Steyr- RSO HV JEEP. Historiske Militære Kjøretøyers Forening Nr. 3 juni Millitære kjøretøy i sivil tjeneste

Transkript

1 Mud & snow HV JEEP Steyr- RSO Millitære kjøretøy i sivil tjeneste VERVEKONKURRANSE! Vinn premier for ,- Historiske Militære Kjøretøyers Forening Nr. 3 juni

2 Tekst: Geir Skjelten Bilder: Geir Skjelten Trond Arnesens HV Jeep Trond har jeg kjent i mange år og mens mange spesialiserer seg på en type kjøretøy så har Trond holdt på med litt av hvert. Når jeg ble først kjent med han så var det kvarting, så GMC, Diamond T, en meget godt radioppsatt GD og så en BV 206 som var også tiltenkt å bli oppsatt som radiovogn. Nå ble det endring på dette da han kom over denne Jeepen. Da måtte BV 206 ut for å gjør plass til Jeep. Og her har Trond gjordt et godt kjøp. Forrige eier kjøpte bilen i 1985 på HV kontrakt og etter at bilen kom hjem så ble den meget sparsomlig brukt. Utsendesmessig er den likedan som når den ble solgt ut, bortsett fra ettermontert blinklysen foran og bak. Trond fikk også med kjøretøyboka for sin Willys med regnummer og der er det sirlig håndskrevet all informasjon om bilen. Kjekt å se at den siste reprasjonen i 1982 var meget omfattende og kom seg på hele 6 069,-. Da ble det i tillegg til vanlig ettersyn også overhalt bremser,skiftet støtdemper, sveiset manifold og overhalt gearkasse. Bilen ble også flekklakkert og da malte de rundt luftrykksmerkene. Bilen ble kjøpt inn høsten 2010 og Trond har brukt vinter og våren til å gjøre den klar for årets treffsesong. Forhåpentligvis blir også bror og HMK medlem Kristian Arnesen inspirert nok til å ta i bruk sin Jeep igjen. HV jeep 6 7

3 Steyr- RSO Tekst Asbjørn Rolseth Geir Iversen Bilder: Sigve Amdal, Tore Hall, Olav Helge, Ola Kvinnegard og Ole- Johnny Røyland i Norsk miljø Beltekjøretøy med krigshistorie: Steyr i Østerrike har en lang historie som produsent av forskjellige typer kjøretøyer. Her skal det ikke handle om verken lastebiler, traktorer eller terrengbiler, men om Steyr 470 RSO. Forkortelsen står for Raupenschlepper Ost, en beltetrekkvogn som ble spesielt konstruert for bruk på Østfronten under 2. verdenskrig. Noen RSO kom også til Norge og gjorde nytte for seg i uveisomme trakter etter krigen. Steyr 470 Raupenschlepper Ost (RSO) var et direkte resultat av Hitlers felttog mot Sovjetunionen, der Wehrmacht kjørte seg mer og mer fast vinteren Den tyske hæren var satt opp med forskjellige typer halvbeltekjøretøyer, blant annet 4x2 lastebiler av Maultiertypen der bakhjulene var erstattet av beltedrift, men halvbelteløsningen var ikke optimal under de vanskelige forholdene på Østfronten. Mye av det tyske materiellet var heller ikke beregnet på den harde vinteren. De tyske kjøretøyene var avanserte og svært teknisk interessante, men ikke minst på Østfronten ble det snart tydelig at de var for kompliserte og vedlikeholdskrevende. Mindre pretensiøse konstruksjoner, for eksempel den lette lastebilen Steyr 1500A, viste seg å være bedre egnet. Materiellsituasjonen ble etter hvert et prekært problem for Wehrmacht. Da Hitler fikk presentert planene om Steyr RSO i januar 1942, ga han straks beskjed om å forsere utviklingsarbeidet. Vi skal ikke se bort fra at Steyrkonstruksjonen var inspirert av den russiske bulldogbeltetraktoren STZ-5-2TB fra traktorfabrikken i Stalingrad. Tyske styrker erobret og tok i bruk flere av denne typen, som var basert på en beltegående landbrukstraktor og mer grovbygd En av den pansrede varianten, tatt på Beltring i 2000 og tyngre enn en RSO. Bare 53 dager etter Hitlers klarsignal var den første prototypen fra Steyr klar til testkjøring i Alpene. Den 27. august 1942 ble rustningsminister Albert Speer invitert til en demonstrasjon av RSO. Han sendte en positiv rapport til Hitler som ga ordre om å starte produksjonen straks. Steyr fikk beskjed om å levere kjøretøyer i løpet av 1942 og deretter øke produksjonen til kjøretøyer i måneden i løpet av Hitler fulgte utviklingen nøye og fikk personlig demonstrert en RSO den 4. januar Flere produsenter Steyr hadde imidlertid ikke nok produksjonskapasitet til å forsyne Wehrmacht med tilstrekkelig mange RSO, derfor ble også andre bedrifter i Østerrike og Tyskland involvert i produksjonen fra Det var Gräf & Stift i Wien, Klöckner- Humboldt-Deutz (Magirus) i Ulm og Auto Unions Wanderer-fabrikk i Siegmar utenfor Chemnitz. Auto Union ble allerede i 1942 beordret til å produsere Steyr lastebiler av typen 1500A ved denne fabrikken. Til sammen ble det produsert mer enn RSO inntil krigen sluttet i Hos Steyr foregikk produksjonen på samme samlebånd som lastebilen 1500A fra 1942 og frem til februar 1944, da fabrikken ble så sterkt skadet av amerikanske bombefly at produksjonen stoppet opp. Steyr-fabrikken leverte derfor selv bare totalt RSO, mens Gräf & Stift sto for og Auto Union for Alle disse var av hovedtypen RSO/01 med lukket førerhus og bensinmotor. Magirus, som produserte flest RSO med stykker, leverte en egen versjon med åpent førerhus hvorav ca. 600 med Deutz 4-sylindret En flott restaurert RSO/01 tatt på Beltring 1998 Trekk krokene i front, Notek lampa og de små sidelysene er godt synlig luftkjølt dieselmotor (RSO/03). Lett fotavtrykk En medvirkende årsak til at det var mulig å utvikle RSO såpass raskt, var at Steyr brukte komponenter fra lastebilen 1500A. Det gjaldt først og fremst motoren, en luftkjølt toppventilt V8 bensinmotor som allerede hadde vist seg godt egnet i de harde vinterforholdene på Østfronten. Motoren med et slagvolum på 3,5 liter og en effekt på 70 hk var konstruert av Ferdinand Porsche. Likevel var ikke denne motoren ideell for bruk i et beltekjøretøy fordi den hadde maksimalt dreiemoment på relativt høyt turtall. Steyr brukte også lastebilens clutch, 4-trinns girkasse og differensial, som med ekstra nedgiring på kjededriften ga en sluttutveksling på 15,75:1. RSO hadde et chassis med ramme i boksprofil og fire langsgående kvartelliptiske bladfjærer, videre var det 180-liters bensintank, hydrauliske skivebremser på kjedehjulene og hydraulisk beltestyring med to spaker. Egenvekten var på 3500 kg og nyttelasten på 1700 kg, mens lengden var 442 cm og bredden 199 cm. Det hele var altså en svært kompakt og ganske lett konstruksjon. Førerhuset var plassert over motoren og konstruert helt i stål. Fasongen var i lastebilstil med svakt buet front. Prototypene hadde to store frontlykter, men produksjonsmodellen ble bare utstyrt med Notek kolonnelys. Under kjøring ble førerhuset tilført varme fra motoren. Vinterutstyret omfattet en blåselampe for å varme opp bunnpanne, batterikasse og førerhus når motoren ikke gikk

4 Militære kjøretøy i sivil tjeneste Det er alltid hyggelig å komme over gamle bilder av kjøretøy. Jeg har en del kunnskaper om gamle militærbiler men det er alltid artig å sende over bildene til Geir Iversen. Han har EKSTREMT gode kunnskaper om emnet og han sender utfyllende svar tilbake. Vi kan derfor presentere bilder med kommentarer om emnet militære kjøretøy i sivil bruk. Bilde 1 til 9 er hentet fra Sveressborg Museum. 3 Tekst: Geir Iversen Bilder: Sverresborg Museum Bilde 1,2 og 3: Dette er en Bedford OX (30 cwt = 1,5 tonn), antagelig startet som en OXD. Disse vognene ble faset ut tidlig av den britiske hær og de første rene lastebil utgavene ble frigitt for sivilt bruk allerede i Trekkvogn utgaven derimot ble benyttet til etter krigen. Denne har derfor mest sannsynlig kommet inn til Norge rett etter krigen som en av de nyttekjøretøyene som ble kjøpt for å erstatte det som var nedslitt og ødelagt. Bilde 4: Litt usikker på bussen, men den ligner på en Austro-Fiat som tyskerne etterlot noen av i Bergningsbil nummer to derimot er en skikkelig godbit, dette er en Chevrolet Bulldog TG-117 og kan være levert i 1937 og 1938 (det var bare da disse ble produsert). Det spesielle med denne bilen er at det egentlig ikke er en Chevrolet siden Chevrolet ikke leverte noen COE før 1939 (og disse kom, så vidt jeg vet, ikke til Norge før krigen). Dette er en GMC med Chevrolet motor og grill som kun ble levert på eksportmarkedet (de er med andre ord aldri levert i USA). Disse vognene ble levert i kort og lang utgave (TG- 117 og TG-155, modellbetegnelsen viser til akselavstanden i tommer). I tillegg var det også en helt spesiell variant av denne som ble levert med diesel motor fra Hercules. Disse vet jeg ikke om det var noen av i Norge, men den på bildet kan i tilfelle ha vært det da de motorene kun ble levert på den korte utgaven med tvillinghjul. Bilde 5: Dette er den klassiske tyske halvbelten, en 8 tonner. Mest sannsynlig er dette en KM m11 (KM = Krauss Maffei, m = mittlere 11 = type) som er den siste utgaven av denne vognen (dette har ikke noe med påbygget å gjøre da de siste utgavene der kom i tre som mer lasteplan, her går det på ramme og drivverk). m9 og m10 var lik å se til, men med andre motorer. Samme vogntypen ble laget av Hansa-Loyd-Goliath (skiftet navn til Borward) og het da HL m10 og HL m11. Disse vognene var det noen av i Norge i 1945 og de ble raskt solgt ut til private og selskaper da de ikke passet inn i norske oppsetningsplaner samtidig som de krevde mye vedlikehold. Mange av disse (og de andre tyske halvbelte typene) ble brukt ifm kraftutbyggingene i Norge utover på slutten av 40 tallet og langt inn på 50 tallet. Bilde 6: Her var det mye morsomt og faktisk noen jeg må dobbeltsjekke. Først er det 3 Ford personbiler (2 Fordor og en Coupe ser det ut til), deretter en tilsvarende bil levert som varevogn, dette kan være en norsk modifikasjon. Den neste deretter er en Jeep med noe som ser ut til å kunne være en engelsk vintertopp. Neste er en tysk Ford 3 tonner, deretter kommer en skikkelig godbit, en White i 700 serien (antagelig en 720, skal sjekke litt nærmere), denne kan være en av de som Frankrike kjøpte i og som tyskerne tok med seg nesten overalt etterpå. Hvis det stemmer så er dette meget interessant da jeg ikke var klar over at det hadde vært noen slike i Norge. Neste vogn er også interessant, dette er en fransk Matford F917 3,5 tonns lastebil som også er etterlatenskaper etter tyskerne. Deretter kommer det en Renault, antagelig en AGK (5 tonns) på grunn av lengden (AGR var en 3 tonns vogn som var lik å se til, men med kortere akselavstand). Kan selvfølgelig ikke si det helt sikkert uten å se akselavstanden, men hvis det er en AGR så har den veldig stort overheng bak. Igjen tysk etterlatenskap, Den neste er jeg usikker på, kan se ut som en Volvo, må sjekke den nærmere. Deretter kommer en Ford Jailbar, disse ble produsert fra Så kommer en Chevrolet, men denne kan også være Foto Normann Helger, Hedmarksmuseets fotoarkiv Servicebilen til Anco A S 34 35

5 48 Avsender: HMK, Postboks 240, 7501 Stjørdal