OPPFORDRING TIL KOMMUNENE

Transkript

1 NORDLANDSBANEN FAUSKE - NARVIK RIKSVEG NR 2 Kartet viser traseen slik den er beskrevet i: FORELØPIG ANALYSE AV FYSISKE MILJØKONSEKVENSER utgitt mai 1984 av NSB og NORDLAND FYLKESKOMMUNE Fauske, Svein Arnt Uhre

2 Kysten er tradisjonelt kalt riksveg nr 1. Jernbanen er naturlig riksveg nr 2, men det forutsettes at den bygges ut slik at den kan fungere som ryggraden i godstransport på land mellom sør og nord i Norge. INNHOLD Bakgrunn... 3 Videreføring av jernbane fra Fauske ble sett på i 1982 og Analyse 1984 (fysiske miljøkonsekvenser)... 3 Utredning sammenlignet med Høyhastighetsbaner... 5 Nasjonal Transportplan (NTP) Samferdselsdepartementets supplerende oppdrag til transportetatene... 6 I retningslinjene angis følgende framdriftsplan... 7 Transportkorridorer... 8 Sammenlignbare prosjekt... 8 Viktige argumenter i dag... 9 Trafikksikkerhet... 9 Økonomi...9 Miljø... 9 Strategisk satsing... 9 Hva skjer i kommunene fra Fauske til Narvik? OPPFORDRING TIL KOMMUNENE Traseen Fauske Narvik (179 km, reisetid ca 1t 35min) Referanser: Fra Nord-Norgebanen hovedrapport November 1992: Det er beregnet at byggingen av Nord-Norgebanen ved full utbygging vil utløse en sysselsettingseffekt på årsverk og banen vil gi ca 800 varige arbeidsplasser i landsdelen. Forsidefoto: Her er det plass til flere tog - 2 -

3 Bakgrunn Hensikten med dette innspillet er å bidra til å gjøre kjent en del av den dokumentasjonen som finnes i forhold til spørsmålet om videreføring av Nordlandsbanen fra Fauske til Narvik. Når denne ved flere anledninger er utredet, er det som en del av Nord-Norgebanen fra Fauske til Tromsø. Opp gjennom årene går argumentene gjerne igjen, men de ulike kan endre betydning eller tyngde i løpet av noen år. Når fokus internasjonalt i dag settes på miljø, blir det viktig for oss alle å tenke miljøvennlig transport. Høyhastighetstogene er også på full fart inn i Norge. Elektrisk drift er miljøvennlig. Målet er å kunne konkurrere med flytrafikken på de mest sentrale strekningene. Traseen som er vist i kartet er den som ble utarbeidet av NSB i 1982 og som ligger til grunn for analysen av miljøkonsekvensene. Disse er ikke omtalt her. Det vises til den originale analysen. I 2008 er det nøyaktig 50 år siden Nordlandsbanen ble ført fram til Fauske. Ettersom dette er et aldri så lite jubileum er det rimelig å ta fram spørsmålet igjen om videreføring av banen. En annen viktig grunn for nettopp nå å ta fram gamle planer er Nasjonal Transportplan som skal legges for en ny periode fra og der transportetatene er gitt i oppdrag av Samferdselsdepartementet å se spesielt på transportinfrastruktur og utviklingsbehov i nordområdene. Dette i lys av Regjeringens nordområdestrategi. Den tredje og viktigste grunnen er spørmålet om rammene slik de ble definert for utredningen i Var det riktig å forutsette høyhastighetsbane? Og hva med forutsetningene om for eksempel godsmengde som skulle transporteres? Videreføring av jernbane fra Fauske ble sett på i 1982 og Analyse 1984 (fysiske miljøkonsekvenser) I analysen fra 1984 heter det: Traseen fra 1982 er utarbeidet under forutsetning av at Nord-Norgebanen skal bli en jernbane bygd etter moderne prinsipper både hva hastighet og sikkerhet angår. En del av forutsetningene fra 1982 var: - max toghastighet 160 km/t - max stigning 1,8 % - reisehastighet km/t (dvs reisetid Fauske Narvik ca 1t 35min) - dieseldrift (i dag vil det være naturlig å se på elektrisk drift) Analysen er 3-delt og tar for seg traseen fra Fauske til Tromsø med sidespor fra Bjerkvik til Harstad: I Fauske Narvik II Narvik Tromsø III Bjerkvik - Harstad Av de tre traseene er det strekningen fra Fauske til Narvik som det er valgt å sette fokus på her, da den ansees som viktigst å få bygget siden den knytter sammen dagens Nordlandsbane med det svenske jernbanenettet. Å fullføre Nord-Norgebanen helt fra Fauske til Tromsø må være et mål for hele Nord-Norge. En del nøkkeltall for traseen Fauske Narvik fra 1982: Totallengde: 179 km Tuneller: 110 km - 3 -

4 Større bruer: Skjomen bru: 990m Beisfjord bru: 1240m Utredning 1992 Etter at det i 1990 kom nye bestemmelser i Plan- og bygningsloven med strengere krav til konsekvensutredninger, ble NSB på oppdrag av Samferdselsdepartementet bedt om å utrede spørsmålet om videreføring av Nord-Norgebanen. Formålet var å få fram tilstrekkelig underlag slik at Stortinget kunne avgjøre om planleggingen av Nord-Norgebanen burde videreføres på et mer detaljert nivå gjennom kommunedelplaner. Konsekvensvurderingen ble lagt fram i Det var en omfattende undersøkelse med et rikt tallmateriale. Fra forordet kan en lese: Rapporten er basert på ca 50 enkeltstående rapporter utarbeidet av en rekke konsulentfirma og forskningsmiljøer, mange av dem nord-norske. (Anm: Det burde sikre en nord-norsk vinkling på utredningen.) Det ble sett på 5 ulike konsept: 1 Fauske Narvik 2 Narvik Tromsø 3 Narvik Tromsø med sidearm til Harstad 4 Fauske Troms 5 Fauske Tromsø med sidearm til Harstad Som referanse ble Konsept 0 som ikke medfører noen utbygging definert. I forhold til traseen fra 1982 er forutsetningene endret: - max toghastighet 200 km/t - max stigning 1,3 % - reisehastighet 145 km/t (dvs reisetid Fauske Narvik 181km ca 1t 15min) - elektrisk drift Resultatet av Stortingets behandling kjenner vi. Nord-Norgebanen er ikke med i Nasjonal Transportplan. I dag, 15 år etter, utføres arbeid med noen kryssningsspor her og der, noe som øker kapasiteten. Hovedrapporten på 137 sider er som nevnt omfattende med vurderinger på alle tenkelige områder sammenlignet med 1992 Etter å ha sett nærmere på dokumentasjonen fra disse to rapportene sitter jeg igjen med en del spørsmål: 1. Hvorfor ble det av Samferdselsdepartementet i 1992 forutsatt at Nord-Norgebanen skulle dimensjoneres som høyhastighetsbane? Landskapet er langt fra egnet, trasevalget ble mer komplisert med følge at kostnadene økte med ca 12%. 2. Reisetiden Fauske Narvik ble med høyhastighetsbane redusert med 20min fra 1t 35 min til ca 1t 15min. Forbedringen fra dagens 4,5-5t med buss til ca 1/3-del med tog ut fra 1982-trase er vesentlig. Det er så stor forbedring i forhold til dagens alternativ at det er uforståelig at kravene til hastighet ble øket med den følge at kost/nytte-forholdet ble dårligere. 3. Høyere hastighet har også gitt en stivere trase med høyere tunnelandel og en trase som ikke like lett følger landskapet

5 4. Persontransport på strekningen Fauske Narvik vil sannsynligvis være av underordnet betydning i forhold til godstrafikk. Om reisetiden da er 1,5t eller 1,25t er av liten betydning. 5. Persontransporten som er etablert gjennom Agendatoget på strekningen Bodø-Rognan er blitt en suksess. Ingen forutså dette i Forslag om arbeidsreisetog Bodø Tverrlandet har ikke vært ansett som regningssvarende tidligere heter det i rapporten (s78). Kan rapporten bygge på flere forutsetninger som vi vet er endret i dag? 6. Stipulert godsmengde som er forutsatt sendt med Nord-Norgebanen er sannsynligvis satt alt for lavt. I dag kjenner vi hvor store godsmengder som ukentlig sendes med ARE-togene. Det overskrider langt de prognosene som ble lagt under etableringen av ARE. Jernbaneverket selv legger opp en strategi som fordobler godsmengde på tog i løpet av de neste 10 årene (tilsvarer ca 8% pr år). For Narvik uttaler SITMA i rapporten Strategi for godsterminaler, punkt Godsutvikling, at containertrafikken har hatt en årlig vekstrate på 15% over de siste fem årene! Høyhastighetsbaner Jernbaneverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet nylig lagt fram rapport utarbeidet av tyske eksperter som har studert ulike høyhastighetsbaner i Norge (fase 2 og 3). Rapporten viser at det kan være lønnsomt å bygge og drive høyhastighetsbaner. De tyske konsulentene har vurdert traseene og antyder for eksempel reisetid Oslo Trondheim: 2t 45min. Øvrige byer som er nevnt er Göteborg, Kristiansand, Bergen og Stavanger. Dette er revolusjon i norsk samferdsel og gir konkurranse med innenlandsflyene. Det er teknologi som frister, men gir også et enda større gap mellom utviklingen i landsdelene

6 Nasjonal Transportplan (NTP) Samferdselsdepartementets supplerende oppdrag til transportetatene Som oppfølging av Regjeringens nordområdestrategi er transportetatene i brev av 20. februar 2007 gitt supplerende oppdrag med å se spesielt på transport nordområdene i lys av denne strategien. Innledningsvis heter det: Nasjonal Transportplan (NTP) skal ivareta hele landet så her bør Nord-Norge forvente at noe blir sagt i forhold til satsing på jernbane i nord

7 I retningslinjene angis følgende framdriftsplan - 7 -

8 Transportkorridorer I punkt 6.2 Nasjonale transportkorridorer heter det: Her er det en mulighet for Jernbaneverket til å komme med innspill i forhold til korridorinndelingen. Det er her i korridor 7 og 8 at manglende jernbane fra Fauske til Narvik har funnet sin løsning i ARE- konseptet. Resultatet er en 27 timers lang godstransport gjennom Sverige. Med de store godsmengdene en i dag opplever gjennom Sverige til Narvik burde korridor 8 inngå i korridor 7 som benevnes: 7. Trondheim Fauske/Bodø Narvik Tromsø Kirkenes ( ) Det er viktig å se transporten til Narvik i sammenheng med transporten til Bodø. En korridor representerer en trase for varetransporten og med Bodø som endepunkt gjenspeiler ikke korridorene traseene for den reelle vareflyten. Korridoren Bodø Narvik er på sitt smaleste fra Fauske til Narvik. Her er det i høyeste grad snakk om en korridor, en smal korridor, som i løpet av de neste årene vil bli enda trangere når økende godsmengde skal omlastes fra bane til semitrailer og fraktes km landeveien mellom Fauske/Bodø og Narvik. Det er derfor avgjørende at denne jernbaneforbindelsen kommer inn i NTP Sammenlignbare prosjekt I løpet av de siste årene er det gjennomført store prosjekt innen veiutbygging med lange tunneler. Ser vi på samlet tunnellengde på E6 i Sørfold fra Megården til Mørsvikbotn og dertil inkluderer Steigentunnelen utgjør dette ca 27 km. Dette utgjør ca 25 % av den totale lengden tunneler på strekningen Fauske Narvik

9 Av nasjonale prosjekt på jernbanesiden kan en også se på prosjektet med Bergensbanens forkortelse, også kalt Ringeriksbanen, som bidrar til å forkorte Bergensbanen med 60km og reisetiden med om lag 50min. Prosjektet omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. En vesentlig del av strekningen for den nye traseen på ca 35km vil bestå av tunneler. Investeringen er beregnet til sju milliarder og reduserer reisetiden Oslo Bergen til 4,5t. Viktige argumenter i dag Trafikksikkerhet Belastningen på E6 mellom Fauske og Narvik har økt jevnt de siste årene. Hvis vi forutsetter fortsatt økning i godstrafikken i 20 år, hvor mange containere og tilhengere går da med trailer? En 100% økning i trafikken begge veier vil redusere trafikksikkerheten vesentlig. Fjellovergangene Kobbskaret og Kråkmofjellet er det lite å gjøre noe med. Det forventes at det blir tunnel gjennom Ulvsvågskaret i løpet av noen år. Likevel er det fjelloverganger som gir farlige situasjoner vinterstid. Vi ser også en økning i antall ulykker i tunnelene. Lastebilnæringen selv går ut og advarer mot dette. Vogntogene blir lengre og høyere og dermed blir møtesituasjonene vanskeligere. Uten tvil vil sikkerheten øke på den 250 km lange veistrekningen fra Fauske til Narvik. Her kan en også vurdere å ta med strekningen Bodø Fauske på 60 km ettersom en del gods lastes om fra bane til bil i Bodø og kjøres tilbake til Fauske. Økonomi Her er kanskje den største utfordringen i det å finne en god løsning. ARE-togene har blitt en suksess (kanskje mest for svenskene). Vil det være mulig å overføre denne godstransporten til norske skinner dersom banen bygges fra Fauske til Narvik? 27 timer tar det i dag med tog fra Alnabru til Narvik. Det burde bli billigere på en kortere strekning i Norge. I så fall vil det gi inntekter til norske transportører. En gjennomgående jernbane vil også gi nye reisemuligheter i turistsammenheng. Miljø Selv med mer miljøvennlig diesel og mer effektive motorer vil godstransporten ikke kunne måle seg med jernbane med elektrisk drift. Vi vil med stor sannsynlighet bli bærende med lite miljøvennlig transport i mange 10 år dersom ikke muligheten nå utnyttes til å satse miljøvennlig. Miljøvennlig transport og bruk av elektrisk energi fra vannkraft er noe Jernbaneverket markedsfører. Fokus på dette de siste årene gjør det enda mer aktuelt å bygge jernbanen. Redusert belastning på veinettet gir også besparelser i veivedlikehold. Strategisk satsing Regjeringen ser nordområdene, dvs. Nordland, Troms og Finnmark med havområdene i nord som Norges viktigste strategiske satsingsområde i årene som kommer. Det bør vel ligge mer i satsingen enn at en legger til rette for utvinning av naturressursene i landsdelen. Mer tydelig melding til transportetatene fra Samferdselsdepartementet enn den som i eget skriv oppfordrer til å se på transportinfrastruktur i de samme områdene kan ikke gis. Så gjelder det at landsdelen selv ser videreføring av jernbanen som en viktig og langsiktig investering. Dersom en satser på noe ligger det samtidig en risiko i det for at en ikke lykkes, for at overskuddet ikke blir som forventet. Men satsingen i seg selv er et signal om at en ønsker å ta denne sjansen. Kanskje avdekkes nye forretningsmuligheter som en i dag ikke ser

10 Hva skjer i kommunene fra Fauske til Narvik? Mangelen på nasjonale politiske signal om at det kan være aktuelt å bygge banen gjør selvfølgelig at de berørte kommunene ikke ser noen grunn til å holde igjen områder eller korridorer for en tiltenkt trase. I analysen fra 1984 på side 4 står det: Kommunene har i påvente av en prinsippavgjørelse om banen i ulik grad sikret en trase i sine general- og reguleringsplaner. Ved at dette planarbeidet rullerer, vil konfliktene mellom traseforslag og utbyggingsinteresser endres, selv over relativt kort tid. Helt til en prinsippavgjørelse om Nord-Norgebanen er fattet, vil banen fortsatt være et sentralt tema i det videre planarbeidet. Ut fra en forespørsel til de berørte kommunene om hvordan traseen for forlengelse av Nord- Norgebanen er innarbeidet i kommunens arealplan er status kort fortal: Det er de færreste kommunene som i dag tar hensyn til en mulig trase. Dermed vil ny utbygging som berører de mest aktuelle traseområdene gjøre det vanskelig å finne gode løsninger. Dette vil kunne gi større konflikter når et vedtak om utbygging kommer. OPPFORDRING TIL KOMMUNENE Kommunene langs traseen bør samarbeide for å øve press på myndighetene. Selv om banen ikke direkte berører Steigen kommune er trafikken til Steigen på E6 både nordfra og sørfra tjent med at så mye som mulig av godstransporten på E6 overføres til jernbane. Det gir en sikrere E6 også for Steigens innbyggere. Det samme gjelder for Hamarøy kommune som bare så vidt vil få noen kilometer med trase i dagen, men som vil få vesentlig lettelse i tungtrafikken. Samtlige kommuner fra Fauske til Narvik bør ha felles interesse av å få videreføring av Nordlandsbanen inn på Nasjonal Transportplan Spesielt ut fra Regjeringens nordområdestrategi og Samferdselsdepartementets spesifikke oppfordring til transportetatene burde Jernbaneverket som en av transportetatene signalisere behovet for å binde sammen Nordlandsbanen og Ofotbanen. Som den andre av transportetatene burde Statens Vegvesen signalisere at løsningen på trafikkøkningen på E6 Fauske Narvik ligger i å overføre gods fra vei til jernbane. Det er å håpe at noen av disse transportetatene velger å sette fokus på denne transportkorridoren. De skal levere sine innspill i januar NTP blir sendt til fylkeskommunene på høring i Januar 2008 med frist til April til å uttale seg om det som til slutt skal bli innholdet i NTP De berørte kommunene bør gå sammen om en felles uttalelse til Nordland Fylkeskommune som mottar planen i januar Det er viktig at kommunene trekker sammen og gir tilstrekkelig underlag til Fylkeskommunen. Ikke minst er dette viktig å få på plass så tidlig som mulig ut fra kommunenes hensyn til arealplanlegging. Utredningen fra 1992 gav som svar at Konsept 5 gav størst Kost/Nytteverdi. Dette er utbygging fra Fauske til Tromsø med sidearm til Harstad. Som første trinn er det videre naturlig at traseen Fauske Narvik bygges ut. Dette bør både Troms- og Nordland Fylkeskommune samles om. Utredningen fra 1992 forutsatte videre byggestart i 1999 og ferdigstillelse i 2007! (Enda et aldri så lite jubileum i 2007)

11 Traseen Fauske Narvik (179 km, reisetid ca 1t 35min) Kartgrunnlag: Statens Kartverk

12 Referanser: FORELØPIG ANALYSE AV FYSISKE MILJØKONSEKVENSER utgitt mai 1984 av NSB og NORDLAND FYLKESKOMMUNE (Mai 1984) Med toget til 69º 42 Nord-Norgebanen Hovedrapport NSB (November 1992) html?id= Utrangerte tunneler fører til ulykker: Strategi for godsterminaler - Sluttrapport Terminalstretegi fase 2 sluttrapport SITMA

13 Jernbanepolitikken til regjeringa oppfølging av Soria Moria-erklæringa Samferdselsminister Liv Signe Navarsete Innlegg ved Jernbaneforum 2006 Oslo Kongressenter, Folkets Hus, Oslo, 9. mars 2006 Talen avsluttes slik: Det er eit tankekors dersom ein på jakt etter å ta omsyn til alle gode føremål, lagar eit regelverk for utforming av jernbaneanlegg som i praksis fører til auka vegtransport med tilhøyrande ulukkesrisiko, fordi jernbaneanlegga rett og slett blir for kostbare å gjennomføre. I utviklinga av regelverket for jernbanesektoren er det viktig at ikkje det beste blir det godes fiende, og at ein søkjer å finne løysingar til beste for transportsektoren samla sett

14 :46 Nattog fra Trondheim ankommer Fauske stasjon og 10 år og 4 minutter seinere (litt forsinket): :50 Tog til Narvik klar til avgang på spor 3. Ta plass! Dørene lukkes!