Samordnet og helhetlig transportløsning i Larvik - mulighetsanalyse rev

Transkript

1 Samordnet og helhetlig transportløsning i Larvik - mulighetsanalyse rev Hovedutfordringene i transportsystemet i Larvik Larvik har et stort behov for at transportutfordringene i byen ses i sammenheng og vurderes gjennom koordinerte prosesser. Larvik er inneklemt og omringet av nasjonale interesser: Numedalslågen som nasjonalt verna vassdrag, Farrisvannet som er Vestfolds, og deler av Telemarks, drikkevannskilde, Hammerdalen med 600 års nasjonal industrihistorie, nasjonal vei- og jernbaneinfrastruktur. I tillegg er Larvik en sjøfartsby og Larvik havn er Norges nest største containerhavn for 5. år på rad, etter Oslo. I 2013 reiste rundt passasjerer med Color Line til Hirtshals via Larvik havn. Sentrale utfordringer: 1. Avklare jernbanetraséen inn mot, ut av og gjennom Larvik by med lokalisering av jernbanestasjonen i Larvik og mulig jernbanetilknytning til Larvik havn Reguleringsplanen for ny E18 forbi Farriseidet ble vedtatt i 2010 og nå pågår byggingen av en skråkabelbru med 70 meter høye tårn. Nytt lokalvegnett skal bygges i perioden I dette framtidige vegsystemet skal jernbanen finne sin trasé. Fastpunktet er tunnelmunningen i Martineåsen for ny jernbanetrasé mot Porsgrunn som er under bygging. Koordinering av prosjektene er forsøkt gjennom Jernbaneverkets forprosjekt som ble sluttført i september Det foreligger ingen endelig anbefaling for lokalisering av jernbanetrase og stasjon, derfor vil Jernbaneverket gå videre med utredningsarbeid i Muligheter for jernbanetilknytningen til Larvik havn er sentralt da det nå gjøres store investeringer i EU s transportnettverk helt fram til Hirtshals. Bygging av dobbeltsporet jernbane skal sikre sømløs overgang mellom bane og sjø. Larvik og Kristiansand er aktuelle mottakshavner i Norge. Terminalstrukturen i Oslofjorden diskuteres nå som en oppfølging av vedtatt NTP. 2. Øya-krysset Når ferjene er «fullbooket rundt 600 kjøretøy» viser trafikkberegninger at det er en gjennomsnittlig forsinkelse på 20 minutter pr. kjøretøy. Dette gjelder ankomst Larvik på ettermiddagene (ca. kl ). Forsinkelsene representerer også en risiko. Det er også en utfordring at godssporet til Larvik havn går rett gjennom krysset. Øya-krysset, øst-vest forbindelse i Larvik og jernbane må ses på under ett og det blir viktig å finne en god og helhetlig løsning for området. Samtidig anbefales det at man ytterligere vurderer nytten av evt. utbedringer/midlertidige tiltak i en overgangsperiode fram mot realisering av permanente tiltak. 3. Indre havn Arkitektkonkurransen for Larvik indre havn ble vunnet av Dark arkitekter i Larvik har en uttalt målsetting om å utvikle de sentrale havneområdene til beste for byen og byens befolkning. Et forslag til planprogram for en områdeplan har 1

2 ligget ute til offentlig ettersyn. Jernbaneverket melder om nasjonal interesse da planprogrammet også omfatter nasjonal jernbaneinfrastruktur. Det er av stor viktighet at stasjonslokaliseringen gir synergier i kraft av å være et attraktivt knutepunkt og at Larvik kommune ikke hindres i byutviklingen som følge av at det foreligger flere alternative jernbanetraséer gjennom byen. Strategisk viktige byutviklingsområder må få sin avklaring. 4. Byutvikling For å realisere målene i Regional plan for bærekraftig arealpolitikk er det en vesentlig forutsetning at byene har et helhetlig transportsystem bestående av regionalt og lokalt vegsystem som ses i sammenheng med aksene for kollektivtrafikk, sykkel og gange. En bærekraftig byutvikling forutsetter fortetting og utvikling langs de store kollektivaksene og god fremkommelighet for kollektivtransport, syklende og gående. Bakgrunn Larvik kommunestyre og Fylkestinget ba Statens vegvesen utarbeide en KVU for transportsystemet for flere år siden. Bakgrunnen for dette var trafikale utfordringer, særlig knyttet til øst vest forbindelsen og havneproblematikk. I 2014 fikk Larvik fritak for KVU. Begrunnelsen var at det hovedsakelig var fylkeskommunale og kommunale veger og at det ikke var konseptuelle forskjeller. Vi tolker dette unntaket slik at Larvik er kvalifisert for KVU, men kan gå direkte på neste plannivå for bla å spare planleggingstid. Det er utarbeidet en KVU for Intercity der man viser ulike alternative korridorer for en fremtidig jernbane gjennom byen og alternativer for stasjonslokalisering. Jernbaneverket har satt av midler for å utrede dette videre. Lokalisering av en fremtidig jernbanestasjon, utviklingen av kollektivtilbud, gang/sykkeltilbud, havnetilknytning og håndtering av vegene i byen må ses i sammenheng med videre areal- og byutviklingen som er avklart gjennom Regional plan for bærekraftig arealpolitikk. Selv om man har fått fritak for KVU, anbefales det at man kjører en prosess for å bli enig om utfordringene, mål og strategier videre og forankre dette før man starter opp med planlegging etter Plan og bygningsloven (PBL). Dette arbeidet vil bli gjennomført som en mulighetsanalyse. Hva skiller mulighetsanalysen fra en KVU? En konseptvalgutredning (KVU) er en faglig statlig utredning i tidlig fase. Samferdselsdepartementet konkretiserer nasjonale føringer gjennom et mandat. Underveis i prosessen definerer departementet hvilket samfunnsmål som skal legges til grunn for utredningen. Hensikten med utredningen er å avklare behov for utvikling av transportsystemet, og hvilket konsept (prinsipp) som i så fall skal danne grunnlag for videre planlegging. En KVU vil også være et grunnlagsdokument til revisjon av Nasjonal transportplan. 2

3 Eksterne konsulenter med rammeavtale med Finansdepartementet gjennomfører så en faglig kvalitetssikring (KS1) av vegvesenets KVU, og vurderer etatens arbeid og anbefaling. Det er Regjeringen som tar beslutning om valg av hvilket konsept som skal legges til grunn for videre planlegging etter plan- og bygningsloven. Beslutningen blir basert på KVU-rapporten, høringsuttalelser og KS1-rapporten. Fritaket for KVU kan tolkes som at departementet ikke ser behov for å gi særlige styringssignaler for de prinsipielle valg som skal gjøres for utvikling av transportsystemet i Larvik. Generelle retningslinjer og andre føringer for bypakker/bompengepakker mv. vil uansett måtte legges til grunn for eventuelle søknader til departementet. KVU innebærer til en viss grad at planprosesser etter plan- og bygningsloven må avvente sentrale føringer fra en regjeringsbeslutning. Med KVU-fritak kan planarbeidet starte straks man har et tilstrekkelig beslutningsgrunnlag lokalt. Et eventuelt utredningsarbeid må imidlertid finansieres lokalt, i motsetning til at KVU er statlig utredning. KVU-metodikken er et godt hjelpemiddel til å gjøre veloverveide valg for transportsystemet, og dokumentere de valg som gjøres med en rød tråd fra situasjonsbeskrivelse og behovsanalyse, via mål og krav, og til løsningsmuligheter, og å synliggjøre effekter og måloppnåelse av de prinsipielle valg som tas. Statens vegvesen vil derfor anbefale at man i en forenklet form bruker metodikken til utredningsfasen i Larvik, avhengig av hva man allerede tidligere har gjort av utredningsarbeide. Mulighetsanalysen kan med fordel bygges opp med utgangspunkt KVU, jamfør avsnittet «Forslag til innhold i en mulighetsanalyse». Partene bør i første omgang forplikte seg til å lage en kort situasjonsbeskrivelse, behovsanalyse, oversikt over krav til fremtidige løsninger og forslag til mål og fremtidige løsninger. Man bør se på en «optimalisering» av dagens vegnett (dvs. et nullalternativ), et utbedringsalternativ (mindre utbedringer), et kollektiv og gang/sykkelalternativ og til slutt et alternativ som baserer seg på «full utbygging». Alle alternativene krever en oppdatert trafikkanalyse. Faglige konflikter/uenigheter hva gjør vi med dette? I prosessen med mulighetsanalysen, kan det avdekkes uenigheter/faglige konflikter. Partene forplikter seg gjennom dette arbeidet til å være løsningsorientert, samtidig som partene må ha gjensidig respekt for hverandres roller og styringssystemer. 3

4 Avklaringer / forutsetninger Kartlegge o Samfunnsbehov o Transportbehov o Status o Utviklingsbehov Utrede o o Utviklingstiltak Utviklingsstrategier 1. Tiltak som påvirker transportbehov og valg av transportmiddel 2. Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende vegnett og kjøretøy 3. Mindre Utbygginger 4. Nyinvesteringer og store utbygginger Hensikt med mulighetsanalysen: Samordne og etablere felles forpliktelse for de viktigste aktørene innen areal, byog transportutvikling i Larvik kommune. Forpliktende samhandling! Fastsette felles mål og utfordringer før man igangsetter planlegging etter plan og bygningsloven (i neste fase). Deltakere i mulighetsanalysen: Larvik kommune Vestfold fylkeskommune Kystverket Larvik havn Jernbaneverket Statens vegvesen Planvedtak og pågående planprosesser Tidligere planvedtak og pågående planprosesser koordineres og tas med inn i prosjektet. Her er en kort opplisting av pågående og sentrale prosesser: Intercity og stasjonsbeliggenhet i Larvik Det er utarbeidet en KVU for Intercity der man viser ulike korridorer for en fremtidig jernbane gjennom byen og alternativer for stasjonslokalisering. Jernbaneverket har satt av midler for å utrede dette videre. Dersom det etter utredningsarbeidet gis føringer om, og bevilgninger til kommunedelplan (hvilket ikke er prioritert i NTP og Jernbaneverkets 4

5 handlingsprogram) og man ikke møter for store utfordringer mht grunnforhold mm, er det mulig med et vedtak på kommunedelplannivå sommeren Plattform Larvik Plattform Larvik ble opprettet i 2013 og har sitt utspring i FNL (Forum for næringsutvikling i Larvik). Plattform Larvik er sammensatt med representer fra partene i FNL, med ordføreren som leder. Kommunen er representert politisk og administrativt. I tillegg er LO Larvik og Larvik næringsforening representert. Gruppas mandat er forankret i FNL. Hovedoppgaven er å være pådriver og koordinere lokale interesser i utbygging av InterCity nettverket, inklusiv en god løsning for Larvik. Interregional plan for intermodal godstransport Vestfold fylkeskommune og Telemark fylkeskommune startet sommeren 2013 samarbeidet om å utarbeide interregional plan for intermodal godstransport. Med intermodal godstransport menes transport av gods på flere transportformer (vei, bane og sjø) uten at måten godset er pakket på blir endret. Hensikten med planarbeidet er å legge til rette for effektiv håndtering av godsstrømmene som eksporteres og importeres. I tillegg er det et mål at mer gods kan fraktes på sjø og bane, og mindre langs vei. Planen skal bidra til å utvikle felles kunnskap og forståelse for regionens muligheter og utfordringer innen multimodal godstransport i Telemark og Vestfold. Intermodale godsterminaler er terminaler som er tilknyttet både sjø/havn, jernbanenettet og vegnettet, og som håndterer omlasting av gods til og fra ulike transportformer. Larvik havn er det viktigste godsknutepunktet i Vestfold og Norges nest største containerhavn. Havnevirksomheten og fergetrafikken generer stor trafikk i Larvik, særlig mellom Larvik havn og E18. Nåværende og fremtidig jernbanetilknytning er en viktig premiss for å videreutvikle Larvik havn til et effektivt og moderne intermodalt knutepunkt. Øya-krysset Statens vegvesen jobber nå med å vurdere om det finnes ytterligere midlertidige tiltak og nytten av disse. Statens vegvesen foreslår oppstart av reguleringsplan for den den permanente løsningen når mulighetsanalysen har konkludert på en samordnet og helhetlig løsning. Områdeplan Larvik Indre havn Planarbeidet er varslet og forslag til planprogram har ligget ute til offentlig ettersyn. Områdereguleringen skal gi rammer for utviklingen av det tidligere havne- og logistikkområdet slik at det blir et publikumsrettet, attraktivt sentrumsområde. Planen skal Bedre kontakt med by og fjord Styrke Larvik sentrum som arena for byliv, handel, service og rekreasjon Bidra til Larviks nærings- og byutviklingsstrategier Styrke kontakten og forbindelsene mellom øvre og nedre del av bysentrum 5

6 Forholdet til KVU og bompengesøknad KVU-fritaket for Larvik gjelder også i forhold til behandling av en eventuell bompengesøknad. Departementet begrunner sitt fritak for Larvik med at For byområder legger departementet til grunn som en klar hovedregel at det ikke skal gjennomføres KVU der det først og fremst dreier seg om investeringer på fylkes- eller kommunal veg, og ikke riksveg. At departementet gir unntak for KVU i disse sakene betyr i realiteten at vegvesenet ved behov kan gå direkte til planlegging etter plan- og bygningsloven. Det kan nevnes at det pågår tilsvarende prosesser uten KVU/KS1 i de tre Møre-byene Ålesund, Molde og Kristiansund. KVU og mulighet for bymiljøavtale Stortingsmeldingen om NTP forutsetter at det er gjennomført KVU og KS1 før det kan forhandles om helhetlige bymiljøavtaler. Ordningen er begrenset til de ni største byområdene. Samtidig varsler Regjeringen i NTP at den skal arbeide videre med konkretisering av rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler. Denne konkretiseringen foreligger ikke ennå. Før Samferdselsdepartementet eventuelt kommer med styringssignaler for dette, er vi ikke kjent med hvilke krav som kan bli stilt, og hvordan en eventuell ordning kan bli innrettet, dersom den blir utvidet og endret til også å gjelde byområder som ikke er omtalt i NTP. Innhold i en mulighetsanalyse Viktige elementer kan være situasjonsbeskrivelse, behovsanalyse, mål og krav, og alternativstudie. Det skal være en «rød tråd» fra beskrivelsen av situasjon og behov, via mål, analysen av alternativene og fram til anbefalt konsept/innretning. Bymiljøavtaler vil være mål- og resultatstyrt. Bypakke Larvik bør derfor dokumenteres slik at også mer utenforstående lett oppfatter grunnlaget for valgt løsning velges, og hvilke virkninger som oppnås. 1. Situasjonsbeskrivelse Fokus på det vesentlige i situasjonen og hva som er relevant i forhold til utvikling av transportsystemet. Følgende underavsnitt foreslås: - Geografi - Næringsliv og befolkning - Samferdsel 6

7 2. Behovsanalyse Hovedfokus er å beskrive behov for endring av dagens situasjon, behov for å møte fremtidig situasjon og behov for vern av viktige verdier. Det fokuseres på behov, ikke på løsninger. Hvilke behov er viktige og for hvem. Identifisere og begrunne det/de prosjektutløsende behov, som rettferdiggjør bypakken. Herunder kan også vurderes sentrale behov/føringer i forbindelse med bymiljøavtaler (nullvekst i personbiltrafikken) 3. Mål og krav Målene baseres på prosjektutløsende behov og andre viktige behov som fra behovsanalysen. Målene i søknad om bypakke/bompengesøknad utformes lokalt. 4. Løsningsmuligheter Vi anbefaler at KVU firetrinnmetodikken benyttes. Der søker man løsninger i følgende prioriterte rekkefølge: 1. Tiltak som påvirker transportetterspørselen og valg av transportmiddel 2. Tiltak som gir mer effektiv utnyttelse av eksisterende vegnett og kjøretøyer 3. Mindre ombygginger 4. Nyinvesteringer og store ombygginger Løsningsmulighetene vil bl.a. kunne være kombinasjon av arealpolitikk, kollektivtransport, hovedsykkelnett, gangnett, restriksjoner (parkering, bompenger/vegprising), Trafikkstyring, og mindre eller større infrastrukturtiltak. 5. Alternativanalyse og valg av konsept / tiltakspakke. Forslag til pakke settes sammen, om nødvendig ved å analysere virkninger av alternative innretninger med tanke på å oppnå god måloppnåelse. 7

8 Forslag til organisering av arbeidet med mulighetsanalyse Larvik Organiseringen av arbeidet med mulighetsanalysen tar hensyn til at det er behov for bred og forpliktende forankring, at det pågår parallelle utredninger som skal innarbeides i sluttproduktet og at arbeidet med mulighetsanalysen skal gjennomføres effektivt og i løpet av relativt kort tid. Styringsgruppe Adm. Koord.gruppe Prosjektleder Arbeidsgrupper Styringsgruppe (eier-representasjon) Styringsgruppas primære funksjon er, i tillegg til å beslutte rammene for prosjektet, å sikre forpliktende forankring hos de involverte aktørene. Gitt at den foreslåtte organiseringen er avgrenset til å gjelde for arbeidet med mulighetsanalysen, og dermed ikke vurderes som en formell planprosess etter plan og bygningsloven, bør hensynet til forankring gå foran hensynet til formell administrativ og politisk beslutningsmyndighet. Vi foreslår derfor en styringsgruppe som har både politiske og administrative medlemmer. Beslutter mandat, prosjektbeskrivelse, milepælsplan og budsjett Fylkeskommunen Larvik kommune Statens vegvesen v/ fylkesordfører og fylkesrådmann v/ ordfører og rådmann v/ regionvegsjef og avdelingsdirektør Vestfold 8

9 Jernbaneverket Kystverket v/ prosjektdirektør InterCity Anne Siri Haugen v/ Kristine Pedersen-Rise Mandat: Være prosjektansvarlig (prosjekteier) Beslutte mandat, prosjektbeskrivelse, milepælsplan og budsjett Sikre at løsningene ivaretar et helhetlig byutviklingsperspektiv Drøfte aktuelle saker før framlegging i kommunenes/ fylkeskommunens politiske organer og i staten. Prosjektleder møter for å sikre god flyt av informasjon. Møtehyppighet: 3-4 møter pr. år Administrativ koordineringsgruppe Prosjektleder Statens vegvesen v/ Eva Preede Jernbaneverket Larvik kommune v/ Morten Klokkersveen v/ Hege Eick - leder av administrativ koordineringsgruppe Fylkeskommunen Larvik havn v/ Knut Vatsend v/ Ole Håkon Øyesvold Statens vegvesen v/ avd. direktør Vestfold vegavdeling har møterett. Mandat: Sikre fremdrift i mulighetsanalysens delutredninger. Medlemmene i administrativ koordineringsgruppe har ansvar for at prosjektleder får tilgang til aktuelle utredninger og informasjon som er relevante for mulighetsanalysen. Være ansvarlig for intern og ekstern kommunikasjon Larvik kommune leder adm. koordineringsgruppe Prosjektleder Det er engasjeret prosjektleder for mulighetsanalysen. Det er etablert en arbeidsgruppe som bidrar til utarbeidelse av nødvendig materiale for å gjennomføre mulighetsanalysen. 9

10 Mandat: Legge fram saker for styringsgruppa. Ansvar for å administrere, gjennomføre og koordinere arbeidet med gjennomføringen av mulighetsanalysen Arbeidsgrupper Gjennomfører det praktiske i samarbeid med prosjektleder. Opprette tematiske arbeidsgrupper etter behov Milepeler og fremdrift Det er utarbeidet framdriftsplan for videre planlegging av intercity, interregional plan for intermodal gods og vegløsninger. Fremdriftsplanen viser mulig fremdrift forutsatt at finansiering kommer på plass. Det er viktig å understreke at det ikke er avsatt statlige midler i første 4-års periode av NTP til videre planlegging av intercity gjennom Larvik. Vedtak på kommunedelplan innen 2017 forutsetter omprioritering av Stortinget. Det er heller ikke avsatt midler til å gjennomføre Øya-krysset. Finansiering av de andre fylkeskommunale tiltakene er pr i dag heller ikke finansiert. Dersom det er aktuelt med bompengefinansiering, må det lages egen sak på dette. Denne aktiviteten er ikke vist i fremdriftsplanen. 10

11 Revidert EP 11 Aktivitet vår 2014 høst 2014 vår 2015 høst 2015 vår 2016 høst 2016 vår 2017 høst 2017 vår 2018 høst 2018 vår 2019 høst 2019 vår 2020 høst 2020 vår 2021 høst 2021 vår 2022 Vedtaksmyndighet Utarbeide «Mulighetsstudie Bypakke Larvik» Kommunedelplan m konsekvensutredning for eks Østvest forbindelse Reguleringsplan for eks Øst-vest forbindelse Grunnerverv og prosjektering for eks Øst-Vest forbindelse Start bygging for eks Øst-vest forbindelse Reguleringsplan permanent løsning Øya krysset Foutsetter at nødvendig finansiering kommer på plass: Prosjektering permanent løsning Øyakrysset Foutsetter at nødvendig finansiering kommer på plass: Start bygging permanent løsning Øyakrysset Planarbeid intercity Larvik. Utredning Foutsetter at nødvendig finansiering kommer på plass: Planarbeid intercity Larvik. Kommunedelplan Interregional plan for intermodal godstransport Finsiering ikke klar! Finsiering ok! Larvik kommune og fylkestinget i Vestfold Larvik kommune Larvik kommune Kostnadsoverslag basert på vedtatt reguleringsplan vil evt danne grunnlag for en bompengeprp Larvik kommune Larvik kommune

12 Finansiering av mulighetsanalysen Mulighethetsanalysen bør finasieres av partene. Mulighetsanalysen er anslått til å koste 6 mill kr der bl.a. etablering av transportmodell for Larvik utgjør en tung kostnad. Itillegg vil arbeidet kreve ulike utredninger som vil danne grunnlaget for valg av prosjektportefølje. Transportmodellen må inkludere gods og jernbanetrafikk. Følgende modell for deling av kostandene til mulighetsanalyset foreslås: Part Maksimalt beløp (i mill kr) Merknad Statens vegvesen 2,0 Riksvegeier 33% Vestfold fylkeskommune 2,0 Fylkesvegeier 33% Larvik kommune 1,0 Kommunalvegeier og ansvarlig for byutvikling Jernbaneverket 0,5 Ansvarlig for IC-trase og stasjonslokalisering Kystverket 0,1 2% Larvik havn 0,4 Eier av Larvik havn og ansvarlig for utvikling av havna % ansvarlig 17% 8% 7% Sum 6,0 mill kr 100% Beløpene ovenfor angir maksimalt beløp hver part stilles ansvarlig for. Dersom mulighetsanalysen koster mindre, fordeles kostnadene mellom partene ihenhold til angit prosentandel som vist ovenfor. Mulighetsanalysen igangsettes høst 2014 og ferdigstilles Det forventes at ca 30% av kostnadene blir fakturert i 2014 og de resterende i

13 VEDLEGG 1 Krav til eventuell bompengesøknad Punktene nedenfor er basert på en kravliste fra Vegdirektoratet, supplert med litt kommentarer blant annet i forhold til tanker om Larvik. Mye av dette vil i større eller mindre grad være input fra forprosjektet slik det er beskrevet over, blant annet: Aktuelle tiltak (punkt 1 nedenfor) med kostnadsoverslag (pkt 4), utbyggingsplan (pkt. 8), og virkningsberegninger (pkt. 15) og bompengeordning (pkt. 6, 9 og 10) 1. Aktuelle tiltak / Prosjektbeskrivelse: Arbeidsdokument med opplisting av alle prosjekt som skal beskrives i pakken. Dette blir en del av resultatet fra arbeidet med momentene over. 2. Tidligere lokal saksgang: Redegjørelse for tidligere lokal saksgang, inkl tidligere lokalpolitiske prinsippvedtak (dokumentasjon: saksframlegg, inkl lokalpolitiske vedtak) 3. Plangrunnlag for utbyggingene: Tidspunkt for evt. planvedtak og omtale av evt. konflikter. Plangrunnlag for den planlagte utbyggingen og bomstasjonsområdene; For enkeltprosjekter er det krav til godkjent reguleringsplan. For bompengepakker må planstatus og evt. videre planarbeid omtales. 4. Kostnadsoverslag med vurdering av usikkerhet. 5. Trafikkgrunnlag: Trafikkberegninger er viktig for beregning av bompengeinntekter/finansieringsanalyser. Det stilles derfor krav til god dokumentasjon. 6. Forslag til bompengeordning: Plassering av bomstasjoner Innkrevingsordning (Normalt parallellinnkreving i bypakke, ikke forskudd eller etterskudd) Innkrevingssystem (automatisk, evt. manuelt tilbud mm). Detaljert kart som viser plassering av bomstasjon(er) i forhold til sideveger/avkjørsler. Tilgang til elektrisitet og tele, samt nødvendig adkomst til bomstasjon med installasjoner i anleggsfase og driftsfase framgå. Videre skal det foreligge en trafikksikkerhetsvurdering. 7. Vurdering av prinsipper, nytte vs. betaling: 13

14 8. Utbyggingsplan: tidspunkt for anleggsstart og fullføring for større prosjekter. 9. Finansieringsplan: fordeling på år/planperiode; evt. ordinære statlige midler, fylkesvegmidler, bompenger, tilskudd, forskudd m/refusjonsbetingelser, omtale av forholdet til NTP/fastsatt handlingsprogram/ planleggingsprogram og/eller fylkesvegplan/handlingsprogram for fylkesveger 10. Takst- og rabattsystem Her må det blant annet vurderes behov og ønsker om timesregel (gratis passeringer innenfor en time etter betalt passering) og månedstak, tidsdifferensierte takster og forholdet mellom takst for tunge og lette kjøretøyer. 11. Finansieringsanalyse og følsomhetsanalyser 12. Håndtering av kostnadsøkninger, evt. mindre bompengeinntekter enn forutsatt For nye bypakker legges det normalt opp til porteføljestyring. Dette innebærer at prosjekter velges på bakgrunn av mål- og resultatstyring, samt andre viktige kriterier som blant annet samfunnsøkonomisk lønnsomhet, disponible midler, planstatus og kapasitet på planlegging og gjennomføring. Opplegg for porteføljestyring må i så fall beskrives og avklares. 13. Evt. garantier for låneopptak (innarbeides i de lokalpolitiske vedtakene) 14. Bompengeselskap: Må opprettes. Eierforhold beskrives 15. Effekt-/virkningsberegninger: 16. Oversikt over kommuner og fylkeskommuner som skal behandle søknaden: Larvik og Vestfold fylkeskommune. Eventuell høring i berørte nabokommuner. 17. Forslag til lokalpolitiske vedtak:.xxxxxxx 14