Til: Byråd for klima, miljø og byutvikling Kopi til: Samferdselsetaten. Dato: 30. juni 2009

Transkript

1 BERGEN KOMMUNE Klima, miljø og byutvikling/samferdselsetaten Fagnotat Saksnr.: Emnekode: SARK-5612 Saksbeh: OBJ Til: Byråd for klima, miljø og byutvikling Kopi til: Fra: Samferdselsetaten Dato: 30. juni 2009 Damsgårdsundet bro, skisseprosjekt plan Z. Hva saken gjelder: Det ble høsten 2005 avholdt arkitektkonkurranse om gang-sykkelbro over Damsgårdsundet mellom Marineholmen og Damsgård. Vinnerutkastet Plan Z ble levert av det danske arkitektfirmaet KHR arkitekter AS i samarbeid med Rambøll Norge As og Riss Landskap AS. Broen ble våren 2006 kalkulert til ca. 57 mill. kr. og det var en forutsetning at prosjektet skulle finansieres som et spleiselag mellom private utbyggere i området og Bergen kommune. Gjennomføring ble imidlertid ikke blitt igangsatt, på grunn av prosjektets kostnad, manglende finansiering og markedsmessige forhold som har gjort de private utbyggere mer avventende. Konkurranseprosjektet la til grunn Bergen og Omland Havnevesens ønsker om seilingsbredde på 30 m og høyde 6 m i lukket tilstand for broen, og med krav til stigning på max. 1:20 førte dette til en komplisert utforming og stor lengde på broen. Havneområdet innenfor den prosjekterte broen har de senere år endret karakter og det er derfor gjennomført en konsekvensanalyse av å redusere bredde og høyde på broen. Analysen viste at konsekvensene ville være små for båttrafikken og ut fra dette ble reguleringsplanen for Marineholmen vedtatt med en åpningsbro med seilingsbredde 20 m og høyde i lukket tilstand på 4,5 m. De nye rammebetingelsene har gjort det mulig å redusere lengden på broen og forenkle konstruksjonen, og vinnerteamet har utarbeidet et skisseprosjekt som er en forenkling av vinnerutkastet og som med dette anbefales lagt til grunn for det videre arbeid. Broen er kalkulert til 61,3 mill.kr og i dette beløpet inngår kostnader til merverdiavgift, prosjektering og oppfølging i byggetiden. Uforutsette tillegg er stipulert til 20%. På grunn av at kai på Marineholmen ikke er utbygget i henhold til reguleringsplanen bør broen forlenges. Dette gir en merkostnad på ca. 4,5 mill.kr. Prosjektet er fortsatt i en tidlig fase og det er en rekke forhold som må bearbeides, eksempelvis adkomst, samt et usikkert entreprenørmarked mhp. pris. Samferdselsetaten anbefaler derfor at budsjettrammen for broen settes til 70 mill.kr. 1

2 Anbefalt forslag fra Samferdselsetaten 1. Byrådet gir sin tilslutning til det fremlagte skisseprosjektet med tilhørende kostnadsanslag og de momenter som er tatt med i saksutredningen. Byrådet gir Samferdselsetaten fullmakt til å engasjere vinnerteamet og igangsette detaljprosjektering og utarbeidelse av tilbudsdokumenter for prosjektet. 2. Byrådet gir samtykke til at tilbud innhentes forutsatt at broen blir fullfinansiert i forbindelse med budsjett for Byrådet gir Samferdselsetaten fullmakt til å velge leverandør/entreprenør og engasjere prosjektleder/byggeleder, forutsatt at tilbud ligger innenfor vedtatt budsjettramme. Ove Foldnes Samferdselsdirektør Utrykte vedlegg: 1. Notat fra Sweco AS Vurdering av konsekvenser ved redusert seilingsled 2. Rapport fra Rambøll. Damsgårdsunet bru, skisseprosjekt 3. Damsgårdsundet bru, skisseprosjekt Plan Z, versjon 2 og 3 2

3 Saksutredning: Det ble høsten 2005 avholdt arkitektkonkurranse om gang-sykkelbro over Damsgårdsundet mellom Marineholmen og Damsgård. Vinnerutkastet Plan Z ble levert av det danske arkitektfirmaet KHR arkitekter AS i samarbeid med Rambøll Norge As og Riss Landskap AS. Broen ble våren 2006 kalkulert til ca. 57 mill. kr. og det var en forutsetning at prosjektet skulle finansieres som et spleiselag mellom private utbyggere i området og Bergen kommune. Gjennomføring ble imidlertid ikke igangsatt, på grunn av prosjektets kostnad, manglende finansiering og markedsmessige forhold som har gjort de private utbyggere mer avventende. Det har i perioden fra våren 2006 vært en sterk prisøkning. Ny gjennomgang av vinnerprosjektet våren 2008 antydet en kostnad på over 90 mill.kr. Etablering av en gangbro vil imidlertid være en vesentlig forutsetning for å få til etablering av gode nye boområder på Damsgård og for å bedre tilgjengeligheten til eksisterende boligområder på Løvstakksiden. Samferdselsetaten har derfor søkt å bearbeide prosjektet med sikte på å redusere kostnader uten å endre prosjektets kvaliteter i vesentlig grad. Denne sak omhandler bearbeidet prosjekt med tilhørende konsekvenser. Overordnede rammebetingelser Konkurranseprosjektet la til grunn Bergen og Omland Havnevesens ønsker om seilingsbredde på 30 m og høyde 6 m i lukket tilstand for broen, og med krav til stigning på max.1:20 førte dette til en komplisert utforming og stor lengde på broen. Havneområdet innenfor den prosjekterte broen har de senere år endret karakter og Sweco AS har gjennomført en konsekvensanalyse av å redusere bredde og høyde på broen. (Utrykt vedlegg 1) Analysen viste at konsekvensene ville være små for båttrafikken og ut fra dette ble reguleringsplan for Marineholmen i april 2009 vedtatt med en åpningsbro med seilingsbredde 20 m og høyde i lukket tilstand på 4,5 m. De justerte rammebetingelsene har, sammen med valgt stigningsforhold på 1:15, gjort det mulig å redusere lengden på broen og forenkle konstruksjonen. Vinnerteamet har utarbeidet et skisseprosjekt basert på vinnerutkastet men med tillempinger til justerte rammebetingelser og konstruksjonsmessige forhold knyttet til åpningssystem. Samferdselsetaten vil anbefale at fremlagt skisseprosjekt legges til grunn for det videre arbeid. Skisseprosjektet Det vises til rapport fra Rambøll Norge AS (Utrykt vedlegg 2), der prosjektet er beskrevet og det er redegjort for de enkelte detaljer ved konstruksjonen og systemet. Det vises også til illustrasjonsskisser for selve broen, åpningsløsninger og tilpasning til et plass- og gangvegsystem på begge sider (Utrykt vedlegg 3). Formålet med skisseprosjektet har vært å konkretisere et prosjekt som både i kostnad og tid lar seg realisere på en tilfredstillende måte. Det er Samferdselsetatens oppfatning at de skisserte løsninger og anslag over kostnader og byggetid er realistiske og kan legges til grunn for det videre arbeid. Noen forhold bør imidlertid vurderes nærmere. På bakgrunn av erfaringer fra andre prosjekter, blant annet Vesterelven bro i Fredrikstad vil det være riktig å velge noen alternative løsninger til de som rapporten foreslår. 3

4 Samferdselsetaten vil derfor nedenfor stikkordmessig omtale en del forhold vi mener har betydning og som må vektlegges i detaljprosjekteringsfasen. Konstruksjon Broen utformes som en platekonstruksjon i stål, slik at deler kan prefabrikeres og monteres i større elementer fra en flytekran. Broen har et U-profil med tette vanger som er med å bære broen og gi en redusert konstruksjonshøyde. Broens stålflater blir malt og kan dermed både gi en tilpasning til omgivelsene og understreke broens karakter. Tverrsnittet mellom vangene blir 5 m og er delt mellom en sykkelbane på 3 m og en gangbane på 2 m i tråd med Statens vegvesens håndbok 233 Sykkelhåndboka. Sykkelbane og gangbane er skilt i nivå og foreslått utført i sklisikkert belegg i kunststoff. Tilsvarende har Vesterelven bro i Fredrikstad et belegg av knust stein i epoxy som var lyst og ga en god friksjon. Fundamentering Dybde i området varierer mellom ca. 6 og 8,5 m og sjøbunnen består av løsmasser av sand og morene med tykkelser mellom 5 og 10 m over fjell. Broen forutsettes fundamentert på cellespunt eller pelegrupper av utstøpte peler, og det er i kalkylen lagt til grunn bruk av stålkjernepeler og støpt pelehode ved sjøbunn. Kostnadene med fundamentering utgjør anslagsvis ca. 20% av selve byggekostnadene og representerer kanskje den største usikkerheten i prosjektet på dette stadium. Krav til kollisjonslaster fra skip vil være dimensjonerende for utforming av pillarene ved brospennet og det er derfor nødvendig å gjøre en egen analyse av disse for om mulig å kunne redusere kravene. Broen er i henhold til reguleringsplan forutsatt å starte ved kant av kai på Marineholmen, og dette var også grunnlaget for arkitektkonkurransen. Det viser seg imidlertid at kai ikke er utvidet som forutsatt og at det pr. i dag ikke foreligger planer om en slik utvidelse. Det foreligger derfor to muligheter: Utvide kaien i samsvar med reguleringsplanen eller forlenge broen ca. 12 m og gjøre nødvendig fundamentering av denne. Samferdselsetaten vil anbefale at det siste alternativet velges. Dette vil imidlertid medføre en merkostnad på ca. 4,5 mill. kr. Broklaffer Plan Z foreslår i sitt vinnerprosjekt to diagonalt delte broklaffer. Løsningen krever imidlertid stor nøyaktighet i lukket tilstand, da en diagonal fuge i gang- sykkelbanen kan skape en utilsiktet hindring for gående og syklende. I skisseprosjektet er derfor skissert en alternativ utforming med én klaff, en løsning Samferdselsetaten mener bør velges, da den både har kostnadsmessige og driftsmessige fordeler. Belysning Det er lagt vekt på at broen skal være skikkelig belyst ut fra krav til trygghet, og det bør i det videre arbeid sørges for en tilpassing av brobelysningen til belysning av gangveger og plasser på begge sider av sundet. Samferdselsetaten støtter for øvrig arkitektens forslag om en effektbelysning under broen for å markere denne i bybildet. Åpning og lukking Broen er forutsatt betjent fra et sentralt operasjonsrom, og kontroll med åpning og lukking vil foregå via kameraer på broen, lys og lydsignaler. Erfaring med dette fra tilsvarende bro i Fredrikstad er gode, sikkerheten er ivaretatt og operatørene har god oversikt og kontroll ved åpning og lukking. Operasjon av den aktuelle broen i Fredrikstad vil for øvrig fra høsten 2009 bli flyttet til Oslo og styrt fra Vegtrafikksentralen der. Samferdselsetaten mener åpning og lukking av gangbroen over Damsgårdsundet bør kunne skje fra kommunens vaktsentral som er døgnbemannet. 4

5 Åpningstider Gangbro over Vesterelven i Fredrikstad blir åpnet på anrop for nyttetrafikk, mens lystbåttrafikken må forholde seg til 6 faste åpningstider: kl. 6, 9, 12, 14.30, 18 og 21. Broen blir kun åpnet dersom åpning blir bestilt. Det bør være mulig å etablere tilsvarende rutiner i Bergen, da båttrafikken i Damsgårdsundet antas å være mindre enn i Fredrikstad. Samferdelsetaten vil foreslå at det legges opp til åpning for lystbåttrafikken to ganger i døgnet i vinterhalvåret og fire ganger i døgnet i perioden april september. Eksakte tider vi bli fastsatt i samråd med Kystverket og Havnevesenet. Åpning av broen er beregnet å ta ca. 90 sekunder, og en broåpning vil normalt føre til en ventetid for gang- og sykkeltrafikk på ca. 5 8 minutter. Drift og vedlikehold I Fredrikstad er brodekket utstyrt med varmekabler. Dette er imidlertid kostbart å drifte. Damsgårdsundet bro er dimensjonert for maskinelt vedlikehold i forbindelse med snøbrøyting og strøing. Samferdselsetaten mener broens utforming og vårt lokale klima dermed gir anledning til et tilfredstillende vinterveghold uten bruk av varmekabler, men det må påregnes noen dager med glatt vegbane. Det mekaniske og hydrauliske systemet for åpning av broklaffene er, etter det en har brakt i erfaring, robust og driftsikkert og gir få driftsmessige problemer. Skulle åpningsmekanismen imidlertid svikte, vil klaffene bli utformet på en måte som gjør åpning ved hjelp av mobilkran mulig. Dataprogrammet som styrer åpning og lukking er imidlertid avgjørende for å unngå driftsforstyrrelser. På bakgrunn av en del dårlige erfaringer fra Fredrikstad bør det stilles strenge krav til det dataprogram som styrer åpning og lukking. Her må legges vekt på driftsikkerhet og erfaring fra bruk ved andre broer. Kalkyle Det er utarbeidet kostnadsoverslag for skisseprosjektet, der en har lagt til grunn løsningen med to broklaffer. Kostnadsoverslaget er utarbeidet i henhold til Statens vegvesens prosesskode og bygger på enhetspriser fra konkurranser med flere tilbydere. Samlet kostnad for broen, inklusive merverdiavgift, prosjektering og oppfølging i byggetiden er kalkulert til ca. 54,3 mill. kr. Uforutsette tillegg er stipulert til 20%, dvs.ca.7 mill.kr. slik at samlet prosjektkostnad for broen blir 61, 3 mill.kr. På grunn av at kai på Marineholmen ikke er utbygget i henhold til reguleringsplanen bør broen forlenges. Dette gir en merkostnad på ca. 4,5 mill.kr. Da prosjektet fortsatt er i en tidlig fase og det er en rekke forhold som må bearbeides, eksempelvis adkomst, samt et usikkert entreprenørmarked mht. pris, anbefaler Samferdselsetaten at budsjettrammen for broen settes til 70 mill.kr. Anbudsform Prosjektets størrelse gjør at konkurranse om oppdraget må ut i EØS-området. Dette er imidlertid også ønskelig sett fra byggherrens side, da det i en del tilfeller har vært manglende konkurranse om denne type oppdrag i Norge. Det kan derfor være riktig, i tillegg til en internasjonal kunngjøring av konkurransen, å utarbeide prosjektdokumenter på engelsk og i tråd med europeisk standard. 5

6 Tidsplan Ut fra utbyggingsplanene på Damsgårdsiden er det ønskelig å få etablert den nye gang- og sykkelbroen til sommeren Skisseprosjektet viser at om detaljprosjektering startes i september 2009, vil det være mulig å gjennomføre en tilbudskonkurranse på forsommeren 2010 og starte opp byggearbeidene i september Selve byggearbeidene beregnes å ta ett år. Kontrahering av rådgivere Det var i arkitektkonkurransen for broen oppgitt at byggherrens intensjon var at vinner skulle utføre prosjekteringsoppdraget, gitt at man ble enige om honorarstørrelse. For et broprosjekt av denne type, som vil bli et landemerke for området, er det viktig at det arkitektoniske grepet beholdes, samtidig som alle konstruksjonsmessige forhold ivaretas. Gjennom bearbeidelsen av skisseprosjektet har prosjekteringsteamet vist at de er opptatt av å løse oppgaven på best mulig måte, og Samferdselsetaten anbefaler derfor at teamet kontraheres for detaljprosjektering av prosjektet i tråd med opprinnelig forutsetning i arkitektkonkurransen. 6