO 2 -utslippene. Lav-NOx-turbiner ble tatt i bruk på norsk sokkel i Dette var turbiner som bare går på gass (single fuel). Etter år 2000 er alle nye gassdrevne turbiner som er blitt installert på sokkelen, av typen lav-nox. Det er i mindre grad blitt byttet ut gammel teknologi med lav-nox på felt i drift. Dette skyldes i hovedsak høye kostnader ved utskifting av gammel teknologi med ny. Som følge av energieffektivisering eller endrede energibehov har enkelte felt kunnet ta enkeltturbiner ut av drift. Dette og at nye innretninger har lav-nox turbiner, er hovedårsaken til at utslippene fra turbiner er redusert. På enkelte felt er det dessuten blitt endring i utslippene som følge av at det er tatt i bruk PEMS (Predicted Emissions Monitoring System). Systemet er basert på direkte målte prosessbetingelser, og erstatter faste NOx-utslippsfaktorer. Standardiserte havbunnsløsninger gjør at det er blitt samfunnsmessig lønnsomt å bygge ut små funn på grunn av reduserte enhetskostnader. Boring og brønnoperasjoner på slike felt utføres av flyttbare innretninger. Kraften som driver disse kommer hovedsakelig fra dieselmotorer. Nyere mobile boreinnretninger er blitt større og mer energikrevende for at de skal kunne operere i mer værharde strøk og på større dyp. Under operasjon, spesielt på store havdyp hvor oppankring er mer krevende,

62 Tonn NOx 61 holdes riggene i posisjon ved hjelp av dynamisk posisjonering (DP). Dette øker kraftbehovet, og dermed NOx-utslippene, sammenlignet med rigger som ligger for anker. Forventet utvikling uten tiltak hva driver utviklingen? Som vist i forrige kapittel og Figur 1, er utslippene fra turbiner redusert de siste fem årene, mens utslippene fra motorer er økende. I Figur 2 gjenspeiles dette ved å sammenligne utslippene fra faste og mobile innretninger NOx-utslipp per innretningstype Faste innretninger Landterminaler Flyttbare rigger Figur 2 NOx-utslipp per innretningstype Økningen i utslipp fra mobile innretninger er aktivitetsstyrt. De historiske utslippene som vist i Figur 2 skyldes blant annet utviklingen i undervannsteknologien, som har medført at et betydelig antall mindre funn er blitt økonomisk drivverdige, samt også økt leteaktivitet. Teknologiutvikling har også gjort det mulig å bygge ut funn på større dyp. Slike havbunnsbrønner trenger flytende innretninger til boring, komplettering og brønnvedlikehold. Figur 3 viser historiske utslipp av NOx og prognoser for norsk sokkel angitt i forbindelse med innrapporteringen til revidert nasjonalbudsjett for Utslippene forventes å holde seg stabile de nærmeste årene. Dette skyldes som vist i figuren over at økningen i utslippene fra flyttbare innretninger vil veie opp for den nedgangen som vi har sett fra faste innretninger. Fra rundt 2020 og utover forventer vi en gradvis nedgang i NOx-utslippene som følge av utfasing av eldre innretninger. Oljedirektoratet forventer at NOx-utslippene fra petroleumssektoren vil være noe lavere i 2030 enn i 2012 (10-20 prosent). Det må likevel presiseres at det er en betydelig usikkerhet i disse prognosene. Usikkerheten skyldes blant annet aktivitetsnivå på leting og produksjonsboring på havbunnsbrønner, noe som hovedsakelig styres av framtidig oljepris.

63 62 Figur 3 Historiske utslipp av NOx, samt prognoser for norsk sokkel En revisjon av utslippsfaktoren for dieselmotorer på innretninger til havs har ført til at de samlede utslippene er redusert med to til tre prosent for alle år (SSB, 2014). Dette er det ikke tatt høyde for i figuren Vurdering av mulige tiltak Drøfting av potensial for utslippsreduksjon ut over det som ligger i framskrivningen på kort (før 2017) og lang sikt (fram til 2030) Det forventes at utslippene fra faste innretninger fortsatt vil gå ned som følge av tiltak på enkelte innretninger og etter hvert nedstenging av eldre felt og innretninger med gammel teknologi. Men blant annet innfasing av nye funn og bedre reservoarforståelse har medført at eldre faste innretninger har fått lenger levetid enn det som var forventet ved utbygging av feltene. Utviklingen av undervannsteknologi og økt leteaktivitet har medført økt bruk av flyttbare boreinnretninger. Dette har ført til at utslippene fra flyttbare innretninger har økt gradvis de siste årene, og denne trenden forventes også fremover. Faste innretninger Utslippsreduksjoner på faste innretninger kan grovt inndeles i tre kategorier; 1. Utslippsreduksjoner som følge av energieffektivisering i eksisterende virksomhet (energiledelse). Dette er oftest mindre justeringer av operasjon, effektiviseringstiltak og bedre utnyttelse av eksisterende teknologi. NOx-reduksjoner er en positiv tilleggseffekt fra dette arbeidet. 2. Større modifikasjoner av eksisterende virksomhet. Ved store ombygginger ser man ofte på muligheten for nye eller mer effektive energiløsninger. I den forbindelse blir også NOxreduksjoner i form av konvertering til lav-nox-teknologi vurdert. 3. Ved nybygg kreves alltid bruk av BAT (Oljedirektoratet, 2010). Kraft fra land er ett av alternativene som vurderes ved nye utbygginger. Kostnadseffektivitet, leveringssikkerhet, avstand fra land og en rekke andre faktorer er med på å bestemme om en løsning med kraft fra land velges. Hovedalternativet til importert kraft er bruk av turbiner til

64 63 kraftgenerering. Da vil normalt lav-nox-teknologi velges, fordi dette er kvalifisert og gjennomprøvd teknologi som ikke krever mye ekstrautstyr, vekt og plass. Generelt er tiltak i første kategori normalt mindre tiltak med begrenset reduksjonspotensial. Daglig energiledelse identifiserer kontinuerlig mulige tiltak som kan studeres nærmere. Det er rimelig å anta at det fremdeles er små utslippsreduksjoner å hente fra slike mindre tiltak, men over tid vil man nærme seg et nivå hvor det er vanskelig å finne ytterligere kostnadseffektive tiltak. NOxfondet har vært viktig for flere tiltak i denne kategorien. NOx dannes som resultat av forbrenning. Det betyr at energieffektiviseringstiltak som reduserer CO 2 -utslipp, samtidig reduserer NOx-utslipp, men konvertering av turbiner til lav-nox-drift leder ofte til en liten økning av CO 2 -utslippet. Operatørene har implementert energistyring der de vesentlige operasjonelle kravene til planer, målstyring og ledelsesfokus i ISO-standard om Energiledelse (International Organization for Standardization) er innført. Industrien har i følge Konkraft-rapport nr. 5 et mål om å redusere utslipp som følge av energieffektivisering (rundt 1 million tonn CO 2 på sokkelen innen 2020) (Konkraft, 2009). De aller fleste av disse tiltakene vil også ha en positiv betydning for NOx-utslippene, og industriens søknader til NOx-fondet om økonomisk støtte for gjennomføringen viser dette. Til tross for at få faste innretninger er stengt ned, har utslippene fra faste innretninger gått ned som vist i Figur 2. Figur 4 viser NOx-utslippene fra de feltene som har de største utslippene. Figuren viser at enkelte av disse feltene har hatt en tydelig utslippsreduksjon de siste fem-seks årene. Nedgangen er tydelig både på Ekofisk, Gullfaks, Oseberg, Sleipner Øst, Statfjord og Troll. Den største nedgangen har vært på Statfjordfeltet, som har mer enn halvert sine utslipp siden Figur 4: NOx utslipp per felt fra de største kildene Rene NOx-tiltak, som kan for eksempel bety utskiftning av gamle turbiner med lav-nox, er langt mindre vanlig enn energieffektiviseringstiltak, som generelt gir både en reduksjon i utslipp av CO 2 og NOx. Dette skyldes høye kostnader (Oljedirektoratet, 2013). Tiltak i kategori 2, større modifikasjoner, er mer sjeldne enn operasjonelle energieffektiviserende tiltak som beskrevet over. Slike tiltak trenger lang utredningstid, og forutsetningene for modifikasjonene endres vanligvis mye fra tidspunkt for identifikasjon til endelig bestemmelse for gjennomføringen. Prognosene for kostnader og utslippsreduksjoner i slike prosjekter vil derfor endres fram mot beslutning for gjennomføring.

65 64 Et eksempel på en slik modifikasjon er installering av en ny lav-nox-turbin på Heimdal i (Se nærmere beskrivelse i kapittel ) Ombygging av turbiner er kostbare tiltak og lar seg sjelden forsvare bedriftsøkonomisk. Da må det normalt ligge betydelige tilleggsgevinster i beregningene, slik som feltutvikling med større/mindre kraftbehov, varmebehov, innfasing av satellitter eller andre nybygg. Dette inkluderer gjerne en betydelig levetidsforlengelse som gir høyere nåverdi. I tillegg til de tekniske ulikhetene på innretningene er det også betydelige forskjeller i feltenes utviklingsmuligheter og levetid. Plassforhold er helt avgjørende faktorer for å bestemme implementering eller ikke, men plass- og vektreservene må også vurderes/prioriteres for en framtidig, samfunnsøkonomisk utbygging og levetidsforlengelse for innretningen/feltet. Lengre stans i produksjonen som følge av større ombygginger kan medføre utsatt produksjon, i verste fall at resurser går tapt. Dette ble diskutert i ODs rapport fra Tiltak i kategori 3: BAT er krav ved nybygg. For hver utbygging vurderes ulike teknologier, og det legges stor vekt på miljøhensyn. Gassfyrte turbiner med DLE-teknologi (Dry Low Emission) har vært det foretrukne siden Turbiner som kan gå på både gass og diesel ble introdusert på sokkelen i Det finnes også eksempler på at eldre felt har gjort store oppgraderinger som har medført at nye innretninger er kommet på plass. Et eksempel er Ekofisk II-utbyggingen som medførte nedstenging av flere eldre innretninger og installering av ny produksjonsplattform med lav-nox-turbiner i 1998 (se effekt i figur 4). Et annet eksempel er Valhall, som får kraft fra land etter en større ombygging i Da ble en ny produksjons- og boligplattform, Valhall PH, satt på plass på feltet. Den gamle produksjonsplattformen PCP ble stengt ned i 2012, og prosesseringen av råolje og gass overført til Valhall PH. Flyttbare innretninger Med flyttbare innretninger menes i petroleumssammenheng floteller, borerigger og innretninger for brønnintervensjon (skip) som driver leteboring, produksjonsboring og overhaling av havbunnsbrønner. Under Forskrift om helse, miljø og sikkerhet i petroleumsvirksomheten og på enkelte landanlegg (Rammeforskriften) heter det i 3 at: "For flyttbare innretninger som er registrert i et nasjonalt skipsregister, og som følger et maritimt driftskonsept, kan relevante tekniske krav i Sjøfartsdirektoratets regelverk for flyttbare innretninger (rødboka) slik det lyder etter endringene i 2007 og senere endringer, og med utfyllende klasseregler som er gitt av Det norske Veritas, eller internasjonale flaggstatsregler med utfyllende klasseregler som gir samme sikkerhetsnivå, med de presiseringer og begrensninger som følger av innretningsforskriften 1, legges til grunn i stedet for tekniske krav som er gitt i og i medhold av petroleumsloven. Det maritime regelverket som velges brukt skal legges til grunn i sin helhet." Når en flyttbar innretning opererer på norsk sokkel, er den underlagt norsk petroleumsregelverk (Petroleumstilsynet). Når den er under transport, gjelder sjøfartsregelverket: Forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger (Klima- og miljødepartementet). 12 omfatter utslipp til luft, og den henviser i sin helhet til MARPOL-bestemmelsene under den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMOs) regelverk Vedlegg VI (utslipp til luft).

66 65 Kravene i dette regelverket er nærmere beskrevet i ODs NOx-gjennomgang 2013 (Oljedirektoratet, 2013). Kraftbehovet til flyttbare innretninger dekkes av dieseldrevne motorer. Dieseldrift gir normalt høyere NOx-utslipp enn gassdrift. Mange flyttbare innretninger ligger på dynamisk posisjonering (DP) og bruker dermed framdriftsmotorene kontinuerlig, men med varierende grad av intensitet avhengig av strøm og vindforhold. Innretninger som står fast, enten på bunnen eller med anker, har lavere NOx-utslipp enn ved bruk av DP og under transport. IMOs utslippskrav blir ofte referert til som Tier I, II og III standarder. Tier I-standardene ble definert i 1997-versjonen av Vedlegg VI, mens Tier II / III-standardene ble introdusert i revideringen av denne i Det forventes en gradvis reduksjon i NOx-utslipp fra marine dieselmotorer på skip med innføringen av en "Tier II"- utslippsgrense for motorer installert etter 1. januar 2011 på skip/innretninger som opererer i Emission Control Areas (ECA) (IMO, 2014). I følge DNV (DNV, 2012) varierer utslippsfaktorene for NOx mye - selv for motorer av samme type og alder, spesielt for motorer bygget før år Innfasingen av IMO krav (Tier I og Tier II) for NOxutslipp har hatt stor innvirkning på endringen av NOx-faktorene over tid: Motorer med byggeår før 2000 har ingen krav til NOx-utslipp. Disse kan dermed ligge over Tier I kurven, men en god del ligger også under Tier I kurven. Motorer med byggeår skal ligge under Tier I kurven Motorer med byggeår skal ligge under Tier II kurven (~ 20 prosent under Tier I) Motorer med byggeår 2016 og senere skal ligge under Tier III kurven (~ 80 prosent under Tier I) hvis de opererer i ECA. For operasjon utenfor ECA gjelder Tier II kravene. Figur 5 MARPOL Annex VI. NOx utslippsgrenser Antall motorer bygget før 2000 som fortsatt er i drift og ikke tilfredsstiller Tier I krav minker, siden det er disse som i størst grad fases ut (byttes ut eller ombygges til Lav NOx).

67 66 I følge miljødatabasen EW var det 44 ulike flyttbare innretninger i aktivitet på sokkelen i For en typisk borerigg vil en motorkonfigurasjon være som følger: Innretningen vil ha dieselelektrisk framdriftsanlegg med hovedgeneratorer i form av fire til åtte dieselmotorer. Disse motorene står for strømproduksjon til framdriftsanlegget, boring og annet strømforbruk. For innretninger som ligger i posisjon med anker vil det typisk være behov for fire motorer med effekt på til sammen åtte til ti MW. For innretninger som ligger på DP, vil det være behov for seks til åtte dieselmotorer på til sammen ca. 40 MW. Antall motorer i drift tilpasses strømbehovet, og en prøver da å kjøre motorene mest mulig effektivt, det vil si høy belastning. Krav til sikkerhet medfører at en ikke alltid kan kjøre motorene optimalt, da det stilles minimumskrav til antall motorer som skal være i drift. Primære NOx-reduserende tiltak på dieselmotorer virker på forbrenningsprosessen og dreier seg hovedsakelig om optimalisering av forbrenningskammer, drivstofftilførsel og motorparametere. Nye motorer har normalt disse forbedringene implementert, men for eldre motorer kan de fleste motorleverandører levere en såkalt lav-nox-ombygging. En NOx-reduksjon på om lag prosent er oppnåelig avhengig av motortype og tilstand før ombyggingen. Sekundære NOx-reduserende tiltak er i all hovedsak tiltak som omfatter forbehandling av drivstoff eller forbrenningsluft og rensing av eksosgassen. Det kan være drivstoff/vann-emulsjoner, fukting av ladeluft, direkte vanninnsprøyting og katalytisk rensing av eksosen (SCR). Spesifikt drivstofforbruk er redusert med om lag 15 prosent i løpet av de siste 40 år, med en utflating de siste årene. Ytterligere reduksjoner i drivstofforbruk begrenses av vekselvirkningen mellom NOx-utslipp og spesifikt drivstofforbruk. Tiltak for å redusere NOx har en tendens til å øke drivstofforbruket og dermed utslipp av andre utslippskomponenter (DNV, 2012). Utslipp fra flyttbare innretninger på norsk sokkel har økt betydelig de siste år, og forventes å øke framover. Dette er aktivitetsstyrt og derfor noe usikkert på lengre sikt. IMO-kravene gjelder for nybygg. Nye boreinnretninger vil derfor tilfredsstille minst Tier II kravene i regelverket. Det fins flere muligheter for NOx-reduserende tiltak på dieselmotorene på flyttbare innretninger, men i følge NOx-fondet har relativt få tiltak blitt implementert. I motsetning til energieffektiviserende tiltak har rene NOx-tiltak for flytende innretninger relativt få fordeler for reder. For flyttbare innretninger er det generelt begrenset vilje til å gjennomføre omfattende og tidkrevende tiltak, og tiltak som øker risiko for «off-hire» (perioder uten kontrakt) vil være lite attraktivt for reder ettersom det betyr inntektstap. En motorombygging vil normalt ta lenger tid enn annet planlagt vedlikehold som krever driftsstans, noe som gjør det vanskelig å kombinere ordinær driftsstans med gjennomføring av NOx-tiltak. Lav-NOx-ombygging av motorer og turbiner, drivstoffbesparende tiltak og SCR er de mest aktuelle teknologiene. Fra 1. januar 2014 ble Særavgiftsforskriften endret med en presisering om at operatørselskapet er ansvarlig for utslippene når den flyttbare innretningen er underlagt petroleumsregelverket. Dette svekker rederienes insentiver til å utføre NOx-reduserende tiltak på innretningene. Per september 2013 har NOx-fondet støttet motorombygging på åtte mobile innretninger. Samlet løpende investeringskostnad på disse ombyggingene har vært i overkant av 162 millioner kroner. Dette har gitt en anslått årlig NOx-reduksjon på i underkant av tonn (Næringslivets NOx-fond, 2013).

68 67 Vanligvis har operatørselskap liten mulighet til å påvirke utslippene fra en innleid flyttbar innretning. Mulighetene er noe større i forbindelse med langtidskontrakter. Muligheter for tiltak med betydelige utslippsreduksjoner på lengre sikt? Som beskrevet i ODs NOx-rapport (Oljedirektoratet, 2013) er det utført flere tiltakskostanalyser for utskiftning av gamle turbiner i årene etter at DLE-turbiner ble kvalifisert og tatt i bruk på norsk sokkel. Den første analysen ble gjort av Norsk Olje og Gass (NOROG) i samarbeid med OD i Det ble gjort en ny i 2005 av OD i samarbeid med NOROG og leverandørindustrien (Oljedirektoratet, 2005). Kostnadene som ble lagt til grunn i analysen i 2005, ble blant annet hentet fra utredninger som var gjort av enkelte operatører fra 2001 til Tallmaterialet viste et spenn på millioner kroner 2005 per turbin for turbiner som var tilrettelagt for utskifting fra SAC (Single Annular Combustor) til single fuel DLE. Videre detaljstudier var nødvendige for hver enkelt turbin. De fleste av de eldre turbinene er ikke tilrettelagt for utskiftning. For disse vil det medføre et betydelig større arbeid å bytte dem ut med DLE. Studien i 2005 antok en kostnad mellom NOK og 600 millioner for hver av disse turbinene. I analysen ble det lagt til grunn at utskifting av turbiner vil kreve en egen nedstengning av produksjonen. Årsaken er at en vanlig vedlikeholdsstans har et fullpakket arbeidsprogram, og det er begrensninger på hvor mange parallelle arbeidsoppgaver som kan utføres samtidig. Teknisk tilstand, sikkerhetshensyn, parallelle arbeidsoperasjoner og antall sengeplasser er begrensende faktorer for hvor mange ulike prosjekter som kan gjennomføres innenfor vedlikeholdsstansens tidsrammer. Innretningene ble kategorisert ut fra reservekapasitet på generator- og kompressorturbinene. Følgende forutsetninger angående produksjonstap ble tatt: Gassturbiner uten reservekapasitet medfører 28 dager full nedstengning av produksjon Gassturbiner med delvis reservekapasitet medfører 2 dager full nedstengning og 26 dager med 30 prosent redusert produksjon (tilsvarende 9,8 dager full nedstengning). Gassturbiner som har full reservekapasitet medfører to dager full nedstengning til varmtarbeid. Oppsummert ble det beregnet at utskiftning av 26 turbiner ville redusere utslippene med tonn til en kostnad på ca. 13 milliarder kroner En utslippsreduksjon på tonn ble i samme tiltaksanalyse anslått til å måtte kreve utskiftning av 49 turbiner med lav-nox-brennere til en kostnad av ca. 19 milliarder kroner 2005 (Oljedirektoratet, 2005). Kostnader ved nedstenging og utsatt produksjon ble ikke tatt med i analysen i 2005, og det er heller ikke tatt med i dette arbeidet. For å få tilgang til relevante kostnader for NOx-tiltak har OD holdt møter med operatørselskapene på sokkelen. Disse møtene har vist at det etter 2005 er gjennomført få detaljerte studier på utskifting av eldre turbiner med lav-nox tiltak. Det siste gjennomførte tiltak med utskiftning av turbin som OD kjenner til, er installering av en lav-nox-turbin på Heimdal i Kostnader og utslippsreduksjoner fra dette tiltaket er brukt i tiltakskostanalysen (se kapittel 3.1.3).

69 68 Muligheter for tiltak med betydelig utslippsreduksjoner på lengre sikt er avhengig av hva som skjer med Miljøavtalen og NOx-fondet etter Sannsynligheten for gjennomføring av rene NOx-tiltak er liten uten videreføring av støtteordninger. Det tar lang tid å planlegge og gjennomføre tiltak i petroleumssektoren, og usikkerheten rundt Miljøavtalen for NOx (NOx-fondet) påvirker beslutningstakerne negativt. Tiltak gjennomført eller under planlegging med tilskudd fra NOx-fondet OD rapporterte inn enkelttiltak i første leveranse til Miljødirektoratet (31.oktober 2013). Siden NOxfondet har sin egen rapportering, ser OD det ikke som hensiktsmessig å ta med en oppdatert liste over tiltak i denne rapporten. Det er likevel viktig å framheve at NOx-fondet etter ODs oppfatning har vært et viktig virkemiddel for å få til en mest mulig kostnadseffektiv reduksjon av de norske nasjonale utslippene av NOx. Dette synet deles også av industrien. Alle operatørselskap på norsk sokkel er med i NOx-avtalen og bidrar derfor med betydelige midler som er dedikert til NOx-reduserende tiltak uavhengig av sektor. Oljeselskapene sto i første periode av avtalen ( ) for ca. 2/3 av innbetalingene til fondet (2,1 milliarder kr). Samlet innbetaling til NOx-fondet var millioner kroner i denne perioden, hvorav 600 millioner kroner i Gjennomsnittskostnaden for tiltak under Miljøavtalen ser ut til å være doblet i forhold til Miljøavtalen Da hadde størsteparten av tiltakene en kostnad under dagens NOx-avgift. Ifølge NOx-fondet skyldes økningen at tiltakene med lavest kostnad allerede er gjennomført. Dette har stor betydning for petroleumssektoren. I 2009 var sju prosent av fondets totale utslippsreduksjoner i olje- og gassektoren, og fire prosent på rigger (Olje- og Energidepartementet, 2011). Andelen utslippsreduksjoner i olje- og gassnæringen har økt til ti prosent i Andelen for rigger ligger på tre prosent. Til sammenligning står olje- og gassektoren for 36 prosent av de totale investeringskostnadene for alle tiltak innstilt til støtte fra NOx-fondet (Næringslivets NOx-fond, 2013). Tallene viser at tiltak i petroleumssektoren fortsatt er kostbare sammenlignet med andre sektorer, men at andelen av tiltak i petroleumssektoren øker ettersom de billigste gjennomføres Beskrivelse av de utredete tiltak Alle kostnadstall i analysen er oppgitt i reelle 2013-kroner. For justering av kostnader til 2013-nivå for tiltak som er utredet i tidligere år, har vi anvendt CERA markedsindeks for "Equipment". Denne indeksen viser prisstigning for utstyr i Nordsjøbassenget. Fordelen ved å bruke denne indeksen er at den skiller ut utstyr fra generell prisstigning for sokkelen, som f.eks. borerigger som har hatt en høyere prisstigning enn den type utstyr som beskrives i denne rapporten. En svakhet ved å bruke CERA-indeksen er at den inkluderer hele Nordsjøen og særnorsk prisstigning kan derfor være noe undervurdert. I tillegg tar den bare hensyn til prisstigning for utstyr, den inkluderer altså ikke prisstigning i f.eks. engineering, installering og prosjektledelse, som antas å ha hatt høyere prisstigning enn utstyr. CERA-indeksen vurderes derfor å være noe lavere enn hva som er reelt. En alternativ indeks å anvende ville vært SSBs produsentprisindeks for olje- og gassnæringen. Denne inkluderer blant annet også boring og brønn hvor kostnadsutviklingen har vært betydelig høyere enn den rene utstyrsindeksen vi har benyttet fra CERA. CERA-indeksen for "Equipment" vurderes derfor å være riktigere å bruke til denne analysen. Likevel ser vi at ren indeksering av kostnader fra ODs NOx-rapport fra 2005 gir lavere kostnader enn hva nyere beregninger og kostnader for gjennomførte tiltak viser ved å bruke CERA-indeksen.

70 69 OD har hatt møter med operatørene med de største utslippene av NOx på norsk sokkel og hentet inn data på tiltak de vurderer, har gjennomført eller forkastet. Ettersom dette er selskapsinterne vurderinger, er informasjonen som er tatt med i tiltaksanalysen, anonymisert, og resultatene kategorisert i ulike tiltak. Kostnadsbildet som de ulike operatørene har vurdert, kan ha ulike forutsetninger. Mange av tiltakene er såpass kostbare at de aldri er kommet fram til endelig beslutning, og dermed har heller ikke det endelige kostnadsbildet kommet fram. Det er en generell erfaring at de endelige kostnadene øker sammenlignet med det estimatet som forelå i utgangspunktet. Vi antar at kostnadsanslag i den lave enden av skalaen har andre forutsetninger enn de i den øvre enden. Noen tiltak kan gjøres under drift, andre tiltak krever nedstengt produksjon. Operatørenes nåverdibetraktninger inkluderer noen ganger utsatt produksjon, andre ganger oppgis de som rene innkjøps/ installasjonskostnader. Gjennomførte tiltak og blant annet tiltak som har fått støtte fra NOx-fondet, er brukt som eksempler innen de ulike kategoriene. Dette er tiltak som operatørselskapene i utgangspunktet har ansett som realistiske. De må derfor anses som å ligge i den lavere del av kostnadsskalaen. Siden innretningene er ulike med hensyn til plass- og vektforhold, er tiltakene derfor ikke nødvendigvis overførbare når det gjelder kostnader og utslippsreduksjoner. Dette er nærmere beskrevet i ODs NOx-utredning Det er utført få rene NOx-tiltak med betydelige utslippsreduksjoner. Dette skyldes sannsynligvis høye kostnader. Tiltak 1: Wet Low Emission på turbiner Wet Low Emission (WLE) er et samlebegrep for bruk av vann eller vanndamp til å senke temperaturen i brennkammeret. Hovedprinsippet med vann- og dampinjeksjon er å sikre en lavere og mer jevn forbrenningstemperatur i gassturbinens brennkammer for å redusere dannelse av NOx. Teknologien har til nå bare vært benyttet på landanlegg og ikke på innretninger på norsk sokkel. Tiltaket kan implementeres både på motorer og turbiner. Men OD har bare sett på turbintiltak i denne omgang. Denne teknologien stiller strenge krav til rensing av store mengder vann til en renhet som muliggjør injeksjon i gassturbiner. Et slikt renseanlegg er både tungt og plasskrevende, og det er derfor ikke egnet for svært mange innretninger. WLE kan redusere utslippene av NOx til tilnærmet samme nivå som DLE-teknologien (25 ppm i avgassen). General Electric (GE) tilbyr opplegg for vanninjeksjons for sine LM 2500-turbiner med en maksimal NOx-konsentrasjon i avgassen på 25 ppm. Det er fremdeles usikkert hvordan denne teknologien påvirker regularitet og vedlikehold av turbinene. Statoil bygger nå et slikt anlegg på Troll C. Installering av vannrenseanlegget og tilrettelegging av turbiner skjer nå, og forventes ferdigstilt med injeksjon i en turbin i løpet av året. Erfaringen fra piloten vil avgjøre om tiltaket innføres på flere turbiner på plattformen. Statoil har lagt inn behov for kortere vedlikeholdsintervall etter at tiltaket er gjennomført (fra til timer).

71 70 Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Levetid Forventningsverdi per år reduksjon Endr. i energi- Tiltak (år) Min Max (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max (ktonn/år) forbruk (MW) Wet Low Emission Tabell 1: Tiltak 1 WLE Det er mulig, men usikkert om tiltaket også vil gi en liten reduksjon i CO 2 -utslippene. Overførbarheten av dette tiltaket til andre innretninger i drift anses som relativt lav. Dette skyldes i hovedsak at de fleste innretningene på sokkelen ikke har tilgjengelig vekt- og plasskapasitet slik som Troll C. Erfaringene fra Troll-piloten er også avgjørende for om dette kan gjennomføres på andre innretninger. Kostnadsmessig kan tiltaket sammenlignes med å bytte ut eldre tilrettelagte turbiner med andre lav-nox alternativer (DLE). Den kan derfor, hvis vekt- og plasskapasitet er til stede, være et alternativ til utskifting av turbiner som ikke er tilrettelagt for utskiftning. Utslippsmessig vil det sannsynligvis også ha en effekt i samme område som utskiftning til DLE. Men dette vil erfaring fra piloten på Troll C vise. På nye innretninger vil DLE for turbiner foretrekkes fremfor WLE fordi disse tar mindre plass. I tillegg er DLE en god og utprøvd teknologi. Tiltak 2: Erstatte SAC turbiner med DLE DLE- turbiner ble introdusert på sokkelen i Disse turbinene reduserer NOx-utslippene i forhold til SAC-turbiner med prosent, avhengig av turbintype og lastgrad. Alle gassturbiner som er installert på norsk sokkel etter 2000 og som bare bruker gass som brennstoff, er DLE turbiner. For nærmere teknologibeskrivelse av dette tiltaket vises det til ODs NOx-rapport (Oljedirektoratet, 2013). Det er nå også utviklet lav-nox-turbiner som kan gå på både gass og diesel ("dual fuel"). Dual fuel turbiner er aktuelle i situasjoner hvor gass ikke er tilgjengelig på innretningen, som for eksempel under revisjonsstans, under oppstart eller, hvis gassproduksjonen er lav. Denne type teknologi er i bruk på tre felt på sokkelen, og har vært i bruk til havs siden Det vil være ulik grad av kompleksitet på den enkelte innretning om gamle turbiner skal byttes ut med lav-nox. Dette gjelder spesielt i forhold til plass og plassering av tilknyttet utstyr som generator, kompressor. Studien i 2005 (Oljedirektoratet, 2005) viste at det var i alt 182 turbiner på sokkelen. Av disse hadde 34 lav-nox teknologi. En ny gjennomgang i 2013 (Oljedirektoratet, 2013) viste at det var 178 turbiner totalt i drift, og antallet lav-nox turbiner var steget til 41. Av de godt over 100 eksisterende turbiner på sokkelen som ikke har lav-nox-teknologi, er det bare noen få som er tilrettelagt for utskiftning til lav-nox. Gjennomgangen i 2005 viste at antallet var seks. Utskiftning av denne type turbiner er enklere enn for de som ikke er tilrettelagt. Gjennomgangen i 2005 viste likevel et stort spenn i kostnader mellom ulike tiltak i denne kategorien fra millioner kroner 2005 per turbin. Dette tilsier millioner kroner 2013 med CERA-indeksen. To av tiltakene som er vurdert, er på innretninger som er tilrettelagt for DLE (ref. neste punkt).

72 71 Resten av turbinene trenger langt større modifikasjoner for å få lav-nox teknologi. I 2005 ble kostnadsspennet for å bygge om satt til millioner kroner per turbin. Dette tilsier millioner kroner 2013 per turbin. Usikkerheten i kostnadsanslagene er på et overordnet nivå meget stor. Det vil kreves detaljerte studier for å anslå omfang av arbeidet og dermed mer sikre kostnadsestimater. I tillegg har innretningene ulik levetid. OD angir en gjennomsnittlig kostnad for utskiftning av turbiner som ligger høyere enn den rene indeksjusteringen indikerer i disse to kategoriene. Kostnadsestimatene er hentet fra relativt nye studier. Det er stort usikkerhet i estimatene, og de er ikke nødvendigvis overførbare til andre innretninger grunnet ulik kompleksitet. Hvor store utslippskutt som en utbytting av turbinene vil gi, avhenger av flere forhold. For det første størrelsen på turbinen, dernest hvilken last den går på. Forholdet mellom lastgrad og NOxutslipp illustreres i figur 6. Figur 6 NOx-utslipp som funksjon av lastgrad (prinsippskisse) Det har ikke vært mulig innenfor denne analysens tidsramme å vurdere hvordan lastgraden på den enkelte turbin er, og vil variere, framover. Som det framgår av kurvene over, varierer utslippene betraktelig ved forskjellig lastgrad. Dette er derfor en viktig forutsetning i analysene av tiltakskostnad per redusert kilo NOx. Utskifting av turbiner som er tilrettelagt for lav-nox OD har i denne analysen sett på to konkrete tiltak som er utredet. Som referert i foregående punkt, viste analysen for denne type tiltak et kostnadsspenn på millioner 2005-kroner. Dette tilsvarer millioner kroner i Operatørstudiene som er lagt til grunn, viser at kostnadene har økt (se Tabell 2). Operatørselskapene har ikke gjennomført tiltakene fordi de mener at tiltakskost er for høy. Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Tiltak Levetid (år) Min Forventningsverdi Max per år (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max reduksjon (ktonn/år) Endr. i energiforbruk (MW) Ombygging DLE turbin (som er tilrettelagt) Tabell 2: Tiltak 2 - ombygging til DLE, tilrettelagt

73 72 Turbiner som ikke er tilrettelagt for DLE Heimdal er eksempel på en innretning hvor eldre turbiner nylig ble erstattet med en ny, mer effektiv lav-nox-turbin. Tiltaket ble gjennomført i 2010, og kostnaden indeksert til En ny generatorturbin av typen PGT16 (LM1600) ble satt i drift i august Denne turbinen dekker behovet for elektrisk kraft på Heimdal. De fire gamle Kongsberg KG5-turbinene beholdes som backup. Den nye kraftturbinen er en lav-nox-turbin. Det ble i 2010 installert en WHRU på den nye turbinen som bidrar til å dekke varmebehovet og delvis erstatter de gassfyrte hot oil-kjelene. Oppgradering av kraftpakken på Heimdal ble først og fremst utført på grunn av behov for modernisering av anlegget. Investeringene endte på 1,1 milliard 2010-kroner, betydelig over opprinnelig estimat. ODs utredning fra 2005 viste en tiltakskostnad på millioner 2005-kroner for ikke tilrettelagte turbiner. Dette tilsvarer millioner kroner i OD har også fått tilgang på en studie fra en ny utbygging hvor ulike alternative kraftløsninger er vurdert, heriblant lav-nox-turbin/-er. Studien viser et estimat for installering av lav-nox-turbin som er betydelig høyere enn den rene indekseringen av kostnadsvurderingen fra Kostnadsestimatet for installering av en ny turbin bekrefter erfaringen fra Heimdal om at kostnaden har økt mer enn kostnadsindekseringen av tall fra 2005 tar hensyn til. Det er betydelig forskjell i kostnader om installeringen foregår under bygging av innretningen, eller om den blir foretatt til havs i ettertid. Rundt regnet snakker industrien om en tredobling av kostnadene når arbeidet utføres på sokkelen. Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Tiltak Levetid (år) Min Forventningsverdi Max per år (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max reduksjon (ktonn/år) Endr. i energiforbruk (MW) Ombygging DLE turbin (ikke tilrettelagt) Tabell 3: Tiltak 2 - ombygging til DLE, ikke tilrettelagt På grunn av høye kostnader vurderer OD at det er svært få innretninger hvor det vil være aktuelt å skifte til lav-nox-turbiner utelukkende på grunn av NOx-utslipp. Normalt må slike tiltak, som i de fleste tilfeller vil være revisjonsstansavhengige, konkurrere med andre viktige tiltak på innretningen. For eldre innretninger er dette i første omgang teknisk tilstand, sikkerhet, etterslep på forebyggende vedlikehold og tiltak for å øke utvinningen, spesielt tidskritiske volumer. Også andre miljøtiltak kan prioriteres framfor kostnadskrevende NOx-tiltak. Ombygningene vil også være så store at de i de fleste tilfeller vil kreve stans i produksjonen ut over normal tid for en vedlikeholdsstans. Dette er nærmere beskrevet i kapittel Ekstra utsatt produksjon er ikke tatt med i kostnadsbildet. Tiltak 3: Kombikraft Kombikraftverk (CCGT - Combined Cycle Gas Turbine) er en kombinasjon av gassturbiner og dampturbiner. Overskuddsvarme fra gassturbinen brukes til å produsere damp, som igjen driver en dampturbin. Ved å velge damp i stedet for ekstra gassturbiner ved kraftbehov, unngår man CO 2 - og NOx- utslipp.

74 73 I en gassturbin genereres elektrisitet ved at varme forbrenningsgasser ekspanderer, og driver turbinen rundt. Turbinen er koblet til en generator, som produserer elektrisitet. Ved utløpet av gassturbinen har røykgassen høyt energiinnhold. Ved å bruke denne varme gassen til å generere høytrykks damp, og la dampen drive en dampturbin, oppnås en betydelig forbedring av den samlede virkningsgrad for kraftverket. Gassturbinen alene har en virkningsgrad på ca. 40 prosent avhengig av utforming og størrelse. Både gassturbin og dampturbin er velutprøvde teknologier, og GE hevder at det er mulig å oppnå virkningsgrader opp mot 60 prosent for moderne kombikraftverk. Kombikraftverk er i drift både på Snorre B, Oseberg og Eldfisk. Slike kraftverk krever imidlertid mye plass og kan være vanskelige å få plass til på eksisterende innretninger. Alle tre anleggene kom i drift før år Det er ikke bygd slike anlegg på nye innretninger som er satt i drift seinere. Dette kan skyldes at varmen i eksosgassen heller blir brukt til å dekke varmebehov i prosessen. For at implementering av ekstra varmegjenvinningsenhet med dampturbin skal ha en effekt, må den føre til at den ekstra genererte kraften kan erstatte kraft fra andre turbiner eller motorer. Av regularitetsgrunner ønsker man to turbiner framfor en turbin pluss en dampturbin om dette skulle dekke kraftbehovet. Det er i tillegg kjent at varmegjenvinningsanlegg til havs har hatt betydelige driftsutfordringer og medført nedstengning av driften. Samtidig er kombikraft vekt- og plasskrevende, og dette gjør at løsningen anses som tungrodd for bruk på sokkelen. Likevel, industrien opplyser at de igjen fokuserer på kombikraftverkteknologi. Det forskes blant annet gjennom EFFORT-programmet, et prosjekt finansiert av flere oljeselskaper og Forskningsrådets Petromaks-program, på mer kompakte systemer som skal utnytte energien i røykgassen fra turbiner mer effektivt. Et av alternativene går ut på at varme fra eksosen tas opp av CO 2 som sirkulerer i ei lukket sløyfe. Oppvarmingen øker CO 2 -volumet. Utvidelsen får skovler til å rotere i en egen turbin for produksjon av kraft. Parallelt har man vurdert en mindre plasskrevende versjon av vanndamp-løsningen (Kombikraft). Det er for tidlig å si noe om kostnader og potensial på denne teknologien. Figur 7 Skjematisk framstilling av kombikraftverk

75 74 Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Levetid Forventningsverdi per år reduksjon Endr. i energi- Tiltak (år) Min Max (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max (ktonn/år) forbruk (MW) Kombikraft Tabell 4: Tiltak 3 - kombikraft Tiltak 4: Strømningsrettere for eksos Tiltaket går ut på å installere strømningsretter «Flow Enhancer» i eksoskanalen på turbiner. Disse vil forbedre strømningsforholdene i eksosoppsamleren, og redusere trykkfall i eksoskanalen. Mindre trykktap i eksossystemet vil påvirke drivstofforbruket og forbedre virkningsgrad på turbinen fra en til fem prosent. Videre oppnås en reduksjon av vibrasjon og støy fra eksossystemet. Det første er veldig viktig også for felt der en har varmegjenvinning (WHRU) fra turbineksosen. Det er viktig at gassturbinen leverer jevn gasstrømning til WHRU-pakken. Strømningsretteren gjør at CO 2 - og NOx-utslippene reduseres i forhold til akseleffekt, og levetiden på eksosanlegget forlenges. Utslippsreduksjonen for NOx er likevel beskjeden. Gjennomsnittsbetraktninger fra 14 forskjellige tiltak (hvorav 7 er gjennomført) er basis for tabellen nedenfor. Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Tiltak Levetid (år) Min Forventningsverdi Max per år (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max reduksjon (ktonn/år) Endr. i energiforbruk (MW) Strømningsrettere Tabell 5: Tiltak 4 - strømningsrettere Etter ODs vurdering er dette overførbart til andre eksisterende innretninger. Prioritering av arbeid i en revisjonsstans er sannsynlig årsak til at det er gjennomført relativt få slike tiltak. Hvor mange slike tiltak som gjennomføres avhenger også av hvorvidt Miljøavtalen for NOx og NOx-fondet videreføres. Tiltak 5: Motorer: Ombygging til lav-nox Leverandørene av dieselmotorer har forskjellige tiltakspakker for å redusere utslippene av NOx. Tiltakene reduserer NOx-utslippene fra prosent. Kostnader og kompleksitet knyttet til installasjon av disse tiltakene vil variere fra innretning til innretning, sannsynligvis også fra leverandør til leverandør. Det er få faste innretninger på norsk sokkel som har dieselmotorer som hovedkraft. Men for flyttbare innretninger er dette det vanlige. Det foretas ombygginger til lav-nox på motorene på to faste innretninger i Nordsjøen for tiden. Disse ombyggingene gjennomføres med støtte fra NOx-fondet. Vi har brukt kostnader fra en av disse ombyggingene som representative for flere. Dette er motorer som bare går på diesel. Dette skyldes også mangel på gass som brennstoff. Ombyggingen gjelder i alt fem motorer. Da ikke alle er nødvendige for å dekke innretningens kraftbehov, kan ombyggingen gjennomføres mens feltet er i drift. Alle fem motorene har relativt like ombyggingskostnader og

76 75 utslippsreduksjoner. Modifikasjon av motorene vil medføre optimalisert forbrenning med lavere NOx-utslipp. Dette er i henhold til IMOs Tier II krav. Potensialet er sannsynligvis større på flyttbare innretninger enn på faste. OD har per i dag begrenset oversikt over motorparken på de flyttbare innretningene på sokkelen. Det er, som nevnt, få insentiver for riggeier til å gjennomføre tiltak på eldre boreinnretninger som ikke er i henhold til Tier II-kravene. Insentivene er ikke blitt flere etter at det ble presisert i Særavgiftsforskriften at det er operatøren som er ansvarlig for utslippene når en flyttbar innretning opererer i henhold til petroleumsregelverket. Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Levetid Forventningsverdi per år reduksjon Endr. i energi- Tiltak (år) Min Max (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max (ktonn/år) forbruk (MW) Motorombygging Tabell 6: Tiltak 5 motorombygging Tiltak 6: Ombygging av kompressorer En kompressor er vanligvis optimalisert for en bestemt rotasjonshastighet og strømningshastighet. Man må vanligvis endre komponentgeometri hvis en ønsker å operere utenfor området den ble designet for. Sentrifugalkompressorer (den mest brukte på norsk sokkel) er designet for et sett definerte betingelser, det vil si innløpstrykk, gasskomposisjon, innløpstemperatur og utløpstrykk. Den kan bare operere i et begrenset område omkring disse forholdene. Tiltakene som er innrapportert på kompressorer er delt inn i tre hovedkategorier: rewheeling av kompressorer, pakninger i forbindelse med kompressorer og driftsoptimalisering av kompressor. Mens de to første kategoriene tilsier en ombygging av kompressorer, er hensikten med den siste å øke kompressorytelse uten større ombygging. NOx er her en tilleggseffekt av prosessoptimalisering som også gir CO 2 -reduksjoner. Kostnader for å gjennomføre kompressorombygging varierer mye og det har vært vanskelig å finne en representativ verdi. Denne type modifikasjon/optimalisering utføres for å bedre kompressorytelse når driftsbetingelser som for eksempel trykkforhold forandrer seg gjennom feltets levetid. Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) CO 2 - Tiltak Levetid (år) Min Forventningsverdi Max per år (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max reduksjon (ktonn/år) Endr. i energiforbruk (MW) Ombygging av kompressorer ,5 0 Tabell 7: Tiltak 6 - ombygging av kompressorer En av operatørene kommenterer i sin tilbakemelding at kostnadene OD har brukt, er for lave, uten at de oppga bedre estimater. De kommenterer også at spennet i NOx-reduksjon kan være stort. Dette avhenger, som tidligere beskrevet i rapporten, av hvilken lastgrad turbinen går på. Begrunnelse for tiltak som ikke er inkludert i analysen Tiltakene som er beskrevet over er et utvalg basert på innspill fra operatørene. En del tiltak falt bort på grunn av svært sprikende kostnader og utslippsreduksjoner. Det betyr ikke at operatørene ikke ser på disse tiltakene på sine innretninger, men at det på det nåværende tidspunkt ikke er mulig å finne representative kostnader og utslippsreduksjoner. Tiltakene varierer for mye i omfang til at det er hensiktsmessig å kategorisere dem ytterligere.

77 76 Tiltak som ikke er tatt med i analysen: Driftsoptimalisering kompressor: OD har hatt tilgang på data for åtte tiltak. Detaljeringsnivå for beskrivelse av disse er begrenset, og de spriker for mye i kostnader og utslippskutt. Utskiftning av ulike pumper: Forskjellige størrelser og type tiltak gjør det vanskelig å finne noe representativt for denne kategorien. Fakkel: Tiltakene varierer fra full implementering av slukket fakkel til å utbedre ventiler for å begrense lekkasje til fakkelen. Stort sprik i kostnader på de fem tiltakene vi har data på. Kraft fra land på felt i drift: Kraft fra land til felt i drift på sokkelen er tiltak som vil gi betydelige utslippsreduksjoner av både NOx og CO 2. Klimameldingen krever en vurdering av kraft fra land til alle nye innretninger, samt større ombygginger av eksisterende innretninger. OD etterser at Klimameldingen følges opp. Kraft fra land ble implementert på Valhallfeltet i ODs analyse av kraft fra land til norsk sokkel (Oljedirektoratet, 2008) konkluderte med høy tiltakskostnad. Drift generelt: Dette er optimalisering av drift og energieffektiviseringstiltak. I alt 15 tiltak er vurdert. Disse er for ulike i innhold, kostnader og utslippsreduksjoner til at de var aktuelle for videre vurdering. Gjennom krav til Energiledelse blir disse tiltakene likevel kontinuerlig vurdert for hver enkelt innretning, og gjennomført der dette er hensiktsmessig Samlet vurdering OD vurderer NOx-utslippsreduksjoner i petroleumssektoren som teknisk gjennomførbart, men kostbart. Gjennomføring av tiltakene som skisseres i denne rapporten har høye investeringskostnader, og NOx-reduksjoner alene vil sjelden kunne forsvare kostnadene. For at NOx-tiltakene skal vurderes som bedriftsøkonomisk lønnsomme, må disse ses i sammenheng med videre feltutvikling. For eksempel kan innfasing av mindre funn til eksisterende innretninger øke levetiden, samt endre kraftbehov og prosessbetingelser som krever modifikasjoner. En slik modifikasjon kan også inkludere tiltak som reduserer NOx-utslipp. Plass- og vektreservene er helt avgjørende faktorer for hvilke av de større tiltakene som er mulig å implementere. Summen av de mange mindre tiltakene kan også utgjøre en betydelig andel. Det er viktig å se NOxreduksjon i sammenheng med Energiledelse og energieffektiviseringstiltak. Miljøavtalen for NOx (NOx-fondet) har vært et viktig virkemiddel for støtte til utslippsreduserende tiltak, også innen petroleumssektoren. Hvilke muligheter for tiltak er avhengig av hva som skjer med Miljøavtalen etter Sannsynligheten for gjennomføring av rene NOx-tiltak reduseres uten videreføring av støtteordninger. Det tar lang tid å planlegge og gjennomføre tiltak i petroleumssektoren, og usikkerheten rundt Miljøavtalen påvirker beslutningstakerne negativt. OD ønsker å poengtere at de ulike tiltakene som er beskrevet, ikke er direkte overførbare til andre innretninger på sokkelen. For å se på gjennomførbarhet av et tiltak, må det foretas detaljerte studier på den enkelte innretning. Investeringskostnadene vil også variere mye fra innretning til innretning. NOx-reduserende tiltak kan også ha ressursmessige konsekvenser, og dette må vurderes for hvert enkelt felt.

78 77 Tiltak Levetid (år) Tabell 8: Oppsummering av tiltakene Investeringskostnad (MNOK 2013) Driftskostnad NOx-reduksjon (tonn/år) per år Min Forv.verdi Max (MNOK 2013) Min Forv.verdi Max CO 2 - reduksjon (ktonn/år) Wet Low Emission Ombygging til DLE turbin (som er tilrettelagt) Ombygging til DLE turbin (ikke tilrettelagt) Kombikraft Strømningsrettere Motorombygging Ombygging av kompressorer ,5 Kommentar OD antar at det er liten sannsynlighet for at dette tiltaket vil gjennomføres på andre innretninger, både eksisterende og nye. Det finnes 6 turbiner som er tilrettelagt for Lav-NOx. Tiltaket er vurdert og forkastet på tre av disse på grunn av høye kostnader. OD anser derfor det som lite sannsynlig at for de resterende tre turbinene vil bli ombygget. Det er blitt gjennomført én innstallering av ny DLE-turbin de siste årene. Dette ble gjort i forbindelse med behov for ny kraftpakke på grunn av forlenget levetid. Dette er den eneste grunnen OD ser til at man vil gjennomføre dette tiltaket på grunn av svært høy kostnad. Basert på erfaring fra tre anlegg anser OD tiltaket som lite aktuelt. OD anser at tiltaket kan være relevant for flere innretninger. Få relevante motorer på faste innretninger. OD er usikker på potensialet når det gjelder flyttbare innretninger. Relevant tiltak som gjennomføres ettersom operasjonsbetingelser endres. NOx-reduksjon er en positiv tilleggseffekt. I metodenotatet fra Miljødirektoratet tok man utgangspunkt i at hver sektor skulle utrede et reduksjonspotensial tilsvarende minst 35 prosent av framskrivningen for 2030 i Perspektivmeldingen Dette tilsier i underkant av tonn NOx for petroleumssektoren. For å illustrere kostnaden, har vi satt sammen et sett med tiltak for å oppnå en slik reduksjon. For hvert tiltak har vi benyttet den høyest angitte NOx-reduksjon og gjennomsnittlig investeringskostnad dette er altså et svært optimistisk scenario. Dette forutsetter: - At pilotanlegget på Troll blir en suksess og at dampinjeksjon blir gjennomført på alle de fire turbinene - At det etterinnstalleres kombikraft på tre turbiner (i dag er det tre kombikraft på sokkelen, alle installert før 2002) - At det installeres strømningsrettere på eksosutløpet på 20 turbiner - At fem dieselmotorer bygges om til lav-nox - At det bygges om ti kompressorer - At ombygging av tre av de seks turbinene som er tilrettelagt for DLE gjennomføres (dette er blitt forkastet av operatør på de første tre på grunn av for høy kostnad) - Og at 19 SAC turbiner, som ikke er tilrettelagt til DLE, bygges om til lav-nox med en snittkostnad på 1300 millioner kroner per turbin Til sammen vil dette teoretiske scenarioet redusere NOx-utslippene med tonn til en kostnad på i størrelsesorden 30 milliarder kroner. Med de kostnadene som vises over, virker det lite sannsynlig at det vil bli gjennomført tiltak i den størrelsesorden innenfor petroleumssektoren.

79 Referanser DNV. (2012, januar 16). Utredning av utslippsfaktorer for NOx for forbrenningsmotorer på offshoreinstallasjoner. Hentet april 11, 2014 fra Forskrift om særavgifter. (u.d.). Kapittel 5. Avgiftsforvaltning mv. Hentet april 11, 2014 fra IMO. (2014). Special Areas under MARPOL. Hentet april 11, 2014 fra L/Pages/Default.aspx International Organization for Standardization. (u.d.). ISO Energy management. Hentet april 11, 2014 fra Klima- og miljødepartementet. (u.d.). Forskrift om miljømessig sikkerhet for skip og flyttbare innretninger. Hentet april 11, 2014 fra Konkraft. (2009, mars). Konkraft-rapport 5: Petroleumsnæringen og klimaspørsmål. Hentet april 11, 2014 fra æringen%20og%20klimaspørsmål%20lavoppløselig%20siste%20versjon.pdf Lov om petroleumsvirksomheten. (u.d.). Lov om petroleumsvirksomheten (Petroleumsloven). Hentet april 11, 2014 fra Næringslivets NOx-fond. (2013, mai 21). Rapport om oppfyllelse av forpliktelsene i reduksjon av NOx-utslipp for 2012 i Miljøavtalen om NOx Hentet april 11, 2014 fra Olje- og Energidepartementet. (2011). Meld. St 28 ( ) En næring for fremtiden - om petroleumsvirksomheten. Oslo: OED. Oljedirektoratet. (2005, august 26). Utredning av mulige NOx-reduserende tiltak på sokkelen. Hentet april 11, 2014 fra Oljedirektoratet. (2008, januar 4). Studie om kraft fra land til norsk sokkel. Hentet april 11, 2014 fra Oljedirektoratet. (2010, Februar). Veiledning til plan for utbygging og drift av en petroleumsforekomst (PUD) og plan for anlegg og drift av innretninger for transport og for utnyttelse av petroleum (PAD).. Hentet April 5, 2014 fra Oljedirektoratet. (2013, juni 10). Utslipp av NOx fra petroleumsvirksomheten på norsk sokkel. Hentet april 11, 2014 fra

80 79 Petroleumstilsynet. (u.d.). Veiledning til rammeforskriften. Hentet april 11, 2014 fra Til 3 Anvendelse av maritimt regelverk i petroleumsvirksomheten til havs: SINTEF. (2008, februar 15). Bruk av BAT (Beste Tilgjengelige Teknikker)-prinsippet for miljøsikkerhet. Hentet april 11, 2014 fra /Rapporter/SINTEF%20A4531%20Bruk%20av%20BAT%20(Beste%20Tilgjengelige%20Teknikker)- prinsippet%20for%20milj%c3%b8sikkerhet.pdf SSB. (2014, januar 29). Utslipp av forsurende gasser og ozonforløpere, , endelige tall. Hentet april 11, 2014 fra

81 Innenriks skipsfart Beskrivelse av sektoren Om sektoren Skipsfart er i stor grad en internasjonal næring hvor regelverket utvikles og vedtas i den Internasjonale Maritime Organisasjon (IMO) og i EU. Selv om dette regelverket først og fremst gjelder skip i utenriksfart, blir det også i mange tilfeller gjort gjeldende for norsk innenriks skipsfart. Med innenriks skipsfart i dette arbeidet menes all sjøtransport mellom to norske havner, uavhengig om skipene er norske eller utenlandske. Det har vist seg å være en utfordring å beregne hvor mange fartøy som seiler i innenriksfart i Norge. Det finnes ingen statistikk som viser dette. NOx-utslipp fra fiskefartøy og innenriks ferjer i veisambandet er ikke inkludert i denne delen av notatet, og behandles separat av henholdsvis Fiskeridirektoratet og Veidirektoratet. Det samme gjelder utslipp fra flyttbare innretninger som Oljedirektoratet har ansvar for. Sjøfartsdirektoratet er ansvarlig for forvaltning av disse flyttbare innretningene når de ikke er oppankret, og Oljedirektoratet er ansvarlig ellers. Typer fartøy som i dette notatet er omfattet av tiltaksanalysen er følgende: Tabell 1. Fartøyklassifisering benyttet av NOx-fondet Anchor Handling Tug Supply Bulk vessel vessel Fishing vessel Chemical/product tanker Container vessel Gas carrier General cargo vessel High Speed Light Craft Offshore special vessel Hurtigruten, cruise ships Platform Supply Vessel Refrigerated cargo ship Car/passenger ferry Ferries with or without car carrying capacity Seismic vessel Shuttle tanker Tug Ro-Ro vessel Other vessels Ferjene som er inkludert i innenriks skipsfart er ferjer som går mellom norske havner og som ikke er del av veisambandet. Et eksempel er Fjordline sine gassferjer som går fra Bergen til Stavanger, for deretter å anløpe Danmark. Kategorien fiskefartøy i innenriks skipsfart er fartøy som frakter levende fisk langs kysten. De bedriver ikke fiske. Fiskeridirektoratet rapporterer på fiskefartøy som bedriver fiske. Skip transporterer 42,4 % (2010) av alt gods i Norge og har dermed stor betydning for den totale transporten. I den senere tid har imidlertid vegtransport styrket sin stilling på bekostning av sjø og jernbane og utfører nå mer enn halvparten av transporten.

82 81 Utslippsmengde I 2011 var total utslippsmengde NOx fra innenriks skipsfart beregnet til å være tonn, noe som utgjør 14,5 % av totalt NOx-utslipp i Norge. I 2015 er den beregnet til å bli tonn. Årsak til utslipp NOx utslipp fra skipsfart skyldes i all hovedsak forbrenning av drivstoff i motorer, hovedmotorer eller hjelpemotorer. Utslipp av NOx er i stor grad proporsjonal med mengde olje forbrent i motorene og det er i hovedsak tre faktorer som påvirker dannelse; økende forbrenningstemperatur, tid og oksygeninnhold i luften fører til mer NOx. Det er mulig å gjøre motortekniske tiltak som fører til mindre utslipp av NOx eller å rense avgasser før de slippes ut. For innenriks skipsfart er bruk av LNG som drivstoff aktuelt. Fartøy som benytter LNG til framdrift slipper ut omkring 80 % mindre NOx enn de som benytter olje med lav-nox motor. Utvikling uten nye tiltak Framskrivning av NOx-utslipp fra innenriks sjøfart inklusiv flyttbare innretninger under seilas, gir følgende utvikling (tusen tonn pr. år). Tabell 2. Framskriving av NOx-utslipp fra skipsfarten (Finansdepartementet). År NOx-utslipp På kort sikt er det den generelle økonomiske aktiviteten i samfunnet som er bestemmende for hvilket transportbehov det vil være til sjøs. Figur 1 og figur 2 er basert på AIS-data fra Kystverkets «Havdatabase». AIS (automatic identification system) er gjort gjeldende for fartøy 500 bruttotonn og større i nasjonal fart, i tillegg til alle tank- og passasjerskip. I internasjonal fart er det AIS-krav til alle fartøy over 300 bruttotonn. For innenriks skipsfart innebærer dette at alle fartøy på 500 bruttotonn og større skal ha AIS. I tillegg vil det være noen mindre fartøy mellom 300 og 500 bruttotonn, hvor kravet også gjelder. I forbindelse med beregning av NOx-utslipp fra innenriks sjøfart har tilgjengelig AIS-data foreløpig begrenset verdi, men som en indikator for aktivitetsnivå er de brukbare. AIS-data fra mars og august måned i 2013 viser at godt over unike fartøy trafikkerer forvaltningsplanområdet hver måned.

83 Utseilt distanse (naut. mil) 82 Fig. 1. Forvaltningsplanområdet AIS-registreringene som er grunnlag for figuren under er fra fartøy både i innenriks- og utenriksfart innenfor forvaltningsplanområdene. Utenriksfart er all fart som ikke er innenriksfart. En antar at mellom halvparten og 2/3 av skipsfart i forvaltningsplanområdet er innenriks. Dette innebærer at minst fartøyer går i norsk innenriksfart. På grunn av usikkerhet med AIS-data er det høyst usikkert om innenriksfarten fra har utviklet seg som grafen antyder. Det er likevel sannsynlig at innenriksfart og NOx- utslipp fra innenriksfart ikke er redusert fra 2011 til 2012 dersom sjøfarten har utviklet seg som kurven antyder. Kvalitetssikret data for 2013 foreligger dessverre ikke foreløpig. Utseilt distanse i september ,00 Oljetankere ,00 Kjemikalie-/produkttankere ,00 Gasstankere ,00 Bulkskip ,00 Stykkgodsskip Konteinerskip ,00 Ro Ro last 0,00 Kjøle-/fryseskip Fig. 2 Utseilt distanse i forvaltningsplanområdet i september-måneder fra Med en økende innenriks skipsfart vil trolig utslipp av NOx øke dersom ingenting gjøres for å holde NOx-utslippene på et lavt nivå. Dette skyldes at skip hvor tiltak er gjennomført vil bli utrangert eller solgt, og nye skip uten tiltak vil kunne komme inn. Det er imidlertid ingen grunn til å tro at en slik situasjon vil oppstå. Eksisterende og planlagte virkemidler nasjonalt og internasjonalt vil sikre at tiltak blir gjennomført. Den nasjonale ordningen med NOx-fondet med tilhørende regelverk har vist seg å være vellykket for å redusere utslipp fra skipsfarten. Tiltak gjennom NOx-fondet vil, både nå og i mange år fremover, bidra til betydelig NOx-reduksjon i

84 83 innenriks skipsfart. Eksisterende virkemidler for utslippsreduksjon Avgift på utslipp av NOx ble innført fra 1 januar I 2014 skal kroner 17,33 betales til statskassen pr. kg utslipp av NOx. Dette har åpenbart betydning for interessen av NOxreduksjon. Avgiften er et sterkt insentiv til innmelding i NOx-fondet. NOx-fondet har som formål å redusere NOx-utslippene. Fondet ble stiftet av 15 samarbeidende næringslivsorganisasjoner. Fondet har for perioden gjort avtale om NOx-reduksjon med Miljøverndepartementet. Gjennom avtalen skal næringsorganisasjonene sørge for konkrete reduksjoner av NOx. Virksomheter som slutter seg til avtalen får fritak for NOx-avgift mot at de påtar seg forpliktelser overfor Næringslivets NOx-fond. Avtalen har stor betydning for NOxreduksjon i skipsfarten. Ved innføring av særnorske bestemmelser for norske skip i innenriks skipsfart risikeres det at rederiene flagger ut til andre land. Dersom kravene til skipsfarten generelt blir uforholdsmessig byrdefulle risikerer man også å flytte transport fra sjø til land. Når det gjelder regelverk om utslipp til luft fra skip er det Vedlegg VI til MARPOL-konvensjonen som får betydning. Internasjonalt regelverk blir gjeldende for alle aktører i utenriksfart og bidrar til at miljø- og sikkerhetstiltak som iverksettes ikke virker konkurransevridende slik muliggjør det også gjennomføring av tiltak som ellers ville vært vanskelig. Internasjonalt regelverk blir ofte også gjort gjeldende nasjonalt, noe som får betydning for norsk innenriks skipsfart. Den Internasjonale Maritime Organisasjonen (IMO) har i flere år arbeidet med regelverk som skal gjøre skipsflåten mer energieffektiv. For nye fartøy internasjonalt gjelder Energy Efficiency Design Index (EEDI). Enkelt sagt skal fartøy konstrueres slik at de får EEDI som er en viss prosent lavere enn gjennomsnittet for fartøy de siste 20 årene i fartøygruppen de tilhører. Forbruk av drivstoff inngår som en faktor i EEDI. For eksisterende fartøy skal det finnes en Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). Det er obligatorisk å ha en SEEMP, men innholdet er ikke fastsatt. IMO har imidlertid gitt retningslinjer for hvordan SEEMP bør fungere. Sjøfartsdirektoratet arbeider for tiden med å gjøre kapittel 4 i Vedlegg VI i MARPOL (EEDI og SEEMP) gjeldende for innenriksflåten. Det er usikkert når regelverket vil kunne trå i kraft, men det skjer sannsynligvis før I tillegg til dette skal IMO gjennomføre ytterligere operasjonelle og tekniske tiltak for å bedre energieffektiviteten i internasjonal shipping. Foreløpig vet man ikke hva disse tiltakene vil innebære, men tiltak skal gjelde både eksisterende og nye skip. Det er ikke tatt stilling til om de operasjonelle og tekniske tiltakene skal gjelde norsk innenriks skipsfart, men på sikt er dette ikke utelukket. En del av fartøyene som benyttes i innenriks skipsfart har også internasjonale sertifikater og er dermed underlagt IMO s regelverk. IMO har også ansvar for å forvalte et regelverk som gjør det mulig å begrense utslipp til luft i områder som anses å være spesielt utsatt for luftforurensing slike områder benevnes Emission Control Areas (ECA). Når fokus for slike områder er NOx, refereres de til som NOx emission control areas, eller NECA.

85 84 Nordsjøen og Østersjøen er områder hvor søknader til IMO om NECA-status er utarbeidet. Det er mulig søknadene sendes i løpet av 2014/2015 og at de behandles i IMO vedtok endringer til MARPOL Vedlegg VI på sist møte i miljøkomiteen (MEPC 66). Endringene berører tidspunkt for iverksettelse av de såkalte Tier III (nivå 3 strengeste nivå) kravene i MARPOL for NOx utslipp innen etablerte og fremtidige NECA. Tier III kravene vil nå gjelde 1.januar 2016 for etablerte NECA, og vil bli bestemt i forbindelse med godkjenning av søknader for nye NECA. Det er dermed usannsynlig at det blir noen operativ NECA i Nordsjøen før På lenger sikt er det imidlertid sannsynlig at dette kommer på plass. Overgang til gassdrift eller bruk av selektiv katalytisk rensing er blant de alternative teknologiene som kan tilfredsstille Tier III kravene i dag Vurdering av mulige tiltak og beskrivelse av de utredete tiltak Drøfting av potensial for reduksjon av utslipp Teknologi som kan bidra til reduksjon av NOx-utslipp fra skipsmotorer er kjent. I hvilken grad teknologien vil bli benyttet er i stor grad avhengig av styrken til virkemidlene. Marintek AS vurderte i 2007 at det i hovedsak var tre tiltak som kunne bidra til NOxreduksjoner i den maritime sektoren: - Motortekniske tiltak (MTO) - Selektiv katalytisk reduksjon (SCR) - Gassdrift av skip I tillegg er det verdt å nevne ytterligere tiltak omtalt i SFT Rapport 99:13, Reduksjon av NOx-utslipp i Norge: - Vannemulsjon. I denne prosessen blir vann blandet inn i drivstoffet, noe som resulterer i senket motortemperatur og dermed mindre NOx-utslipp. Det gjøres noen få prosjekter på dette området i perioden Andre tiltak. Her er blant annet tiltak som generelt bidrar til drivstoffreduksjon, noe som figurer høyt på listen over aktuelle tiltak i regi av NOx-fondet. Her inngår skipsdesign og energivennlig drift av fartøy. I tillegg kan nevnes landstrøm ved kai, eksosgassresirkulering mm. De strenge kravene som stilles, som det vises til i omtale av virkemidler, gjør at selektiv katalytisk reduksjon (SCR), drivstoffreduksjon og gassdrift fremstår som gode alternativ for å oppnå nødvendig NOx-reduksjon. Det kan synes som om tilpassing til fremtidige krav likevel skjer med nybygg som etter regelverket ikke vil bli underlagt disse kravene. Årsaken til dette kan være gode støtteordninger for tiltak i NOx-fondet og en generell vurdering av den fremtidige verdien av fartøy med lave NOx utslipp. Planlagte og nylig gjennomførte tiltak I NOx-fondets oversikt over planlagte og gjennomførte tiltak fra er det redegjort for ca. 256 tiltak som til sammen vil redusere NOx-utslipp med inntil tonn pr. år. Dette tilsvarer en reduksjon på omkring halvparten av referansenivået for I henhold til fondet er 110 tiltak med en samlet reduksjon på tonn allerede gjennomført (januar 2014). DnV-GL har på vegne av NOx-fondet laget regneark og modeller som i dette arbeidet har vært benyttet til å beregne framskrivninger for NOx-reduksjon i innenriks skipsfart. Fram til 2030 vil den totale

86 Antall fartøy 85 mengden redusert NOx for innenriks skipsfart, basert på tiltak i regi av NOx-fondet i perioden , utgjøre noe over tonn Antall fartøy / tiltak innen fartøykategorier for NOx reduksjon Fig. 3. Antall tiltak innen skipskategorier som er gjennomført/planlagt i regi av NOx-fondet i perioden Supplyskip peker seg ut som fartøykategorien hvor desidert flest tiltak gjennomføres. Offshoresektoren er en sektor med god investeringsevne og høyt teknologisk nivå og dette kan være noe av forklaringen til den store oppslutningen. Kategorien fiskefartøy i figuren er fartøy som frakter levende fisk langs kysten. De bedriver ikke fiske. I tillegg til de 248 tiltakene som er gjengitt i figuren finnes ytterligere 8 tiltak. Disse er former for tilrettelegging for landstrøm og er innbefattet i tabell 3, men ikke i figur 3. Tabell 3. NOx-reduksjon i innenriks skipsfart sortert etter type tiltak. Type tiltak Antall fartøy Gj. snitt mengde NOx pr år pr fartøy (tonn) Gj. snitt kostnad pr fartøy (NOK) Gj. snitt kostnad pr tonn NOx (NOK) Gj. snitt delta driftskostnad (NOK pr tiltak pr år). Selektiv katalytisk rensing 99 54, (SCR) Bruk av LNG , Drivstoffreduksjon 42 23, Motorbytte 9 6, Motormodifikasjon 15 18, Energieffektivisering 21 10, Eksosgassresirkulering 3 91, (EGR) Alternativ energi 12 8, Tilsetning av vann 4 21,

87 Antall tonn NOx 86 Fra tabellen fremkommer det at selektiv katalytisk rensing (SCR) og bruk av LNG er de hyppigste tiltakene som iverksettes og samtidig de som totalt gir mest NOx-reduserende effekt. Supplyfartøyene velger ofte SCR-løsninger og bidrar dermed til det høye antallet av dette tiltaket. Tiltaket er populært selv om det ikke gir mindre driftskostnader. En mulig årsak til at motormodifikasjon ikke figurerer høyere på listen over reduserte utslipp er at det tidligere er foretatt mange motormodifikasjoner, og potensialet som gjenstår er begrenset. Kostnader i tabellen er investeringskostnader. Delta driftskostnad er den estimerte gjennomsnittskostnaden/besparelsen fartøy som har gjort den respektive type tiltak vil ha i løpet av ett års drift. Sammenligningsgrunnlaget er driftskostnader før tiltakene var gjennomført. Negative tall viser besparelser. For 6 av de 9 tiltakstypene resulterer tiltaket i mindre kostnader for drift. Ikke overraskende resulterer overgang til LNG og reduksjon i drivstofforbruk i store driftsbesparelser. Følgende antakelser er lagt til grunn for beregning av delta driftskostnad og andre driftsrelaterte størrelser (fra DnV-GL): Antagelser: MGO pris: $/tonn LNG pris: 924 $/tonn Kronekurs: 6,138 Kr/$ Ureapris: 4,000 kr/kg urea LHV, MGO: 42,700 MJ/kg LHV,LNG: 49,320 MJ/kg Total beregnet investeringskostnad for alle tiltakene er kroner ca 3,64 milliarder kroner Akkumulert årlig NOx-reduksjon planlagte og gjennomførte tiltak Fig. 4. Akkumulert årlig NOx-reduksjon fra tiltak registrert i NOx-fondet for For perioden er det planlagt å redusere med tonn NOx.

88 Samlet vurdering Som nevnt er en del tiltak allerede realisert, og disse utgjør en reduksjon på i underkant av tonn NOx per år. Det gjenstår dermed for NOx-fondet å gjennomføre prosjekter som vil redusere NOx-utslippene med ytterligere tonn per år før De årlige reduksjonene som oppnås vil selvfølgelig vedvare i perioden etter Det er beregnet at tiltakene som gjennomføres i perioden vil bidra med tonn NOx reduksjon fram til 2030 (se figur 5). De største tiltakene for reduksjon av NOx i skipsflåten skjer i forbindelse med nybygging. I NOxfondets liste over tiltak blir 167 av de 248 spesifiserte tiltakene gjort på nybygg. Selektiv katalytisk rensing og LNG utgjør de desidert største tiltaksområdene for NOx-reduksjon innen NOxfondet fra Disse tiltakene gjøres i all hovedsak på nybygg som det tar flere år å realisere fra planlegging til ferdig bygg. De andre NOx-reduksjonstiltakene som ikke utføres på nybygg utgjør omkring tonn NOx pr år. På disse områdene finnes det en hel del ettermonteringsprosjekter som i teorien kan gjennomføres raskt, men det er avhengig av at kapasiteten til de som ombygger er tilstrekkelig og at viljen til å fremskynde prosjektene er tilstede. Arbeidet med virkemidler vil antakeligvis ikke kreve vesentlig NOx-reduksjon hos fartøy på kort sikt, men det er mulig at synliggjøringen av fremtidige krav vil bidra til at flere iverksetter tiltak på et tidligere tidspunkt enn ellers og på lengre sikt er strenge virkemidler avgjørende. Tabell 4 viser konsekvenser av de 256 gjennomførte og planlagte tiltak for innenriks skipstrafikk i perioden Beskrivelsen er basert på liste av tiltak i NOx-fondet og regneark for analyse fra DnV-GL og gjelder frem til Tabell 4. Effekt av 256 gjennomførte eller planlagte tiltak i regi av NOx-fondet. Gjennomsnittlig NO x -reduksjon pr år pr tiltak Gjennomsnittlig CO 2 -reduksjon pr år pr tiltak Total NO x -reduksjon Total CO 2 -reduksjon Gjennomsnittlig investeringskostnad pr tiltak Gjennomsnittlig operasjonskostnad pr år pr tiltak 52,00 tonn pr år pr tiltak 0,58 ktonn pr år pr tiltak 208 ktonn 2 464,2 ktonn 14,33 millioner NOK -1,218 millioner NOK pr år

89 Tonn NOx reduksjon NOx reduksjon i innenriks skipsfart fra tiltak i regi av NOx-fondet Årstall Fig. 5. Årlig NOx reduksjon i innenriks skipsfart fra 2011 til 2030 som følge av tiltak i regi av NOxfondet i perioden Referanser Faglig grunnlag for oppdateringen av forvaltningsplanen for Norskehavet skipstrafikk. Rapport fra Kystverket (2012). Flugsrud, Ketil, B. Hoem og K. Aasestad. Rapport, Statistisk Sentralbyrå (2010). Utslipp til luft av NOx fra innenriks sjøfart og fiske. Rapporter 40/2010. Havbase.no. Kystverkets database over AIS-data. Helhetlig forvaltningsplan for Nordsjøen og Skagerrak, Verdi og samfunnsmessige forhold (2012). TA- 2910/2012. MARPOL Annex VI and NTC 2008 with guidelines for implementation (2013). ISBN NOx-fondet (2013). Database over gjennomførte og planlagte prosjekter fra SFT Rapport: Reduksjon av NOx-utslipp I Norge (1999). Tiltaksanalyse for målåret SFT 99:13. SFT: Tiltaksanalyse for NOx: Utredning av mulige NOx-reduserende tiltak innenfor energianleggene på sokkelen, innenlands skipsfart og fastlandsindustrien. TA-2155/2006, ISBN SINTEF: Marintek rapport (2007). Kortsiktig potensial for reduksjon av NOx-utslipp fra skip. Nr

90 Antall fartøy Fiskeri Beskrivelse av sektoren Fiskeridirektoratet er den utøvende myndighet av regjeringens politikk med hensyn til rammebetingelsene for den flåten av fiske- og fangstfartøy som er registrert i Fiskeridirektoratets merkeregister. Alle fiskefartøy har et spesifikt registreringsmerke som referer seg til hvilket fylke og kommune fartøyet er hjemmehørende. Såkalte føringsfartøy for levende fisk (fortrinnsvis laks og ørret) blir ikke regnet som fiskefartøy og behandles under Sjøfartsdirektoratets sektoransvar. Et begrenset antall fiskefartøy er årlig engasjert i perioder med ulike former for oppdrag knyttet til offshoreindustrien. Dette kan være oppdrag som vaktfartøy, prøvetakingsfartøy for bunnprøver og mindre seismiske operasjoner. Antall fartøy og periodene har i historisk perspektiv vært så lite omfattende at dette regnes under utslippsregnskap for fiske. Utslippsmengde NO X -utslipp og oljeforbruk i fiskeflåten er per i dag fastsatt ved estimering av utslipp basert på bl.a. solgte mengder olje til fiskefartøy, sjablongverdier for NO X -utslipp basert på motortype- og størrelse. I mindre grad er fastsettelsen basert på de 127 fiskefartøy som har deltatt i NO X -fondet og hvor det er gjort nøyaktige målinger av NO X -utslippene til fartøyene. Disse fartøyene hører inn under en gruppe på 250 fartøy med motorkraft større enn hk som er berettiget å tilslutte seg NO X -fondet. De resterende fartøyene i fiskeflåten har så langt ikke hatt muligheten for å gjøre tiltak med støtte fra NO X -fondet. Reduksjon i tiltaksgrense for fiskefartøy i NOx er et tiltak som er skal utredes og dette beskrives i kap Derfor fremstilles fiskeflåtens maskin og delvis NOxutslipp etter følgende inndeling: Fartøy med hovedmotor over 1000 hk Fartøy med hovedmotor mellom 1000 og 500 hk Fartøy med hovedmotor under 500 hk Fordeling av fartøy etter denne inndelingen er som følger: Antall fartøy sortert etter motorstørrelser Fartøy totalt Fartøy over 1000 hp Fartøy hp Fartøy under 500 hp Figur 1

91 90 Fordeling av utslipp på fartøygrupper Fartøy med fremdriftsmaskineri og hjelpemotorer basert på diesel som drivstoff utgjør den altoverveiende delen av fiskeflåten. I den senere tid har fokus økt noe mot dieselelektrisk maskineri, men det er få som har installert dette. LNG (Liquified Natural Gas) har så langt vært lite aktuelt i fiskeflåten. En av hovedårsakene er sannsynligvis behovet for større tankkapasitet for havfiskeflåten eller alternativt hyppigere bunkringer. I første rekke må vi derfor etablere et grunnlag for NO X -utslipp basert på oljeforbruket til fartøyene. Dette er som sagt ikke samlet inn for ulike fartøygrupper og finnes bare som et totaltall for hele fiskeflåten. Figur 2: drivstofforbruk (liter) og drivstoffkostnader for fartøy som inngår i Fiskeridirektoratets årlige lønnsomhetsundersøkelse.1 Kilde Fiskeridirektoratet. Som utgangspunkt for beregninger av NO X -utslipp benytter vi SSB's tall for solgt mengde petroleumsprodukter til fiske og fangst med forbehold om at en kan veie olje kjøpt av utenlandske fartøy i Norge mot olje kjøpt av norske fartøy i utlandet. Denne støttes av SSB's oversikt over utslipp av klimagasser fra norske fiskerier. Den første antyder et forbruk på tonn olje, den andre om lag tonn olje (basert på at 1 kg olje forbrent avgir mellom 2,8 kg (MSD) og 2,7 kg (Diesel) CO₂ pr liter olje. SSB sine tall tar også med olje fylt av utenlandske fiskefartøy i Norge, men mangler olje fylt av norske fiskefartøy i utlandet. Dette er en feilkilde vi ikke kan utelukke i våre beregninger da vi ikke har oversikt over hvor mye olje utenlandske skip bunkrer i Norge og hvor mye olje norske skip bunkrer i utlandet. For å finne de ulike fartøygruppenes oljeforbruk har vi brukt registrerte fangstmengder for ulike flåtegrupper fra Fiskeridirektoratets statistikk og egen statistikk for oljeforbruk 2 for ulike fartøygrupper som grunnlag. Ved å koble disse databasene har vi kunne gi et godt estimat på oljeforbruk hos de ulike fartøygruppene. Fordelingen av oljeforbruket viser at gruppen med størst fremdriftsmotor bruker vesentlig mer olje enn de mindre fartøyene: 1 Fiskeridirektoratet Benchmarking for fiskeflåten , COWI AS

92 Tonn olje årlig Oljeforbruk sortert etter motorstørrelse Oljeforbruk totalt Oljeforbruk over 1000 hp Oljeforbruk hp Oljeforbruk under 500 hp Figur 3 Dette danner utgangspunkt for beregning av NO X -utslipp fra de tre gruppene, imidlertid er NOxutslippet ikke ens for de tre gruppene. Dieselmotorer deles vanligvis inn i 3 grupper med forskjellig NOx-utslipp basert på turtall; saktegående motorer, middels hurtiggående motorer og hurtiggående motorer. Den første gruppen er store motorer som det finnes mange av i handelsflåten, men det er kun 2 fiskefartøy i denne kategorien. Den motortypen som er mest utbredt i store og middels store fiskefartøy er middels hurtiggående motorer. Fra disse motorene kommer også den største mengden NO X -utslipp. Dette på grunn av et generelt større drivstofforbruk blant de store fartøyene. Hurtiggående motorer er til en viss grad utbredt blant middels store fartøy (ca 20 %) men dominerer i gruppen med de minste fartøyene. I tillegg er det en vesentlig forskjell i NO X -utslipp fra motorer i drift produsert eller ombygd før og etter år Dette på grunn av reguleringer og restriksjoner innført hos motorprodusentene fra år 2000 med bakgrunn i IMO-krav: Nox-utslipp kg/tonn drivstoff Type motor Før 2000 Etter 2000 Tidligere referanse Snitt Saktegående Middels hurtiggående ,5 Hurtiggående ,6 Tabell 1: NO X utslipp i gjennomsnitt for motorer produsert/ ombygd før og etter år NO X -utslipp fra motorer avhenger av flere parametere, alder, størrelse, forbrenningstemperatur, last etc. Ved fastsetting av NO X -utslipp fra umålte fartøy har det vært benyttet såkalte sjablongfaktorer for 3 typer motorer basert på deres turtall: slow, medium og fast speed engines. Disse har blitt revidert i flere omganger og verdiene vil endre seg i takt med alderssammensetningen på disse motorene:

93 Antall fartøy Kg Nox/ tonn drivstoff Nox-utslipp fra ulike motortyper Saktegående Middels hurtiggående Hurtiggående Før 2000 Etter 2000 Figur 4 Fordeling i alder for motorer på de fartøyene i fiskeflåten pr 17. desember 2013 er som følger: Antall motorer i fiskeflåten før og etter år 2000 etter størrelse Motorstørrelse oppgitt i hk Før 2000 Etter 2000 Figur 5 Fordelingen i type motorer på de fartøyene i fiskeflåten pr 17. desember 2013 er som følger:

94 Kg Nox-utlsipp årlig antall 93 Fordeling av motortyper i fiskeflåten Saktegående Middels hurtiggående Hurtiggående Før 2000 Etter 2000 Figur 6 For motorer på de fartøyene i fiskeflåten pr 17. desember 2013 er det tatt utgangspunkt i data fra SSBs årlige rapport: Utslipp til luft av NOx fra innenriks sjøfart og fiske. Fordelingen mellom motorer bygget før/etter år 2000 er ca. 70/30, jfr. Fiskeridirektoratet. For å forenkle beregningene noe legges det til grunn at alle fartøy over 28 m har motor større enn hk. Dette er ikke helt riktig, men tilstrekkelig til beregningene som gjøres her 3 : I gruppen over hk er det kun to fartøy med saktegående motor, av fartøy over 28 m har 257 fartøy middels hurtiggående motor. Sammenholdt med at det er 250 fartøy med motor over hk, kan vi si at alle fartøy i gruppen over hk har middels hurtiggående motor. Det vil si at antagelsen fortsetter at det er 20 prosent middels- og 80 prosent hurtiggående motorer for fiskebåter som er 15-27,5 m, og 100 prosent hurtiggående motorer for fiskebåter som er mindre enn 15 m. Dette valget er gjort fordi det antas at mindre fiskebåter er underrepresentert i NOx - fondets database. I gruppen fartøy mellom 15 og 28 m finner vi 305 fartøy og 80 % av disse har hurtiggående motorer og resterende 20 % er middels hurtiggående motorer. Med alle disse forutsetninger fordeles NO X -utslippene fra norske fiskerier som følger: Nox-utslipp sortert etter motorstørrelser Nox-utslipp totalt Nox-utslipp over 1000 hp Nox-utslipp hp Nox-utslipp under 500 hp Figur 7 3 Forutsetning gjort i Fiskeridirektoratets dokument "NO X reduserende tiltak frem til 2030"

95 94 Fordeling av NOx-utslipp 29 % 12 % 59 % Nox-utslipp over 1000 hp Nox-utslipp hp Nox-utslipp under 500 hp Figur 8 Forventet utvikling Framskrivningen i Perspektivmeldingen 2013 I henhold til framskrivingen i Perspektivmeldingen 2013 er de samlete utslippene av NOx i fiskerisektoren forventet å avta frem mot Gjennom tabell 3.1 i levering av fase 1, fra Miljødirektoratet ble framskrivingene av NOx utslippene i Norge fremstilt sektorvis Fiske Tabell 2: Utsnitt fra tabell 3.1. (NO x utslipp i tonn) Vi vil denne sammenheng ikke berøre analysemetoden for framskrivingen, men se litt nærmere på hva som innbefattes i kategorien fiske. I en utredning der det skal vurderes tiltak innenfor den enkelte sektor finner vi det naturligvis også svært viktig å belyse framskrivingen for vår sektor, herunder hvilke usikkerhetsmoment som ligger i denne og spesielt i lys av at usikkerhetsmomentene kan være så store at de er på størrelse med eventuelle tiltak. Hva innbefattes i kategorien fiske? All bunkring i Norge utført av fiskefartøy blir inkludert i vårt utslippsregnskap, uavhengig av hvor fartøyene måtte fiske. Tilsvarende blir all bunkring utført av norske fiskefartøy i utlandet postert i det aktuelle landets utslippsregnskap. Det var ukjent for oss at utslippstallene i framskrivingen inkluderer delvis utenlandske fartøy og norske fartøy sine landinger i utlandet. Dette tilfører ytterligere flere usikkerhetsmoment i beregningene av forventet utslipp. I innledningen av denne utredningen opplyser vi at mer enn 90 % av fiskebestandene vi fisker på deles med andre land. Arter, kvotestørrelser og premisser for denne fordelingen er gjenstand for årlige forhandlinger som da har stor betydning for den norske fiskeriaktiviteten med mulige landinger i utenlandsk havn og den utenlandske aktiviteten i norske områder med mulige landinger i norske havner. Vi legger da til grunn at en gitt mengde av fartøyene som lander fangst også har behov for bunkring eller påfyll av drivstoff.

96 Fartøy 95 Tall fra Fiskeridirektoratets landingsstatistikk viser at for 2012 var det landinger fra utenlandske fartøy i Norge og for I 2012 var det landinger fra norske fartøy i utlandet og for Dersom vi da legger til grunn et relativ likt bunkringsbehov samtidig med landinger så vil differensen ikke være av betydelig karakter i relasjon til postering i norsk eller annet lands utslippsregnskap. Det er svært mange faktorer som påvirker utviklingen av fiskeflåten. Noen av disse er beskrevet under Fiskeflåtens sammensetning og struktur. Fiskeflåten er i konstant endring og tendensen går mot færre fartøy og effektivisering av fisket. Dette er forhold av relativ stor betydning for flåtens NOx - utslipp fram mot Det er imidlertid ikke til å legge skjul på at viktige utviklingsbetingelser som bestandsvariasjoner, markedsforhold og politiske rammebetingelser er vanskelig å forutsi. Utvikling i antall fartøy Fra ca fiskefartøy i 1960 er antallet redusert til i overkant av i Den overveiende andel av disse er mindre fartøy i en kategori som kan benevnes som kystfiskefartøy. Fangst fra kystfiskefartøyene landes i Norge, mens mindre deler av den totale fangsten fra større fiskefartøy landes i utenlandske havner. Kollaps i sildebestanden på 60-tallet og innføring av et mer adgang- og konsesjonsbasert fiskeri utover på 70- tallet bidro betydelig til fartøynedgangen. At det senere ble politisk åpnet for virkemidler som strukturering (samling av flere rettigheter på en kjøl) for å bedre lønnsomheten har også bidratt betydelig til nedgangen i antallet. Strengere regler for å stå i merkeregisteret og alternative sysselsettingsmuligheter har også bidratt til reduksjon i det totale antallet fartøy. Det er således sammensatte årsaker til at det totale antall fiskefartøy har vist en nedadgående tendens over lang tid og det er ingen indikasjoner på at denne utviklingen ikke vil fortsette selv om ressursog kvotesituasjonen har vært relativt stabil i de siste tiårene. Fiskefartøy År Figur 9: Figuren viser utvikling i totalt antall fartøy i perioden

97 96 I tiåret fra 1994 og utover foregikk det betydelig utskifting av eldre fiskefartøy til noe større fartøy med større maskin og fangstredskaper. Etter en topp rundt starten av 2000-tallet har den samlede motorkraft i fiskeflåten blitt noe redusert og flatet ut. Figur 10: Utvikling i tallet på fiskefartøy og samla motorkraft (Kilde: Fiskeridirektoratet) Fiskeridirektoratet har historiske data som vil gi et godt grunnlag for å beskrive utviklingen av fiskeflåten frem til i dag. Fiskeridirektoratet utgir årlige statistiske publikasjoner som viser sentrale utviklingstrekk i den norske fiskeflåten. Disse publikasjonene angir imidlertid ikke forventet utviklingstrekk i tiden fremover. Intern kunnskap om utvikling i fiskeflåten og eksterne innspill fra næringen har bidratt til en kvalifisert vurdering av forventet utvikling. Det må imidlertid sterkt understrekes at tiden frem til 2030 er lang i et utviklingsperspektiv for fiskeflåten og noen av de viktigste påvirkningsfaktorene er det vanskelig å si noe om i en slik tidshorisont. Utvikling i maskinkraft og kraftbehov om bord Fiskefartøyenes maskinutrustning velges i høyere grad av nødvendig trekkraft for å utføre fiskeriet og/ eller behov for høy marsjfart med store avstander mellom fangstfelt og lossested, kombinert med hyppige leveringer av fersk råstoff. Et fartøy i linegruppen på nærmere 40 meter kan være under NO x -fondets tiltaksgrense, men en tråler på vel 20 meter kan være over. I de senere årene har det i tillegg vokst frem et nytt fartøysegment, speedsjarker. Dette er mindre fartøy, fortrinnsvis meter med maskinkraft som ofte er over 500 hk. Det er imidlertid viktig å klargjøre at den overveiende andelen av det samlede antall fiskefartøy på består av mindre fartøy. Det er ingen gitt grense for definisjon av ett mindre fiskefartøy. I fiskerireguleringen er det mange ulike lengdegrenser som legges til grunn i ulike reguleringer. Uansett kan forholdet til mindre fartøy illustreres ved at ca. 90 % av fiskeflåten er under 15 meter. Den overveiende andelen av fartøy rundt 15 meter er utrustet med en maskin i størrelse hk. For å billedliggjøre fiskefartøy i ulike kategorier er følgende illustrasjon en god veiledning:

98 97 Valg av maskinkraft gjøres i all hovedsak ut fra behovet for trekkraft og seilingsfart. Fartøy som baserer sin drift med slept redskap etter seg har behov for større trekkraft (tråler) enn fartøy som i all hovedsak har behov for maskinkraft til seiling (linefartøy og delvis notfartøy.) Således er det viktig å forstå at valg av motortype og størrelse gjøres ut fra mange faktorer. Vi ser helt klart en utvikling, spesielt i de siste 10 årene der rederiene har hatt større fokus på reduksjon av drivstofforbruk. Dette har nok en viss sammenheng med økt drivstoffkostnader. De fleste havgående fiskefartøy og større kystfiskefartøy er godt utrustet med kraftforsyning om bord gjennom hjelpemotorer. Foruten tradisjonell kraftforsyning til lys, varme etc. har fiskefartøyene et noe differensiert behov for kraftforsyning. Behovet kan i hovedsak deles i 2 store grupper og det er kraft til drift av dekksutstyr som er nødvendig for fangstoperasjonen, dernest kraft for å prosessere fangsten samt kjøle/ fryse fangsten. Mindre kystfiskefartøy som baserer sin drift på hyppige leveranser av ferskt råstoff har naturligvis betydelig mindre behov for denne typen supplerende kraftforsyning. Alder på fartøy - fornyingssyklus Ressurstilgangen er driftsgrunnlaget til det enkelte fartøy. I tillegg er råstoffpriser og driftsutgifter svært viktige faktorer for lønnsomhet til det enkelte fartøy og rederi. Politiske rammebetingelser som strukturering har også vært av stor betydning for lønnsomheten. Selv om det er lett å dele inn fartøyene i størrelse og alder så er det slik i fiskeriene at lønnsomhetsutviklingen er mer separert i fartøygrupper (ringnotgruppen, torsketrålere, reketrålere o.s.v.). Det er ingen tvil om at lønnsomhetsutviklingen har vært varierende mellom gruppene. I denne sammenheng er det kanskje mer naturlig å si noe generelt om gruppene av fartøy med maskinkraft over 1000 hk og gruppen mellom hk. For sistnevnte gruppe har utskiftingstempoet vært jevnt lavt, men det er få fartøy over 40 år. Fartøy med maskin i denne

99 98 størrelsen er i hovedsak sammensatt av fartøygruppene konvensjonelle kystfiskefartøy og kombinerte kystfiskefartøy. For fartøy med maskinkraft over hk var utskiftingstempoet relativt betydelig fra 1995 og frem til begynnelsen på 2000 tallet for dernest å fortsette på jevnt noe lavere nivå. Ringnotgruppen er den største fartøygruppen for fartøy over hk. Tabell 3: Figuren viser aldersfordeling på hovedmotorer i fartøy 1 med maskinkraft under og over NO x fondets tiltaksgrense. 1) Registrerte tall for 2013 per 17. desember Gjeldende tiltaksgrense for NO x reduserende tiltak gjennom NO x - fondet er 750 kw (hovedmotor og hjelpemaskineri). Ressursgrunnlag og fiskefartøys driftsmønster Variasjoner i høstingsnivå for den enkelte art, tilgang og variasjoner i vandringer påvirker umiddelbart drivstofforbruket for å kunne høste tilgjengelig kvote for det enkelte fartøy. Hvordan et fiskefartøy utøver fisket omtales ofte som driftsmønsteret. Primært er fartøyets driftsmønster styrt av ressurstilgangen. Med det menes at fartøyene vanligvis fisker på den aktuelle arten (eller flere) når tilgangen er best og det er forenlig med reguleringer og kvalitet. Vi ser at produktprisen i mindre grad påvirker driftsmønsteret og det forklares sannsynligvis med at utgiftene er større ved å fiske under lavere tilgang på fiskefeltene. Det er ingen fiskefartøy som er i fiske hele året. Som et minimum er det avbrudd i driftstid i forbindelse med vedlikehold og oppfølging myndighetskrav for skip. De aller fleste fiskefartøy har ikke et driftsgrunnlag (kvotegrunnlag/ deltageradgang) som gir anledning til å fiske hele året. Mange fiskefartøy har en driftstid på under halve året (helt ned til 3-4 måneder) basert på kvotegrunnlaget. Dette er naturlig nok et vesentlig forhold som påvirker investeringsbeslutninger hos den enkelte reder for NO x reduserende tiltak. Den pelagiske flåten er tradisjonelt den flåten som har et høyest element av seiling (fra fangstfelt til leveringssted og omvendt) i sin driftstid, men hvitfiskflåten bruker tradisjonelt lenger tid på fangstoperasjonen og kortere tid på seiling. Formålet med å belyse forholdet mellom ressursgrunnlag og driftsmønster er at dette er svært viktig med hensyn på drivstofforbruk. For en så lang periode som frem til 2030, både vil og kan variasjoner

100 99 i bestander påvirke drivstofforbruket flere ganger, i både positiv og negativ retning. Variasjonene vet vi vil komme, men hva dette vil si i behov for økt driftstid (drivstofforbruk) for å fange kvoten i perioder med lav tilgang på fisk/ skalldyr og hva det vil si i redusert driftstid (drivstofforbruk) for å fange kvoten i perioder med høy tilgang på fisk/ skalldyr, kan vi ikke tallfeste. Konklusjon forventet utvikling Fartøyantall: Samlet antall fiskefartøy med maskinkraft mellom hk antas å være relativt uendret frem til Samlet antall fiskefartøy med maskinkraft over hk reduseres med ca. 17 % frem til Dette gir en gjennomsnittsreduksjon på ca. 1 % pr. år. Fastsettelse av en gitt maskinstørrelse eller fartøystørrelse er ikke tilpasset den inndeling som fartøygrupper er regulert etter og gir noen utfordringer med hensyn på en felles beskrivelse av utviklingen. Vi har også valgt å trekke visse paralleller mellom maskinstørrelse på hk og lengde 28 meter som et grovt skille mellom kystfiskeflåten og havfiskeflåten selv om dette ikke gir et helt riktig bilde, men tilstrekkelig for dette arbeidet. Fiskefartøy i gruppen hk har et noe anerledes utviklingsmønster enn den resterende delen av fiskeflåten og viser en reduksjon i antall fartøy på bare 1,5 % i perioden og viser en økning i perioden på 12,8 %. Vi tror nedgangen i det samlede antall fartøy vil fortsette også i tiden frem til 2030, men historisk sett finner vi det riktig å trekke noen skillelinjer mellom havfiskefartøy og det vi kan betegne som hovedsakelig større kystfiskefartøy. Maskin: Den samlede maskinkapasiteten i fiskeflåten over 500 hk antas å bli redusert med ca. 10 % frem til Dette gir en gjennomsnittsreduksjon på ca. 0,6 % pr. år. Den nedre grense for analysegrunnlag med hensyn på endring av NO x -fondets tiltaksgrense settes til 500 hk (375 kw). I perioden har den samlede maskinkapasiteten økt med 7,3 % (økt i havfiskeflåten og redusert i kystfiskeflåten). I perioden har den samlede maskinkapasitet blitt redusert med 5,43 %. (noe mer i kystfiskeflåten enn i havfiskeflåten). Økningen i maskinkapasiteten kom i all hovedsak i perioden i havfiskeflåten. I tiden etter 2003 har utviklingen i den samlede maskinkapasitet for fiskeflåten flatet ut og viser samlet en liten nedgang. Vi tror nedgangen i den samlede maskinkapasitet vil fortsette også i tiden frem til 2030, men det er en del nyanser og usikkerhetsmoment. Den store økningen i maskinkapasitet skjedde i perioden da en betydelig andel av eldre havfiskefartøy ble fornyet og opprustet med større maskiner for å kunne trekke større redskaper og ha større fart under seiling mellom fiskefelt og leveringssteder. Fokusen er imidlertid endret fra stadig større fiskeredskap (som trenger mer trekkraft) til fokus på energiøkonomisert bruk av dem og driftsmønsteret som helhet. Også redskapsindustrien har en større fokus på dette gjennom den fokus som reder/ kunder har på dette. Denne fokusendring henger naturligvis sammen med prisutviklingen på drivstoff for fiskeflåten.

101 100 Den samlede maskinkapasitet vil hovedsakelig reduseres som følge av at fartøyantallet vil reduseres i samme periode. Et usikkerhetsmoment i denne sammenheng vil være hvor mange nye fartøy som kan komme inn i gruppen over 500 hk. Dette kan skje ved at 2 fartøy med mindre maskin erstattes av ett fartøy med større maskin enn 500 hk og vil da representere et tilskudd i maskinkraften for denne gruppen. Vi ser også en utvikling mot et økende antall såkalte speedsjarker. Dette er forholdsvis små fartøy som utrustes med forholdsvis store maskiner og kan også bli en tilførsel til gruppen over 500 hk. Utslippene av NOx fra de minste båtene: I Perspektivmeldingen 2013 legges det til grunn en endringsfaktor for CO 2 mellom på minus 0,9 % per år. Denne endringen er basert på forventet endring i drivstofforbruk som også er en funksjon av endret fartøyantall, driftsmønster m.v. Denne endringen er også lagt til grunn i NO x framskrivingen. Denne samme endringsfaktoren legges til grunn for perioden frem Denne fartøygruppen er ikke i utredningssonen for mulige tiltak og således ser vi ingen grunn for å legge andre vurderinger til grunn enn hva som fremkommer gjennom framskrivingen. Det kan imidlertid nevnes at denne gruppen utgjør ca. 90 % av fiskeflåten i antall. Samlet vurdering av utviklingen frem mot 2030: 1 Nedgang i antall fartøy 1.1 Reduksjon i fartøy over hk med 1 % årlig 1.2 Fartøy fra gruppen under 500 hk oppgraderes med større motor og "rykker opp" til gruppen hk. Dette gir en antatt uendret status for gruppen fartøy mellom 500 og hk 1.3 Total reduksjon oljeforbruk i flåten på 0,9 % årlig. 2 Drivstoffreduksjon årlig på 0,9 % som følge av effektivisering SEEMP 3 Fornyingstakt på 1,1 % årlig: 3.1 Gir mer effektive fartøyer 3.2 Gjør at TIER III reguleringene for NO X -utslipp trer i kraft etter hvert som flåten fornyes. Dette innebærer at nybygde fartøy med motor over 175 hk får et vesentlig lavere NO X - utslipp. 3.3 Gjør at MARPOL's EEDI gradvis innføres i takt med flåtefornyelsen. NO X - utviklingen basert på disse parametere vil for hver av de tre gruppene være som følger: 4 Basert på tall fra Miljødirektoratet som danner grunnlag for fremskrivingen i Perspektivmeldingen 2013

102 Tonn NOx Årlig Tonn NOx årlig Forventet NOx-utslipp i fiskeflåten uten TIER III Over 1000 hp hp Under 500 hp Figur 11 Større nedgang i antall skip over hk gir større NO X -reduksjon i denne gruppen. Innføring av TIER III vil ha en merkbar effekt dersom dette innføres som forventet i 2021: Forventet Nox-utslipp i fiskeflåten m/u TIER III Total Nox utslipp Påvirkning fra TIER III Figur Vurdering av dagens tiltak Den Internasjonale Maritime Organisasjonen (IMO) IMO har i flere år arbeidet med regelverk som skal gjøre skipsflåten mer energieffektiv. For utslipp til luft er det MARPOL Vedlegg VI som gjelder. Nordsjøen nord til 62 breddegrad er et lavutslippsområde (ECA) i henhold til MARPOL. I dag er det kun svovelinnhold i drivstoff som er regulert i det eksisterende lavutslippsområdet. Nordsjølandene har utarbeidet en søknad til IMO om å få utpekt Nordsjøen som et lavutslippsområde for NO x. Ikrafttredelse var tidfestet til 1. januar 2016 (se regel i Marpol). Det foreligger imidlertid en utsettelse på dette til 1. januar 2021, men dette er ikke endelig bestemt. Regelen vil omfatte nybygg med maskineri større enn 130 kw. Dette inkluderer tilnærmet alt fiske i Nordsjøen. I praksis vil dette omfatte store deler av den norske fiskeflåten, men ikke den stasjonære kystfiskeflåten fra Møre og nordover. Det er en betydelig mengde fartøy som har

103 102 hoveddriftsgrunnlaget utenfor ECA området, men det faktum at de i perioder av året har sin aktivitet i dette området vil medføre at også disse fartøyene inkluderes. Dersom vi legger til grunn at dette ikke vil tre i kraft før i 2021 så er det begrenset hvilken effekt som kan hentes ut fra dette tiltaket innen 2030 med den utskiftingssyklus som er vist tidligere i fiskeflåten. Tier III: MARPOL Annex VI har regulert utslipp fra internasjonal skipsfart siden Annex VI blir løpende revidert og den gjeldende versjonen er fra 2008 med tilhørende NO X technical code Disse reguleringene fastsetter hvilke utslipp fra forbrenningsmotorer som tillates i virkeområdene. Pr i dag gjelder Tier II-utslippsgrenser for motorer installert i skip etter 1. januar Tier IIIutslippsgrenser skjerper inn disse grensene betydelig og skal etter IMO's plan iverksettes fra og med 1. januar Tier III har også restriksjoner på eldre motorer som skal operere innenfor lavutslippsområdet og slik sett vil denne innstrammingen kunne få en betydelig effekt på NO X - utslippet. SEEMP og EEDI: MARPOL Annex VI inkluderer også reguleringer for energibruk i alle fartøy over 400 GT. Det er tatt inn et nytt kapittel 4 som har regler om energi effektivitet for skip, og det er i tillegg gjort en del følgeendringer i reglene 1 og 2, samt reglene Hensikten med det nye kapittel 4 til MARPOL Vedlegg VI er å forbedre energieffektiviteten til både nye og eksisterende skip ved å introdusere krav til spesifikke energieffektivitetskrav for nye skip, samt kreve at alle skip har en energieffektivitetsplan. Reglementet trådte i kraft og har ført at en lang rekke fartøy har fått en SEEMP-manual for oppfølging og reduksjon av energiforbruk. Tiltaket forventes å ha en viss effekt på energiforbruket i størrelsesorden 5 % for fiskefartøy. Alle nye skip skal ha en energieffektivitet design indeks (EEDI) som er lik eller lavere enn en skipsspesifikk referanseverdi gitt i tabeller i IMO's regelverk. Kravene til å ha en indeksverdi lavere enn referanseverdien vil bli gradvis strengere gjennom fire faser. Dette innebærer at fartøy som skal ferdes i MARPOL's virkeområde må underkaste seg dette regelverket og således forplikte seg til å redusere energiforbruket og dermed NO X -utslipp. NOx-fondet Miljøavtalen om NO x ble undertegnet 14. desember 2010 av 15 næringsorganisasjoner og Miljøverndepartementet. Avtalen er en forlengelse av Miljøavtalen om NO x for perioden Miljøavtalen og tilslutningserklæringen utgjør rammen for arbeidet i Næringslivet NO x -fond. Fondets midler går i sin helhet til å finansiere NO x reduserende tiltak. NO x fondets status etter 2017 er uavklart. Fiskefartøy over 750 kw er avgiftspliktig for NO x -utslipp. Regelverket er slik at dersom en har en hjelpemotorpark på langt over 750 kw, så er det likevel fremdriftseffekten som er utslagsgivende. For perioden (herunder planlagte nybygg fremover) viser tallene fra NO x -fondet at relativt mange fiskefartøy i denne størrelsesgruppen har mottatt støtte til NO x -reduserende tiltak. Tall fra NO x fondet viser følende fordeling av utslippsreduksjon etter sektor for perioden :

104 103 Figur Drøfting av mulige nye tiltak Med basis i innspill fra Fiskeridirektoratet til levering i fase 1 av dette utredningsprosjektet ble det satt frem ett mulig hovedtiltak. Videreføre dagens støtteordning for NOx reduserende tiltak gjennom NOx fondet med en senket tiltaksgrensen. I denne utredningen er den satt til 500 hk (375 kw) Videre vil denne utredningen også analysere hvorfor andelen potensielle søkere ikke har benyttet seg av ordningen med mulighet for å kunne målrette tiltakene på en bedre måte. Fiskeflåtens fartøy over hk består av 250 fartøy. NO X -utslippet for denne gruppen fartøy var i 2012 om lag tonn årlig. Disse fartøyene ble i 2007 pålagt NO X -avgift. I 2008 ble NO X -fondet opprettet og siden da har 128 av de 250 fartøyene gjort tiltak for NO X -reduksjon. De samme 128 fartøy står for 170 NO X -søknader, men noen fartøy har søkt om flere tiltak og noen er ikke gjennomført i skrivende stund. Jfr. NO X -fondets statistikk over verifiserte NO X -reduksjoner sto gruppen som har innført tiltak for et utslipp i 2008 på tonn og i 2013 på tonn, altså en reduksjon fra på tonn. Dette tilsvarer 27,86 tonn pr fartøy. De 122 fartøyene i denne gruppen som ikke har gjort noen NO X -tiltak gjennom NO X -fondet står dermed for et utslipp på tonn NO X, i snitt ca 27 tonn pr fartøy årlig. Utslipp pr fartøygruppe totalt er som følger:

105 Tonn NOx årlig Tonn Nox 104 Nox-utslipp pr fartøygruppe (over 1000 hk) Figur 14 Av figurene over går det tydelig fram at enkelte fartøygrupper har større potensial for NO X -rensing enn andre, men enkeltfartøy i fartøygrupper kan også ha stort potensial. Dette innebærer at en kan oppnå reduksjoner både ved å adressere fartøygrupper, men også enkeltfartøy med stort oljeforbruk. Det finnes en rekke tiltak som gir lavere NO X -utslipp. Noen gir ulike grader av NO X -reduksjon mens andre gir både NO X -reduksjon og energireduksjon. Tiltak med stor energireduksjon har størst verdi for hvert enkelt rederi på grunn av store gevinster over tid med senkede energikostnader. De tiltak med størst renseeffekt vil ha størst verdi i forhold til innfrielse av Gøteborgprotokollen og våre internasjonale utslippsforpliktelser. For å oppnå en reduksjon på 35 % med utgangspunkt i utviklingsbeskrivelsen til Fiskeridirektoratet må NO X -utslippet ned fra om lag tonn i 2013 til tonn i Forventet Nox-utslipp i fiskeflåten VS 35 % reduksjon på fremskriving Total Nox utslipp 35 % reduksjon på fremdskriving 000 Figur 15 Av figur 15 ser vi utviklingen som må ligge til grunn for en 35 % reduksjon av NO X - utslippene ut fra framskrivingen. Det finnes en rekke mulige tiltak for NO X -rensing i fiskeflåten. Renseeffekten avhenger av driftsprofilen til fartøyet som igjen er en funksjon av hvilke fiskeredskaper som benyttes. For ordens

106 % Nox-rensegrad % NOx-rensegrad % Nox-rensegrad 105 skyld er det viktig å bemerke at konsesjonsregelverket og reguleringer ikke gir fiskerne anledning til fritt å kunne velge fiskeredskap. De tiltak som tilbys i dag er vurdert av bl. a. Marintek 5 og COWI 6 og følgende renseeffekter er dokumentert: 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fjernet andel NOx årlig ringnot Figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fjernet andel NOx årlig bunntrål Figur % 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Fjernet andel NOx årlig, autoline Figur 18 5 NO X abatement in marin sector review of new techniques and their potential, Valberg, Nerheim, Hennie Marintek EFFEKT Hovedrapport energi- og utslippsreduserende tiltak, Jenssen, Heimstad-Larsen COWI 2013, FHFprosjekt nr

107 % NOx-rensegrad 106 Fjernet mengde NOx årlig, kystnot 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 19 Av de foregående figurene går det fram at gassdrift og SCR-rensing er de helt klart mest effektive tiltakene for å redusere NO X -utslipp fra fiskefartøy, uansett fartøygruppe. Flere rederier har vært i kontakt med bl.a. NO X -fondet for å rede grunnen for gassdrevne fiskefartøy uten at det første gassdrevne skipet har blitt bygget. En utslagsgivende årsak til at dette ikke har blitt gjennomført er manglende distribusjonsnettverk for gass. Både lave energikostnader, bedre virkningsgrad og betydelig lavere utslipp gjør at gass fremstår som et miljømessig godt alternativ for en stor del av flåten. I tillegg er teknologien i gassmotorer velprøvd. Enkelte fartøygrupper vil imidlertid ha problemer med lagringskapasiteten i fartøyet grunnet driftsmønsteret sitt. Endring av driftsmønster kan kanskje veie opp for dette, men det kan gi lavere inntjening som naturligvis ikke er ønsket mål. Andre teknologier for rensing fjerner fra 20 til 50 % av NO X -utslipp (eks. Lav-NO X motorombygging, Ladeluftfukting, EGR m.fl.). Begrensninger for renseteknologier Følgende forhold er vurdert: Motorgaranti Plassbehov Installasjonskostnader Driftssikkerhet Tilgjengelighet Motorgaranti Det vil være noen barrierer som må overskrides ved innføring av renseteknologi i skip. Den mest åpenbare er motorgaranti fra motorleverandør. De fleste marine fremdriftsmotorer er ikke designet med tanke på tilførsel av andre stoffer enn drivstoff og luft. Dette gjør at motorleverandørene er skeptiske til å videreføre en garanti på en motor som blir tilført eksempelvis vann. Konsekvensene ved å rense avgasser fra motorer kan altså være at reder mister garantien. Denne beskrankningen vil bare gjelde inntil motorgarantien utløper, noe som vanligvis skjer i løpet av det første året. Plassbehov Plasshensyn er ofte et tema i fiskefartøy. Ofte er maskinrom og lokaler under dekk i stor grad utnyttet i fiskefartøy. Installasjoner som er plasskrevende vil ofte være uaktuell uten store og

108 Fartøy under 28 m Fatrøy over 28 m/ Fornyingstakt i % x kostbare ombygginger av fartøyet. Spesielt gjelder dette bunntrålere og kystnotfartøy. SCRteknologi krever at en har en katalysatorenhet. Denne opptar som en tommelfingerregel et volum på 2,25 dm 3 pr hk installert effekt. Med utgangspunkt i de fartøygruppene det er størst forekomst av i gruppen med motor over hk finner vi følgende plassbehov i maskinrommet eller i området rundt eksosanlegget, casing. Motorstørrelse Volum katalysatorelementer [Hk] [m 3 ] Ringnot ,17 Trål ,05 Autoline ,79 Kystnot/konv ,66 Pelagisk trål ,28 Tabell 4 I tillegg vil det være behov for en dedikert tank for oppbevaring av urea som for en tråler. Tilstrekkelig vil være en tankkapasitet på ca. 50 m 3 for 4 fyllinger årlig. Oftere enn dette kan skape leveranseproblemer. Noe mindre tankbehov for de andre fartøytypene. Installasjonskostnader Installasjonskostnadene for rederiene vil utgjøre en hemsko for innføring av renseteknologi. Dersom det ikke oppnås en økonomisk fordel innen fartøyet er modent for utskifting vil tiltaket ofte bli møtt med skepsis. De senere års struktureringer med sammenslåing og omsetning av kvoter, salg av fartøy har gjort at fornyingstakten har økt slik at kravet til hurtig avkastning på investering har blitt høyere. Antall fartøy i fiskeflåten Under 28 meter 28 meter og over Fornyingstakt Figur 20 Driftssikkerhet Driftssikkerheten til fartøyene i fiskerisektoren er svært viktig. Både som følge av fiske i værharde strøk, men også fordi driftsstans gir tap av inntekt.

109 Tonn NOx årlig 108 Teknologi som er på prototypstadium eller som har hatt tilfeller av tekniske problemer vil derfor være vanskelig å få implementert. Skepsisen har ofte en smitteeffekt i denne næringen. Teknologiene bør derfor være velprøvd og gjerne legitimert av kjente uavhengige forskningsinstitusjoner. Tilgjengelighet Tilgjengelighet er et springende punkt for tiltak som krever tilførsel av midler som ikke er utbredt i nærheten av hvor fartøyene leverer fangsten sin. Dette gjelder spesielt for gass og urea, men også for emulgeringsstoffer for innblanding av vann i drivstoff. Per i dag leveres disse stoffene med bil til båtene ved de fiskemottaksanleggene som ikke har lageranlegg for dette. Spesielt gjelder dette for Nord-Norge hvor det er langt mellom lageranleggene, men også distriktsområder lenger sør. Dette fører til økte kostnader for gass, urea og emulgeringsstoffer. I gitte tilfeller vil stoffene ikke være tilgjengelig eller det er lange leveringstider. Dette skaper igjen usikkerhet blant rederiene for om de skal satse på teknologiene eller ikke Videreføring av dagens ordning (over 1000 hk/750 kw) - konklusjon Om NOx-reduksjonen på 35 % som er utledet fra Fiskeridirektoratets utviklingsbeskrivelse frem mot 2030 skal gjennomføres i gruppen fartøy med motor over hk innebærer dette følgende utvikling av NO X -utslippene i denne gruppen: NOx-utvikling fartøy over hk Fremskriving 35 % red. på fremskriving Med tiltak til nå: Figur 21 Blå kurve viser NOx-utslippene fra fiskeflåten med den forventede utviklingen, jfr Fiskeridirektoratets framskriving fram mot Rød kurve viser hvordan utviklingen må være for å innfri NO X -forpliktelsene basert på videreføring av dagens ordning. Grønn kurve viser den forventede utvikling til de fartøy som har gjort NO X -tiltak til nå. Vi ser at kurven for innfrielse av 35 % reduksjon krysser kurven for forventet utvikling for de fartøy som alt har gjort tiltak, hvilket betyr at en rekke av de fartøy som alt har gjort tiltak må gjøre ytterligere tiltak for å nå forpliktelsene.

110 Tonn NOx årlig Tonn NOx årlig 109 Dersom hele reduksjonen på 35 % skal gjennomføres i gruppen fartøy med motor over hk ser vi at utslippsnivået må ligge under det nivå som vi forventer at fartøy som alt har gjort tiltak vil befinne seg på i Denne utviklingen vil måtte innebære at også fartøy som alt har gjort NO X - tiltak i dag må gjøre ekstra tiltak Utvikling for måloppnåelse ved videreføring av dagens ordning Utg.pkt. sum Sum 67 % red Utg. pkt. o hk Reduksjon 67 % hp Under 500 hp 000 Figur 22 Er det en teoretisk mulighet for at dette kan gjennomføres? Dersom vi trekker fra de fartøy som alt har gjort tiltak som renser vekk NO X fra eksos står vi igjen med 203 fartøy hvor det fortsatt er mulighet for NO X -fjerning ved hjelp av de mest rensende teknologiene. Disse fartøyene står for et utslipp på omlag tonn NO X årlig. Med den antatte utvikling i flåten vil en måtte oppnå en rensegrad på 67 % på de resterende 203 fartøy i gruppen over hk for å innfri kravene til 35 % reduksjon på framskrivingen. Pr i dag opererer NO X -fondet med en rensegrad for SCR-anlegg på 70 %, noe som betyr at den teoretiske renseeffekten er oppnåelig. Imidlertid er det en del fartøy som ikke har plass til disse installasjonene. Disse fartøyene vil måtte benytte seg av en annen teknologi med lavere rensegrad. Utviklingen vil også innebære at 7,6 % av flåten installerer SCR anlegg årlig fram mot Innføring av SCR rensing på de resterende 214 fartøy o hk Reduksjon 67 % De 131 fartøy u tilt. til nå % nivået 000 Figur 23

111 Antall fartøy Samlet antall hk 110 Er det en praktisk mulighet for at dette kan gjennomføres? På grunn av de tidligere nevnte plasshensyn både med tanke på renseanlegg og ureatanker vil en gjennomføring i en del tilfeller måtte innbefatte en stor ombygging; enten i form av forlengelse eller i form av reduksjon av det volum som i dag benyttes til fangst og prosessering av denne, redskap og maskineri. Andre tiltak som kan gi høy rensegrad er eksosgassresirkulering (EGR) i kombinasjon med vanntilsetning. Denne teknologien kan i likhet med SCR etterinnstalleres og vil kunne gi en rensegrad på omlag 50 %. Dette vil imidlertid ikke gi tilstrekkelig rensing til måloppnåelse, men kan være et supplement der SCR-anlegg ikke lar seg installere. Fordelingen av motorstørrelser i gruppen fartøy med motor større enn 1000 hk er som følger: Fordeling over motorstørrelser Antall hk Motorstørrelser Figur 24: antall fartøy og deres samlede motoreffekt gruppevis fra hk og oppover. I den minste gruppen ser vi at det er et høyt antall fartøy. Data fra fiskeridirektoratets statistikk ligger til grunn for fordelingen. Kostnader for installasjon av SCR-anlegg var i 2012 som følger: Inst kost kr/kw kw kr kw kr kw kr kw kr kw kr kw kr kw kr Tabell 5 Vi tar utgangspunkt i at det installeres SCR-anlegg i 200 av de 250 største fartøyene og at disse oppnår 70 % rensing. Av de resterende 50 fartøyene har 36 alt installert SCR-anlegg. De resterende 14 fartøyene hvor det ikke lykkes å plassere SCR-anlegg må benytte annen renseteknologi som gir % reduksjon.

112 MNOK 111 Kostnadene for måloppnåelse ved satsning på SCR-anlegg for fiskeflåten over hk blir da som følger: 250 Kostnad for SCR-rensing fartøy > hk Motorstørrelser Figur 25 I sum vil tiltaket beløpe seg til MNOK foruten de 14 fartøy som må benytte annen renseteknologi. Fjernet mengde NOx blir da tonn i Kostnad pr fjernet kg NOx blir 135,8 kr/kg. Den mest kostbare gruppen er fartøy mellom og hk da det er størst installasjonskostnader i denne gruppen, men også fordi det er flest fartøy i dette intervallet. Et annet tiltak som vil gi meget stor reduksjon er gassdrift av fiskefartøy. Tiltaket anses kun som aktuelt i forbindelse med nybygg, og med nybyggingstakten som er brukt som grunnlag for fiskeflåten fram til 2030 vil gassdrift kunne være med på å bidra til å nå målet om 35 % rensing innen 2030, men ikke være den drivende faktoren. Andre tiltak med høy rensegrad: EGR og vannemulsjon har en rensegrad på % hver for seg. I kombinasjon kan tiltakene gi en rensegrad opp mot 70 %, men det er realistisk med 50 % over tid. Tiltakene krever noe energi og vil av den grunn alene gi en lavere rensegrad. Tiltakene er ikke utbredt i fiskeflåten, men finnes i noen fartøy i både fiskeflåten og handelsflåten. Flere av disse installasjonene er å betrakte som prototyper. Identifisering av grupper som egner seg for ulike tiltak: Som vist i figur er ulike tiltak bedre egnet til enkelte fartøygrupper enn andre. Dette skyldes flere faktorer, men årlig driftstid, motorbelastning og fartøystørrelse er hovedfaktorene. 1. Ringnotfartøy: Ringnotgruppen er i Fiskeridirektoratets statistikk oppgitt med 72 fartøy og inkluderer fartøy som har trålkonsesjon (kolmuletrål m.v) og fartøy som bare har ringnotkonsesjon. Av fartøy som bare har ringnotkonsesjon er det 11 fartøy som har søkt om støtte til 17 NO X -tiltak. 13 av disse er gjennomført, 1 fartøy har installert SCR-anlegg, mens 9 fartøy har søkt om støtte til Lav- NO X -motorombygging. Disse fartøyene har kort årlig driftstid, fra 4-5 måneder. Belastning på

113 NOK Antall fartøy 112 hovedmotor er middels, men er egnet for SCR-anlegg. Kort årlig driftstid og lavt oljeforbruk gjør imidlertid at det blir vanskelig å forsvare investeringen SCR-anlegg krever uten gode tilskuddsordninger. Lav-NO X -motorombygging er også meget kostnadskrevende tiltak, men som egner seg for alle fartøy hvor motoren kan bygges om. De høye kostnadene gjør at tiltaket egner seg best for fartøy med lengre driftstid. Ytterligere NO x -reduksjon kan muligens oppnås ved vannbasert behandling eller EGR-behandling Ant. tiltak Ringnot o hk Figur 26 Ringnot: Nåverdi av tiltak over 15 år SCR Lav-nox motoromb Vanntilsats EGR EGR+Vanntilsats Flytende frekvens Dieselelektrisk Propell-dyse Gassdrift Hybriddrift Figur 27 Av ringnotfartøy med trålkonsesjon er det 57 fartøy som har søkt om støtte til 82 NO x -tiltak. Av disse er 59 gjennomført. 37 av disse fartøyene har søkt om støtte til SCR-rensing, 11 til Lav-NO X - motorombygging. Det er altså 34 fartøy som har potensial for SCR-rensing eller andre renseteknologier med høy rensegrad. Disse fartøyene har drift som kombinerer modellen fra ringnotgruppen og bunntrålgruppen. Driftstiden varierer med tilgangen på fisk de har trålkonsesjon på, men har de siste årene vært på om lag 5000 timer, eller om lag 7 måneder årlig. Utslippene og motorbelastningen forsvarer installasjon av SCR-anlegg og Lav-NO X -motorombygging.

114 NOK 113 Ant. tiltak Ringnot m/trål o hk Ant. SCR Ant Engine mod Ant Fuel red Ant Energy ecnomising Ant. engine replacem. Waterb. treatment Figur 28 Ringnot m/trål: Nåverdi av tiltak SCR Lav-nox motoromb Vanntilsats EGR EGR+Vanntilsats Flytende frekvens Dieselelektrisk Propell-dyse Gassdrift Hybriddrift Figur Bunntrålfartøy: Det er 36 fartøy i denne gruppen. Av disse har 30 fartøy søkt om støtte til 38 NO X -tiltak. Av disse omsøkte tiltakene er 31gjennomført, men bare 7 fartøy har installert SCR-anlegg. Her er det et potensial på 29 fartøy for SCR-rensing eller andre renseteknologier med høy rensegrad. Grunnet den lange årlige driftstiden med relativt høy motorbelastning er disse fartøyene spesielt egnet for SCRrensing. Fartøyene er ofte i drift i 11 av årets 12 måneder.

115 NOK 114 Ant. tiltak bunntrål o hk Ant. SCR Ant Engine mod Ant Fuel red Ant Energy ecnomising Ant. engine replacem. Waterb. treatment Figur 30 Bunntrål: Nåverdi av tiltak SCR Lav-nox motoromb Vanntilsats EGR EGR+Vanntilsats Flytende frekvens Dieselelektrisk Propell-dyse Gassdrift Flytetrål Hybriddrift Figur Autolinefartøy: Det er 21 fartøy i denne gruppen men bare 7 som har søkt om støtte til 7 NO X -tiltak. Av disse er 7 gjennomført. Et av fartøyene har søkt om støtte til SCR-anlegg, 5 til vannbasert behandling som gir en rensegrad på om lag 25 %. Fartøyene i denne gruppen har driftstid på lik linje med bunntrålerne (over). Imidlertid er oljeforbruket relativt lavt. Dette gjør at renseteknologier som krever energi til drift vil falle dårlig ut på sammenligning av lønnsomhet for tiltak (se figur 33).

116 NOK 115 Ant. tiltak autoline o hk Ant. SCR Ant Engine mod Ant Fuel red Ant Energy ecnomising Ant. engine replacem. Waterb. treatment Figur 32 Autoline: Nåverdi av tiltak SCR Lav-nox motoromb Vanntilsats EGR EGR+Vanntilsats Flytende frekvens Dieselelektrisk Propell-dyse Gassdrift Hybriddrift Figur Kystnotfartøy og SUK-fartøy: I denne gruppen er det 76 fartøy over hk. Av disse har 8 fartøy søkt om støtte til 9 tiltak fra NO X -fondet. Av disse er 6 gjennomført. Ingen av disse tiltakene er SCR eller Lav-NO X -tiltak, men dieselelektrisk fremdrift, flytende frekvens og div. tiltak med en NO X -reduksjonsgrad på omkring %.

117 NOK 116 Ant. tiltak SUK og Kystnot o hk Ant. SCR Ant Engine mod Ant Fuel red Ant Energy ecnomising Ant. engine replacem. Waterb. treatment Figur 34 Kystnot: Nåverdi av tiltak SCR Lav-nox motoromb Vanntilsats EGR EGR+Vanntilsats Flytende frekvens Dieselelektrisk Propell-dyse Gassdrift Hybriddrift Figur Pelagisk trål: I denne gruppen er det 21 fartøy over hk. Av disse har 9 fartøy søkt om støtte til 13 tiltak fra NO X -fondet. Av disse er 12 gjennomført. Dette er 1 SCR tiltak og 5 Lav-NO X -tiltak mens de resterende er energitiltak med tilhørende NO X -reduksjon.

118 NOK 117 Ant. tiltak pelagisk trål o hk Ant. SCR Ant Engine mod Ant Fuel red Ant Energy ecnomising Ant. engine replacem. Waterb. treatment Alternative energy source/carrier Figur 36 Pelagisk trål: Nåverdi av tiltak SCR Lav-nox motoromb Vanntilsats EGR EGR+Vanntilsats Flytende frekvens Dieselelektrisk Propell-dyse Gassdrift Hybriddrift Figur 37

119 118 Konklusjon over hk Foreløpig er fordelingen av antall fartøy i flåte, innkomne søknader, gjennomførte søknader og fartøy som gjenstår som følger: Antall fartøy som har gjort tiltak i ulike fartøygrupper Antall fartøy i flåte Antall fartøy søkt Antall gj. ført Ant. gjstående Figur 38 De gjenstående fartøyene har ikke gjennomført tiltak og kan altså oppnå betydelig grad av rensing. Men også en stor del av de fartøy som alt har gjort tiltak kan gjøre ytterligere tiltak eksempelvis ved eksosrensing eller vannbasert rensing. Av de fartøy som har gjort/ikke gjort tiltak er fordelingen av eksosgassrensing (SCR) som følger: Antall fartøy med SCR pr fartøygruppe Antall søknader totalt Ant. SCR Totalt antall fartøy uten rensing Waterb. treatment Figur 39

120 Tonn Nox årlig 119 Figuren illustrerer at det fortsatt er en god del fartøy som har mulighet til NO X -rensing ved bruk av eksosgassrensing eller vannbasert NO X -reduksjon. 60 Antall fartøy med og uten renseanlegg Totalt antall fartøy uten rensing Antall med rensing 10 0 Ringnot m/trål Bunntrål Autoline Ringnot Pelagisk trål SUK Annet Figur 40 Basert på gjennomførte SCR-anlegg og deres rensegrad er det totale potensialet i fiskeflåten på om lag tonn i fartøygruppen med motor over hk. Dette fordeler seg på følgende vis: Faktisk SCR rensing og potensial Potensial for SCR-rensing Faktisk SCR-rensing Totalt rensepotensial Figur 41

121 Tonn Nox MNOK 120 Basert på kostnader fra NO X -fondets database over investeringer i SCR anlegg pr fartøygruppe vil dette ha følgende kostnad: 800 Kostnad SCR rensing på alle fartøy Ringnot m/trål Bunntrål Autoline Ringnot Pelagisk trål SUK Annet Sum Figur 42 Oppsummert vil de ulike tiltakene gi følgende reduksjoner i flåten: 160 Mengde fjernet Nox årlig pr fartøy Ringnot Bunntrål Autoline Kystnot Pelagisk trål Ringnot m/trål Figur 43

122 MNOK 121 Avskalling av potensiale: Måloppnåelsen krever en reduksjon på tonn NO X. Av det foregående kan vi slutte at det er et teknisk potensiale for økt rensing i flåten over hk på tonn. Imidlertid vil det i noen tilfeller være uforholdsmessig kostbart å gjennomføre tiltaket. Spesielt gjelder dette de mindre fartøyene hvor det ikke er plass til SCR-rensing. Her må en bruke mindre plasskrevende teknologi med lavere rensegrad for å oppnå rensing av NO X : Fartøygruppe Ringnot m/trål Bunntrål Autoline Ringnot Pelagisk trål SUK Annet Sum Antall uten rensing Teknisk potensial Økonomisk potensial Antall fartøy økonomisk potensial Tabell 6 Det økonomiske potensialet vil ligge på rundt tonn NO X årlig. 100 Nåverdi ved 15 års drift Ringnot Bunntrål Autoline Kystnot/Suk Pelagisk trål Ringnot m/trål Figur 44: Nåverdi for de ulike tiltakene uten støtte til investering og drift. En nåverdianalyse av de ulike tiltakene viser at den mest rensende teknologien, SCR-rensing, ikke er lønnsom for en rekke fartøy uten drifts- og investeringsstøtte. Det vil derfor kreve incitamenter for å få tilstrekkelig antall fartøy til å ta i bruk teknologien. Dette er også hovedargumentet til de

123 Tonn NOx årlig 122 fartøyene som i dag, selv med NO X -fondets støtteordning, velger å ikke installere SCR-anlegg. En differensiering av støtte til de ulike fartøygruppene ville kunne stimulere til økt bruk av renseteknologi. Noen eksempler er: Autoline: her må Urea-støtten opp på kr 4/kg for å gå i null over en 15 års periode. Pelagisk trål: her må Urea-støtten opp på kr 8/kg for å gå i null over en 15 års periode Endring av tiltaksgrense (ned til 500 hk/375 kw) - konklusjon Basert på det tilgjengelige tallmaterialet finner vi at det er mulig å oppnå målet om 35 % reduksjon ifht framskrivingen ved å videreføre ordningen med fartøy over hk. Dette innebærer at en stor andel fartøy må gjøre tiltak med høy rensegrad og at det må legges sterkere incitamenter til grunn enn dagens ordning i NO X -fondet. Dette innebærer også at ordningen må rette seg mer spesifikt mot renseteknologi kontra energireduserende teknologi som ofte er lønnsom i utgangspunktet. Støtte til NO X -rensende tiltak med høy rensegrad må økes for å øke antall fartøy som vil ta teknologien i bruk. En rekke av de fartøy som alt har gjort NO X -tiltak med lav rensegrad vil måtte installere tiltak med høy rensegrad i tillegg for å oppnå 35 % reduksjon i Ved å ta med fartøy ned til 500 hk vil en kunne oppnå å lette presset på rensegrad for fartøyene over hk ved at målgruppen blir fordoblet i antall, men ikke maskinkapasitet. Men da denne gruppen ikke står for et veldig stort utslipp vil det ikke utgjøre en veldig stor endring. Vi forsøker å belyse dette under ved å vise NO X -nivået til de tre gruppene fartøy grafisk i figur 45: Utvikling for måloppnåelse ved utvidelse av Noxgrensen til 500 hk Utg.pkt. sum Sum utv. ordning Utg. pkt. o hk Utv. o.1000 hp og 35 % red Utg. pkt hk Utv. o. 500 hp og 35 % red Under 500 hp Krav 000 Figur 45: NO X -utslippet fram mot 2030 for de tre fartøygruppene samt totalt utslipp. Hele linjer symboliserer dagens utviklingstrend, mens stiplede linjer symboliserer et scenario for å oppnå forpliktelsene fram mot Grønne linjer viser utslippet til fartøygruppen som utredes, mellom 500 og hk. Vi ser av figur 45 at ved å ta med fartøy ned til 500 hk vil dette bidra til å nå målsetningen om 35 % reduksjon på framskrivingen mot 2030.

124 Antall fartøy 123 Fartøyene mellom 500 og hk består av fiskefartøy i følgende grupper: Fartøygruppe 2) Antall i dag Konvensjonelle havfiskefartøy 5 Snurpere uten konsesjon (SUK) 3 Konvensjonelle kystfiskefartøy 112 Pelagiske kystfiskefartøy 26 Kombinerte kystfiskefartøy - konvensjonelle og pelagisk 61 Reketrål (hav og kyst) 29 Andre havfiskefartøy med fiskeløyve 1 Andre kystfiskefartøy med fiskeløyve 1 Fartøy uten løyve i lukket fiskeri 25 Uoppgitt fartøygruppe 1 Totalt 264 Tabell 7 Fordelingen av motorstørrelse for de gruppene i tabell 7 hvor det er et større antall fartøy er som følger: Fordeling etter motorstørrelse hk Fartøy utan løyve i lukka fiskeri Reketrål (hav og kyst) Motorstørrelser hk Kombinerte kystfiskefartøy - konvensjonelle og pelagisk Pelagiske kystfiskefartøy Konvensjonelle kystfiskefartøy Konvensjonelle havfiskefartøy Figur 46 Dette viser at det er flest fartøy med små motorer i disse gruppene. Dette er mindre fartøy med begrenset mulighet til å installere plasskrevende renseanlegg av type SCR uten omfattende ombygging eller bygging av nytt fartøy. En omfattende implementering av rensetiltak med høy rensegrad anses derfor som usannsynlig og tiltak med middels til lav rensegrad blir derfor vurdert. Trekker vi ut de tiltak som krever omfattende ombygging eller nybygg vil vi sitte igjen med en rekke tiltak med lav til middels rensegrad. Det har vært gjort en rekke vellykkede installasjoner i fartøy med denne størrelsen (men med større effektuttak av motor). I diagrammene under er de tiltak som for det meste er utelukket for fartøy i denne størrelsen gjort lys grå:

125 % reduksjon % reduksjon % reduksjon % Nox-rensegrad 124 Fjernet andel NOx årlig ringnot 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 47 Fjernet mengde NOx årlig trål 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 48 Fjernet mengde NOx årlig autoline 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 49 Fjernet mengde NOx årlig kystnot 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Figur 50

126 Tonn Nox 125 Av figur ser vi at det er en mulighet for å oppnå en rensegrad fra % i en del fartøy. Men selv de fartøy hvor det ikke er plass til renseteknologi på innsiden har mulighet til NO X -reduksjon ved å gjøre propellerbytte til et nyere og mer effektivt propellerdesign, et tiltak som ofte gir 5-10 % lavere energibehov til fremdrift Utvikling for måloppnåelse ved utvidelse av Noxgrensen ned til fartøy med hovedmotor ned til 500 hk Utgangspunkt % reduksjon på framskriving Utvidet ordning Figur 51 Konklusjon hk Ved å gjøre tiltak i fartøygruppen med hovedmotor mellom 500 og hk kan det være mulig å redusere NO X -utslippene ytterligere. Gruppen som teller 264 fartøy med et samlet NO X -utslipp på omkring tonn NO X årlig består i stor grad av fartøy med små motorer som har et lavt NO X - utslipp (9 tonn NO X pr fartøy årlig i snitt). Ved å gjøre tiltak med lav investeringskostnad kan det forventes å oppnå en rensegrad på % i snitt for disse fartøyene. Reduksjonspotensialet med denne rensegraden er omlag 760 tonn årlig. Ved å utvide ordningen med støtte til NO X -tiltak i disse mindre fartøyene vil en kunne oppnå et noe lavere NO X -utslipp fram mot 2030, men også redusere effekten av usikkerheten i tallene for flåten over hk representerer i forhold til måloppnåelsen. Det totale beregnede utslippet ved at en inkluderer fartøyene mellom 500 og 1000 hk i ordningen blir tonn årlig kontra med utgangspunkt i dagens ordning.

127 Landbasert industri Beskrivelse av sektoren Landbasert industri bidrar med drøyt 10 % av de samlede NOx-utslippene i Norge. Det samlede NOxutslippet fra all landbasert industri var tonn i Utslippet fra rapporteringspliktig landbasert industri var tonn det samme året. Landbasert industri er en sammensatt sektor, og det er 222 bedrifter fra en rekke forskjellige bransjer som har rapportert inn NOx-utslippene. 40 av disse bedriftene bidrar med omtrent 80 % av de rapporterte utslippene. Bedriftene fordeler seg på følgende bransjer: Ferrolegeringer (13 anlegg) Kunstgjødsel (2 anlegg) Treforedling (10 anlegg) Olje- og gassraffinerier (9 anlegg) Petrokjemi (4 anlegg) Sement (2 anlegg) Utslippene fra disse 40 bedriftene var tonn i Dette er en reduksjon på tonn siden Reduksjonen skyldes i hovedsak lavere utslipp innen ferrolegeringer, sement og treforedling. I denne analysen har vi også tatt med tallene for øvrig rapporteringspliktig industri og kalt denne andelen for "annen industri". I tillegg har vi tatt med summen av små og mellomstore bedrifter som ikke har rapporteringsplikt og kalt denne bransjen for "SMB". Tallene for SMB er beregnet "top-down" av Miljødirektoratet og SSB på grunnlag av energiforbruk fra energibalansen. Utslippet fra småbedriftene fremkommer ved å finne differansen mellom totalen for landbasert industri fra utslippsregnskapet og summen av de innrapporterte tallene. Dette gir ikke et presist tall for utslippet, men en indikasjon på størrelsesorden. NOx-fondet Vurdering av dagens tiltak Fondet har så langt registrert 32 tiltak innen landbasert industri, med et samlet reduksjonspotensial på tonn. 19 av disse tiltakene er gjennomført og har bidratt med en reduksjon på tonn NOx. Det gjenværende reduksjonspotensialet er fordelt på følgende bransjer og år: Bransje (ant tiltak) Gjennomførte tiltak Planlagte tiltak Reduksjon i 2012 Reduksjon i 2013 Reduksjon i 2014 Reduksjon i 2015 Reduksjon i 2016 Ferrolegeringer (6) Treforedling (5) Sement (2) Petrokjemi (1) Annen industri (14) SMB (4) SUM (32) Tabell 1: Akkumulerte utslippsreduksjoner registrert i NOx-fondet (mai 2014). Alle tallene i tonn NOx.

128 Tonn NOx 127 Ved å legge til grunn de planlagte reduksjonene som er registrert i NOx-fondet, vil de forventede utslippstallene fram til 2030 se slik ut: Bransje Ferrolegeringer Kunstgjødsel Treforedling Olje- og gassraffinerier Petrokjemi Sement Annen industri SMB SUM Tabell 2: Utslipp av NOx i tonn fra landbasert industri. Tall i kursiv er beregnet på bakgrunn av planlagte reduksjonstiltak som er registrert i NOx-fondet Beskrivelse av de utredete tiltak I januar 2014 sendte Miljødirektoratet ut brev til alle virksomheter med et årlig utslipp på mer enn 15 tonn der vi ba om en redegjørelse for hvilke tiltak som er teknisk mulige å gjennomføre, uavhengig av kostnad. Kvaliteten på svarene varierte betydelig. Enkelte virksomheter oppga ingen tiltak, mens andre oppga tiltak uten å estimere kostnader. Vi har ikke inkludert reduksjonspotensialet for disse virksomhetene i denne analysen. Vi har registrert til sammen 60 teknisk mulige tiltak og kostnader for 19 virksomheter med en samlet reduksjon på tonn. De fleste tiltakene vil kunne begynne å gjelde fra Flere virksomheter har oppgitt mer enn ett tiltak. Ved å legge til grunn både de teknisk mulige tiltakene og tiltak som er registrert i NOx-fondet, vil de forventede utslippene fra landbasert industri fordele seg slik mellom noen utvalgte bransjer: Utslipp av NOx fra landbasert industri Bransjefordelte fremskrivninger med teknisk mulige reduksjonstiltak SMB Annen industri Sement Petrokjemi // Olje- og gassraffinerier Treforedling Kunstgjødsel Ferrolegeringer Figur 1

129 128 Bransje Ferrolegeringer Kunstgjødsel Treforedling Olje- og gassraffinerier Petrokjemi Sement Annen industri SMB SUM Tabell 3: Utslipp av NOx i tonn fra landbasert industri. Tall i kursiv er beregnet på bakgrunn av planlagte reduksjonstiltak som er registrert i NOx-fondet, nedleggelser og informasjon fra industrien om teknisk mulige reduksjoner utover det som er registrert i fondet. Utslipp av NOx fra landbasert industri Historiske tall og forventede utslipp med reduksjoner registrert i NOx-fondet og teknisk mulige tiltak i henhold til informasjon fra industrien Tonn NOx Nox-fond Nox-fond + teknisk mulige tiltak // Figur 2: Utslipp av NOx i tonn fra landbasert industri. Den heltrukne linjen viser historiske utslipp og forventede utslipp basert på planlagte tiltak som er registrert i NOx-fondet. Den stiplete linjen viser forventede utslipp dersom industrien gjennomfører teknisk mulige tiltak utover det som er registrert i fondet. Ferrolegeringer Bransjebegrepet inkluderer ferrosilisium og silisiumproduksjon, ferromangan, silikomangan, produksjon av titandioksidslagg og råjern. Det har skjedd en del innen denne bransjen de siste to årene. Flere av verkene har installert onlinemålere som kontinuerlig måler NOx-utslippet, fremfor å beregne utslippet ved hjelp av faktorer. Dette har gitt et mer korrekt bilde av det faktiske utslippet. Ikke alle anleggene er ferdig med installeringen, og 2013-tallene er basert på beregninger for de fleste anleggene.

130 129 For Elkem Salten, som har vært den største kilden, har den store reduksjonen vi ser fra hovedsakelig vært et resultat av faktiske reduksjoner og redusert produksjon. Elkem Bremanger viser en økning, men vi forventer vi en betydelig reduksjon når virksomheten bygger om ovnene. Både i Salten og Bremanger har de, eller skal de skifte ut ovner. Ulike typer ovnsdesign og utformingen av ovnshetten ser ut til å kunne påvirke NOx-dannelsen i betydelig grad. Det kan også være noe å hente på andre driftsoptimaliserende tiltak. Oppdaterte erfaringstall fra Elkemkonsernet viser at reduksjonen i NOx-utslipp antakelig vil bli i ca. 500 tonn større enn først omsøkt (for Bremanger og Salten samlet). Andre tiltak som vil kunne føre til vesentlige reduksjon på landsbasis, er utfasing av eldre ovner, utbedring av ovnshetter og å endre reduksjonsmiddel fra kull til hydrogengass. Det er fremdeles ikke gjort noen grundig vurdering av renseanlegg for disse anleggene. Kunstgjødsel Både Yara i Porsgrunn og Glomfjord har SCR-anlegg knyttet til salpetersyreproduksjon. Både bedre prosesstyring og utskifting av katalysatormasse har bidratt til reduksjoner. Yara Porsgrunn står for det meste av utslippet i dag. Utslippet ble redusert med nesten 400 tonn fra 2006 til Utslippet i Glomfjord ble redusert med nesten 300 tonn fra 2006 til Når det gjelder framtidige reduksjoner rapporterer Yara Glomfjord en reduksjon på 65 tonn fra 2015 og 130 tonn fra 2018 på grunn av installasjon av nye renseanlegg i syrefabrikkene. Yara Porsgrunn rapporterer en reduksjon på 33 tonn i 2015 og en reduksjon på 65 tonn fra 2016 på grunn av ombygging av flere oljekjeler til gass og blokking av produksjon. Treforedling Vi har inkludert 10 anlegg i denne gruppen. Fire av disse er nylig nedlagt eller i ferd med å nedlegges. Basert på 2011-tall vil den reduserte aktiviteten utgjøre en utslippsreduksjon på ca 700 tonn. Borregaard planlegger tiltak som vil gi en reduksjon på 163 tonn med virkning fra Norske Skog Skogn planlegger et tiltak som vil gi en reduksjon på 51 tonn med virkning fra I tillegg til de tiltakene som er registrert i fondet, har Borregaard, Norske Skog Skogn, Norske Skogindustrier Saugbrugs og Cødra Cell Folla skissert teknisk mulige tiltak på til sammen 213 tonn fra Olje- og gassraffinerier Flere av anleggene i denne bransjen har skissert flere teknisk mulige tiltak, men har konkludert med at de sannsynligvis ikke kan gjennomføres på grunn av høye kostnader. Informasjonen som er sendt til Miljødirektoratet har ikke vært tilstrekkelig detaljert til at det har vært mulig å gjøre en reell analyse av tiltak og kostnader. Statoil Mongstad fikk krav om å redusere NOx-utslippene ned til tonn fra (Reduksjon på 400 tonn). Fra 2014 er kravet tonn. Utslippet i 2010 var tonn. I 2011 og 2012 var utslippet henholdsvis og tonn. Bedriften har planer om en utvidelse, og vi har derfor lagt inn en økning i det forventede utslippet som vil kunne bli tonn fra Esso, Slagentangen har et betydelig lavere utslipp enn Statoil Mongstad. Utslippsgrensen ble redusert fra 650 til 400 tonn per år Det er foreløpig usikkert om vi kan regne med noen vesentlig reduksjon på dette anlegget.

131 130 Siden forrige analyse har vi også inkludert gassraffinerier i denne gruppen. Det er først og fremst Gassco Kårstø og Hammerfest LNG som bidrar her med drøyt tonn. Hammerfest LNG er en potensielt stor kilde, men her er det installert lav-nox-turbiner. Det er ingen kjente reduksjonstiltak her per i dag. Petrokjemi Noretyl, Ineos Bamle, Ineos Norge, Rafnes og Statoil Tjeldbergodden Metanolfabrikk utgjør de store kildene innenfor petrokjemi. Blant disse er det Noretyl og Statoil Tjeldbergodden som bidrar mest. I 2006-analysen ble det oppgitt et utslipp på ca tonn. Tallet for 2012 er 568 tonn, altså en betydelig reduksjon. Statoil Tjeldbergodden har i dag et krav på maks 420 tonn NOx per år. Etter en eventuell utvidelse vil kravet være 530 tonn NOx per år, men dette er under forutsetning at Statoil utreder mulighetene for NOx-reduserende tiltak. Hvilke faktiske reduksjoner som kan oppnås etter en eventuell utvidelse er usikkert. Noretyl er også en relativt stor kilde. Prosessutslippet ble redusert betydelig i perioden ved innføring av lav-nox-brennere til cracking-prosesser. De øvrige kildene ved Noretyl består av ordinære kjeler. Disse kan erstattes med lav-nox-kjeler, men dette vil i liten grad bidra til ytterligere reduksjoner siden disse bare utgjør ca 25 % av totalutslippet (2009). Når det gjelder framtidige reduksjoner rapporterer Ineos Norge avdeling Rafsnes en reduksjon på 13 tonn fra 2016 på grunn av modifisering av brennerring og installasjon av lav NOx-brennere. Ellers er det er per i dag ingen planlagte tiltak eller innskjerpinger av krav som kan gi vesentlige reduksjoner utover dette. Sementproduksjon Det er installert SNCR i både Kjøpsvik og Brevik. I henhold til fondet har renseanleggene vært virksomme fra og med mai Det samlede utslippet i 2013 var 827 tonn. Vi forventer et samlet utslippsnivå ned mot 700 tonn i henhold til opplysninger fra fondet og innrapporterte tall fra tidligere år. Annen industri Denne gruppen består av 182 bedrifter (2012) fra en rekke ulike bransjer som samlet sett hadde et utslipp på tonn i Gruppen inkluderer forbrenningsanlegg (rene brensler og avfall), aluminiumsverk, mineralsk industri og andre som rapporterer utslippene sine til Miljødirektoratet eller Fylkesmannen. I oversikten fra fondet er det 14 tiltak som faller inn under denne gruppen og som vil utgjøre en reduksjon på 441 tonn. De fleste tiltakene gjelder ombygging fra olje til gass ved energiproduksjon. Det er også registrert enkelte SNCR-tiltak og ett tiltak med SCR. Det er teknisk mulig å installere SCR-rensing på de fleste avfallsforbrenningsanlegg. Dersom dette blir gjort, vil det kunne gi en ytterligere reduksjon på 554 tonn utover det som er registrert i fondet.

132 131 Små og mellomstore bedrifter (SMB) Dette er en gruppe bedrifter som ikke har krav om å rapportere utslippene sine til Miljødirektoratet eller Fylkesmannen. Gruppen består av mange ulike typer virksomheter som samlet sett bidrar med bare en liten del av NOx-utslippet fra landbasert industri. Utslippene beregnes på bakgrunn av energiforbruk fra energibalansen. Utslippet i 2012 er beregnet til 337 tonn. Det er lagt inn en reduksjon på 25 tonn som er registrert i fondet. Dette er i hovedsak ombygging av fyringsanlegg fra olje til gass. Så lenge tiltakene i denne gruppen er knyttet til endring i type eller mengde energivare, så vil effekten av tiltakene vises i utslippsregnskapet. Landstrøm ved kaianlegg Det er registrert 8 tiltak som omfatter utbygging av landstrøm ved kaianlegg. Dette vil være tiltak som reduserer utslippet fra båter ved landligge. Utslippsreduksjonen vil vises seg ved redusert forbruk av drivstoff på båtene, og vil ikke vise seg som reduksjoner innenfor landbasert industri. De 8 tiltakene vil bidra med en reduksjon på 63 tonn, men reduksjonen er ikke inkludert i regnskapet for landbasert industri Samlet vurdering Ved å legge til grunn de tiltakene som er registrert i fondet, kan vi forvente en reduksjon på tonn i perioden Reduksjonen skyldes i hovedsak tiltak innen ferrolegeringer, sement og treforedling. 19 virksomheter innenfor landbasert industri har informert Miljødirektoratet om til sammen 60 teknisk mulige tiltak utover det som er registrert i NOx-fondet. Dersom effekten av disse tiltakene legges inn i regnskapet, kan vi forvente en ytterligere reduksjon på tonn fra Enkelte av tiltakene vil kunne begynne å virke fra 2014, og de fleste vil kunne virke fra 2016.

133 Vegtrafikk Beskrivelse av sektoren I denne sektor faller all persontrafikk, godstrafikk og kollektivtrafikk på vegnettet i Norge. NOx-utslipp fra vegsektoren skyldes avgassene fra kjøretøyene. I år 2010 var det anslått at NOx-utslipp fra sektoren var på tonn. Det gjøres stadig teknologiske framskritt som gjør at utslipp fra hvert kjøretøy reduseres. Dette fører til at selv med økende trafikkvolum vil NOx-utslippet fra sektoren være lavere i år 2030 enn i dag. Det er antatt at i år 2030 så er NOx-utslippet fra sektoren tonn Vurdering av mulige tiltak Utslipp fra vegtrafikken er avhengig av kombinasjonen av utslipp per kjøretøy og trafikkvolum. For å redusere NOx-utslippene må minst en av disse faktorene reduseres. Statens vegvesen har valgt å vurdere følgende tiltak som påvirker utslipp av NOx: Forbedret motorteknologi for tunge Euro VI Forsert utfasing av eldre tunge kjøretøy Forsert utfasing av eldre lette kjøretøy Innfasing av flere gassbusser Innfasing av flere elbiler Incentiver for å dreie personbiltrafikken fra dieseldrevne- til bensindrevne kjøretøy La all vekst i persontransport i byområdene bli tatt med kollektiv, sykling og gåing. Overføre godstransport fra veg til bane Disse tiltakene er valgt enten fordi det er tiltak som vil være forenlig med politikk som føres i Norge per i dag, eller fordi det er tiltak som er antatt å ha et godt potensial i å redusere NOx-utslippene Beskrivelse av de utredete tiltak Forbedret motorteknologi på tunge Euro VI og forsert utfasing av eldre tunge Euro V kjøretøy Gjeldende framskriving av NOx-utslipp fra vegtrafikk i år 2030 bygger på den viten som har vært tilgjengelig i 2012/2013. Fra og med september 2014 innføres nye utslippskrav til kjøretøy (Euro 6/VI). I løpet av høsten 2013 er det gjennomført avgasstester for enkelte Euro 6/VI kjøretøy, disse resultatene foreligger fra februar Selv om det er et begrenset utvalg av kjøretøy som er testet, så er dette det beste vi har som grunnlag for å gjøre antagelser om fremtidige utslippsfaktorer. Spesielt for tunge kjøretøy, Euro VI, viser målingene at NOx-utslipp kan bli adskillig lavere enn det som ligger til grunn i referansebanen (Hagman og Amundsen, 2013 (1) og Hagman og Amundsen, 2013 (2)). Samme studie viser at NOx-utslipp fra nye lette Euro 6 kjøretøy er på det nivået som er lagt til grunn i referansebanen, følgelig er det ikke grunnlag for å justere referansebanen i forhold til forbedret motorteknologi for lette Euro 6. Data fra Opplysningsrådet for Veitrafikk viser at i år 2012 er 94 % av alt trafikkarbeid med tunge kjøretøy utført med biler som er yngre enn 16 år. Dersom vi antar at dette også vil gjelde i år 2030, så vil 94 % av trafikkarbeidet i år 2030 være med Euro VI eller bedre og de resterende 6 % vil være med Euro V.

134 133 Vi vurderer to tiltak i denne sammenheng: Forbedret motorteknologi, dvs. å oppdatere utslippsfaktorer i referansebanen i forhold til ny viten om hvilke NOx-utslipp vi kan forvente fra Euro VI I tillegg til første punkt også å anta at alle tunge kjøretøy som ikke tilfredsstiller Euro VI kravene fases ut, slik at det i 2030 utelukkende er Euro VI biler. Resultat for tiltakene er vist i Tabell 9 og i Figur 8. Tabellen viser at det kan forventes at forbedret Euro VI teknologi vil føre til en betydelig reduksjon i NOx-utslippene. Tabellen viser også at eventuelle incentiver som bidrar til å fase ut eldre euroklasser også kan gi en god effekt, forutsatt at naturlig aldersfordeling på kjøretøy i år 2030 er som det vi ser i år Tabell 9: Effekt av forbedret motorteknologi for Euro VI, samt effekt av å fase ut alle Euro V i år Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI (vektet) Vektet utslippsfaktor for alle tunge (lastebil, buss, bybuss) Beregnet NOx-utslipp i 2030 [tonn, samlet kjøretøypark] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren 2,28 g/km % 0,70 g/km ,7 % Forbedret motorteknologi 0,40 g/km ,2 % for Euro VI, samt utfasing av Euro V (100% Euro VI) Utfasing av Euro V isolert 900 4,5 % Figur 8: Visualisering av effekten av forbedret motorteknologi med lavere NOx-utslipp for tunge Euro VI.

135 134 Forbedringen skyldes nye antagelser om utslippsfaktorene og det er dermed ingen tiltakskostnader. Det vil imidlertid være en kostnad ved å fase ut gjenværende Euro V kjøretøyer (anslagsvis 6% av de tunge kjøretøyene) som ennå er i bilparken i år Kostnad for dette er ikke beregnet. Forsert utfasing av eldre lette Euro 6 kjøretøy I 2012 er ca av ca personbiler eldre enn 15 år, og disse utfører ca. 14 % av alle kjørte kilometer for personbiler. Dersom aldersfordeling av personbiler holder seg slik fram til år 2030, så kan vi anta at 14 % av alle kjørte kilometer utføres av biler med Euro 5 teknologi. Et tiltak for å redusere NOx-utslipp kan være å fase ut disse Euro 5 personbilene. Tabell 2: Effekt av å fase ut alle Euro 5 personbiler til år Tiltak 0-alternativ, referansebane Full utfasing av Euro 5 personbiler Antall kjørte kilometer med Euro 5 i år 2030 Beregnet NOx-utslipp fra vegsektoren i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOxutslipp i forhold til vegsektoren 14 % % 0 % ,5 % Innfasing av flere gassbusser Per februar 2014 er det ikke kjent at det er produsert, og det er helt sikkert ikke testet, gassbusser med Euro VI teknologi. Følgelig er det dårlig grunnlag til å vurdere innfasing av flere gassbusser som NOx-tiltak. Det foreligger avgasstester av gassbusser med Euro V teknologi, men disse bussene har adskillig høyere utslipp av NOx enn Euro VI dieselbusser. Med Euro V teknologi har gassbusser ca % lavere NOx-utslipp enn dieselbusser med Euro V teknologi. For å vurdere innfasing av flere gassbusser som tiltak må vi anta hvor mye bedre gassbusser med Euro VI teknologi er enn dieselbusser med Euro VI teknologi. I mangel av annen data velger vi å anta at differansen mellom gass- og dieselteknologi er lik for Euro VI som den er for Euro V. Dette er en svært usikker forutsetning, spesielt siden det er gjort store teknologiske framskritt for tunge Euro VI dieselmotorer. Som tiltak antar vi at alle bybusser i år 2030 er gassbusser og at disse har ca % lavere NOxutslipp enn Euro VI dieselbusser. Da legger vi også forbedret utslippsteknologi til grunn for resterende tunge kjøretøy.

136 135 Tabell 3: Vurderte utslippsfaktorer for tunge kjøretøy i år (Merk at det er stor usikkerhet til utslippsfaktor for Euro VI gassbusser.) Tunge kjøretøy Summert kjørelengde 2030, millioner kilometer Utslippsfaktor NOx i 2030 Lastebiler ,70 g/km Buss langdistanse 228 0,70 g/km Bybuss, 100 % gassdrevne 445 0,31 g/km Vekting av utslippsfaktorer med antall kjørte kilometer i Tabell gir en vektet utslippsfaktor på 0,64 g NOx/km. Tabell viser da at effekt av tiltaket isolert blir ca. 200 tonn NOx, tilsvarende 0,9 % av NOx-utslipp fra vegtrafikken. Det må også legges til at dette er et svært usikkert estimat ettersom det ikke foreligger utslippsfaktorer for Euro VI gassbusser. Aktuelle virkemiddel for å fase inn gassbusser vil være krav i anbudssøknader for å operere offentlig kollektivruter. Dette kan føre til en kostnad i form av dyrere drift av kollektivnettet. Tabell 4: Effekt av forbedret motorteknologi for Euro VI, samt effekt av å fase ut alle Euro V i år Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI Forbedret motorteknologi for Euro VI, samt innføring av Euro VI gassbusser i bytrafikk. Innføring av Euro VI gassbusser i bytrafikk isolert Vektet utslippsfaktor for alle tunge (lastebil, buss, bybuss) Beregnet NOx-utslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOxutslipp i forhold til vegsektoren 2,28 g/km % 0,70 g/km ,7 % 0,64 g/km ,6 % 200 0,9 % Innfasing av flere el-biler I referansebanen er det lagt til grunn at det er el-biler i år 2020 og el-biler i år Det vil være mulig å gi incentiver som øker andelen el-biler, dette vil redusere utslipp av NOx. Vi har beregnet effekten av å innføre ulike nivåer av elbiler i den norske bilparken: elbiler i år Ved dette alternativet har vi antatt at 75 % av elbilene erstatter bensinbiler og 25 % av elbilene erstatter dieselbiler elbiler i år Ved dette alternativet har vi antatt at 67 % av elbilene erstatter bensinbiler og 33 % av elbilene erstatter dieselbiler. Per i dag tilføres bilparken ca nye personbiler hvert år. Denne innfasinga av el-biler vil dermed kreve at ca. 1/5 av alle nye biler er elbiler i en 10 års periode.

137 elbiler i år Ved dette alternativet har vi antatt at 50 % av elbilene erstatter bensinbiler og 50 % av elbilene erstatter dieselbiler. En slik ekstrem innfasing av el-biler vil kreve at ca. 2/3 av alle nye biler er el-biler i en 10 års periode. Det er antatt at det vil være ca personbiler i år Tabell viser forventet reduksjon i NOx-utslipp ved ulike nivåer av elbilvekst. Tabellen viser at veksten av elbiler må være svært stor for å oppnå en signifikant reduksjon i NOx-utslippet. Grunnen til dette er at el-bilene i stor grad vil erstatte bensinbiler som allerede har svært lavt NOx-utslipp, og at tiltaket ikke påvirker utslipp fra tunge kjøretøy. Det er flere virkemiddel som kan brukes for å oppnå høyere andel el-biler. Noen av disse virkemidlene ligger innenfor myndighetsområdet til Statens vegvesen, mens andre ligger utenfor. De fleste virkemiddel er uten samfunnskostnad i den forstand at virkemiddel som momsfritak og gratis bomring passeringer regnes som kostnadsfordeling og ikke kostnader ved tiltaket. Det vi ser som samfunnskostnader og -besparelser er imidlertid: Utbygging av nettverk av ladestasjoner Redusert utslipp av CO 2 TØI har beregnet investeringskostnader for utbygging av ladestasjoner for elbiler (Figenbaum m. fl., 2013). Det er beregnet at investeringskostnadene vil være NOK per elbil. Vi velger å bruke middel av disse verdiene, NOK 6 210, som samfunnskostnad for nødvendig utbygging av ladestasjoner for å kunne fase inn flere elbiler enn det som ligger i referansebanen. Det er ikke direkte utslipp av CO 2 fra elbiler. Det kan regnes at det er et indirekte utslipp av CO 2 i den forstand at det ofte er CO 2 -utslipp knyttet til strømproduksjon. Men det produseres også strøm fra fornybar energi som ikke gir utslipp av CO 2. Vi finner det derfor riktig kun å vurdere det direkte utslippet fra kjøretøyene. Videre har vi lagt til grunn, i år 2030, at bensinbiler slipper ut 100 g CO 2 /km og dieselbiler slipper ut 80 g CO 2 /km. Ut i fra disse forutsetningene har vi beregnet reduksjon i CO 2 utslipp som følge av økt innfasing av elbiler i bilparken. Tabell 5: Effekt av å fase inn flere elbiler i bilparken fram til år Tiltak 0-alternativ, referansebane Økt innfasing av elbiler Økt innfasing av elbiler Økt innfasing av elbiler Antall elbiler i år 2030 Beregnet NOx-utslipp fra vegsektoren i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOxutslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren Absolutt reduksjon i CO 2 utslipp [tonn] % - Investeringskostnader i ladestasjoner [mill NOK] ,6 % ,6 % ,6 %

138 137 Incentiver til å dreie personbilparken over fra diesel til bensin NOx-utslipp fra personbiler er også avhengig av fordeling mellom bensin-, og dieselbiler ettersom det er høyere NOx-utslipp fra dieselbiler enn fra bensinbiler. Dette gjelder også kommende Euro 6 biler. Det er mulig å gi incentiver for å endre bilparken fram til år 2030 ved kun å påvirke hvilke biler som fases inn i bilparken. Virkemiddel for å få gjennomført tiltaket ligger utenfor myndighetsområdet til Statens vegvesen, for eksempel regulering av engangsavgift. Per i dag, 2014, slipper dieselbiler ut mindre CO 2 enn bensinbiler, dersom det fortsatt er slik fram til år 2030, så vil kostnad ved dette tiltaket være i form av økt CO 2 -utlsipp fra bilparken. Tabell 6: Effekt av å dreie personbilparken fra diesel-, til bensinbiler. Tiltak 0-alternativ, referansebane Flere bensinbiler i år 2030 Flere bensinbiler i år 2030 Flere bensinbiler i år 2030 Fordeling av personbiler i 2030 på hhv. %-bensin - % - diesel Beregnet NOxutslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren Økt utslipp av CO 2 [tonn] 29 % - 71 % % - 40 % - 60 % ,0 % % - 50 % ,0 % % - 40 % ,2 % La all vekst i personbiltransporten tas av kollektiv, sykling og gange Nasjonal Transportplan legger til grunn at all trafikkvekst i persontrafikk i ni definerte byområder i NTP-perioden skal tas med kollektivtransport, sykling og gange 7. Dette er ikke et tiltak som utelukkende er etablert for å redusere NOx-utslipp, men en målsetning som hovedsakelig er motivert ut i fra CO 2 -utslipp og arealbruk i byområder. Dette vil imidlertid endre NOx-utslippet i forhold til hva som ligger til grunn i referansebanen. Vi betrakter dette derfor som et NOx-tiltak i denne sammenhengen. Det ligger til grunn at per 2014 er 53 % av persontrafikk med bil (Johansen, 2013), vi har også antatt at i år 2030 så kan 1 buss-kilometer kompensere for 15 personbil-kilometerer. Dette tiltaket er kun effektivt når vi legger til grunn forbedrede utslippsfaktorer for Euro VI. Dersom det legges til grunn utslippsfaktorer som ligger i referansebanen blir dette tiltaket uten virkning i forhold til NOx-utslipp fordi da vil økt utslipp fra busser balanseres mot redusert utslipp fra personbiler. Tabell viser derfor potensiell reduksjon i NOx-utslipp ved å øke andel kollektivtransport, sykling og gange; forutsatt forbedret utslippsfaktor for Euro VI busser i år 2030 på 0,70 g NOx/km. 7 Nullvekstmålet er et mål satt i NTP og Klimameldingen: Regjeringen har som mål at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

139 138 Det skal her legges til at dette tiltaket i praksis er nullvekstmålet. Det er bestemt igjennom NTP at dette er en målsetning som skal nås innen Dette tiltaket vil dermed bli gjennomført som en konsekvens av NTP , uavhengig av Norges NOx-forpliktelser. Dette er et tiltak som vil ha svært store kostnader i form av utbygging av kollektivsystemer og infrastruktur. I tillegg til å redusere NOx-utslippene vil dette tiltaket redusere CO 2 utslippene med anslagsvis tonn. Det blir ikke riktig å tillegge denne kostnaden som en kostnad i et NOx-tiltak, ettersom målsetningen har flere motiv enn utelukkende å redusere utslipp av NOx. Vi velger derfor å sette kostnaden for dette tiltaket til 0. Tabell 7: Effekt av å ta vekst i persontrafikk med kollektivtransport, sykling og gåing i utvalgte byområder. Forutsatt forbedret motorteknologi for Euro VI. Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI Forbedret motorteknologi for Euro VI + Kollektiv sykkel og gange Kollektiv sykkel og gange, isolert Beregnet NOx-utslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOxutslipp i forhold til vegsektoren % ,7 % ,6 % 780 4,0 % Mer godstransport fra veg til bane Det er en langsiktig strategi i Statens vegvesen å tilrettelegge for å overføre mer godstransport fra veg til bane og sjø. Det pågår et omfattende program for å kartlegge både virkemiddel, potensiale og effekten av en slik tilrettelegging. Konklusjoner fra dette arbeidet ligger imidlertid et stykke fram i tid, dermed har vi ikke tilgjengelig inngangsdata til å gjøre en presis analyse av dette. I referansebanen er det lagt til grunn at det i år 2030 vil være millioner kjørte kilometer for lastebiler. Tiltak vil derfor være hvor stor andel av denne kjørelengden som overføres til bane. I mangel av kunnskap på hvor mye gods som kan overføres til bane har vi gjort beregning for tre ulike nivå som innebærer at lastebiltrafikken på veg reduseres med henholdsvis: 5 %, 10 %, 25 % og 50 %. Disse nivåene støtter seg ikke på data, vi har bare valgt disse tre nivåene for å illustrere hvordan NOx-utslippet vil respondere på ulike endringer i godstransporten. Det er svært stor usikkerhet i dette, så tallene kan bli betraktet som kvalitative indikatorer mer enn kvalitative konklusjoner. Tabell viser at effekten av tiltaket er relativt liten, selv om det fører til at halvparten av alle kjørte kilometer med lastebil i år 2030 utgår. I år 2012 fraktet jernbanen 9 millioner tonn gods, mens lastebiler fraktet 264 millioner tonn. Dette viser at det er lite realistisk å halvere lastebiltrafikken i år 2030 i forhold til referansebanen, men vi inkludere det i tabellen for å illustrere effekten av tiltaket.

140 139 I tabellen har vi også inkludert hvilke reduksjon av CO 2 -utslipp som kan forventes. Vi har imidlertid ingen forutsetning til å beregne samfunnskostnader, eller besparelser, ellers ved dette tiltaket. Dette er et tiltak som vil ha svært store kostnader i form av utbygging av infrastruktur. Det blir likevel ikke riktig å tillegge denne kostnaden som en kostnad i et NOx-tiltak, ettersom tiltaket først og fremst ønskelig og nødvendig i forhold til byutvikling og arealutnyttelse. Vi velger derfor å sette kostnaden for dette tiltaket til 0. Tabell 8: Effekt av å overføre godstransport fra vei til bane. Forutsatt forbedret motorteknologi for Euro VI. Tiltak 0-alternativ, referansebane Forbedret motorteknologi for Euro VI Forbedret motorteknologi for Euro VI + overføring av gods fra vei til bane Overføring av gods fra vei til bane - isolert Reduksjon i kjørte kilometer for lastebil som effekt av å overføre gods til bane Beregnet NOxutslipp i 2030 [tonn] Absolutt reduksjon i NOx-utslipp [tonn] Relativ reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren Absolutt reduksjon i CO2-utslipp [tonn] 0 % % 0 % ,7 % 5 % ,1 % 10 % ,5 % 25 % ,7 % 50 % ,7 % 5 % 80 0,4 % % ,8 % % ,0 % % ,0 % Godsstrategien innebærer også å overføre gods til sjø. Et slikt tiltak vil gi mindre nytte på nasjonalt NOx-utslipp ettersom sjøfart også har utslipp av NOx. Dette tiltaket er ikke vurdert.

141 Samlet vurdering og anbefalte tiltak Tabell 9: Oppsummering av NOx-tiltak fra vegsektoren. Nr. Tiltak Absolutt Relativ Forutsetning Usikkerhet Synergi Kostnad reduksjon i NOxutslipp [tonn] reduksjon i NOx-utslipp i forhold til vegsektoren med lokal luftkvalitet i byer 1 Forbedret ,7 % Liten Stor 0 motorteknologi for Euro VI 2 Utfasing av 900 4,5 % Tiltak 1 er Liten Middels 0 Euro V kjøretøy gjennomført 3 Forsert innfasing av lette Euro 6 biler ,5 % Samme fordeling mellom bensinog dieselbiler som i referansebanen Middels Middels 0 Delvis overlappende med tiltak 8, 9 og 10 4 Innføring av gass bybusser elbiler i elbiler i elbiler i ,9 % Antatt utslippsfaktor for Euro VI gassbuss 120 0,6 % 5, 6 og 7 er samme tiltak i ulike omfang Svært stor Liten 0 Middels Liten tonn CO ,6 % Middels Middels, dersom veksten er i byområder Mkr (infrastr.) tonn CO Mkr (infrastr.) ,6 % Middels Stor tonn CO % bensinpersonbiler 9 50 % bensinpersonbiler % bensinpersonbiler 590 3,0 % 8, 9 og 10 er samme tiltak i Mkr (infrastr.) Liten Middels tonn CO ,0 % ulike omfang Liten Stor tonn CO ,2 % Delvis overlappende Liten Stor tonn CO2

142 141 med tiltak 3 11 Vekst i kollektiv, sykkel og gange i «Fremtidens byer» 12 5 % gods fra veg til bane % gods fra veg til bane % gods fra veg til bane % gods fra veg til bane 780 4,0 % Tiltak 1 er gjennomført, og antatt vekst i busstrafikk Stor Stor ,4 % 12, 13, 14 og 15 Stor Liten 0 er samme tiltak 150 0,8 % i ulike omfang Stor Liten ,0 % Tiltak 1 er Stor Liten 0 gjennomført 800 4,0 % Stor Liten 0 Under følger en kvalitativ vurdering av tiltakene. Flere av tiltakene vil være mest aktuelle av andre grunner enn NOx-utslipp. Anbefalt høy prioritet Tiltak 1, forbedret motorteknologi, er egentlig ikke et tiltak, men en oppdatering av referansebanen. Dette er en endring som uansett vil finne sted. Svært effektivt både for nasjonalt NOx-utslipp og lokal luftkvalitet. Tiltak 2, utfasing av tunge Euro V kjøretøy, er et tiltak som er forholdsvis rimelig. Det gir også en svært positiv effekt på lokal luftkvalitet. Dette kan iverksettes på et tidlig tidspunkt, før år Tiltak 3, utfasing av lette Euro 6 personbiler. Dette er et tiltak som gir effekt og som også bidrar til bedre lokal luftkvalitet i byene. Her må det imidlertid være en bevisst strategi på forholdet mellom bensin- og dieseldrevne personbiler ettersom NOx-utslippet er svært forskjellig mellom disse. Tiltak 11, økt andel kollektivt, sykling og gange. Det er allerede vedtatt at dette skal gjennomføres, mest av hensyn til byutvikling og klimautslipp, men det gir også god effekt for nasjonalt NOx-utslipp og lokal luftkvalitet. Dersom disse tiltakene (1, 2, 3 og 11) kombineres vil det redusere NOx-utslippene med ca tonn per år, tilsvarende 40 % av det samlede NOx-utslippet som er lagt til grunn i referansebanen. Usikre tiltak Tiltak 5, 6 og 7; innfasing av flere el-biler. Dette er tiltak som bare gir beskjeden effekt for NOx-utslipp med mindre det er svært stor vekst i andel el-biler. Tiltaket kan likevel være bra i en større sammenheng hvor også klima og lokal luftkvalitet blir vurdert, og spesielt dersom det blir ansett som et langsiktig strategisk teknologi-incentiv. Tiltak 8, 9 og 10; dreie bilparken fra diesel- til bensindrevne kjøretøy. Dette vil gi god effekt på både nasjonalt NOx-utslipp og lokal luftkvalitet. Det vil imidlertid også føre til økte CO2-utslipp.

143 142 Tiltaket må derfor vurderes ut fra to motstridene hensyn. Vi velger derfor å sette dette som et usikkert tiltak. Tiltak for frarådes eller som er mindre relevante i forhold til NOx-utslipp Tiltak 4, innføring av gassbusser i år Dette framstår som et dårlig tiltak både fordi det gir liten effekt og fordi tiltaket er svært usikkert. Innfasing av gassbusser på et tidligere stadium kan imidlertid vise seg å være et bedre tiltak. Tiltak 12, 13, 14 og 15; gods fra veg til bane. Dette er tiltak som er gode, ønskelige og nødvendige å gjennomføre i forhold til byutvikling og arealutnyttelse. Det har likevel begrenset nytte i forhold til NOx-utslipp isolert sett. Per i dag er det også svært stor usikkerhet omkring dette tiltaket Referanser Hagman, R. og Amundsen, A. H (1) Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1259/2013. Hagman, R. og Amundsen, A. H (2) Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi. Måleprogrammet fase 2. Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1291/2013. Figenbaum, E., Eskeland, G. S., Leonardsen, J. og Hagman, R g CO2 per kilometer i Er det mulig? Oslo, Transportøkonomisk institutt. TØI rapport 1264/2013. Johansen, K Trafikk i by. Vegtrafikkindeks i by. Oslo, Statens vegvesen. ( /KJJ)

144 Riksveg ferjesamband Dette kapitlet er utarbeidet av DnV-GL i samarbeid med Statens vegvesen for å kartlegge potensialet for NOx-reduksjoner på Norges riksveg-ferjesamband Beskrivelse av sektoren Det er i dag omtrent 140 ferjesamband i Norge. Denne tiltaksanalysen omhandler kun riksvegferjesambandene der staten er innkjøper av ferjetjenester. Fylkeskommunale, kommunale og samband drevet uten tilskudd er dermed ikke inne i analysen. Kontraktsperiodene er i hovedsak på 8 10 år og utlysning er to år før oppstart. Ved utgangen av 2013 var det 16 riksvegferjesamband. Fem av disse trafikkeres av gassferjer. De øvrige trafikkeres av dieselferjer. En dieselhybridferje kom i drift i 2013, ytterligere en dieselelektrisk ferje er planlagt ombygd til hybrid i løpet av 2014 (denne kommer til å gå på et fylkeskommunalt samband) og det kommer en 100 % batteriferje i drift På dieselferjene er det gjort en del tiltak utover det som er pålagt gjennom forskrifter. Dette er både drevet av NOx-fondets støtteordning og av Statens vegvesen (SVV) sine kontraktkrav. Tiltakene har ført til en nedgang i NOx-utslippene fra innenriks bilferjetrafikk på 19 % fra 2006 til I 2012 var det samlede utslippet på riksveisambandene i Norge tonn NOx. Utslippene skyldes drivstofforbruket på sambandene. Tabell 1: NOx-utslipp fra ferjer i 2012 Kategori NOx-utslipp 2012 (tonn) Ferjer, riksvegnettet I løpet av høsten 2014 og 2015 vil SVV lyse ut 9 samband med anbudsoppstart /2018. Regjeringen kan bestemme at ferjesamband skal lyses ut med krav om lave NOx-utslipp, for eksempel at fartøyene skal tilfredsstille IMO NOx kravet Tier III uavhengig av byggeår på fartøy som skal trafikkere sambandene. Tier III vil ikke gi utslag av seg selv da denne avtalen ikke er ratifisert og det hersker usikkerhet om når den vil tre i kraft. Det er kun der myndighetene eventuelt benytter det som krav i konkurranser det vil gi utslippsreduksjoner. For anbudet på Moss Horten med oppstart valgte regjeringen å stille krav om Tier III. For riksvegferjedriften er det kun i de fire sambandene som skal på anbud i 2016 dette vil gi effekt innen Et alternativ til krav er at en benytter tildelingskriterier som vekter miljø i tillegg til pris. Ved å benytte evalueringskriterier sikrer en best kostnadseffektivitet, samt at en åpner for tilskudd fra NOxfondet. Beskrivelse av mulige virkemidler Det kan legges inn i anbudsutlysningene på ferjekontraktene som har driftsoppstart fremover enten krav, for eksempel at fartøyene skal tilfredsstille IMO NOx kravet Tier III uavhengig av byggeår, eller at en benytter tildelingskriterier som vekter NOx utslipp i tillegg til pris. De største utslippsreduksjonene vil mest sannsynlig oppnås ved bruk av minstekrav (Tier III), mens størst kostnadseffektivitet vil oppnås ved å inkludere NOx-utslipp som tildelingskriterier. Å gjennomføre

145 144 tiltak, som ombygging til gassdrift etter kontraktsignering, vil være så store endringer i konkurransevilkårene at det vil være brudd på innkjøpsregelverket. Teknologi Vurdering av mulige tiltak Det finnes flere teknologier som kan gi utslippsreduksjoner på ferjer. I analysen er det valgt to teknologier som alternativer for utslippsreduksjoner; bruk av gass for fremdrift og bruk av batteri for fremdrift. Alternativene er gjensidig utelukkende. Valg av teknologier er basert på at disse er de beste tekniske løsningene for å oppnå store reduksjoner i utslipp 8. Gassdrift kan benyttes enten som en ren gassløsning, eller som en dual fuel løsning med både en dieselmotor og en gassmotor. Det er mulighet for at noen samband (ved nærmere vurdering) er mer egnet for en dual fuel løsning enn ren gassdrift. Da endelig valg av løsning er vanskelig å avgjøre uten en mer detaljert analyse på hvert samband ser DNV GL det mest hensiktsmessig å vurdere disse to teknologiene under ett. En dual fuel løsning vil ikke medføre like store utslippsreduksjoner som ved ren gassdrift, derfor er reduksjonstallene som benyttes i analysen justert for dette. Bruk av batterier kan utføres på flere måter og med forskjellig grad av elektrifisering. Det kan brukes en kombinasjon av diesel og batteri (med varierende andel batteri) eller en helelektrisk løsning. Hybridløsninger vil kunne være både plug-in hybrid (som lades ved en ladestasjon på land) eller en hybridløsning som lades via en generator. Da det vil være vanskelig å bestemme hybridiseringsgraden uten nærmere tekniske vurderinger er hybrider utelatt fra analysen og helelektrisk benyttet som alternativ til disse. Analysen utelater mindre omfattende tiltak som for eksempel overgang fra gass mekanisk til gass elektrisk, da dette ikke er ansett å være kostnadseffektivt eller ha signifikante utslippsreduksjoner. Best egnet teknologi er valgt i samarbeid med Statens vegvesen og valgt på bakgrunn av lengde og tid på overfartsstrekningen, størrelse på ferje(r) som går i sambandet, samt hvor værutsatt strekningen er. Implementeringstidspunkt og levetid på tiltak Statens vegvesen lyser ut kontrakter på ferjesamband med 8-10 års varighet. Det antas at kontrakter som i dag er gjeldende ikke er mulige å endre, og at krav/insentiver til redusert utslipp derfor ikke kan innføres før ved neste utlysning. Dette innebærer at investeringskostnaden og utslippsreduksjonene blir målt fra og med neste sambandsperiodes første driftsår. Det antas en levealder på ferjer på 30 år. Noen ferjer som er eldre enn dette er fortsatt brukt som ferjer, det er allikevel rimelig å anta et gjennomsnitt på 30 års levetid. Norges ferjepark anses å ha behov for mange nybygg de kommende årene. Derfor er kostnadene som er lagt til grunn basert på hva teknologi vil koste på nybygg. 8 Andre teknologier, for eksempel (SCR) selective catalytic reaction er vurdert, men funnet å ikke være optimal for bruk på ferjer grunnet operasjonsprofil. Motorombygginger og motorbytte er også vurdert, men gir langt lavere utslippsreduksjoner av NOx enn alternativene og er derfor utelatt.

146 145 Datagrunnlag Datagrunnlaget er hentet fra Statens Vegvesens F-Risk database som er utarbeidet av Rambøll. Data er sammenstilt for å få oversikt over ferjene som i dag trafikkerer sambandene med ferjenes navn, drivstofforbruk, hvilke samband de trafikkerer og hvilke utslipp til miljø de har hatt på de forskjellige strekningene. I tillegg er dette datagrunnlaget koplet med opplysninger om strekning og minutter på overfart på sambandene hentet fra Ferjestatistikk 2012, samt flere opplysninger om ferjene (motoreffekt, byggeår, PBE). Det er lagt til grunn utslipp av NOx, SOx og CO 2 i 2012, basert på ferjene som i dag trafikkerer sambandene sine NOx-faktorer. Tallene justeres for avvik fra situasjonen i 2014 med tanke på antall ferjer og bytte til gassferjer i perioden Trafikkvekst Økning i produksjon på samband fremover i tid tas høyde for i analysen. Dette er gjort i samarbeid med Statens vegvesen. Utslippsreduksjon Utslippsreduksjoner ved overgang fra konvensjonell diesel til alternativ fremdriftsteknologi er kalkulert ved bruk av følgende faktorer. Tabell 2: Utslippsreduksjoner Tiltaket og effekten på klima- og miljøutslipp CO2 NOX SOX Gassdrift (LNG) og dual fuel 15 % 85 % 100 % Batteridrift 90 % 100 % 100 % Merkostnader Kostnadene som er oppgitt er kostnader som løper utover det det ville koste for en konvensjonell ferje på dieseldrift. Både merkostnader for gass- og batteridrift er estimerte merkostnader for nybygg-skip. Merkostnader ved gassdrift er godt dokumentert, da gassdrift ikke lenger er uvanlig på ferjer i Norge. Kostnadene som er lagt til grunn i denne analysen er basert på erfaringer fra NOx-fondet. Merkostnader ved batteridrift er det knyttet større usikkerhet til, siden dette ikke er et utprøvd tiltak. Kostnadene som er lagt til grunn i denne analysen er basert på tall innhentet i tidligere DNV- GL prosjekter. Siden dette er ny teknologi vil rederiene legge på risikopåslag som ikke kommer frem i disse tallene. Det er ikke gjort analyser av tilgjengelighet på strøm på kaikant eller lagt inn kostnader til fremføring av ekstra strømnett. Det er en kapitalknapphet i ferjenæringen som vil kunne gi en større motstand mot nybygg en det som kommer frem i denne analysen. Besparelser i operasjonskostnader Det antas at både batteridrift og gassdrift vil gi besparelser sammenlignet med bruk av marin gassolje. Antagelser på energipriser for MGO og LNG, samt energiinnhold er vist i Tabell 3.

147 146 Tabell 3: Energipriser og energiinnhold Antagelser: MGO pris: $/tonn LNG pris: 924 $/tonn Kronekurs: 6,138 Kr/$ Strømpris: 0,66 kr/kwh LHV, MGO: 42,700 MJ/kg LHV,LNG: 49,320 MJ/kg Beskrivelse av de utredete tiltak Hvert samband blir evaluert på bakgrunn av datagrunnlaget fra I de tilfellene der gassfartøy har blitt satt inn på sambandet i løpet av 2013 så blir dette justert for. I de tilfellene der det er benyttet flere skip enn de som er ment å trafikkere strekningen blir utslippstallene slått sammen og fordelt på det antall ferjer som er ment å trafikkere strekningen. Videre blir utslippstallene oppjustert etter forventet økning i produksjon på sambandet. Noen steder økes produksjonen, men ikke antall ferjer. På andre strekninger er det satt inn ekstra ferjer. Disse endringene i ruteproduksjon er basert på antakelser og er ikke vedtatte endringer. Etter at grunnlagsdata er justert blir mest egnet fremdriftsteknologi valgt (gassdrift eller batteridrift). På strekninger der det benyttes både gassfartøy og dieselfartøy på nåværende tidspunkt antas det at dieselfartøyet vil byttes ut med et gassfartøy ved neste anbudsperiode. Samband der det ikke er benyttet alternativ fremdriftsteknologi i dag blir evaluert på bakgrunn av sambandets karakteristikker (overfartstid og lengde, antall passasjerer som fraktes, om strekningen er værutsatt). Når teknologi på sambandene er valgt blir merkostnader, besparelser og utslippsreduksjoner kalkulert Samlet vurdering Tabell 4 viser reduksjonspotensial i 2016 og 2030, samt nye totalutslipp i de samme årene dersom reduksjonspotensialene blir realisert. Fullstendige resultater foreligger i Excel fil «NOx tiltaksanalyse SVV-ferjer». Tabell 4: Reduksjonspotensial i 2016 og 2030 CO2 (tonn) SOx (tonn) NOx (tonn) Reduksjonspotensial Nytt totalutslipp for rv-ferjer Reduksjonspotensial Nytt totalutslipp for rv-ferjer

148 Ikke-veigående kjøretøy Beskrivelse av sektoren Utslippet i sektoren ikke-veigående kjøretøy stammer fra mange ulike kilder: bygg- og anleggsmaskiner, traktorer og andre landbruksmaskiner, forskjellige andre dieseldrevne maskiner i industrien og lignende, i tillegg til jernbane, snøscootere og bensindrevne motorredskaper. Utslippet ligger i utslippsregnskapet under kodene: 6.1 Jernbane Småbåter Snøscooter Traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper: diesel Motorredskaper: bensin Utslippene fordelt på de forskjellige kategoriene er vist i figur 1. Miljødirektoratet jobber med å oppdatere utslippsregnskapet og vi forventer å ha bedre utslippstall for gruppen ikke-veigående kjøretøy i Utslippet er dominert av traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper: diesel og småbåter. Denne analysen fokuserer på disse to, som er presentert i egne kapitler under. Motorredskaper: bensin 1 % Jernbane 4 % Småbåter 8 % Snøscooter 0 % Traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper: diesel 87 % Figur 9: NOx-utslipp i sektoren ikke-veigående kjøretøy i 2012 (kilde: Miljødirektoratet/SSB). NOx-utslippet fra sektoren var i 2012 på ca tonn, rundt 8,5% av det norske utslippet. Figur viser hvordan utviklingen er forventet framover. Strengere utslippskrav til nye maskiner vil, kombinert med en aktivitetsøkning, først gi et økt utslipp, men etter hvert er utslippet forventet å bli redusert fra dagens nivå.

149 148 Det er i framskrivningen lagt inn en aktivitetsøkning på + 0,51 % per år frem til 2020 og + 0,22 % per år fra 2020 til Det er forventet et utslipp på 25 kg NOx/tonn diesel i Faktoren reduseres med 0,79 % hvert år til 2020 og med 0,81 % per år fra 2020 til 2030, slik at utslippet ligger på 21,3 kg NOx/tonn diesel i Disse anslagene er sannsynligvis konservative og overestimerer utslippet i 2020 og 2030 fra sektoren med i størrelsesorden tonn NOx Figur 2: NOx-utslipp fra sektoren ikke-veigående kjøretøy (Miljødirektoratet/SSB). Utslippet for 2020 og 2030 er basert på framskrivninger. Traktorer, anleggsmaskiner og andre motorredskaper: diesel Utslippene fra denne kategorien maskiner var ca tonn i Maskintypene som faller inn under denne kategorien er anleggsmaskiner, traktorer og andre landbruksmaskiner. Miljødirektoratet har i det pågående arbeidet med å forbedre utslippsregnskapet fått gjort en kartlegging av bestanden av anleggsmaskiner og fordelingen av NOx-utslipp på anleggsmaskintype er vist i figur 3. Mobilkran 7 % Andre 5 % Gravemaskin hjul 7 % Gravemaskin belter 49 % Hjullaster 21 % Dumper hjulstyrt 2 % Dumper rammestyrt 6 % Minigraver belter 3 % Figur 3: NOx-utslipp fordelt på maskintyper innen anleggsmaskiner (kilde: Miljødirektoratet)

150 149 Utslippene fra ikke-veigående maskiner reguleres i "stage-krav" sammenlignbart med reguleringer for veigående kjøretøy (Euro-kravene), men utslippskravene avhenger av motorstørrelsen. Utslippskravene for PM10 og NOx for de ulike "stages" og tidspunkt for innføringen er vist i figur 4 og figur 5 under. Figur 4 illustrerer hvor mye strengere stage-kravene har blitt for maskinene for NOx er kravet redusert fra maksimalt 9,2 g/kwh i stage I til 2,0 g/kwh i stage IIIB, altså med rundt 80 %. Som vist i figur 5 innføres de strengere kravene tidligst for de største maskinene, mens de mindre maskinene først må oppfylle krav på et senere tidspunkt. Tidspunktet for innføring av kravene er litt komplisert: Kravet gjelder for nyproduserte motorer som skal selges på markedet ("marked placement dates"), mens nye modeller som skal bli typegodkjent må oppfylle kravene allerede ett år før stage-kravet trer i kraft. I tillegg er det lov å selge et begrenset antall maskiner med "gamle" stage-krav i to år etter at nye krav trer i kraft (overgangsordning/sell-off period). Mengden maskiner som bare oppfyller forrige stage-krav og som selges i to-årsperioden skal ikke overstige 20 % av det gjennomsnittlige årlige salget. På grunn av finanskrisen ble denne maksimalgrensen økt til 37,5 % i På samme måte som for veigående kjøretøy gjelder avgasskravene bare for nye maskiner, slik at nye, strengere krav først får en stor effekt etter noen år. Levetiden for ikke-veigående maskiner er veldig ulik innenfor sektoren, for eksempel vil traktorer ofte brukes mye de første årene, men fortsettes å bli brukt også etter det er kjøpt inn en ny traktor. Anleggsmaskiner vil typisk ha en kortere levetid, men blir også brukt mest de første årene. I lette dieselkjøretøy har det de siste årene blitt mye oppmerksomhet rundt forskjellen mellom NOx-utslippskravene og de reelle utslippene ved bruk av kjøretøyene, der de reelle utslippene er betydelig høyere enn kravene tilsier. Hvorvidt dette problemet også oppstår hos ikke-veigående kjøretøy er uklart. Maskinene som belastes med et relativt jevnt turtall vil sannsynligvis ha utslipp som ligger cirka på kravet, mens maskiner som har mer ujevn belastning vil kunne ha høyere utslipp. Figur 4: Utslippskrav til ikke-veigående kjøretøy for de ulike stage-kravene for store motorer ( kw). Mindre motorer har samme eller litt høyere krav.

151 150 Figur 5: Innføring av utslippskravene for ikke-veigående kjøretøy avhengig av motorstørrelse. Stage IIIB gjelder f.eks. fra januar 2011 for motorer med kw, men ble først gjeldene i 2012 for motorer mellom 56 og 130 kw og fra 2013 for motorer mellom 37 og 56 kw. Utslippet i sektoren drives dermed både av aldersfordelingen i maskinparken, aktivitet per aldersgruppe og utslipp per aldersgruppe, se figur 6. I følge maskinentrepenørbedrifter brukes anleggsmaskiner i 7-10 år før de blir skrapet eller solgt ut av næringen, slik at det største utslippet forventes å komme fra maskiner som er 6-10 år gamle, se figur 6. For traktorer vil bildet se noe annerledes ut, siden levetiden til traktorer forventes å være betydelig høyere enn for anleggsmaskiner.