TEMAHEFTE 1 Skip og maskin Etikk og moral Etiske problemstillinger fra bransjen

Transkript

1 TEKNOLOGI OG ETIKK TEMAHEFTE 1 Skip og maskin Etikk og moral Etiske problemstillinger fra bransjen

2 TEMAHEFTE 1 SKIP OG MASKIN ETIKK OG MORAL Etiske problemstillinger fra bransjen Ved sivilingeniør Johan H. Mohr Lund, Mohr, Giæver-enger AS, Bergen

3

4 3 FORORD Ingeniørene Lund, Mohr & Giæver-Enger A/S er et skips og maskinteknisk konsulentfirma, som ble startet i Bergen for 50 år siden. Firmaet har idag ca. 20 ansatte. Aktivitetene omfatter et bredt spekter av tjenester innenfor prosjektering, konstruksjon, drift, inspeksjon og generell rådgivning. Først og fremst arbeides det med skip, men også oljeindustrien og landbaserte virksomheter har vært viktige kunder. I anledning jubileet har firmaets daglige leder, sivilingeniør Johan H. Mohr, skrevet en liten bok, «50 år med linjer og fremdrift». Der har han tatt for seg forskjellige sider av virksomheten og hvordan utviklingen har vært fra starten og frem til idag. Et kapittel i boken heter «Etikk og moral». Innholdet er gjengitt i det følgende, som det første av flere planlagte temahefter fra NIFs etiske råd. Hensikten med serien er å skape debatt og å øke interessen for problemstillingen. Kommentarer til emnet eller utdypning av innholdet mottas gjerne fra leserne. ETIKK OG MORAL. Livet for skips- og maskintekniske konsulenter er selvsagt ikke uten etiske og moralske problemer. Enkelte problemstillinger vi har møtt kan fortjene noen kommentarer. Dermed skal det ikke være sagt at vi forvalter den hele og fulle sannhet pa dette omradet, men for våre venner og kolleger kan det kanskje være interessant å vite litt om hvilke tanker og erfaringer vi har samlet gjennom årene.

5 4 Uavhengighet. Skal en konsulent kunne gi sine kunder nøytrale råd, må han være uavhengig av interesser som kan påvirke hans rådgivning. I dette har vi lagt at vi hverken vil eie andeler i skip eller la oss eie av rederier, verksteder eller produsenter. Vi har heller ikke sett det riktig at våre medarbeidere påtar seg styreverv hos leverandører av utstyr, som vi kan komme til å vurdere innkjøp fra for kunder, eller at vi skal representere slike firma. Fra en kollega ble det en gang reist tvil om vår representasjon av American Bureau of Shipping og Germanischer Lloyd var forenlig med kravet om uavhengighet. Til dette er å si at vi ikke har påtatt oss markedsføring av ABS og GL, vi utfører tekniske oppgaver for dem, på samme måte som for andre kunder. Men spørsmålet er reist, og vi er meget oppmerksomme på mulige interessekonflikter. En av våre forgjengere som klasse-representant trakket skikkelig i salaten da han påtok seg oppdrag for rederi, klasse og forsikringsselskap på samme skip, til samme tid. Det var antakelig årsaken til at klasseselskapet sa opp sin avtale med ham. Sakkyndighet. Et rådgivende ingeniørfirma som vårt lever av sin kyndighet i visse saker. Denne kyndigheten er opparbeidet over år, gjennom utdannelse, oppdatering og praktisk erfaring. Med et så vidt fagfelt som vårt, er det ikke mulig for noen å være sakkyndig pa alt vi driver med. Derfor er det viktig å ha et miljø å spille på, hvor den enkeltes kompetanse er kjent for den som fordeler oppgavene. Den enkelte medarbeider må også vite hvor han kan hente informasjon og hjelp, når han står overfor en problemstilling som han ikke fullt ut behersker selv.

6 5 Vi føler at vårt totale miljø ligger godt til rette for positiv faglig og sosial påvirkning. Vår sakkyndighet går ikke bare på teknikk. Gjennom årene har vi vært med på et utall kontraktsinngåelser og sluttoppgjør, vi har konstruert, planlagt ombygging og hatt tilsyn med et meget stort antall skip under de forskjelligste omstendigheter, vi har vært involvert i forsikringsoppgjør, problemløsning, klassing, kjøp og salg,- kort sagt, vært med på det meste, også fra industrisiden. Dette har ført til engasjement av våre medarbeidere som sakkyndige i en rekke retts- og voldgiftssaker, som domsmenn, for retten og for parter. Erfaringen fra dette arbeidet har også vært meget nyttig. Om man virkelig er ekspert på det området retten skal behandle, må man vurdere nøye. Konsekvensene av en rettsavgjørelse er ofte meget store for de involverte, og er man domsmann, kan dommen skape presedens for mange fremtidige saker. Man må også være seg bevisst at domsmennene skal være upartiske. Selv om man er partsoppnevnt, betyr ikke det at man har noen spesiell forpliktelse overfor den part man er oppnevnt av. Målet er å få en riktig dom, ut fra gjeldende lov og praksis. Bestikkelser. Følgende solskinnshistorie er blitt en klassiker, som blant annet inngår i undervisningen ved Bergen Ingeniørhøgskole, hvor etikkopplæringen blir tatt alvorlig. En av våre yngre inspektører hadde hatt tilsynet med et større om-bygningsoppdrag ved et tysk verft. Da jobben var gjort og han skulle reise hjem, fikk han overlevert en bunke tegninger fra verkstedets representant.

7 6 Blant papirene fant han en konvolutt med hans navn på. Den viste seg å inneholde et ikke ubetydelig beløp i tyske mark. Ved hjemkomsten gikk han til sin overordnede og spurte hva han skulle gjøre med pengene. Sjefen valgte å ringe rederen og spurte om han ville ha beløpet tilsendt, eller om det skulle trekkes fra i regningen for tilsynet. Rederiet valgte det siste, og dermed var pengene inne i systemet igjen, på en ryddig måte. Man kan tenke seg flere mulige forløp av denne historien: Inspektøren kunne levert pengene tilbake til verkstedet, han kunne beholdt dem, hans sjef kunne tatt vare på pengene, og rederiet kunne fått pengene tilsendt uten kvittering. Alle disse mulighetene byr på etiske nøtter for noen av de involverte. Enden på historien var at rederiet skrev et pent brev til verkstedet og ba om at slike rabatter for fremtiden måtte bli trukket direkte fra i reparasjonsregningen. Dermed var også vår ære reddet. Litt mere spissfindige historier har vi også vært ute for. Ved valg av motor til et mindre fartøy, ble vi tilbudt en rabatt til oss, hvis vi ville gå inn for en motor som var gått ut av produksjon. Det er mulig vi overreagerte, men det gikk lenge før vi anbefalte kjøp fra den leverandøren igjen. Ellers har det ikke vært så vanskelig å kanalisere rabatter tilbake til kundene, en lavest mulig totalpris er opplagt i deres interesse. Det har ellers vært en myte at vi nordmenn skulle være så ubestikkelige. Sannheten har vel kanskje heller vært at prisen har vært så lav. Idag viser Mannesmann-saken at slik er det ikke lenger.

8 7 Gaver. Det har tidligere vært svært vanlig i bransjen med gaver, spesielt til jul. Så vanlig var det, at knapt noen la vekt på gavene som annet enn hyggelige hilsener. Noen få har sett anderledes på dette spørsmålet. En av dem var byråsjef Lous, formann i utvalget som sto for driften av værskipene «Polarfront» 1 og 2. Disse ombygde Flower-class korvettene var hyppige gjester hos Mjellem & Karlsen, som utførte reparasjoner og ombygninger. En jul sendte verkstedet Lous et stykke røkelaks. Han skrev et pent takkekort, hvor han ba om at det ikke måtte gjenta seg. Han kunne ikke tillate seg å motta slike gaver! Han var en fin og hederlig embetsmann av den gamle skole, som mange kunne lære noe av, men spørsmålet er om han med dette gikk for langt. I dag er slike gaver blitt langt sjeldnere, antakelig både fordi forholdene er blitt åpnere og fordi verdien av de tradisjonelle julegavene ikke står i forhold til omkostningene. Dessuten er det ryddigere hvis alle slutter med dette bestyret. Spesielt oljeselskapene har vært ivrige etter å hindre at deres ansatte skal få julegaver fra leverandører og forbindelser. Alkohol. Det er velkjent at i vårt miljø konsumeres det en god del alkohol. Det dreier seg om inspektøren som blir budt en dram straks han kommer på verkstedet om morgenen, gin- tonic før lunsj og sjøslag på hotellet om kvelden. Vi kjenner et utall mere og mindre problematiske varianter av drikkepress, som man må forholde seg til, i jobben og utenom.

9 8 En utenlandsk inspektør som arbeidet på et engelsk verksted samtidig med en av våre folk, var kjent for å konsumere over en flaske whisky pr. dag. Hvordan han kunne gjøre jobben sin var en gåte, og at han dessuten ble gjenstand for en viss beundring fra miljøet omkring, egentlig en enda større gåte. Vår mann ble nærmest mobbet fordi han foretrakk jordbær for longdrinks. Dessverre er ikke alle mennesker like alkoholsterke, og vi har tidligere hatt vår del av problemene. Det er ikke hyggelig få en oppringning om at en medarbeider er ute av stand til å gjøre jobben sin og må hentes hjem. En nylig pensjonert inspektør kunne en gang fortelle fra Korea om et tilfelle der han hadde avslått å overta noen kjelerør verkstedet hadde kjøpt inn. Verkstedet laget et party med rikelige drikkevarer, og da de regnet med at han hadde fått nok, kom de frem med en ferdigskrevet avtale som de ba ham skrive under. Da undervurderte de den erfarne nordmannen. I samme land opplevet han også gang på gang kelnerens overraskelse over at han bare skulle ha en frokost på rommet. Kulturene er så forskjellige! Lojalitet. Lojalitet i forretningslivet er i utgangspunktet positiv. Det at man holder fast ved leverandører og kunder man kjenner, gjerne på godt og vondt, gir en trygghet, som kan være god og nyttig. Better with the devil you know...

10 9 Vi har hatt glede av trofaste kunder, som vel også på sin side har visst at de kunne regne med at vi ville giøre hva vi kunne for å hjelpe dem, hvis de trengte det. I den grad vi har kunnet skryte av å ha en konsekvent politikk på noe område, må det være at vi har prøvet å sette av kapasitet til å betjene gamle kunder, også når vi har hatt mye annet å gjøre. Etter en jappetid, hvor jakten på en rask gevinst har preget mange virksomheter, og etter store endringer i firmastrukturen også i vår bransje, skal man ikke undres over at gamle forbindelser ikke lenger er så faste som tidligere. Vår strategi i denne sammenheng har vært at det er viktigere å holde på gamle kunder enn å løpe etter nye. Når vi ser at kolleger vinner innpass i det vi har regnet som vår egen hage, må vi skjerpe oss. Konkurranse skal være sundt, og utviklingen går sin gang, og det må vi bare ta konsekvensen av. En annen ting er at også i norsk forretningsliv kan man mange ganger måtte lukke øynene for transaksjoner og kommisjoner, som man ikke liker å kjenne til, men som man heller ikke har noe med. Lojalitet kan til tider bli en belastning, som kan sette en under press til å sluke kameler mothårs, som det heter. En konkurs for noen år siden i en bedrift som leverte utstyr til skipsindustrien, etterlot oss dårlig smak i munnen. Etter at bedriften var sluttet å betale sine regninger, leiet de inn to konstruktører fra oss, men uten å fortelle oss om sine problemer. Gjelden de opparbeidet til oss før de 2-3 måneder etter gikk til skifteretten, var kr. Vi var fristet til å saksøke styret for uanstendigheten, men lot det være, på grunn av styremedlemmenes generelle innflytelse. En annen sak er at konkursen senere viste seg å være unødvendig, selv vi med uprioriterte fordringer, fikk over 50 % dekning.

11 10 Kopiering og plagiat. Åndsverk har en viss juridisk beskyttelse, og alle konstruktører i bransjen påfører mere eller mindre konsekvent tegningene sine en eller annen tekst som henviser til norsk eller internasjonal lovgivning på området. Likevel foregår kopiering og etterligning hele tiden, som oftest uten at det får konsekvenser for synderne. At man blir kopiert, kan man kanskje si er et kompliment, men et tvilsomt sådant, for det dreier seg jo oftest om penger. Vi vet at for mange år siden kjørte et nystiftet konsulentfirma rundt til våre kunder, med våre tegninger i baggasjen. Siden har de etablert seg i elitegruppen, på egne meritter. Vi har også sett våre tegninger kopiert. En gang, for lenge siden, var det så ille at til og med kryssene som markerte knappene i sofaene, stemte. Av nyere dato er en sak vi truet med å forfølge rettslig. Hoveddimensjoner, lukedimensjoner og fasong på bulben stemte nøyaktig med vårt prosjekt. Men man kvier seg for en slik sak, det koster tid, penger og fremfor alt energi, som kan brukes til andre og vesentligere ting. Og dessuten, den som er uten skyld skal kaste den første sten. Et problem kan være prosjekter som sendes av rederier eller konsulenter ti] verksteder, som så forelegger dem for sine egne konsulenter. Et «motprosjekt» vil nødvendigvis ligne på utgangspunktet, selv om det er foretatt endringer både i hoveddimensjoner og arrangementsdetaljer. Så kan man spørre seg om hvilke rettigheter den bør ha, som utarbeidet det første prosjektet.

12 11 Eiendomsrett til prosjekter. En sak er at man ønsker å forhindre at andre kopierer et prosjekt, en annen sak er hvordan en konstruktør selv kan bruke et prosjekt, som er blitt til i samarbeid med et rederi eller et verksted. God folkeskikk tilsier i hvert fall at man ikke på egen hånd lar andre mulige kunder få tilgang til prosjektet, så lenge samarbeidspartnerne fortsatt er interesserte. Dette bør gjelde uansett om det er betalt penger for prosjektet eller ikke. Juridisk stiller det seg nok noe anderledes med eiendomsretten til ubetalte enn for betalte prosjekter, men ingen konsulent ville vel finne seg i at et verksted sirkulerer hans åndsverk i markedet uten at han i det minste får en godtgjørelse for sin innsats, om prosjektet materialiseres. Dreier det seg om gamle venner som man stoler på, tar man det ikke så tungt når bare verkstedets navn finnes i tittelfeltet på felles-prosjekter. Ære og berømmelse er en sak for seg, konstruktørene blir svært ofte ikke nevnt, når et vellykket fartøy presenteres for offentligheten. Går noe galt, kan konsulenten være god å skylde på. Men stort sett er vår erfaring at samarbeidet med rederier og verksteder regulerer seg selv på en grei og ryddig måte, både praktisk og økonomisk. Royalty. Har en konsulent levert et prosjekt med klassetegninger og beregninger til et verksted og det bygges flere skip etter tegningene, er det innarbeidet praksis at konsulenten skal ha royalty, betaling for gjenbruk av tegningene, for hvert følgende skip. Bransjens praksis i Norge for beregning av salær og royalty skriver seg vel i hvertfall delvis fra vårt samarbeid etter krigen med danske konsulenter, som lenge hadde levert prosjekter til skipsverft.

13 12 For levering av dokumentasjon til første båt sikter vi mot å få dekket inn alle våre kostnader til prosjektet, etter rimelig timesats. For hvert av de to følgende skip, har det vært vanlig med 40% royalty av salæret for det første. Blir serien lenger, senkes prosentsatsen vanligvis. Vi har sett høyere satser brukt av kolleger. Vårt resonnement for å forlange royalty er først og fremst at vi er medeiere, om ikke eneeiere av prosjektet som ligger til grunn for bygging av følgende skip. Vi er dessuten nødt til å foreta en god del prosjektarbeid på egen hånd og for egen kostnad. Skal vi ha råd til å gjøre dette, må vi ha inntekter utover ren kostnadsdekning for det enkelte prosjekt. «No cure - no pay» er et velkjent begrep i shipping. For konsulentarbeid har det betydd at man har utarbeidet prosjekter for egen regning og fått betaling først når prosjektet kommer til utførelse. I gode tider, hvor tilslagene kommer greit, kan dette være en tilfredsstillende ordning. Når det blir lenger mellom kontraktene, kan det bli dyrt for konsulentene. I begynnelsen av 80-årene brukte vi kanskje så mye som 20% av årsomsetningen på egne prosjekter, uten å få tilfredsstillende oppdragsmengde som resultat. Da hjalp det oss lite at vi eide prosjektene selv og kunne gjøre med dem hva vi ville. Vi ble nødt til å være forsiktige med kostnadene og begynte å sette som betingelse at kunden i hvert fall betalte noe for et prosjekt, før vi satte igang for fullt. Med vår største verftskunde har vi hatt en spesiell avtale, hvor vi selv skulle bære de innledende kostnadene ved ethvert nytt prosjekt for dem, mot at de betalte oss for de videre timene, når prosjektet fikk et visst omfang. Naturlig nok har også royalty-avtalene med dette verksted hatt en spesiell utforming, siden de har vært med og båret risikoen for at våre felles prosjekter ikke skulle bli til noe.

14 13 Ansvar. Skipsprosjektering bygger på en blanding av eksakt vitenskap og erfaring. Innsamling og analyse av data fra byggete skip er derfor en svært viktig aktivitet. Det stilles strenge krav til omfang og nøyaktighet, hvis resultatene skal gi et godt grunnlag for nye prosjekter. Det er alltid knyttet en viss usikkerhet til prosjektering av skip. Også andre sider av vår virksomhet kan føre til ansvar. Et profesjonelt råd tillegges vekt, og går noe galt, er det en økende tendens til å søke regress hos rådgiveren. Ethvert seriøst konsulentfirma har tegnet ansvarsforsikring. Konsulenter som har begått en tabbe med økonomiske konsekvenser, har som oftest liten kapital i ryggen og kan vanskelig dekke det oppståtte ansvar med egne midler. Det har hos oss aldri vært tvil om at vi kunne gjøres ansvarlige for tabber og begåtte feil. Er vi tilstrekkelig dumme eller uprofesjonelle, har vi et ansvar for følgene. Derfor har vi hatt ansvarsforsikring i over 30 år, hele tiden i samme selskap. De få gangene vi har måttet søke hjelp hos selskapet, har de vært meget profesjonelle og ryddige. Vi mener også at de har gitt anstendige oppgjør. Vanligvis har våre kontrakter begrenset ansvaret for konstruksjonsarbeid til honorarets størrelse for hvert enkelt skip og ellers henvist til de veiledende honorarnormene fra Norske Sivilingeniørers Forening, hvor ansvaret er definert og begrenset. I dag henvises det heller til NS 3403, som er grunnlaget for de vanlige forsikringsbetingelsene for rådgivende ingeniørarbeid. Riktig nok er denne standard laget for bygningsingeniørarbeid, men forskjellen er ikke større enn at den godt kan brukes også for skipsteknikk.

15 14 Første gang vi måtte krype til korset og trekke forsikringsselskapet inn i en sak, hadde vi bommet på bruttotonnasjen for en serie små tankskip, som skulle bygges i Tyskland og i Norge. Vi syntes det var ytterst pinlig, men som så ofte med slike saker, meget lærerikt. Andre gang var mere spesiell. Et skip som var utstyrt med et støtteben, konstruert av oss, lastet et stort kolli i en engelsk havn. Benet, som skulle hindre krengning ved å overføre kraft til kaien, brakk. Skipet la seg over, og noe dekkslast raste ned på kaien. En mann som egentlig ikke hadde noe der å gjøre, ble truffet og skadet. Skaden var slett ikke livstruende, men hans advokater hevdet at den gikk ut over arbeidsevne, nattesøvn og sexliv. Årsaken til at støttebenet brakk, var at vi hadde plassert et hull på et uheldig sted, og assurandørene fant ut at rederiet og vi burde dele ansvaret. Våre engelske advokater mente at det hele var et spørsmål om å gi mannen en passende erstatning, så ville både nattesøvnen og annet bli som før. En forholdsvis beskjeden sum fra hver part viste seg å gjøre jobben. Det har nok hendt at kunder har raslet med sabelen i andre sammenhenger også, men problemene har da vært løst i minnelighet. Som oftest har vi ved undersøkelser kunnet konstatere at påviste feil ikke kunne tilskrives oss, eller de har vært av en slik natur at det ville være urimelig å belaste oss for det inntrufne. Premien for ansvarsforsikringen er betydelig, men vi har valgt en forholdsvis høy egenandel, for å holde premien nede. Den siste økningen i premien hadde forøvrig sammenheng med arbeidsgivers ansvar for yrkesskader, som dekkes over samme polise.

16 15 Naturligvis bestreber vi oss alltid på å gjøre en så god jobb at våre kunder og samarbeidspartnere blir fornøyde, men selv med de beste rutiner og instrukser innarbeidet i vårt kvalitetssikringssystem, kan uhellet være ute. Da er det betryggende både for våre omgivelser og oss at vi har en fornuftig forsikring. Et viktig prinsipp er forøvrig at hvis vi skulle gjøre noen feil, er det firmaet og ikke den enkelte medarbeider som er ansvarlig utad. Hva vi foretar oss internt i sakens anlednig, har utenforstående ingen ting med. Markedsføring. Det kan kanskje se litt rart ut at dette spørsmålet behandles under hovedavsnittet «Etikk og moral». Men som kjent skal det høy moral til å selge strikk i metervis, og det er mange sider av markedsføringen som krever etisk vurdering. Derfor denne plasseringen. Det firma vi markedsfører, har omtrent det lengste og minst håndterlige navn som tenkes kan. En tid samlet vi på alle de merkelige og utrolige feilskriftene av navnet vi kom over, men ga oss da vi godt og vel hadde passert 25. I tillegg fikk vi en del spøkefulle og mere eller mindre velmente og bevisste varianter, som gikk på penger og andre rimord. Til gjengjeld er vår telegramadresse «trim» så enkel og velvalgt som mulig, med positiv klang og betydning. Som firmanavn er det også vurdert, men ikke akseptert. Vår enkle, elegante og megetsigende logo har vi fått mye skryt for. Den ble tegnet av stifternes gode venn, reklamemannen Alfsen, som da ledet Bergens Annonsebyrå.

17 16 For 50 år siden fantes det vel i vår bransje 4-5 norske konsulentfirma med mere enn 2-3 mann og en dame i staben. I dag er vi faktisk 50 firma som stort sett henter vårt brød i samme marked. Riktig nok er oljeindustrien kommet til og legger beslag på en større eller mindre del av det enkelte firmas kapasitet, men det er ikke til å legge skjul på at konkurransen er hard og arbeidsmengden for tiden i knappeste laget til å gi full beskjeftigelse til oss alle. Etter gammelt var det ikke anstendig å fortelle omverdenen at man var dyktig til det ene eller det andre. Vi husker godt hvordan en norsk motorfabrikk satt pa sin øy og bygget utmerkede motorer, men tapte i konkurransen mot utenlandske motorfabrikker, som hadde aggressive selgere. Vi merket forbauselse over at vi ikke alltid fant veien til dem, når vi var med og valgte motorer for våre kunder. Denne måten å la være å selge seg på, var kanskje typisk norsk, og den henger nok noe igjen her til lands ennå. Blant konsulentene i vår bransje har det vært ansett som ufint om noen skulle finne på å prøve å kapre kunder fra kolleger. Da en av våre kunder for omtrent 35 år siden kjøpte et skip som hadde vært under tilsyn av et større konsulentfirma østpå, var våre sjefer mektig opprørte over at selgers konsulent hadde ymtet frempå hos kjøper om fortreffeligheten av hans tjenester. Denne innstillingen har vi faktisk ennå, det skal meget til før vi prøver å ta en jobb fra en kollega. Da en ung sivilingeniør etter 4-5 år hos oss sluttet for å starte sitt eget konsulentfirma sammen med en venn, ble det tatt meget ille opp at han tok med seg en gammel kunde fra oss og dessuten tillot seg å rette henvendelser til andre av våre kunder, med henblikk på salg av sine tjenester. Dette var i en god tid, med mange oppgaver for konsulenter, og det nye firmaet fikk en flying start. De er forøvrig nå godt etablerte som både dyktige og seriøse, og de må vel få æren, eller skylden, alt etter hvordan man ser det, for at skipstekniske konsulenter idag markedsfører sine tjenester både aktivt og relativt profesjonelt.

18 17 Hvordan de gamle så på det å stikke seg frem, kan illustreres ved pensjonerte ingeniør Tor Lunds reaksjon på en artikkel Mohr jr skrev i 1965 om Vestlandske Fartybyggjarlag i NIF-Vest, et blad for sivilingeniørene på Vestlandet. Mot slutten av artikkelen het det: «De færreste verkstedene har tegnekontor med tilstrekkelig kapasitet til å dekke det stigende behov for tegninger, prosjekter og spesifikasjoner. Det er derfor viktig å ha forbindelse med firma som kan dekke behovet for teknisk dokumentasjon. Det er på det rene at godt over halvparten av de paragrafskip og palleskip lagets medlemmer har levert de siste årene har vært tegnet av ingeniørene Lund, Mohr og Giæver-Enger i Bergen, som har et interessant samarbeid med Vestlandske Fartybyggiar lags sekretariat og medlemmer. En rekke av firmaets prosjekter har slått godt an og gitt byggeriene tildels lange nybygningsserier.» Lunds kommentar var, da han øyeblikkelig ringte Mohr jr, at det var en velskrevet artikkel, men avsnittet om firmaet, kunne han ha spart seg. Vi har vel aldri kunnet skryte av vår markedsføring, bortsett fra på ett punkt. I alle år har vi sendt ut nyttårskort til venner og bekjente, med eget motiv og forsøksvis aktuell tekst. I og med at kortet kommer etter flommen av julekort, blir det lagt merke til av mange. Ekstra morsomt er det at tegningen nå i en god del år er laget av en av våre egne tegnere. At vi ikke alltid har vært heldige med våre presentasjoner av oss selv, er et sørgelig faktum. For 15 år siden fikk Kristian Jebsens Rederi levert «Altnes» fra Kleven, samtidig som en av deres argeste konkurrenter, Gerner-Mathisen i Oslo, fikk levert et skip på omtrent samme størrelse fra et verft i Singapore. Begge skipene skulle inn på samme marked og hadde funnet sin form på våre tegnebrett, men da vi fortalte det i en annonse, med silhuetter av begge skipstypene, sprakk det for Atle Jebsen. Ved nærmere ettertanke forstår vi godt hans reaksjon.

19 18 Å lage brosjyrer og firmapresentasjoner krever omtanke. Det er mange feller man kan gå i, og det koster penger å engasjere profesjonister fra reklamebransjen. Vi har vel en oppfatning av at et firma som vårt ikke skal presentere seg gjennom for fine og farverike, glansete brosjyrer. Nøkternhet og teknisk soliditet er det immage vi ønsker å selge på. Men det vi ikke er sikre på, er hva som gjør inntrykk på våre prospektive kunder. Med dagens konkurranse ser det ikke ut til at munn-til-munn metoden er tilstrekkelig, og vi har sett oss nødt til å styrke markedsføringsbudsjettet vesentlig. Med oljeindustriens inntog er det blitt vanlig å innhente anbud på konsulenttjenester. Det samme gjelder oppgaver for norske myndigheter og utenlandske oppdragsgivere. Disse anbudene kan ha forskjellige krav til form og innhold, men felles for dem alle er at de er kostbare å utarbeide. Dessuten er fristene ofte for knappe, slik at det går over stokk og stein for å bli ferdig i tide. Før man får gi anbud i det hele tatt, må man gjennom en pre-kvalifikasjon. Man må være kjent og akseptert som tilbyder. Antallet kataloger og registre hvor man kan få presentere seg, mot en mindre avgift, synes nesten uendelig. Nytten av registreringen kan man i mange tilfeller sette spørsmålstegn ved. I hvert fall har vi meget sjelden sett positive resultater av denslags markedsføringsinnsats. En interessant form for anbud, møtte vi første gang pa Shetland. Myndighetene der står for driften av ferjene mellom øyene og skulle bygge en ny båt. De henvendte seg til et titall konsulenter i flere land og ba om tilbud pa forprosjektering av ferjen og på fullprosjektering, inklusive kontraheringsassistanse og byggetilsyn, frem til utgangen av garantiåret. Vi var heldige og fikk vårt tilbud på forprosjektet akseptert, sammen med to andre firma. De tre prosjektene ble vurdert av en komite, som valgte vårt forslag. De to andre tilbyderne fikk betaling for forprosjektet, og vi fortsatte med et meget interessant og omfattende oppdrag.

20 19 Neste gang Shetland Islands Council hadde et ferjeprosjekt, var vi ikke like heldige. En skotsk konsulent fikk hovedjobben, men vi fikk i hvert fall betaling for vårt forprosjekt. Prissetting. Noe av det vanskeligste som finnes, er å gi riktige priser på våre tjenester, for hva er vel riktig pris? På den ene siden vil vi selvsagt gjerne ha så mye som mulig for vår innsats, men på den annen side må vi vokte oss vel for å prise oss ut av markedet. Dessuten er det naturlig å vurdere både etikken i hvordan man skaffer seg grunnlag for prissettingen og om de tall vi kommer frem til er ublu. Vi vet en del om våre kollegers timepriser, men som oftest får vi informasjoner som ikke er helt til å stole på, blant annet fordi de kommer fra kunder som er interesserte i å presse våre priser. Vi har idag meget gode regnskapssystemer, som sier oss hva hver time har kostet oss. Hvor mange timer vi klarer å selge fremover, vet vi vanligvis alt for lite om. Dermed er budsjetteringen usikker, og vi er i høy grad henvist til å legge oss på markedspris, i den grad vi kjenner den. Av litt spesielle grunner har vi hatt adgang til en analyse av regnskapene for våre viktigste konkurrenter på konstruksjonsmarkedet over en del år. Den viste ingen spesiell svakhet ved vår egen økonomi i forhold til de andre, men vi kunne konstatere at enkelte av våre konkurrenter har valgt litt finurlige organisasjonsformer, antakelig for å ta vare på eiernes økonomi. En viss pekepinn om markedspris for inspeksjonsarbeid har vi i de timerater som er avtalt med GL og ABS. Svært romslige er de ikke, men til å leve med.

21 20 Oljeindustrien har jo tidligere på mange måter skjemt bort deler av konsulentbransjen, men rederier og skipsindustrien har ikke vært villige til å betale på langt nær så mye som oljerelatert virksomhet i de gode årene. Nå har det en periode jevnet seg ut, men det kan vel se ut til at skipssiden igjen sakker akterut når det gjelder rater. ETTERORD. Fremtiden for et firma som vårt, vil utvilsomt bli preget av strenge krav fra et stadig bedre kvalifisert marked, som ikke vil akseptere lettvindte løsninger. Beskjeftigelsen vår har aldri vært langsiktig, spesielt ikke på konstruksjonssiden. I 50 år har vi levet med spenning for morgendagen og svingende skipsfartskonjunkturer. Med vårt nettverk av kunder, meglere, offentlige organer, leverandører og kolleger, tror vi på en givende, utfordrende og interessant fremtid, hvor uavhengighet, integritet, fleksibilitet og nøkternhet vil være overlevelseskriteriene. Med dyktige, lojale, interesserte og fleksible medarbeidere, gode og moderne hjelpemidler og et miljø med trivsel og innsatsvilje, skal vi overleve.

22 TEKNOLOGI OG ETIKK Gjennom denne serien vil Norske Sivilingeniørers Forening presentere teknologers møte med etiske problemstillinger i det daglige virke innenfor ulike teknologiområder. Serien omfatter følgende hefter: - NIF og etikk. NIFs Etisk Råd (3. opplag 1998) - Skip og maskin. Etikk og moral. Sivilingeniør Johan H. Mohr (2. opplag 1998) - Teknologi og etikk i informasjonssamfunnet. Professor Gunnar Stette (2. opplag 1998) - Fra risiko til etikk; Kan risikoanalysen være et positivt bidrag til å styre teknologisk utvikling? Sivilingeniør Torvald Sande (3. opplag 1998) - Tanker om ingeniørers sakkyndighet. Sivilingeniør Johan H. Mohr Illustrasjonen på forsiden er av Thomas Wilhelmsen Helli Grafisk AS