Sollerud. CC Vest Vækerø

Transkript

1 20 BYBANE TIL FORNEBU 3. Lysaker-Skøyen Det er blitt hevdet at bygging av bybane Lysaker- Skøyen kun kan gjøres i sammenheng med bygging av ny E18. Pr. i dag er det kollektivfelt i begge retninger på strekningen. Det arealet som i dag brukes til kollektivtransport kan dermed uten videre brukes til bybanen, og denne kan da bygges helt uavhengig av hva som skjer med E18. Det foreslås imidlertid at inngående kollektivfelt flyttes til nordsiden av veien, slik at man dermed får en separat kollektivvei på landsiden av E18. Denne veien bygges da for sambruk buss/sporvogn. Denne separate veien kan fortsette sitt eget liv uavhengig av hva som skjer med E18. En stor fordel med dette er at man da får bedre omstigingsforhold på Lysaker. I dag ligger terminalen på nordsiden, mens bussene mot sentrum stopper på den andre siden av veien. Dette gir lang gangavstand ved omstigning til tog eller til andre busser. Ved at alle bussene samles utenfor jernbanestasjonen, kan man også vurdere om enkelte linjer som i dag fortsetter inn til sentrum heller bør terminere på Lysaker. Særlig på kveldstid ville dette kunne gi store innsparinger på kostnadssiden. Den nye bybanen vil bli så rask at selv om man får omstigning, så vil reisetiden bli redusert. Det blir hevdet at det ikke er kapasitet i dagens kollektivfelt til også å ha en bybane der. Dette stemmer ikke. Et separat kollektivfelt har en meget stor kapasitet. Det er rimelig å anta at det selv med full bybanedrift fortsatt vil være plass til omtrent like mange busser som i dag. Bussrute 31 og 31E utgjør i dag 22 busser i timen. Disse erstattes av bybanen, og kapasiteten blir dermed tilstrekkelig. Mens antall busser fra Asker og Bærum holder seg konstant, er det et større problem at antall busser fra Buskerud og Vestfold er sterkt økende. For noen år siden gikk det foruten Hønefoss-bussene kun et par Lilleaker Sollerud Furulund CC Vest Vækerø Lysaker

2 BYBANE TIL FORNEBU 21 avganger til Vikersund og Fagernes. De siste årene har man fått: en rekke nye ekspressbusser som går inn til Oslo og plutselig gikk det ekspressbusser fra Stavanger, Haugesund, Grenland, Notodden, Hønefoss over Vikersund, Lier, Konnerud, Berger/Svelvik, Nøtterøy, Stavern og flyplassen på Torp. Disse utgjorde i 2001 hele 72 daglige avganger. Siden den tid er noen ruter forsvunnet, og i 2010 utgjorde disse bussene 105 avganger på hverdager. Etter hvert utgjør denne trafikken faktisk en betydelig andel av de bussene som går forbi Lysaker, og man bør snart ta diskusjonen om Oslo virkelig er tjent med denne utviklingen. Disse bussene utgjør parallelle tilbud til dagens jernbane. Sannsynligvis er den beste løsningen for disse bussene at de får en ny terminal på Lysaker, der man uansett får et meget godt omstigningstilbud til tog, bybane og et større antall busslinjer. Dersom det i fremtiden skulle vise seg at kapasiteten i kollektivfeltet blir for liten, så finnes det forskjellige grep å gjøre. Man kan for det første øke busskjøringen gjennom Granfosstunnelen og langs ring 3. Mange reisende har sannsynligvis behov for å komme til Blindern og Nydalen. Man kan også øke andelen av leddbusser. Pr. i dag brukes disse kun på linje 31, 31E og 32 pluss enkeltturer på andre linjer. Man kan jo også stimulere til økt bruk av bane. Røabanen har siden 2001 gått med seksvognstog, og Kolsåsbanen skal også utbygges til samme toglengde med åpning til Jar i løpet av Dermed vil kapasiteten bli større. NSB har bestilt mange nye togsett som kommer i trafikk fra Man kan der- Hoff Ullern Abbediengen Skøyen Skøyen stasjon Maritim

3 22 BYBANE TIL FORNEBU Rampen midt i bildet må rives for å gi plass til kollektivveien. Denne er tenkt lagt helt til høyre inn mot jernbanesporene. Denne lange filen til høyre i bildet heter Frantzebråtveien, og er i dag enveiskjørt mot byen fra Sollerud til rundkjøringen ved Vækerø. Ved å snu kjøreretningen på denne veien kompenseres for påkjøringsrampen vestover på Vækerø som forsvinner. Her kan bybanen legges i de to nordligste feltene. Et problem vil være påkjøring fra Vækerøveien og vestover. Denne påkjøringen er imidlertid ikke særlig nødvendig, da det også er mulig å kjøre ut på Granfosslinjen fra Lilleaker. Men bildet viser helt klart at det er plass til en kombinert bybane/busstrasé. Alle de seks hovedfilene vil fortsatt kunne brukes til regulær biltrafikk.

4 BYBANE TIL FORNEBU 23 for regne med at banesystemene i fremtiden vil kunne ta en langt større trafikk enn i dag. Både Røabanen og Kolsåsbanen vil kunne ta mye mere trafikk fra Bærum, dersom man utbygger et tilbud av matebusser som takter med banene. Det kan jo også vurderes om enkelte busslinjer bør la være å gå inn til Sentrum. Eksempelvis krysser 32 fire forskjellige baner på sin vei fra Voksen skog til Lysaker. Særlig på Røa er det mange som bytter til Røabanen. Kanskje kan 32 bli en bussrute fra Voksen skog over Lysaker til Snarøya, for å dekke opp bortfallet av linjene 31/31E. Den eneste større hindringen på strekningen Lysaker-Skøyen er "kollektivhullet" under Vækerøveien. Dette må utvides til den dobbelte størrelsen. To andre alternativer Alternativt kan man godt foreslå to andre løsninger. billigløsningen er å legge trikkeskinner i dagens bussfelt og rett og slett la bybanen kjøre nøyaktig slik Om man bygger en kollektivvei til venstre i bildet, så gir det ingen føringer for fremtidig bruk av dette området. Om man velger å legge E18 i tunnel for å berge strandlinjen langs Bestumkilen, så vil ikke en kollektivvei ødelegge dette i noen særlig grad. Et ganske langt stykke blir den liggende parallelt med jernbanen. Detaljkart over Vækerøkrysset. Det gjøres her mange endringer, men det er ingen grunn til at funksjonaliteten vil bli dårligere enn i dag. Det som forsvinner er påkjøring E18 vestover. Denne trafikken ledes i en ny samlevei frem til sjøsiden av Lysaker. Trafikken fra Bestum vil bli redusert av dette tiltaket. Beboere på Bestum/Sollerud har imidlertid muligheten for å kjøre inn på Granfosslinjen ved Lilleaker og dermed komme raskt ut på E18 vestover. Toveistrafikk i Vækerøveien Påkjøring mot Oslo flyttes Påkjøringsrampe fra Vækerøveien fjernes Ny påkjøring mot Oslo Ny avkjøring mot Vækerø Omlegging av rampe Rundkjøring justeres Ny samlevei til Lysaker

5 24 BYBANE TIL FORNEBU Denne rundkjøringen må justeres noe, fordi kjøreretningene blir endret. Hullet til høyre i bildet må utvides for å gi plass til trafikk i begge retninger. Bybanen tenkes lagt på høyre side av E18. Adkomsten til forretningsbyggene blir sperret, men det finnes flere måter å løse dette på.

6 BYBANE TIL FORNEBU 25 Et av de større problemene er avkjøring til næringsbyggene på Maritim. Adkomst fra baksiden kan ordnes ved å gjenåpne en eller to stengte boligveier. Dette vil føre til økt trafikk gjennom Bestum. Det er også mulig å bygge en bro over E18 og la adkomsten skje via Vækerø. Siste mulighet er å senke kollektivveien ned i en kulvert. Dette er dyreste løsning, men det vil sikre uendret aktivitet. Bensinstasjonen kunne kanskje vært flyttet over til andre siden av E18, hvor det i dag ikke finnes en eneste stasjon. Det finnes to stasjoner på Skøyen og en på Strand. Mot Oslo finnes ikke en eneste stasjon etter Lier. som busslinje 31 kjører i dag. Da trenger man ikke å gjøre noe som helst med flytting av filer eller lignende. Dersom man absolutt mener at det er nødvendig med separat bussfelt og bybane, så er det en mulighet å bygge bybanen som en høybane. Ved å bruke prefabrikkerte elementer vil man ganske raskt kunne bygge denne strekningen. Løsningen vil imidlertid være vesentlig dyrere enn å legge bybanen langs dagens busstrasé. En høybane er heller ikke spesielt estetisk. Det fine med denne løsningen er imidlertid at man da oppnår å få en bybane separat fra busstra- Alternativ trasé gjennom Karenslyst allé

7 26 BYBANE TIL FORNEBU Kollektivveien er tenkt å gå helt til venstre, inn mot fjellveggen. fikken, uavhengig av når det blir bygd ny E18. Men dersom man bygger en høybane, så vil man aldri kunne få den vakre strandlinjen langs Bestumkilen som mange i dag drømmer om. Vækerøkrysset Det er to større utfordringer på strekningen Lysaker- Skøyen. Den første er krysset Vækerøveien E18. Hvis man i dag kommer ned Vækerøveien, må man svinge til høyre og fortsette langs E18 vestover. De som skal videre vestover får en påkjøringsrampe, mens de som skal østover mot Oslo sentrum kjører under E18. Etter undergangen deler veien seg i to, en mot påkjøringsrampen mot sentrum og den til rundkjøringen på Vækerø. For å få plass til den nye kollektivveien må dagens vestgående påkjøringsrampe til E18 vike plassen. For biler som kommer ned Vækerøveien har dette neppe så stor betydning. Ved å kjøre ut på Granfosslinjen ved Lilleaker er adkomsten vestover omtrent like god. For å komme til rampen mot byen kan man gjeninnføre toveis trafikk på broen over E18. For å komme vestover fra Vækerø, så kan man snu kjøreretningen på Frantzebråtveien, som i dag er enveiskjørt med kjøreretning mot Oslo. Maritim Et nytt problem oppstår på Maritim. I dag ligger noen næringsbygg og en bensinstasjon på landsiden av E18. Man kan selvfølgelig ofre bensinstasjonen og la næringsbyggene få adkomst gjennom Bestum. Bensinstasjonen kunne kanskje flytte over til den andre siden av E18 hvor det i dag ikke finnes noen bensinstasjon mellom Lier og Oslo. Men adkomst gjennom boligområdet på Bestum vil neppe bli særlig populært. En løsning kan da være å bygge en bilbro, eller undergang over til sjøsiden, slik at adkomsten blir gjennom Mabo-området. Det går også an å senke kollektivveien i en kulvert. Den siste løsningen muliggjør fortsatt bruk av bensinstasjonen. Skøyen Området rundt Skøyen preges i dag av generelt gode plassforhold. Det er derfor ikke noe stort problem å la bybanen gå gjennom området. For å få nok plass inn mot Skøyen må man ta litt av kanten.

8 BYBANE TIL FORNEBU Skøyen-Sentrum Det er tidligere blitt foreslått at bybanen legges gjennom Bygdøy allé. Dette er for så vidt et greit forslag, men gir ingen stor gevinst. En trasé gjennom Bygdøy allé vil ikke gi noen besparelse sammenlignet meddagens sporvei på Drammensveien. Fra Solli plass og innover Henrik Ibsens gate/stortingsgata er det dårlig fremkommelighet. Strekningen er belastet av mange trikker, busser og drosjer, samt enkelte privatbiler, som tar sjansen på å kjøre gjennom kollektivgatene. Traseen gjennom Bygdøy allé er sannsynligvis tenkt å erstatte trikken på Drammensveien og gjennom Frognerveien, men dette fungerer svært bra i dag. Drammensveien og Frognerveien er de to kollektivtraseene i indre by som har best fremkommelighet, og dette skulle være en god grunn for å opprettholde dem slik de er. Bygdøy allé har mange trafikklys, og selv med signalprioritering vil man ikke oppnå noe spart kjøretid i forhold til i dag. Lynsporvei på jernbanetrasé Det finnes imidlertid et mye bedre alternativ, der man kan komme vesentlig raskere inn til sentrum. Fra Skøyen til Filipstad ligger det fortsatt et dobbeltsporet jernbanespor. Ikke nok med det; da denne banen fikk sin nåværende form, i tiden rundt 1. verdenskrig, var man så fremsynte at man satte av trasé til fire spor. Også broene over jernbanen er stort sett forberedt for fire spor. Unntaket er broen i Bygdøy allé, der det bare er plass til tre. Dette var det gamle hovedsporet mellom Oslo V og Drammen. Etter at Oslotunnelen og Oslo Sentralstasjon ble tatt i bruk, ligger dette sporet nærmest brakk. Når man ser hvilke behov det vil være i vest- Inn mot Skøyen kan banen legges på venstre side i bildet. Skøyen er i dag et område med gode plassforhold. Det er derfor ikke noe problem å finne plass til bybanen.

9 28 BYBANE TIL FORNEBU Her tenkes bybanen lagt parallelt med jernbanen. Et problem her er parkeringshuset som står ved siden av jernbanesporet. Her er det i øyeblikket ikke plass til mer enn ett nytt spor. Strekningen mot Majorstuen kan gå under denne brede broen. Det finnes flere mulige løsninger for å komme forbi dette parkeringshuset. Man kan bygge enkeltspor. Dette anbefales ikke, fordi det fører til betydelig kapasitetsreduksjon. Det er mulig å gå ned under parkeringshuset, man kan rive deler av det, eller man kan flytte jernbanesporene for å gi bedre plass. Siste mulighet er å legge sporet mot byen gjennom Karenslyst allé.

10 BYBANE TIL FORNEBU 29 Det er vanskelig å få plass til to spor mellom parkeringshuset og jernbanesporene. Et alternativ er da å legge sporet mot byen gjennom Karenslyst allé. Øst for parkeringshuset er det god plass til bybane. Baksiden av parkeringshuset.

11 30 BYBANE TIL FORNEBU Thune Olav Kyrres plass Nobels gate Skarpsno

12 BYBANE TIL FORNEBU 31 korridoren, og hvordan trafikken etter all sannsynlighet vil øke i årene fremover, så må det karakteriseres som uheldig at en så god link ikke brukes. Det er for så vidt merkelig at man i tidligere bybaneutredninger unnlater å nevne denne "gudegaven" som denne strekningen er. Selv i planene for Fjordbytrikken har man ikke brukt denne traseen. Ved å kjøre på det gamle jernbanesporet, vil man få en kjøretid på bare 4 minutter fra Skøyen til Vika. Dette gir en samlet kjøretid på bare 14 minutter fra Vika til IT-senteret. Kjøretiden fra Oslo Sentralstasjon vil være på under 20 minutter. For å komme inn på jernbanesporet må det bygges en rampe som tar av rett før undergangen på Skøyen. Her er det litt trangt å få plass til et dobbeltspor, men det er forskjellige mulige løsninger. Det går an å flytte litt på jernbanesporene vest for Skøyen stasjon. Alternativt kan man rive et hjørne av parkeringshuset mot jernbanen. Alternativt kan man bygge en kortere strekning med enkeltspor, men dette er ikke å anbefale fordi det reduserer kapasiteten. Det er også mulig å la bybanen gå gjennom NEBB-området, det vil si i Karenslyst allé. Dette gir nærhet til nye kunder, men kan være negativt for fremkommeligheten. Det største problemet med å bruke jernbanetraseen til Vestbanen er at NSB fortsatt kjører visse tog på strekningen. Skifteområdet på Filipstad brukes pr. i dag til oppstalling av en del motorvognsett av type BM 69 og 72. All godstrafikk på strekningen og på Filipstadkaia er imidlertid nedlagt. Nå må det jo sies at strekningen Skøyen-Filipstad kun brukes til kjøring av tomme togsett som skal til og fra parkering. Denne kjøringen foregår til en hver tid bare i en retning. Togene står på Filipstad om nat- Lille Frogner allé Niels Juels gt Inkognitogata Solli Slottsparken Vika Skillebekk Vikatorvet Hjortnes Vika Atrium

13 32 BYBANE TIL FORNEBU ten og kjører ut i de tidlige morgentimer. Når rushtiden er slutt, kjøres en del tog tilbake til Filipstad for dagparkering. Disse forlater så området før ettermiddagsrushet begynner. Utover ettermiddagen og kvelden kommer så togene tilbake. Til denne kjøringen er det derfor egentlig bare bruk for ett spor, men dette må jernbanen godta. En annen løsning er å bygge to nye spor, ett på hver side av dagens dobbeltspor. Det sydligste av dagens dobbeltspor overtas av bybanen, mens toget flytter over på det nye sporet på nordsiden. Bybanen bruker de to sydligste sporene og jernbanen de to nordligste. På Filipstad har jernbanen fortsatt rester av havnespor, men disse har hatt togtrafikk for siste gang, og kan fjernes. Filipstadkaia skal i fremtiden være boligområde. For å få en brukbar innføring over Filipstad må man rive to hus. Det ene er en liten driftsstasjon for vegvesenet og det andre er et tårn. Fra Filipstad og inn til Vika må bybanen legges gjennom Munkedamsveien. Denne gaten er ikke veldig bred, men den er bred nok til at bybanen kan få to kjørefelter separert fra øvrig trafikk. Før festningstunnelen ble åpnet hadde Munkedamsveien fire felter, men er i dag delvis blitt bygd ned og beplantet med trær. Den billigste løsningen er å koble bybanen til Vikatrikken og kjøre over Aker brygge. Fordeler med dette bybanekonseptet Denne skisserte bybanen vil være fullstendig overlegen når det gjelder reisetid. Den vil gå på reservert trasé på det meste av strekningen fra Fornebu til Sentrum. Det betyr at regulariteten vil være meget god. Fordi man har sporforbindelse til sporveisnettet Lysaker-Lilleaker og ved Skøyen, vil man også ha en Problemet for denne traseen er hvis jernbanen selv ønsker å utvide til flere spor. Da kan det bli i trangeste laget. Det er plass til å flytte jernbanesporene for å gi plasstil bybane. Hvis man ikke kan få aksept for å flytte jernbanesporene, så må fjerne den delen av parkeringshuset som er markert med rødt felt.

14 BYBANE TIL FORNEBU 33 Hvis man rydder langs jernbanesporene er det god plass til bybane. Da Drammenbanen ble modernisert var man så forutseende at man klargjorde traseen for fire spor. Den opprinnelige Drammenbanen var en smalsporet dampdrevet jernbane med enkeltspor. Etter moderniseringen hadde banen fått dobbelspor, normalspor og elektrisk drift. Moderniseringen var den største jernbanemodernisering som er blitt foretatt i Norge. De fleste av broene er forberedt for fire spor. Den enste som må utvides er broen i Bygdøy alle. Denne er kun bygd for tre spor.

15 34 BYBANE TIL FORNEBU På Skarpsno må man rive plattformen for å få plass til flere spor. Tog har ikke stoppet her siden Porten midt i bildet var der hvor godssporene gikk fra stasjonen og ut mot Filipstadkaia. I dag ligger dette området meget godt til rette for bybanen. På yttersiden av skiftetomten på Filipstad er det god plass til bybanespor.

16 BYBANE TIL FORNEBU 35 Holbergs plass Tullinløkka Nationaltheatret P. Aschehougs plass Brugata Stortorvet Wessels plass Aker brygge Jernbanetorget Her kan trikken bygges.

17 36 BYBANE TIL FORNEBU meget god fleksibilitet ved driftsforstyrrelser. Er det stopp mellom Skøyen og Vestbanen, kan man kjøre Drammensveien. 5. Vika-Nationaltheatret-Frederiks gate Billigløsningen er å gå over Aker brygge. Den beste løsningen er sannsynligvis å fortsette gjennom Munkedamsveien til Nationaltheatret og videre gjennom Frederiks gate. Ved å gjøre dette vil man få bedre omstigningsforhold til T-banen. Det blir imidlertid komplisert å komme fra Munkedamsveien og inn i Stortingsgata, så sporet i Munkedamsveien bør heller fortsette videre gjennom Frederiks gate. For å komme raskere til Jernbanetorget bør det anlegges spor i Kristian IVs gate som erstatning for sporene gjennom Kristian Augusts gate. Da blir nordre streng gjennom sentrum mer rettlinjet, og man blir kvitt to av dagens møteforbud. Sporet gjennom Frederiks gate har vært planlagt i mange år, men er aldri blitt bygd. Ved å bygge dette samtidig med Fornebubanen styrker man samtidig sporvognsdriften i sentrum. 6. Skøyen-Majorstuen Det er viktig også å bygge en forbindelse til Majorstuen. Dette er et viktig knutepunkt for reisende til bydelene i vest. Man kan legge spor opp Bygdøy allé og Thomas Heftyes gate som opprinnelig foreslått. Som alternativ kan man legge spor gjennom Halvdan Svartes gate. Begge alternativene vil koste omtrent det samme. Halvdan Svartes gate vil sannsynligvis gi noe bedre fremkommelighet, men en strekning gjennom Bygdøy allé vil gi bedre kollektivtilbud. Dette området er litt tettere befolket, og man vil også få bedre omstigning til busslinje 30 til Strupen ble dessverre gjenbygd med boligblokker. Kanskje kunne den også vært brukt til nytt dobbelspor mellom Skøyen og Oslo S. Munkedamsveien hadde tidligere fire felter. Hvis man ommøblerer gaten, vil det fortsatt være mulig å bygge reservert trasé for trikk og buss.

18 BYBANE TIL FORNEBU 37 Ved Skøyen er det god plass til å bygge bybane opp til dagens sporvognstrasé Bygdøy. Anbefalingen er derfor primært å beholde busslinje 20s trasé gjennom Bygdøy allé/thomas Heftyes gate. I utredningene om kollektivdekning til Fornebu går man inn for en bybane til Majorstuen. Dette kan man kanskje anse som et første skritt på en ringbane videre. Busslinje 20 er en av landets tyngste busslinjer, og trafikkmengden er så stor at det hadde vært hensiktsmessig å bygge en bybane langs deler av linjens trasé. Her foreslås at Fornebubanen i første omgang bygges til Ullevål sykehus. Derfra følges sporene til sporvognslinjene 17 og 18 frem til Blindern, der det bygges et mindre snuanlegg. Man kunne derfor som et 2. byggetrinn forlenge Fornebubanen videre til Sagene, Bjølsen, Nydalen og Storo. Men dette er jo prosjekter som bør vurderes separat fra Fornebuutredningen. Fornebubanen kan imidlertid bli et viktig første byggetrinn på en bybanering langs ring Fornebu-Kolsås Det er sannsynlig at mange av de som skal arbeide på Fornebu vil komme til å bo i Bærum. Det vil bli mange arbeidsplasser innen hightech og administrasjon. Dette vil være folk med høy utdannelse og høy inntekt. Dette er grupper som tradisjonelt har vært sterkt representert i Bærum. Et problem hittil har vært at andelen av kollektivreiser har vært lave for de som både bor og arbeider innen Bærums grenser. Det er derfor viktig at man også oppretter gode kollektivtilbud for reiser mellom Fornebu og resten av Bærum. Ved å bygge en forbindelse Lysaker-Lilleaker kan man benytte Kolsåsbanen, som med relativt høy standard krysser gjennom viktige deler av kommunen. Her må man også følge med på hva som skjer. AS Oslo Sporveiers styre vedtok den 3. mai 2001 at strekningen Montebello-Bekkestua skal bygges om for seksvognstog og utstyres med strømskinne. Senere ble det vedtatt at også strekningen Bekkestua-Kolsås En forbindelse mellom Fornebu og Kolsåsbanen vil gi økt kollektivtrafikk innenfor Bærum. Bildet er fra Egne hjem.

19 38 BYBANE TIL FORNEBU skal ombygges på samme måte. Strekningen Jar- Bekkestua skal trafikkeres både av trikk og T-bane. For å styrke kollektivtilbudet i Bærum kunne man kanskje tenke seg at både trikk og T-bane kjørte parallelt helt ut til Kolsås. I tilleggsutredningen er foreslått eventuelt å bygge en vognhall ved Fornebu nord. Dette er ment som et alternativ dersom Fornebubanen de første årene vil være isolert fra resten av sporveisnettet. Oslotrikken har visjoner om å øke trikkeaktiviteten i Oslo, og trikk til Fornebu er ett av flere gode prosjekter. Det er derfor grunn til å anta at det vil være behov for mer vognhallplass. Det bør derfor legges opp til å bygge en større vognhall på Fornebu nord, som kan romme vognene som trafikkerer Fornebu og Lilleakerbanen. For å lette ut og innkjøring til Bekkestua bør det bygges en sporforbindelse Lilleaker-Lysaker. Denne forbindelsen vil få en lengde på 830 meter og vil koste anslagsvis 50 millioner kroner. Hvis man bygger dette sporet, så vil det også være muligheter til å kjøre rushtidsavganger Bekkestua-Fornebu. En annen stor fordel ved å bygge forbindelse Lysaker-Lilleaker er at man får en alternativ rute fra Fornebu til Oslo. Ved driftsforstyrrelser som ledningsfall, kollisjon eller avsporing vil man fortsatt ha en mulighet til å kjøre mellom Oslo og Lysaker på en helt annen trasé enn Fornebubanen. Denne forbindelsen kan derfor anbefales. En annen fordel ved å bygge denne linken er at man også har muligheter til bedre kollektivdekning til det store forretningssenteret CC vest. Ved å ha en sporvognsholdeplass utenfor vil man i en viss grad kunne bidra til redusert bilbruk. Det er viktig å supplere bilbaserte kjøpesenter med gode kollektivtilbud. Fremdriftsplan Dette foreslåtte bybanekonseptet fordrer ingen store inngrep som er særlig tidkrevende. Det finnes utallige eksempler fra utlandet, hvor komplette bybanesystemer er blitt åpnet rundt to år etter at de er blitt vedtatt. Da har man gjerne hatt et års planleggingstid og et års byggetid. Både Vika-trikken i 1995 og Rikshospital-trikken i 1999 hadde en byggetid på drøyt ett år. Selv om dette prosjektet er vesentlig større, så er det ingen vesentlige hinder for at banen kan fullføres i løpet av to år etter vedtak. Det betyr at dersom man gjør et vedtak i 2010, så vil man etter all sannsynlighet kunne kjøre bybane til Fornebu allerede i løpet av Det som er mest begrensende i denne saken er sannsynligvis bestillingstiden på vogner. Her opererer de fleste leverandører med rundt to år, men denne prosessen er allerede i gang, og det skulle derfor fortsatt være mulig å bestille nye vogner i løpet av 2010 for levering i 2013 Kostnad Sammenlignet med T-bane koster det brøkdelen å bygge en bybane eller sporvei. Ofte blir bygging av sporvei kombinert med omlegging av kommunale ledninger, kjørebaner og fortau, og dette drar opp kostnadene. Her legges opp til en enkel løsning, hvor man stort sett bruker eksisterende gategrunn og brakkmark. At man bygger såpass mange kilometer samtidig gir også en viss stordriftsfordel. Det skulle være mulig å holde anleggskostnaden på millioner kr. pr. km. Med en snittkostnad på 60 millioner kroner pr, km vil hele prosjektet med samtlige sidelinjer komme på 932 millioner kroner. I tillegg kommer 700 millioner til vognpark og 200 millioner kroner til vognhall og verksted. Samlet kostnad vil da ligge på snaut 2 milliarder kroner. Dette er en investering som gir mye for pengene. Banelengde lengde m akkumulert Oksenøyveien Boligbyen Norske skog Storøykilen Fornebu senter Koksa Rolfsbukta Telenor Arenaen Fornebuparken Lagåsen Lysaker Vækerø Maritim Skøyen Filipstad Vika atrium Cort Adlers gt Alle delstrekninger meter Fornebu-Vika Vika-Nationaltheatret 460 Nationaltheatret-Aschehougs plass 820 Lysaker-Lilleaker 830 Skøyen jernbanest.-skøyen trikkeholdepl. 200 Olav Kyrres plass-frogner plass 800 Majorstuen-Ullevål sykehus