Den første årene som dekksmann i Klaveness.

Transkript

1 Den første årene som dekksmann i Klaveness. Jeg gikk ut av realskolen i Jeg var skoletrøtt og drømte bare om å reise til sjøs. Jeg var 16 år og trengte samtykke fra foreldrene og det fikk jeg uten protester. Jeg gikk på hyrekontoret og mønstret på m/s Hopeville som dekksgutt, etter å ha vaksinert meg og vært til skjermbildekontroll. Kontraktens varighet lød på ubestemt tid. Jeg måtte være villig til å mønstre om til en annen båt når dette passet rederiet. Hyra var på kr.195 pr. mnd. Ubestemt tid var det samme som 18 måneder hvis ikke båten gikk til Norge. Hopeville lå i Tyskland og lastet for USA. Det var derfor nødvendig med visum dit, og jeg måtte innom den Amerikanske Ambassade. Der måtte jeg svare på mange rare spørsmål før visum ble innvilget. Dersom du var kommunist kunne du bli nektet visum p.g.a. McCarthy-lovene. Før jeg reiste måtte jeg skaffe meg arbeidsklær. Jeg kjøpte sjømannsekk og oljehyre, noe jeg mente en sjømann måtte ha. m/s Hopeville. Båten lå i Hamburg og vi var 6 stykker som tok toget fra Oslo Ø den kl Pappa fulgte meg til toget. Jeg forsto at han ville fortelle meg noe, men det kom først når toget satte seg i bevegelse. Pass deg for jentene var det siste jeg hørte. Han hadde sikkert fått beskjed fra Mamma om å gi meg instruksjoner. Jeg var den eneste førstereis gutten. Den eldste av oss var 3. maskinist. Han hadde billettene og fungerte som reiseleder. Da toget kom til Gøteborg ble det annonsert 20 minutters opphold. Gutta som hadde vært ute før skulle en tur på restauranten for å ta seg en øl, mens jeg ble sittende igjen i kupeen da jeg ikke likte øl. Jeg hadde drukket landsøl en gang og syntes det smakte fælt. Etter en stund gikk fløyta og toget satte seg i bevegelse uten at mine reisefeller viste seg. Jeg var fortvilet da jeg ikke hadde billett, for i København skulle vi skifte tog. Da vi kom til Helsingborg og jernbanevognene var vel ombord i ferja, så kom heldigvis en taxi med mitt reisefølge. Det var så vidt de kom seg ombord før ferja la fra. De var ikke lite flaue. De fortalte at de hadde vært innom flere stasjoner underveis, med de var alltid litt for sent ute. De hadde ikke penger til drosjen, men sjåføren fikk ei verdifull klokke i pant. Vi ankom København sent på kvelden og fikk skiftet tog. Jeg vet ikke hva jeg skulle gjort dersom jeg hadde vært alene. Vi fikk ikke sovevogn så vi satt oppe hele natta og ankom Hamburg ved 11-tiden dagen etter. Rederiet hadde ikke gitt oss penger til mat, så vi var veldig sultne. Agenten som skulle møte oss på jernbanestasjonen, var ikke å se. Vi hadde ingen adresse til båten og det eneste vi kunne gjøre, var å ta en taxi til Det Norske Konsulatet. Der fikk vi Agentens adresse og han henviste videre til båtens kaiplass. Ca. kl kom vi skrubbsultne ombord. Middagen var over, men etter mye strev fikk kokken vartet opp med noe å spise. M/s Hopeville var en stykkgodsbåt på ca d.w.t (død-vekt-tonn) med ett midtskip og plass til 12 passasjerer. Mannskapet hadde sine lugarer og oppholdsrom akterut under poop-dekket. Båten var bygd i 1942 og ble minesprengt i tysk tjeneste under krigen, men var restaurert og lastet nå jernskrap for Philadelphia i USA. Det var enorme mengder med skrapjern på kaiene. Hamburg var fryktelige ødelagt etter krigens bombinger. Det var ikke et hus å se som ikke var mer eller mindre skadet. Det var store ruinhauger over alt. Jeg hadde jo 1

2 sett filmer av ødeleggelsene, men det var noe annet å se det i virkelighet. Tyskerne så ikke ut til å ha det så bra, men til forskjell fra Norge så bugnet butikkene av varer som fremdeles var mangelvare i Norge. Bananer og andre sydfrukter lå fristene i butikkvinduene, men jeg hadde ikke noe å kjøpe for, og det samme gjaldt for de fleste tyskere. Jeg bar ikke noe nag til den vanlige tysker, men reagerte litt på tollerne som hadde uniformer som lignet de tyske soldatene. Flere av oss nykomlinger var ekstramannskaper og vi ble plassert i passasjerlugarer midtskips da det ikke var ledige mannskapslugarene akterut. Vi skulle ikke ha med passasjerer på turen. Da jeg skulle pakke ut klærne mine, så hadde oljehyra klistret seg sammen så jeg hadde et svare strev med å få den fra hverandre. Det var datidens regntøy. Jeg måtte senere skaffe meg skikkelig gummiert regntøy. Mannskapet hadde ingen ting med lastingen å gjøre. Dette gjorde sjauerne med hjelp av kraner med elektromagneter som plukket opp skrapet fra store hauger og landet det i lasterommene. Etter et par dager i Hamburg gikk vi videre til Emden ved grensen til Nederland. Der tok vi inn mer skrapjern til vi var full-lastet. Emden var ennå mer rasert enn Hamburg. I store områder var alle hus jevnet med jorden, bare pipene raget opp. Her fikk jeg mitt første forskudd på hyra, og om kvelden var jeg på land sammen med noen av mine nye kamerater. Vi gikk på en ølkneipe i et kjellerlokale som var restene av en tidligere forretningsgård. De første dagene ombord gjorde jeg diverse malingsarbeide sammen med en av de faste mannskapene. Dekksmannskapet var delt i to grupper. Den ene gruppa gikk sjøvakter når vi var i sjøen og resten arbeidet fra som dagmenn. De gjorde i hovedsak vedlikeholds arbeide. Båtsmannen, eller båsen som han ble kalt, var arbeidsleder for dekksmannskapene. Etter endt lasting gjorde vi sjøklart for reisen over Atlanteren. Etter hvert som lastelukene var fulle, la vi på lukelemmer og presenninger i 2 lag som skulle brettes og skalkes med jern og kiler. Bommene ble lagt ned og wire og tauverk gjort fast. Til slutt ble skuta vasket og spylt før vi ble loset ut i åpen sjø. Jeg visste ikke hvordan de enkelte arbeidsoppgavene skulle utføres, så jeg måtte følge med noen av de faste mannskapene og se hvordan de gjorde jobben. Det ble en del kjeft og få, men det måtte jeg tåle. Jeg ble fort venner med mine arbeidskamerater og følte meg vel sammen med dem. Maten var overdådig etter forholdene hjemme. Her var det frokost med egg og bacon, kjøttmiddager og desserter som smakte fortreffelig. Jeg husker godt sviskegrøt med fløtemelk som jeg ikke kunne få nok av. Jeg hadde god appetitt og spiste som en hest. Hjemme var det fremdeles lite varer og der var det normalt med syltetøy og ost på brødet. Det var sjelden kjøttpålegg som her. Da vi gikk fra Emden ble sjøvaktene satt og jeg fikk gå 4-8 vakta til 1.styrmann sammen med en lettmatros. Det var rolig vær i Kanalen og det tok ikke lang tid før jeg måtte lære å stå til rors. Etter et par rortørner så følte jeg at jeg behersket jobben og var stolt over å kunne styre en så stor båt. Etter hvert ble det rutine å gå vakt med annen hver time rortørn og utkikk Denne båten hadde en gammeldags logg som fartsmåler. Det var en line med en propell i enden. Linen var festet til et telleverk akterut på hekken og ved hvert vaktskifte måtte telleverket leses av for å finne utseilt distanse. De nyere båtene hadde elektrisk logg som var 2

3 plassert under skroget. På brua kunne en da lese av farten kontinuerlig. Den elektriske loggen var et godt fremskritt. Båsen som var veldig streng, viste seg å være grei når du ble bedre kjent med han. Han hadde vært ute under krigen og opplevd mye. Jeg fikk fortalt at han og noen andre hadde kapret en djunke i Kina under krigen og seilt den over Stillehavet til Canada. Som sjøvakt måtte jeg purre alle dagmenn kl om morgenen. En morgen jeg skulle purre båsen, hoppa han ut at køya helt vill i blikket. Det skyldtes sikkert nerveproblemer på grunn av krigsopplevelser. Været var fint den første uka, men når vi nærmet oss Østkysten av USA, så blåste det opp til orkan. Skipperen som var en erfaren sjømann med utallige kryssinger av Atlanteren under krigen, var forsiktig, og vi ble liggende på været et par dager mens stormen var på det verste. Sjøene slo stadig innover dekket og vi fikk forbud mot å gå på dekk. Når vi skulle akterut til mannskapslugarene, måtte vi gå ned i bunnen av maskinrommet og følge tunellen til propellakslingen fra maskinrommet og akterover og derfra opp til mannskapslugarene. Sjøen sto ofte høyt opp på dørene på poopen akterut og vannet trengte inn i gangene og rant ned i lugarene under. På frivakta måtte vi hjelpe til med å øse vann fra lugarene. Vannet skylte fra borde til borde i sjøgangen. Når det meste vannet var fjernet, kom det nye sjøer og det var å begynne på nytt. Styrmann og tømmermannen var ute og inspiserte skalkinga av lukene mellom de verste sjøene. Hvis sjøen først fikk tak i en løs presenning, så kunne det gå ille. Jeg ble ikke sjøsyk under uværet. Det kom sikkert av at turen startet med fint vær og kroppen klarte etter hvert å tilpasse seg gradvis større bevegelser. Etter hvert som sjøen la seg, økte vi farten mot kysten. En grå formiddag ankom vi Philadelphia. Jeg hadde sett for meg Amerika som et rent og pent land. Første inntrykket av det forjettede land var derfor en skuffelse, da alt var grått og det luktet olje. De klærne jeg hadde med hjemmefra var håpløst gammeldagse. Gutta ombord gikk i dongeri og kaki. Det første jeg gjorde i Philadelphia var derfor å handle arbeids- og fritidsklær, slik at jeg så ut som en sjømann. Butikkvinduene var fulle av reklame og tilbud, noe som var svært forskjellig fra Norge. Her var gatene fulle av biler med yrende trafikk. Hjemme var det langt mellom hver bil, da bilene var rasjonert. Vi manglet fremdels det meste i Norge, mens her var det overflod av alt. Førsteinntrykket som var negativt ble derfor endret til det positive. Det ble ikke tid til noen sightseeing i Philadelphia, bare litt traving i havnestrøkene, men det var interessant nok. Jeg besøkte Sjømannskirka og fikk se TV for første gang. Jeg var imponert over å se hjemmekino, selv om bildene ikke hadde særlig god kvalitet. Skipperen på Hopeville som hadde ført båten over Atlanteren, skulle nå over til Vestkysten for å overta m/s Castleville som var hans faste skip. Han tok med seg noen av ekstramannskapene, bl.a. meg, og vi ble mønstret om til vårt nye skip. Togreise over til Vestkysten tok nesten en uke og vi skulle derfor reise med fly. Dette skulle bli min første flyreise og jeg var veldig spent. Vi reiste fra Philadelphia om kvelden med et 4-motors propellfly fra United Airline. Vi skulle mellomlande i Chicago sent på kvelden. Det var klarvær da vi så byen fra lufta, badet i lys. Det var en stor opplevelse. Etter et kort opphold gikk turen videre over det amerikanske kontinentet mot Portland, Oregon. Vi passerte over den mektige fjellkjeden Rocky Mountains tidlig på morgenen og fløy deretter innover fruktfarmene i 3

4 Oregon før vi på formiddagen landet i Portland som ligger ved Colombia River. Skipperen klarte ikke å reise seg fra flysete når vi skulle ut, men det ordnet seg etter at flyvertinna fikk løsnet sikkerhetsbeltet som var gjemt under den store maven. Vi fikk oss en god latter. Skipperen som også så det humoristiske i situasjonen, lo med. Båten kom ikke inn før om kvelden, så vi tilbrakte dagen på en kafe hvor vi spiste og drakk. Om kvelden kom vi ombord og ble tildelt lugar. Klaveness Line. Klaveness Line hadde 4 båter som gikk mellom US-Vestkyst og det Fjerne Østen. En rundtur tok 4 måneder. Vi tilbrakte ca. 5 uker på Vestkysten og ca. 6 uker i Østen, mens turene over Stillehavet tok ca. 2,5 uker hver vei. Den 24. hver måned gikk en båt fra San Pedro til Manila, og den 17. hver måned kom en båt fra Hong Kong til San Pedro. M/s Castleville og m/s Francisville var søsterskip som var bygd på Framnes mek. verksted i Sandefjord i 1940/41 og hadde 2 hovedmotorer og en marsjfart på ca. 16 knop. De var på ca tdw. med 2 midtskip og 6 lasteluker med 22 lastebommer. De andre båtene var m/s Bougainville, og m/s Sunnyville som var bygd i Nederland etter krigen. Størrelsen og utformingen var stort sett like, men de var utstyrt med en Stork hovedmotor på 8100 HP som ga en marsjfart på 16 knop som var den mest økonomiske farten for denne typer båter. Krigsbåtene ble etter hvert skiftet ut med m/s Bonneville og m/s Bronxville slik at alle båtene var stort sett like med samme maskineri. Båtene var utstyrt for å ta 12 passasjerer. Etter 10 måneder på M/s Castleville var jeg 6 måneder på m/s Bougainville og senere 20 måneder på m/s Bonneville. Jeg ble derfor godt kjent i Klaveness Line. En rundtur på 4 måneder startet i Vancouver, B.C. den 12. hver måned og fortsatte nedover kysten til San Pedro, L.A. Følgene byer på Vestkysten hadde faste anløp: Seattle, Tacoma, Portland, San Francisco og San Pedro med avgang 24. hver måned for Manila. Senere ble dette omgjort slik at San Pedro ble anløpt før San Francisco som da ble siste havn med samme avgangsdato. I siste havn tok vi inn mesteparten av provianten som skulle vare i 3 måneder. Det var slitsomt å ta ombord proviant. Vi måtte ofte bære den fra kaia til proviantrommet, da lastebommene var opptatt. Vi hadde kjølerom til grønnsaker, etc. Kjøtt og fisk hadde hver sine fryserom. Alle mannskapene var med å bære proviant og stuerten spanderte en flaske øl på alle som deltok. På Østen kjøpte vi mest tropiske frukter og av og til litt fisk. I Singapore tok vi inn sauekjøtt fra Australia, ellers var resten av provianten amerikansk. Melk var det vi savnet mest ombord. Etter noen år kom en ny oppfinnelse som ble kaldt jernku. Den omgjorde usaltet smør og melkepulver til god melk. Når enkelte stuerter skulle spare ble det brukt smult i stedet for smør og melka ble ikke lenger så god. Etter 3 måneders oppbevaring i kjølerommet var det litt bismak på eggene, men vi spiste dem likevel. Maten ombord var meget bra og rettene var tilberedt på norsk vis. Det var alltid noe varmt til frokost og kvelds, og det ble sterk kost for magen. Når vi fikk egg og bacon, var det alltid 2 egg som hang sammen. Dagens måltider startet kl. 07 med kaffe, kl. 08 var det frokost, kl. 10 formiddagskaffe, kl.12 middag, kl. 15 ettermiddagskaffe og kl. 18 4

5 kveldsmat. I tillegg var messa åpen så du kunne ta deg mat hele døgnet. Selv om det var mye god mat, var det ikke alt som smakte like godt og vi ble av og til matleie. Mye mat ble desverre kastet over bord. Jeg husker vi fikk til gul pudding med rød saus til dessert den ene dagen og rød pudding med gul saus neste dag. Da det ikke var noe godt i disse puddingene, ble de ofte ikke spist. Det hente vi fikk hjemlaget iskrem i sjøen. Jeg var selv med på å sveive en gammel iskrem maskin i kjølerommet. Iskrem-ingrediensene var i en beholder med knust is rundt. Vi helte salt på isen så den etter hvert smeltet og avga kulde og iskremen frøs under omrøring slik at det ikke dannet seg iskrystaller. Senere år ble det kjøpt inn iskrem som vi oppbevarte i fryseren, men det var lenge mellom hver gang vi fikk iskrem. Passasjerene hadde selvsagt sine egne menyer og der var det mye god mat tilpasset amerikanske ganer. Bemanningen ombord var på ca. 47 mann. Offiserene besto av skipsfører, tre styrmenn, telegrafist, maskinsjef, tre maskinister, elektriker og stuert. Mannskapet besto av tømmermann, båtsmann, 4 matroser, 4 lettmatroser, 3 jungmenn og 2 dekksgutter. I maskinen var det reparatør, 4 motormenn, 5 smørere og 2 maskingutter. Under stuertens departement var det 1. kokk, 2. kokk, byssegutt, 2 messegutter, 2 lugargutter, 1 pantrygutt, 2 salonggutter og laundrymann (vaskeri). Stuerten hadde ansvaret for innkjøp og lagring av all mat. Han satte opp menyen fra dag til dag. Sammensetting av mannskapet kunne variere noe fra tid til tid. Det var ofte damer i stuertens departement. Etter som årene gikk benyttet stuerten flere og flere kinesere som mønstret på i Hong Kong. Kineserne var stort sett renslige og greie å ha med å gjøre. De snakket noe engelsk, men seg i mellom snakket de kinesisk. Skipsføreren ble omtalt som skipperen. På engelsk var betegnelsen Master, men han ble omtalt som Captain. 1.styrmannens tittel ble etter noen år endret til overstyrmann, på engelsk chief officer. Maskinsjefen ble omtalt som chiefen, 2. maskinisten ble kalt annenmesteren, telegrafisten ble kalt gnisten og elektrikeren trikkeren. Arbeidet om bord kan deles opp i to kategorier: Fremdriften av båten og vedlikeholdet. Fremdriften: Når vi skulle forlate havn ble sjøvaktene satt. Det var 4 timer vakt og 8 timer fri. På dekk var det 2 mann pluss en styrmann på hver vakt: 2.styrmann gikk vakt fra og 12-16, 1. styrmann (senere overstyrmann) og og 3. styrmann sammen med skipperen og Av dekksmannskapene var det gjerne dekksgutt, jungmann eller lettmatros som gikk vakter. Vaktarbeidet besto av 1 time på brua hvor du sto til rors hvis ikke selvstyringa var på, deretter en time utkikk på bakken. På eldre båter var det ikke vifter som ventilerte maskinrom og lasterom, men luftrør med vindfangere. Når det var pent vær sto luftrørene mot vinden, men var det regn eller sjøsprøyt så måtte de tørnes unna været. Det var utkikkens jobb å løpe rundt å tørne luftrørene når været forandret seg. Båter bygd etter krigen hadde vanligvis elektriske vifter for ventilasjon av lasterrom og maskinrom. Utkikken kokte også kaffe og purret neste vakt samt dagfolkene når de skulle opp. I trafikkerte skipsleder og inn og ut av havn var det alltid rortørn. Om dagen hjalp vaktene til med vedlikeholdsarbeid når vakthavende styrmannen kunne unnvære dem. 5

6 Når vi nærmet oss havn ble flaggene heist. Det norske flagget ble heist på gaffelen mens kompaniflagget og nasjonalflagget til det landet vi skulle til, fikk sitt flagg på formasten. Signalflagg skulle opp etter bestemte regler. Båtens kjennetegn med 4 bokstaver. H vi ønsker los. Q vi er i karantene. I for immigation. Ingen fikk komme ombord før doktor og immigration var ferdige og Q og I flaggene var tatt ned.. B eksplosjonsfarlig last ombord. P (blue peter) varslet 8 timer til avgang Losleideren ble hengt ut for losen, Når han var vel på dekk, ble han fulgt opp til broa. I mange havner var det dårlig med kaiplass og vi måtte da ankre på reden utenfor havneområdet. Førstestyrmannen hadde da kommandoen på bakken og tømmermannen var ansvarlig for ankerspillet. Tømmermannen lot ankeret gå etter ordre fra styrmannen og antall sjakler (skjøter) på ankerkjettingen ble registrert med samme antall slag på skipsklokka. Det var en kabellengde, 183 m, mellom hver sjakkel. Skippern visste da hvor mye ankerkjetting som var ute. Når båten lå for anker ble ankerballen eller ankerlanterna heist for å varsle at skipet lå i ro og ikke var manøvreringsdyktig. I stille farvann var det tilstrekkelig med ett anker ute, men var det strøm og fare for sterk vind, så ble begge ankere lagt ut med passende mellomrom, ofte med 6-7 sjakler i vannet. Når skuta tørna p.g.a. tidevannet, så var det viktig at det ikke ble tørn på kjettingen, for ellers kunne det bli vanskelig å få inn ankerene igjen. Motoren ble da brukt for å dreie riktig vei. Når vi kom til havn og skulle legge til kai, var det stand by fore and aft og nesten alle dekksmannskapene deltok i fortøyningen. Førstestyrmannen hadde kommandoen på bakken og tømmermannen var stand by ved ankeret, dersom det skulle benyttes. 2. styrmannen hadde kommandoen akterut og dekksmannskapet var fordelt forr og akter. 3. styrmannen var på brua og hjalp skipperen. Vi hadde vanligvis taubåter til hjelp og de skulle som regel ha trosse ombord. Til fortøyning ble det brukt et wire-spring som skulle hindre båten i å bevege seg forover og et annet som skulle hindre båten å bevege seg akterover langs kaia. Det ble benyttet minst 2 trosser forut og 2 akterut for å holde båten mot kai. Når skuta var vel fortøyd, ble det montert skjermer på alle trosser for å hindre rotter å komme ombord. Fallrepet (landgangen) ble låret slik at folk men ikke rotter kunne komme ombord. I USA skulle det alltid være et nett under gangveien, for sikkerhet skyld. Det norske flagget ble flyttet fra gaffelen til flaggstanga akterut når skuta var fortøyd. Sjøvakta ble brutt og alle gikk som vanlige dagmenn unntatt landgangsvakta. Under landligge var det en mann som gikk landgangsvakt sammen med en styrmann. Første vakt var fra kl. 16 til 24 og neste fra kl. 00 til 08 om morgen. Landgangsvakta skulle holde oppsyn med fortøyningene og passe på at ingen uvedkomne kom ombord. Dersom det var stor forskjell på flo og fjære, måtte trossene slakkes eller tightes (strammes) etter behov. Dersom det var lasting/lossing skulle vakta også finne fram lys (soler) til alle lasteluker, slik at rommene ble godt opplyst. Vakthavende styrmann hadde oppsikt med lasting og lossing. Flagget skulle heisen kl og taes ned om kvelden ved solnedgang. Om morgenen skulle alle purres for å starte arbeidet kl På kysten hadde vi alle lastebommene oppe og de skulle stå i samme høyde så det så pent ut. 6

7 I USA var det alltid sjauerne som gjorde bommene klar for lasting/lossing. En bom sto midt over lasteluka og den andre over kaia. Sjauerne tok også av presenninger, lukelemmer og skjærstokkene (stålbjelker) som bar lukelemmene. De amerikanske sjauerne var nøye med at det skulle være orden på dekk for å unngå ulykker. De var også nøye med hva som var deres arbeide. De arbeidet rasjonelt med mange hjelpemidler. Nesten alle industrivarer kom på paller som var stablet i lagerskurene. Trucker kjørte pallene fram på kaia og de ble heist ombord. Varene ble tatt av pallene og stuet i rommet med mellomlegg av dønners for at de skulle ligge støtt. Tompallene ble returnert til kaia. På Østen var det ikke vanlig med paller og trucker. Det var det heller ikke i Norge på den tiden. Hvis det var varer som sjauerne ville ha, tok de for seg. Jeg ble en gang satt til å passe på lossing av noe brennevin. Sjauerne åpnet en eske og tok hver sin flaske. Jeg rapporterte til styrmann, men han kunne intet gjøre, så jeg forsto ikke vitsen ved å være vakt. Hvis styrmannen hadde protestert, ville sjauerne ha funnet et påskudd til å legge ned arbeidet i noen timer. En gang var en sjauer så full at de måtte heise han på land i et seil. Dette var ikke vanlig og stort sett var de amerikanske sjauerne greie å ha med å gjøre. Det var mange norsk amerikanere blant dem. Agenten hadde bestilt antall lastegjenger etter hvor mye last som skulle inn eller ut og tiden som var til rådighet. Det var ofte lasting eller lossing døgnet rundt. Sjauerne hadde den gang meget godt betalt og de var en betydelig utgiftspost for rederiet. Før avgang la de på lukene med presenninger, svingte inn bommene før de gikk på land. Før vi forlot en havn skulle skipet gjøres sjøklart. Dersom vi skulle over Stillehavet, ble alle bommer lagt ned. For å spare tid ble dette arbeidet ofte gjort mens vi var på vei ut i åpent farvann og enkelte ganger i mørket uten lys, da lyset hindret sikten fra brua. Jeg har ofte senere tenkt på hvor farefullt dette arbeidet var. Vi gikk ofte i mørket i et virvar av wire og tauverk, mens bommene ble låret og svingte over hodene på oss. Sikkerhet hadde ikke den gang 1. prioritet, derfor var det også mange ulykker. Den første dagen i sjøen ble det skværet opp i wire og tauverk og trossene ble lagt under dekk. På Østen var det ofte mannskapet som måtte legge på lukene, svinge inn bommene og gjøre sjøklart etter å ha forlatt en havn. Der hvor havnene lå tett med bare noen timers gange ble ofte bommene stående utsvingt for å spare tid og redusere kostnader ved landligge. Arbeidet med å legge på lukene med presenninger var tungt og arbeidskrevende. På nyere båter var det stålluker som eliminerte dette tunge og ofte farefulle arbeidet. Stållukene hang sammen som et trekkspill og ble lagt på og tatt av maskinelt. I min tid til sjøs gikk all kloakk rett i sjøen. Under land ble alt matavfall og annet skrot samlet i tomme oljefat som sto på dekk. Det kunne lukte stygt i varmen hvis vi ble liggende lenge under land. Så fort vi kom i rom sjø ble fatene tømt over rekka og deretter spylt rene. Det var en skitt-jobb. Vedlikehold: Vår reder holdt til i San Francisco og var en hyggelig mann som kom ombord hver tur for inspeksjon. Han var meget striks på at alle hans båter skulle seg pene ut. Vi måtte derfor male hele båten i løpet av turen slik at vi var presentable når vi kom til San Francisco. 7

8 De som ikke gikk vakt, arbeidet som dagmenn fra 0700 til På dager med pent vær, arbeidet også sjøvaktene med vedlikeholdsarbeide i den utstrekning de kunne unnværes på brua. Når vi lå under land hadde vi arbeidstid fra med fri på søn- og helligdager. Det var mulig å få en fridag, hvis du hadde fridager til gode. 1. styrmann hadde ansvaret for vedlikeholdet ombord. Båsen møtte på brua hver morgen og sammen med 1.styrmannen ble de enige om hva som skulle gjøres. Båsen fordelte deretter arbeidet mellom dekksfolkene. Tømmermannen hadde som fast jobb å peile alle tanker, i tilfelle det skulle være lekkasjer. Ferskvannsbeholdningen ble fastlagt ved peiling av vanntankene. Vedlikehold av treverk var også tømmermannens jobb. På turen til Østen ble master, poster, og skorstein vasket og malt. Stagene ble smurt og det ble banket rust og flekket med maling etter behov. Slitt tauverk og flisete wire ble skiftet ut med nytt. Vedlikeholdsarbeide i riggen ble utført av matroser og lettmatroser som hadde erfaring. Med båtsmannstol og en blokk i toppen av masta, kunne en låre seg nedover etter hvert som arbeidet ble unnagjort. På Østen ble skutesida flekket og malt grå. Klaveness hadde sin egen gråfarge, Klaveness hull gray, som ble levert fra International maling fabrikk. Klavenessbåtene hadde en blårand på hver side. Den var pen, men skapte mye ekstraarbeide. Vannlinja ble malt grønn. Vi brukte en flåte som vi kalte lørje til maling langs vannlinja, men høyere opp brukte vi stilling (en planke vi sto på) og taustige fra dekk. Vi jobbet som regel to og to sammen. I tropene kunne sola være ulidelig varm og arbeidet på skutesida var en ekstra påkjenning. Det var viktig å ha noe på hode og svetterag (klut) over nakken for å unngå solstikk. Når en svettet mye, ble en slapp, og kunne få røde utslett som ble kalt prikkelitt. For å unngå dette tok vi sjøvannsdusj og salttabletter. Rødmønje var det beste mot rust men var farlig for miljøet. På min første tur lagde vi blymønje ombord. Harde klumper med mønje ble løst opp i malerolje med bare hendene. Etterpå røkte vi sigaretter uten å vaske oss. Merkelig nok ble vi ikke blyforgiftet. Senere gikk vi over til zinkromate som var ferdigblandet og mindre farlig. Mannskapet på amerikanske båter brukte alltid sikkerhetsline når de arbeidet på skutesida, men vi syntes det var lite tøft og tenkte ikke på farene. Malerkosten var den gang vårt redskap. Senere kom malerulla som gjorde jobben raskere med mindre krefter. Vi hadde imidlertid malersprøyte og den ble av og til brukt på skutesida. Sprøytemaling ble alltid utført av en erfaren matros. På turen fra Hong Kong tilbake til San Pedro ble skansekledning, mastehus og overbyggene sprøytemalt og dekkene ble smurt med en oljeblanding slik at hele skuta så ny ut. Det ble mye overtid for å rekke over alt, særlig hvis været var dårlig. Nating av tredekk ble som regel utført i Hong Kong, da det var en større jobb, men det hendte vi pusset og oljet tredekkene i sjøen og teaken måtte pusses og ferniseres (lakkes). De fleste av mannskapet satte sin ære i å gjøre en god jobb. Det gikk lovord om den og den personen som hadde malt masta eller skorsteinen på et visst antall timer. Andre prøvde å slå rekorden. Jeg husker en matros som sprøytemalte hele forskipet på en dag. Spleising av wire var det ikke alle som kunne. Det var som regel matros arbeide. Skandinaviske båter skilte seg ofte ut som velholdte med lyse farger, og vi var stolte av båten vår. Et pent vedlikeholdt skip ga et godt inntrykk på befrakterne. Like viktig var det at vi holdt ruta uten forsinkelser og at lasta kom fram uten skader. 8

9 Rengjøring av lasterom før ny lasting var en arbeidskrevende og skitten jobb. Dette var spesielt tungt i varmen på Østen, men mye av arbeidet ble utført i sjøen på vei til neste havn. Det ble brukt mye bord som mellomlegg i lasta for at den skulle ligge stabilt. Disse bordene var vrakbord fra sagbrukene og ble kalt dønners. Ved rengjøring måtte først all dønners stables, mens overskuddet ble heist på dekk. Deretter ble lasterester som papir, korn, mel og annen skitt sopt i hauger og heist på dekk og dumpet. Det ble som regel mye støv og i graders varme var det en anstrengende og skitten jobb. Lasterommene besto som regel av 3 dekk. Det var først det store rommet i bunn og så var det 2 mellomdekk, slik at det ble 3 luker over hverandre. Fra hoveddekket og ned til bunnen var det ca. 10 meter og vi måtte mange ganger på dagen klatre opp og ned de loddrette leiderne. Det gjaldt å holde seg godt fast. Vi hadde også 4 dyp tanker hvor vi også kunne føre flytene last som palmeolje og melasse, eller bulklast i form av korn. Latex, eller flytende gummi, var en annen last som var meget kostbar og krevde meget reine voksede tanker. Til dette formål brukte vi en tank i forpiggen. Rengjøring av tankene for flytende last ble utført av kinesere i Singapore. Vi hadde plass til 350 tonn drikkevann og disse tankene ble av og til slemmet med sement. Dette ble også gjort på Østen hvor arbeidskraften var billig. I havnene på Vestkysten var det strengt forbudt å dumpe avfall. Den største rengjøringen av lasterommene hadde vi i Vancouver. Når all last var ute ble rommene rengjort før vi kunne starte innlastingen for Østen. Jeg husker vi dumpet masse avfall på havna der i ly av mørket. Ble vi oppdaget ble det store bøter. Styrmannen skulle spare penger. Det kostet å kvitte seg med avfall via avfallsbiler på kaia. Miljøvern var den gang et lite kjent begrep. Plassering av lasta var et puslespill. Dette var 1.styrmannens ansvar, men han hadde hjelp fra stevedorer på land. Den lasta som kom først ombord skulle kanskje også først i land. Det ble derfor ofte først lastet på sidene i mellomdekkene. For at ikke last skulle forskyve seg på veg til neste havn, måtte tømmermannen sette opp trebjelker som forhindret dette. Dette ble kalt å stemple lasta. Vektfordeling mellom lasterommene var også viktig, slik at det ikke ble for store spenninger i skroget. Ble det for mye last på mellomdekkene i forhold til rommet ble skuta rank og lite stabil, så det hele var et puslespill, men kabalen måtte gå opp. Ved full last måtte vi ikke overstige maksimalt tillatt dypgående for det aktuelle farvann. 2.styrmannen hadde ansvaret for å oppdatere alle karter. Det strømmet inn melding til sjøfarene om forandringer som krevde oppdatering av de karter vi anvendte. Han hadde også ansvaret for navigasjonsinstrumenter som gyrokompass, selvstyring og radar. Dersom det oppsto problemer som ikke kunne løses ombord, måtte han tilkalle servicefolk. 3. styrmann var under opplæring og gikk sammen med skipperen på vakt. Han hadde ansvaret for å holde alle flagg i orden. Det gjaldt alle signalflaggene i tillegg til nasjonalflaggene og kompaniflagget. Telegrafistens ansvar kommer jeg tilbake til senere. Det var ikke bare dekksfolkene som jobbet hardt. 2.mesteren hadde ansvaret for vedlikeholdet i maskinen. Selv om den tekniske tilstanden på maskineriet var 1. prioritet, så ble det også vasket og malt i 9

10 maskinrommet. Maskinfolkene hadde ofte stempelsjau under land. Overhaling av et stempel krevde en full dags jobb av hele maskinbesetningen. Stemplet ble demontert fra krysset og heist opp. Sylinder og kryss ble rengjort og stempelfjærer ble skiftet. Det var adskillig bøtter med sot og bekk som ble fjernet før stempelet igjen var på plass og toppdekselet ble skrudd på. Hjelpemotorene måtte også overhales for uten strøm kom vi ingen vei. Det var vanlig med diesel som drivstoff, men senere ble det tungolje som var billigere, men den ga enda mer slagg og dermed hyppigere stempelsjau. Tungolja ble varmet opp så den ble mer tyntflytende før den ble tilført maskinen. Maskinrommet var som regel skinnende rent. På maskintoppen sto maskinfolkenes arbeidsko på rekke og rad. De ble aldri benyttet i lugarer eller oppholdsrom. M/s Castleville hadde egen frysemaskinist, da frysemaskinen var gammeldags med ammoniakk som frysemedie og det var stadig lekkasjer. Vi førte noe fryselast og dersom frysa svikta ville lasta bli ødelagt. I tillegg hadde vi fryserom for vår egen proviant. Dersom den svikta måtte alt kjøtt saltes, så vi hadde noen sekker salt i beredskap. De nyere båtene hadde sjelden problemer med fryse eller kjølemaskineriet. Temperaturene ble daglig kontrollert. Elektrikeren hadde vedlikeholdet av alle generatorer i maskinen og vinsjer på dekk. Det ble benyttet 220 V likestrøm, da dette passet best for motorene til lastevinsjene som skulle være sterke i startøyeblikket. Det var 3 hjelpemotorer med generatorer som hver leverte 160 kw. I sjøen gikk kun en, men ved lasting og lossing ble nr. 2 og muligens også nr. 3 tatt i bruk for vinsjene trengte mye strøm. Det var viktig at alle vinsjer fungerte 100% ved lossing/lasting da et avbrudd gjorde en sjauergjeng arbeidsløs. Trikkeren gikk over alle vinsjer i sjøen og pusset og skiftet kontakter. Med 22 vinsjer var dette en stor og viktig jobb. Dersom det under land ikke var noe virksomhet om natta, så hendte det at vi brukte en liten generator som ble kaldt knekker n. Det var da ikke nødvendig med vakt i maskinrommet. Radio/TV og andre elektriske apparater var bygd for vekselstrøm. Det ble derfor benyttet mange omformere fra likestrøm til vekselstrøm. Alle likestrømsmotorer og omformere hadde kommutatorer som krevde sliping og rensing. Slitte kommutatorer lagde mye radiostøy. Nyere båter gikk over til vekselstrømsnett da det ble utviklet vinsjer og andre motorer som gikk på vekselstrøm. Dette reduserte forbruket av roterende omformere og resulterte i mindre vedlikehold. Lasta fra Vestkysten til Østen besto av alle slags industrivarer fra sigaretter til landbruksvarer som mel, hermetikk og forskjellige typer frukt. Vi hadde kjølerom for frukt og et mindre fryserom for diverse fryseprodukter. På Vestkysten ble det lastet for følgene havner: Manila, Iloilo og Cebu på Filippinene, Hong Kong i Kina og Singapore, Port Swettenham og Penang på Malakka halvøya. Det hendte også vi hadde litt last til Medan, Djakarta og Surabaya i Indonesia. I Hong Kong tok vi inn last for Singapore. Dette var som oftest dekkslast som besto av grønnsaker og frukt. Lasta fra Østen til USA var for det meste råvarer som gummi, oljeprodukter, tinn, tømmer og kopra. Første turen fra Vestkysten til Østen var det dårlig med last, men Korea krigen satte fart i transportbehovet og de på følgene turene var 10

11 det full last og jeg hørte at båtene gikk med bra overskudd årene var gode tider for linjefarten på Østen. I tillegg til last hadde vi plass til 12 passasjerer. Flere enn 12 passasjerer krevde lege ombord. De fleste passasjerene var pensjonister som skulle på jordomseiling, men enkelte var også med på rundturen til og fra Østen som varte 3 måneder. Mange amerikanske soldater var stasjonert i Østen og vi hadde derfor ofte med soldatfamilier som skulle besøke sin kjære. Amerikanske President Line hadde passasjerbåter som gikk i fart mellom Vestkysten og Østen. Mange av våre passasjerer hadde tidligere reist med President-båtene, men de likte seg bedre på våre lastebåter. Prisen på turistklasse var nokså lik med våre priser som så vidt jeg husker lå på 500 dollar for en overfart. Dette var muligens for en dobbeltlugar. På kysten av USA hadde vi ikke lov til å ha passasjerer. Jeg hørte at passasjerinntektene dekket utgiftene til kosten for alle bord. Havner vi besøkte på Vestkysten: Vancouver, B.C. var Canadas viktigste havn på Vestkysten. Her var det utskiping av korn, trelast og industrivarer. Etter å ha losset den siste lasta fra Østen så benyttet vi anledningen til å gå i tørrdokk for bunnskraping og pålegging av nytt bunnstoff. Verkstedet lå i Nord Vancouver, så vi tok ferja over til byen hvor vi gikk på kino og deretter en tur på public bar. Her var det fremdeles engelske skikker og barene var delt i to med herrer og damer på hvert sin side. I damebaren var det tillatt å ta med seg en mann, men på herresiden var det strengt forbudt med damer. Kl. 23 var det time please som i England. Her var det også skikk med litt salt i ølet. Det har jeg ikke opplevd andre steder. På søndager gikk vi tur i Stanley Park og jeg fikk også prøvd meg på hesteryggen, men hesten likte ikke meg så det var bare så vidt jeg ikke gikk i bakken i full gallopp. Det ble med en ridetur. Stillehavet er meget kaldt på Vestkysten, men i Vancouver ligger Vancouver Island utenfor og skjermer for den kalde havstrømmen fra nord. Det var således fint å bade i English Bay på sommeren.. Innenfor lå Standley Park med fine turveier og flott natur. Mellom Standley Park og Nord Vancouver var det broforbindelse over Lions Gate. Det var ingen norsk sjømannskirke eller velferd i de første årene, men vi var alltid velkommen på den engelske sjømannskirken Flying Angel hvor det også var dans. En eldre bror av meg emigrerte til Canada i 1955 og han bosatte seg i Vancouver i Jeg besøkte han derfor helt fram til 1963 som var mitt siste år på sjøen, og i 1987 var jeg der på ferie. Jeg ble derfor godt kjent med både det gamle og nye Vancouver. Det ble mange turer på fjellene rundt og jeg besøkte også Vancouver Island med sine severdigheter. Vancouver har i dag en meget aktiv Skandinavisk klubb. Seattle besøkte vi både på nord- og sørtur. Her var det en stor koloni med nordmenn. Blant dem var det mange fiskere som eide store båter. De fisket på hele kysten nordover til Alaska. På forsamlingstedet Norselander var det skandinaviske fester med dans. Her var de flinke til å danse de nordiske dansene, reinlender, masurka og pols. De fleste snakket amerikansk med norsk aksent. Det var ikke vanskelig å høre på dialekten om de kom fra Nordland, Trøndelag eller Sunnmøre. Blant sjauerne var det også mange norskamerikanere som vi ble kjent med. Det hendte vi ble bedt med på biltur og fikk besøke dem hjemme. De var stolte av sine hus og biler og det hadde de god grunn til. Det 11

12 ble også mange andre sightseeingturer i omengen. Det var mye laks på Vestkysten og om høsten hendte det vi så store stimer med laks inne på havna. I 1962 arrangerte Seattle Verdensutstilling. Vi var så heldig å fikk besøkt utstillingen som hadde et høyt tårn med en dreiende restaurant på toppen. Dette kjennemerke ble kaldt The Space Needle. Tacoma var en annen havneby i fjorden like sør for Seattle. Her bodde det også mange skandinavere. Vi ble ikke så godt kjent her, da vi som regel hadde korte opphold. Det jeg savnet mest i tiden til sjøs, var spaserturer i skog og mark. En søndag mens vi lå i Tacoma, fikk jeg anledning til å gå en lang tur i en fin skog. Det var vår og jeg kjente lukten av blomster og trær og fikk hjemlengsel. Portland, Oregon ligger ved Colombia River litt syd for Seattle. Vi brukte 4-5 timer på vei oppover elva. Det er ikke så mye som har festet seg ved denne byen. Det var vel mest kino og besøk på restauranter. En gang lå vi sammen med en annen norsk båt, hvor jeg traff en skolekamerat som var styrmann. Det ble et hyggelig gjensyn med en fin fest. Ved elva nedenfor Portland lå en mindre by som også het Vancouver. Colombia River var grenseelv mellom statene Washington og Oregon.. På søndager var det tillatt å kjøpe alkohol i Orgeon, men på andre siden av elva var det forbudt. Hver stat hadde sine egne lover. Turen opp og ned Colombia River var spennende med trange sund og broer hvor det var smalt mellom brokarene. I sterk strøm kunne det være nervepirrende å stå til rors. Ved utløpet var det ofte store strømsjøer. Når været sto på var det ikke lett for losen når han skulle borde eller forlate båten. Astoria er en by som ligger ved utløpet av elva. Her bor det mange finner. Amerikanerne hadde her en stor opplagsflåte av både handelsfartøyer og krigsskip. Under krigen ble det et stort behov for tonnasje som skulle bringe materiell fra USA til resten av verden. For å dekke transportbehovet ble det serieprodusert flere typer handelskip. Den mest kjente typen var Liberty skipet på ca t.d.w. som var beregnet på konvoifart. Den hadde en dampmaskin som ga en fart på 9 knop. Disse båtene ble fort umoderne etter krigen og store mengder gikk i opplag, blant annet utenfor Astoria. Opplaget ble kalt møllflåten. Etter hvert gikk disse båtene til opphugging da det ikke var behov for dem lenger. San Francisco var en flott by med sine åsrygger. Om vinteren kunne det være surt og kaldt, spesielt med mye tåke på Stillehavsiden, men sommerene kunne være veldig varme. Innseilinga under Golden Gate brua var fantastisk og inne i Oakland Bay seilte vi forbi fangeøya Alcatraz. I de første årene lå vi ved pier (utstikker) 17, men senere flyttet vi til pier 32 nær Oakland Bay Bridge. Det var sterke tidevannstrømmer inne i bukta og vi trengte alltid taubåter for å legge til kai. I hovedgata Market Street lå alle de store kinoene, som vi ofte besøkte. Sjømannskirka som lå i Hyde street ble også hyppig besøkt. Vi var med på utflukter til The Muir woods nord for Golden Gate. Der var det urskog med kjempetrær. Gjennom et av trærne gikk det en bilvei. I Cliffhouse, som lå like utenfor Golden Gate, var det isbane. Vi var vant til å gå på skjøyter hjemmefra og trodde vi skulle imponere på isen, men det var mange flinke skøyteløpere der, som i stedet imponerte oss. En gang vi skulle legge til ved kai gikk det en risting gjennom båten. Når agenten kom ombord fortalte han at det hadde vært et mindre 12

13 jordskjelv. Han hadde vært i 18. etasje og der hadde det ristet kraftig samtidig som bygningen svaiet, men det ble ingen skader. Samme kveld var vi på en restaurant på Fisherman s warf og da kom det et mindre etterskjelv som fikk lysekronene til å svaie. Vi følte oss ikke helt trygge med tanke på tidligere jordskjelv i byen. Nye bygninger i San Francsico er bygd for å tåle ganske kraftige rystelser. Det var konkurranse mellom den Norske Sjømannskirke, Den Skandinaviske Sjømannskirke og Velferden. Alle arrangerte sightseeingturer og ordnet med fotballkamper, etc. Jeg gikk i land der i 14 dager i 1952 for å ta ny hyre, og ble da lommekjent i store deler av byen. Sjømannsforbundet hadde også avdelingskontor her. Vi likte ikke at representanten for Sjømannsforbundet alltid skulle besøke Skipperen først når han kom ombord. Vi følte at han ikke først og fremst tenkte på medlemmenes ve og vel. Sjømannsforbundet var redde for at kommunister skulle få innflytelse blant medlemmene. Jeg opplevde aldri at noen drev aggitasjon for kommunistene. Det var også hyrekontor i byen og San Francisco var derfor den byen på Vestkysten hvor folk mønstret av og på. Herfra gikk det båter til Europa, Sør Amerika, Stillehavsøyene og Østen. San Pedro, havnebyen til Los Angeles, var vår hjemmehavn. Her lå vi vanligvis en uke etter at vi kom fra Hong Kong og 2-3 dager på utreise til Østen. Ved ankomst ble vi møtt velkommen av Sjømannskirka som lå på en høyde rett ved innseilinga. De hadde sterke høytalere og Ja vi elsker kunne høres over et stort område. I begynnelsen lå vi innerst i Wilmington ved siden av Catalina-båtene. Disse båtene var hvite og gikk med passasjerer til en øy utenfor som het Catalina. Der hadde de rike filmstjerne sine landsteder. Det var alltid stor aktivitet når båtene kom og gikk. Senere flyttet vi til en kai like ved ferjestasjonen i San Pedro. Ved å ta ferja over sundet kom vi rett til 6. gate, som var senteret i San Pedro. For å losse kopra forhalte vi til Procter & Gamble s fabrikker i Long Beach. Kopraen ble losset ved hjelp av sugerør, men da den var sammenpakket, måtte den hakkes løs før den ble sugd opp. Vi var ofte på Sjømannskirka hvor vi fikk kaffe og vafler og kunne lese aviser. Velferden var også aktiv i San Pedro. De hadde egen fotballbane som het Nansen Field. Det var alltid en eller flere norske båter inne og det ble mange fotballkamper der. Jeg var med og spilte, men var ikke den som var selvskreven på laget. Fotballinteressen var stor blant sjøfolk og det var fotball-lag på de fleste norske båter. Når det var kamper, så hadde laget alltid med en heiagjeng fra de øvrige mannskaper. Båtene ble rangert i den norske serien for sjøfolk, så vi visste om vi møtte et godt eller dårlig lag. Etter hvert som årene gikk ble det også andre idrettskonkurranser. Stille høyde og lengde var populære øvelser, da de var greie å trene ombord. Før vi forlot San Pedro på vei til Østen, fikk vi alltid med mange 16 mm filmer fra Velferden. Disse ble igjen byttet ut når vi kom til Manila. Det var strenge regler med alkoholservering i California. Du måtte være 18 år og på de fleste barer måtte du vise legitimasjon. I San Pedro lå de fleste kinoene og barene i 6th Street. Det var også mange små hamburgersjapper. Eieren selv stekte hamburgerne og han spurte hva du ville ha på. I tillegg solgte han alle slags drikkevarer. Dette var før McDonalds tid. Av og til tok vi bussen til Long Beach hvor det var en stor fornøyelsespark med en stor berg og dal bane. Bare den på Coney Island i New York var større. Jeg fikk nok etter kun en kjøring. Der var det 13

14 også flere tøffe cowboybarer. På en bar ble askebegeret tømt på gulvet, som var dekket med sagflis, og det syntes vi var veldig tøft. Jeg likte godt Western-musikken. Jeg kjente de fleste låtene til Hank Williams, Hank Thomsen og Hank Snow. Alle barer hadde juke-bokser og med en nikkel kunne du velge den låta du likte best. Jeg tenkte da på sangen Put another nikkel (5-cent)in, in the nikkel ordeon. Det var alltid en ny hit som vi digga til den ble avløst av neste. Doris Day var den jenta alle ble forelska i og selvfølgelig hadde mange av oss bilde av henne på lugaren. Når vi ankom fra Østen, fikk vi TV ombord. Vi leide dette i de ukene vi var på kysten, og leverte det tilbake før vi forlot San Pedro for Østen. Dette var jo i fjernsynets barndom og vi flokket oss om TV en om kveldene når vi ikke var på land. Kvaliteten på bildene var ikke så gode, men vi var ikke vant til noe bedre. På søndager var vi ofte på utflukt med Velferden eller Sjømannskirka. Turene gikk til Knots Berry Farm, som var en kopi av en gammel cowboy by, eller til Hollywood med filmstudioene. Det var mange appelsinlunder på veien, noe vi syntes var eksotisk. En gang stanset vi for å smake på appelsinene, men de var svært sure, da det var juiceappelsiner. En gang gikk turen til Ford s bilfabrikk i Long Beach. Her fikk vi se hvordan bilene ble fremstilt på samlebånd og det var meget interessant. I 1955 åpnet Disneyland som ble et attraktivt turmål. Senere kom også Marineland på Pt. Vicente med stort delfin- og selshow. I Long Beach var det små og store oljepumper over alt. De stod på rekke og rad og pumpet olje døgnet rundt. Oljelukta var sterk, men det vendte vi oss til. På sommeren var vi på badetur til Laguna Beach som lå sør for Long Beach. Her var det fint å bade, men vannet var stort sett kaldt og det var ofte tåke p.g.a. den kalde sjøen og den varme lufta. På vinteren var det for kaldt til å bade selv om dagtemperaturen kunne være bra. I San Pedro var det var mange norskamerikanske fiskere og tidligere sjøfolk blant de fastboende og det hendte vi ble invitert med på biltur. Alle hadde biler og pene hus og de var selvsagt stolte av sin levestandard som på den tiden var langt høyere enn i Norge. Telegrafisten på m/s Castleville ble tilbudt jobb som vaktmester for en rik passasjer som bodde i Los Angeles og var eier av en teknisk skole. Han fikk gratis skolegang mot å stelle haven og ta seg av en stor cabincruiser som familien hadde i New Port. Han slo seg ned i Los Angeles, giftet seg og utdannet seg som ingeniør. Han inviterte meg senere på besøk når vi anløp byen. Livet ombord i sjøen. Etter over en måned på Vestkysten var det godt å sette kursen for Østen igjen. Overfarten til Manila tok ca. 17 døgn og været var vanligvis bra i den sørlige ruta, men det var alltid mer eller mindre dønning. Den daglige rutinen i sjøen var avslappende. Det var sjelden andre båter å se, men det var mye liv i sjøen. Vi så ofte springere (en type delfiner) i store flokker som hoppet høyt i sjøen. Nisene svømte også i flokk. De klødde seg mot baugen og utstøtte lyder. I måneskinnet var de flotte å se på når de var omkranset av morild. I tropene hendte det også at vi fant flyvefisk på dekket. Et par ganger i uka ble det vist filmer. Vi kjørte filmen ute på dekk med et hvitt skott (vegg) som lerret. Problemet med gamle 16 mm filmer var som regel dårlig lyd 14

15 og med litt vindstøy var det ofte vanskelig å følge med i det som ble sagt, men vi stilte ikke så store krav. Det gikk mest på gamle nordiske og amerikanske filmer. Vi hadde også et bra bibliotek ombord, så det ble mye lesing. Jeg likte å spille sjakk og det var alltid noen som stilte opp. Av og til spilte vi bingo på dekk om lørdagskveldene. Kortspill var også populært. Vi fikk kjøpt en kartong sigaretter av stuerten hver uke og det hendte vi spilte poker med sigaretter som innsats. Sigarettene var verdifulle i Manila. Tollerne var ute etter å kjøpe sigaretter. Vi betalte $ 1,- for en kartong, 200 sigaretter, og fikk det femdobbelte igjen i Manila. Chesterfield var det mest etterspurte merket. Når det var varmt i været, ble et lite svømmebasseng, ca. 3x4 meter, montert på dekk. Vi hadde egen saltvannsledning ombord og det var hele tiden rennende vann som ble tilført bassenget. Vi koste oss med en dukkert i det fine vannet. Svømmebassenget var også populært blant passasjerene. De siste dagene før ankomst Filippinene, hadde vi ofte veddemål om ankomstid til St. Bernadinostredet. Vi fikk oppgitt tidspunket med normalfart fra navigatørene, så det var avvik p.g.a. vær og vind som avgjorde farten. Premien var som regel en flaske vin. Det var spenningen som var det viktigste med denne konkurransen, og det var et hyggelig avvik i den daglige rutinen. På tilbaketuren fra Hong Kong til San Pedro gikk vi lenger nord og været var vanligvis ikke så bra. Særlig på vinteren kunne vi oppleve stormer som kunne føre til forsinkelser. 2-3 dager før ankomst San Pedro, fikk vi inn amerikanske radiostasjoner på mellombølgen. Vi oppdaget fort hvilken ny melodi som lå på topp i popularitet. Vi gledet oss til å komme i land å få fersk melk og ferske egg. På vei over Stillehavet krysset vi dato linjen frem og tilbake. Hver dag på vei vestover pinset vi klokka (stilte den) ca. 30 minutter tilbake avhengig av utseilt distanse siste døgn og døgnet fikk ca time. Hvis vi bare fortsatte vest over ville vi til sammen ha fått ett døgn ekstra på en jordomseiling. Ved passering av datolinje var det derfor nødvendig å hoppe over en dag, Østover stilte vi daglig klokka ca. 30 minutter fram og døgnet ble 23,5 time. For å korrigere dette måtte vi legge til et døgn når vi passerte datolinja. Søndagen ble aldri hoppet over, men vi fikk heller ikke to påfølgende søndager når vi skulle legge til en dag. Land vi besøkte på Østen: Filippinene: Filippinene består av ca øyer derav 850 som er bebodde. Mange av øyene er vulkanske. Den største øya heter Luzon og her ligger Manila som er hovedstaden. Filippinene var spansk i fra 1565 til 1898 og tilhørte deretter USA til 1946, da det ble helt selvstendig. Folket er derfor sterkt preget av den spanske kolonitiden og senere den amerikanske innflytelsen. I 1941, under den 2. verdenskrig, ble landet okkupert av japanerne. Ved gjenerobringa i 1945 ble den gamle spanske bydelen i Manila sterkt rasert og lite var gjenoppbygget i Filippinerne lærer engelsk på skolen og de fleste behersker dette språket. Det var derfor ikke vanskelig å kommunisere med befolkningen. Manila var alltid vårt første anløp. Her lå vi som regel 3-4 dager og losset ved kai. Det var som regel flere norsk båter der samtidig og av og til ble det arrangert fotballkamp. Det første vi tenkte på etter lang tid i sjøen var selvsagt jenter og her var det nok av dem. Langs 15

16 waterfronten var det bygd flere treboder hvor det ble solgt drikkevarer. En av sjappene var eid av ei jente som ble kalt Maggi fra Bergen som snakket godt norsk og var usedvanlig pen. Det var mange som forelsket seg i henne, men hun tjente godt på drikkevarene og holdt seg til det etter hva jeg ble fortalt. Litt lenger fra waterfronten var det større restauranter med jukebokser hvor en kunne spille de siste amerikanske slagerne. Du ble servert av pene jenter og dersom du spanderte en drink på dem, så satte de seg ved bordet ditt. Det ble også danset etter de populære melodien fra jukeboksen, så etter noen drinker ble stemningen høy. Det Filippinske ølet San Miguel var godt og rom og et brennevin som ble kalt Malorka var billig. Utpå natta var det mange som tok med seg ei jente til et hotell i Pasay City hvor lovene for prostitusjon var lempelige. Det var en del mørke gater rundt waterfronten hvor en måtte passe seg for ikke å bli overfalt og rana på veien ombord. Gikk du full alene ombord, så var du i faresonen. Manila hadde mange fine kinoer, så det ble ikke bar-besøk hver kveld. Vi tok gjerne taxi når vi skulle på kino, da dette var relativt billig. I Manila vrimlet det imidlertid av ombygde amerikanske jeeper som gikk i faste ruter rundt i byen. Disse kostet det kun noen øre å reise med. Det var ikke noen fast holdeplasser. Du vinket til sjåføren som slakket på farten og så hoppet du på bak. Det var sitteplass til ca. 10 personer. Billettøren sto på stigbrettet bak. Jeg ble godt kjent med denne transporten da jeg senere skulle tilbringe 3 uker i Manila. På slutten av 50-årene ble også Den Skandinavisk Sjømannsklubben etablert. Her var det svømmebasseng og en pen have hvor du kunne få servert både mat og drikke. Velferden tok oss en gang med på en lang tur oppe i fjellene nord for Manila hvor det var behagelig temperatur p.g.a. høyden. De ordnet også med fotballkamper og filmbytte. Iloilo på øya Panay ble også regelmessig anløpet. Denne byen lå i en utrolig vakker bukt med hvite sandstrender kledt med kokospalmer. Sjøen var grønn med krystall-klart vann. Første gang jeg kom hit ble jeg helt betatt. Cebu som er Filippinenes nest største by ligger på øya av samme navn. Den lille øya Matan ligger like utenfor og danner et sund mellom de to øyene. Den portogisiske sjøfareren Magelan, som oppdaget Filippinene i 1521, ble drept av innfødte da han gikk i land på Matan. Fort San Pedro som ligger midt i havna i Cebu er i dag et velstelt museum som viser rester av den første spanske kolonien på Filippinene. Vi hadde forholdsvis kort tid i denne havna når vi losset, men når vi kom tilbake lå vi som oftes i 3-4 dager og lastet kopra. Det var alltid et yrende liv på havna med mange lokalbåter som fraktet alt slags gods, blant annet levene dyr av alle kategorier. Dyrene ble desverre ikke særlig pent behandlet når de ble heis i land eller ombord. Vi fraktet aldri levende dyr. Langs waterfronten var det også her fullt av små barer hvor en kunne få noe å drikke i tropevarmen. Her traff vi andre norske sjøfolk og vi diskuterte ofte forholdene ombord. Det hente enkelte ganger at det ble bråk på barene når sjøfolk fra mange nasjoner var samlet. Det gikk ikke bare på nevene løs. Jeg husker en gang noen amerikanere som brukte knuste flasker som våpen når de skulle sloss, og da var det best å komme seg unna. Fra Cebu brukte vi ca. 3 dager til Hong Kong på sørkysten av Kina. Hong Kong var en engelsk kronkoloni fra Kolonien var et viktig handelsentrum i Det Fjerne Østen og hadde anløp av et stort antall norsk båter. I Kina hadde kommunistene med Mao Tse Tsung overtatt 16

17 makten i Den tidligere makthaveren Chang Kai Chek ble fordrevet til Taiwan. Mange forretningsfolk som fryktet kommunistene, hadde flyktet fra fastlandet til Hong Kong og det var derfor ekstra stor aktivitet i kolonien. Den bymessige delen av Hong Kong består av Kowloon som ligger på fastlandet og Victoria som ligger på øya Hong Kong. Vi gikk nesten alltid i land på Kowloon som var mest vestlig orientert. Det var dårlig med kaiplass i Hong Kong, så de fleste båtene lå i bøye i sundet mellom Kowloon og Victoria. Så fort vi var fortøyd i bøya, vrimlet det med djunker og sampaner rundt båten. Djunkene tok i mot lasta og i sampanene var det handelsfolk av alle kategorier som skulle ombord for å gjøre forretninger. Det var vaktmann ved gangveien som kun slapp ombord de som hadde godkjenning for å handle på båter. Det ble etablert salgsvirksomhet rundt om på dekk og alle slags kinavarer var til salgs. Hong Kong var et populære sted å handle. Kimonoer, pyjamaser i silke, samt skjorter og duker var populære og lønnsomme ting å handle. Skreddere tok mål av deg til ny dress. Den kunne leveres ferdig allerede neste dag, men det var vanlig at den ble levert når vi kom tilbake en måned senere. Vi ble godt kjent med disse handelsmennene som vi hadde et godt forhold til. De samme personene kom igjen hver tur. Været var varmt men på vinteren kunne det være surt med tåke. En mann som solgt Carlsberg øl hadde fast plass på poop-dekket og var alltid ombord fra vi ankom til vi seilte videre. En tåkete sur januardag hadde han på seg en tykk frakk for ikke å fryse, men han gikk barbent uten at det så ut til å gjøre han noe. En tannlege så på tennene mine og fant et hull som han ville plombere. Han hadde med seg tråmaskin og jobben ble fort utført i lugaren. Senere fikk jeg også gull på ei tann. Hadde du ikke penger så kunne du betale neste gang du kom. De stolte på norske sjøfolk. Hong Kong var godt organisert, noe engelskmennene bør ha æren for. Klarering av båten gikk kvikt uten for mange formaliteter. Det virket som om det var lite korrupsjon. I land kunne en føle seg ganske trygg. I 1950 så vi en del engelske politi og soldater, men 10 år senere hadde kineserne selv overtatt sikkerheten i gatene. Jeg hørte aldri om noen som ble rana i Hong Kong. En tur på land med besøk i de travle forretningsgatene var en opplevelse. De store vestlige forretningene var engelsk dominert, men det meste var kinesisk. Enkelt steder var det så mye mennesker at det var vanskelig å komme fram. Fra Star Ferry (ferjestasjonen), gikk det to etasjers busser i alle retninger og alle vendte tilbake til utgangspunktet. Det hendte vi tok en sightseeingtur med disse bussene. Da fikk vi se bydeler som lå lengre unna sentrum, hvor det kun var kinesere. Fra samme sted gikk ferjene over til Victoria på Hong Kong øya og derfra kunne en ta fløy-banen opp til The Peak med utsikt over hele byen. Hele sundet mellom Kowloon og Victoria krydde av ferjer og småbåter. Det var begrenset hva en fikk med seg på det første besøket. Senere ble det god anledning til å bli kjent med Hong Kong. Sjømannskirka lå sentralt til på Kowloon. og det var alltid hyggelig å komme dit til kaffe med vafler og aviser hjemmefra. Presten kom alltid ombord og ordnet med fotballkamper mot andre norsk båter. Byen hadde over 500 anløp av norske båter i året, så det lå alltid flere norske båter der samtidig. Kirka arrangerte også turer med kirkebåten til flyktningebyen hvor Annie Schau hadde bygd et tuberkelosehjem og kirke. Alle fikk hilse på Annie og vi var mektig imponerte over hva hun hadde klart å utrette. Hun hadde jobbet mange år i Kina og etter 17

18 kommunistenes overtagelse i 1949, hadde hun arbeidet spesielt med de flyktninger som var syke og hadde mest behov for hjelp. Kinoene i Hong Kong viste for det meste kinesiske filmer, men på et par stor kinoer gikk det også vestlige filmer. Her ble God save the Queen spilt før forestillingen begynte. Etter hvert som tiden gikk ble det bygd ut flere kaier og vi pleide å laste ved kai på returen til USA. Da ble det enklere å gå på land for å handle. En gang jeg var alene, ga jeg noen mynter til et par småjenter som tigde. Det skulle jeg ikke ha gjort, for jeg fikk en hel haug med unger rundt meg, og jeg måtte til slutt rive meg løs og løpe for å komme meg fri. Jeg var tilbake i Hong Kong i 90-årene og da var det yrende livet på havna borte. Øya var forbundet med fastlandet med undergrunnsbane via tunnel under sundet. Metroen fortsatte under Hong Kong øya til fiskehavna Aberdeen på den andre siden. Lenger inne på fastlandet var det anlagt store container havner. Den nye flyplassen var også flyttet hit, da den gamle som lå i Kowloon var for liten, og hadde en svært vanskelig og farlig innflyging. Gatene var minst like travle, men med alle de vestlige fastfood kjedene som hadde etablert seg, hadde noe av det gamle kinesiske preget endret byen. Turen videre til Singapore tok ca. 4 dager. Vi hadde ofte dekket fullt av grønnsaker fra Kina til Singapore. Her var det effektivitet. Dekkslasten ble losset nesten før vi hadde ankret opp på reden. Singapore var det andre store handelssentrumet i det fjerne Østen. Byen ble anlagt av Sir Stamford Raffles i 1819 og var engelsk kronkoloni fra 1867 til 1959 da den ble innlemmet i Malaysia, men fra 1965 ble den separert fra Malaysia og ble egen stat. Ca. 75% av befolkningen er arbeidsomme kineserne som også er dyktige handelsfolk. Resten av befolkningen består i hovedsak av malayere og indiere. På 50-tallet var det engelskmennene som styrte kolonien og det var god orden og lite korrupsjon. En kunne alltid føle seg trygg når en gikk på land. Vi losset som regel på reden da det var mangel på kai plass, men lastingen foregikk ofte i Keppel Harbour hvor vi tok inn rågummi, palmeolje og mindre mengder med flytene latex. Rågummien var flak med gummi som var rullet sammen i firkantede baller. For at de ikke skulle klebes sammen i lasterommet ble det strødd talkum mellom lagene. Palmoljen ble lastet i tanker som var grundig rengjort. Latex var flytene gummi av meget høy kvalitet. Den ble også lagret på tanker som var spesielt rengjort og vokset med parafinvoks. Det var alltid mange norske båter i Singapore. Vi lå der ofte en ukes tid og fikk god tid til sightseeing, fotball kamper, kinobesøk og besøk på Sjømannskirka. Tiger Balm Garden som hadde mange budda figurer og gammel kinesiske symboler, var et populært besøk. Likeledes var den zoologiske have verd et besøk. Raffles hotel var det mest eksotiske samlingstedet for koloniens embetsmenn. Vi var innom og spiste der, men vi følte det var for snobbete. Vi likte oss på en restaurant som het Seaview. Den lå rett ved sjøen. Vi satte oss først i baren hvor vi fikk en drink sammen med menyen. Når maten var ferdig fikk vi beskjed om å gå til bords. Etter middagen var det dans. Første gang vi var der hadde vi ikke jakke da det var tropevarme. Da kom de med en beskjed til bordet om at det var nødvendig med jakke for å danse. De hadde imidlertid jakke til utlån, hvis vi ønsket. Vi sto over dansen, men senere stilte vi med jakke. Jeg fikk sydd meg hvit jakke og med sort bukse ble det kalt tropesmoking. 18

19 Singapore hadde mange pene danserestauranter. På malayiske dansesteder hold man ikke i partneren, noe vi syntes var merkelig, men nå er det jo vanlig på diskoteker her hjemme. På kinoene var det barer hvor en kunne få seg noe å drikke før forestillingen, slik som det er på teater her hjemme. Alle reiste seg når God save the Queen ble spilt før filmen startet. Som forfilm ble det vist en nyhetskavalkade fra det Britiske samveldet. Den engelske sjømannsklubben var også et hyggelig sted når en skulle ha seg en øl eller gin and lime. Alle restauranter stengte kl. 23 etter engelsk skikk. Etterpå tok mange turen til Boogie street som hadde små kinesiske spisesteder i gata, og hvor maten ble tilberedt i wok-panner som ble fyrt med trekull. Her satt engelske par fra sositeten sammen med sjøfolk fra alle verdens kanter. I husene rundt var det horehus og der var det ingen stengetid. Den neste havna med fast anløp var Port Swettenham, havnebyen til hovedstaden Kuala Lumpur. Den lå i en bukt med tett mangrove skog på hver side av innløpet. Her lå det en fotballbane og en engelsk sjømannsklubb like ved kaia. Vi fikk derfor både spilt fotball og lesket strupen i den sterke tropevarmen. Vanligvis lå vi ikke lenge her, men en weekend ble det tid til en sightseeing tur til Kuala Lumpur. Sentrum i byen var preget av gamle pene bygninger fra slutten av 18-taller mens resten var typisk kinesisk bebyggelse. Like utenfor byen lå det en ny liten by som ble kalt New City. Denne byen var planlagt til minste detalj og bygd opp i moderne stil med flotte bygninger. Jeg syntes den var fin, men kjedelig. På veien til og fra reiste vi gjennom store gummiplantasjer som var grunnlaget for velstanden i kolonien. Det var risset et spor i barken rundt gummitreet. Den hvite saften ble samlet i en kopp som ble tømt hver dag. Det var også store plantasjer med oljepalmer. I fruktkjernen av denne planten er det en meget kostbar olje som benyttes i næringsmiddelindustrien. Vi så også en del kaffetrær. Så vidt jeg kan huske lastet vi både palmeolje og flytene latex i Port Swettenham. Begge produktene ga gode fraktinntekter. Penang Penang er ei øy som ligger like ved kysten av Malakka halvøya og var en del av den engelske kronkolonien The Strait Settlements. Byen på øya Penang heter Georgetown, men det var Penang som var betegnelsen på havna. Her lå vi alltid til ankers i sterk strøm på grunn av tidevannet. Øya har et berømt slangetempel som vi besøkte, men ellers var det vanlig å gå på kino å se på vestlige filmer når vi hadde anledning til det. Vi lastet rågummi i store baller og tinn i barrer. Tinnlasten hadde stor verdi og det var derfor nøye telling av antall barrer som ble lastet. Malaysia har nærmere halvparten av verdens tinnproduksjon. Tinnoksyd blir her vasket ut av jord og sandmasser i åpne dagbrudd før den blir smeltet til rent tinn. Indonesia. Nederland koloniserte store deler av Indonesia allerede på 1600-tallet og utnyttet landets rikdommer etter mange blodige kriger. Etter den japanske okkupasjonen i tok nasjonalistene makten og i 1949 måtte Nederland gi fra seg suvereniteten til indonesierne. Belawan, havnebyen til Medan på øya Sumatra var vårt neste anløp. Denne byen ligger i et rikt jordbruksdistrikt, men produserer også gummi og palmeolje som var de produktene vi lastet. 19

20 Ved mitt første anløp av hovedstaden Djakarta (tidligere Batavia) på Java i 1950, var det farlig å gå på land. Enkelte skip ble sjørøvet i Indonesiske havner dette året, da det var dårlig med lov og orden. Etter hvert ble forholdene bedre for handelen med det nye Indonesia og det ble tryggere å ferdes der. Nederlenderne hadde anlagt en fin sjømannsklubb ved sjøkanten og den pleide vi å besøke. Surabaya var en annen by på Java som vi anløp etter behov. De viktigste varene vi lastet var pepper og te i finerkasser. Etter hvert ble også andre produkter eksportert. Vi hadde fast bunkring av dieselolje i Balikpapan på Borneo. Olje har etter hvert blitt en viktig eksportartikkel for Indonesia. Etter bunkring på Borneo gikk turen nordover mot Sandakan på Nord Borneo. Her lastet vi store tømmerstokker fra regnskogene. Stokker på 6-8 meter lengde men en vekt på 10-tonn var ikke uvanlig. Dette området som heter Sabah er i dag innlemmet i Malaysia. På de filippinske øyer lastet vi vanligvis tonn kopra og tømmer fra de tropiske regnskogene på Mindanao. Vi startet på den sydligste øya Jolo hvor vi lastet kopra, deretter Isabella på Basilan Island hvor amerikanerne hadde sagbruk. Der lastet vi tømmerstokker fra regnskogen og noe ferdig trelast av edeltre. Zamboanga, Cagayan de Oro og Medina var koprahavner men i Nasipit lastet vi store tømmerstokker. Dette var alle havner på øya Mindanao. I disse områdene var det mange muslimer og blant dem geriljasoldater som ikke var fornøyd med det katolske styret i Manila. Geriljasoldatene ble den gang omtalt som kommunister. Det var et skjellsord på den tiden. Folk var vennlige mot oss og vi følt at vi var trygge. Krigen pågår fremdeles i dag, 50 år etterpå, men nå omtales geriljasoldatene som muslimske terrorister. De sloss for å bevare sine områder og bedre sin levestandard. Vi lastet også kopra i Dumaguette på øya Negros og i byen Cebu på øya med samme navn. I Manila lastet vi derimot vanlig stykkgods. Kopra farmene på Filippinene var stort sett eid av Procter & Gamble i USA. I store skoger med kokkos palmer ble de modne nøttene plukket ned fra trærne, basten fjernet og nøtta delt i to. For å få ut kokosen ble nøttene varmet opp slik at kokosen skrumpet og slapp taket i nøtta. Kokosen ble deretter omtalt som kopra og hadde røyklukt. Den ble så fraktet i sekker til utskipingshavnene hvor den ble lastet ombord. Alle tomsekker ble omhyggelig fjernet etter at de var tømt i lasterommene, da de kunne selvantennes på grunn av den store varmen i kopraen. Det skulle adskillige kokosnøtter til for vår last på 5000 tonn eller 5 millioner kilo. Kopraen gikk i sin helhet til Procter & Gamble s kosmetikk- og såpefabrikk i Long Beach. Tømmeret vi lastet gikk til fabrikker som produserte finer i Seattle og Tacoma. Siste havn i Østen var Hong Kong hvor vi tok inn forskjellig stykkgods før vi satte kursen for San Pedro. Sikkerhet. På 50-tallet var det ikke så mange som snakket om sikkerhet. Dette gjaldt ikke spesielt for sjøfolk, men i dag er nok sikkerheten satt i høysete også på sjøen. Når det gjaldt arbeidet så var hver enkelt ofte overlatt til å passe på seg selv. Opplæring fikk du ved å lære av de som hadde erfaring. Det mest farefulle var å falle ned fra høyder eller du kunne bli truffet av noe som falt ned på deg. Det gjaldt å holde seg godt fast når en 20