Ski stasjon og Follobanen Notat av

Transkript

1 Ski stasjon og Follobanen Notat av Innhold 1 Generelt Betegnelser på banestrekninger, samt viktige kjennetegn Follobanen Østfoldbanens vestre linje Østfoldbanens østre linje Østfoldbanen Hovedelementene i Jernbaneverkets planforslag Kryssingsområdet nord for Ski stasjon Ski stasjon Konsekvenser av Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan Kapasiteten til Follo- og Østfoldbanen Spesielle forhold for godstog Forbindelse mellom Østfoldbanens vestre og østre linje, sør for Ski stasjon Høyhastighetsbaner mot Moss / Göteb. / Københ. og Askim / Karlst. / Stockh Øvrige momenter Mulighetene for en planskilt avgreining nord for Ski stasjon Beskrivelse av Jernbaneverkets planforslag Alternativ til Jernbaneverkets forslag Mulige innvendinger mot ovenstående alternativ til Jernbaneverkets forslag Viktige tillegg til en planskilt avgreining nord for Ski stasjon Notat om Ski stasjon og Follobanen av

2 1 Generelt Dette notatet er tar opp funksjonaliteten til Jernbaneverkets planer for Ski stasjon, mulighetene for en planskilt avgreining fra Follobanen nord for Ski til østre del av Ski stasjon og videre til Østfoldbanens østre linje, samt mulighetene for framtidige høyhastighetsbaner mot Askim / Karlstad / Stockholm og Moss / Göteborg / København. Andre sider av Jernbaneverkets planforslag for Follobanen og Ski stasjon drøftes ikke her. 2 Betegnelser på banestrekninger, samt viktige kjennetegn 2.1 Follobanen Follobanen er betegnelsen på en dobbeltsporet banestrekning som er planlagt av Jernbaneverket mellom Oslo S og eksisterende Ski stasjon, som tillegg til den eksisterende, dobbelsporete Østfoldbanen. Store deler av Follobanen er dimensjonert for 250 km/t. Pga. av lange akselerasjonsstrekninger og uunngåelige hastighetsbegrensinger til 130 km/t i og ved eksisterende Ski stasjon vil togene imidlertid knapt kunne oppnå slik hastighet hvis ikke Follobanen kombineres med en annen bane for minst 250 km/t utenom Ski stasjon. Stortinget vedtok i budsjettet for 2010 at Oslo Ski skal planlegges som ei viktig lenke i ei skandinavisk høgfartsline, og at en bør unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar. 1 Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan for Follobanen viser et område ved Vevelstad som er betegnet med avgreining for høyhastighetstrasé. Det foreligger imidlertid ingen sporplan for en slik avgreining eller for høyhastighetstraséens fortsettelser mot Göteborg / København og Karlstad / Stockholm. Det synes heller ikke å være hverken mulig eller hensiktsmessig å anlegge en avgreining innenfor området som er markert i Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan. Mer om dette i kap Østfoldbanens vestre linje Østfoldbanens vestre linje betegner eksisterende bane sørvest for Ski stasjon, mot bl.a. Ås, Vestby, Moss, Fredrikstad, Sarpsborg, Halden og Kornsjø. Deler av strekningen er dobbeltsporet og bygget i 1987 eller senere, men har likevel hastighetsbegrensninger til 130 km/t ved både Ås, Vestby og Sandbukta. Sistnevnte hastighetsbegrensing vil ikke bli opphevet med Jernbaneverkets nyeste plan for Sandbukta Moss. 2.3 Østfoldbanens østre linje Med Østfoldbanens østre linje betegnes den eksisterende, stort sett enkeltsporete banen sørøst for Ski stasjon, mot bl.a. Kråkstad, Askim, Rakkestad og Sarpsborg. 2.4 Østfoldbanen Med Østfoldbanen menes her den eksisterende dobbeltsporete banestrekningen mellom Oslo S og eksisterende Ski stasjon. Riktignok brukes betegnelsen Østfoldbanen normalt også for strekningen Sarpsborg Kornsjø, men denne strekningen vil her bli omtalt som Østfoldbanen sør for Sarpsborg. Etter Jernbaneverkets planforslag vil Østfoldbanen nord for Ski stasjon få en ny linjeføring i omtrent 2 kilometers lengde. 1 Se kapittel Notat om Ski stasjon og Follobanen av

3 3 Hovedelementene i Jernbaneverkets planforslag 3.1 Kryssingsområdet nord for Ski stasjon I Oppegård og nordre del av Ski kommune er Follobanen planlagt opp mot tre kilometer øst for Østfoldbanen. Follobanen skal etter Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan derimot komme inn mot den vestre delen av Ski stasjon, slik at Follobanen får direkte påkobling til Østfoldbanens vestre linje, mens Østfoldbanen skal kobles til østre del av Ski stasjon og Østfoldbanens østre linje, samt noen hensettingsspor. Det krever at Follobanen krysser Østfoldbanen nord for Ski stasjon. Jernbaneverket foreslår at Follobanen går i tunnel under Østfoldbanen ved gården Ensjø, vel én kilometer nord for Ski stasjon. I dette området foreslår Jernbaneverket også en planskilt overgangsmulighet for sørgående tog fra Østfold- til Follobanen, og fra Follo- til Østfoldbanen for nordgående tog. Prinsippskissa til høyre viser Follobanen i blått, Østfoldbanen i rødt og overgangsmuligheten i grønt. En planskilt overgangsmulighet i motsatt retning, altså f.eks. for sørgående tog fra Follobanen mot Østfoldbanen og videre mot Østfoldbanens østre linje (fiolett, striplet i skissa til høyre), inngår derimot ikke i Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan. Imidlertid har Jernbaneverket sør for Ensjø satt av plass til flere par sporvekslere som i teorien vil gjøre det mulig for f.eks. et sørgående tog å kjøre fra Follobanen til Østfoldbanens østre linje via Follobanens nordgående spor. I praksis vil dette likevel bli nesten umulig. Som det går fram av kap. 4.1, vil Follobanen etter Jernbaneverkets planforslag få tett togtrafikk mellom Ensjø og Ski stasjon. Der er det lite sannsynlig at et tog fra Oslo til indre Østfold vil kunne komme til de aktuelle sporvekslerne på akkurat det tidspunktet der det er ledig kapasitet på Follobanens nordgående spor uten å forsinke etterfølgende tog på Follobanens sørgående spor. Denne teoretiske overgangsmuligheten kommenteres derfor ikke ytterligere. I tillegg har Jernbaneverket lagt fram skisser for en sporforbindelse sør for Ski stasjon, mellom Østfoldbanens vestre linje og Østfoldbanens østre linje. Denne sporforbindelsen er ikke del av forslaget til reguleringsplan, men kommenteres bl.a. i kap Ski stasjon Ski stasjon er planlagt ombygd til seks spor, alle langs plattform: to spor lengst øst mellom Østfoldbanen i nord og Østfoldbanens østre linje i sørøst, samt fire spor i vest to for hver kjøreretning mellom Follobanen i nord og Østfoldbanens vestre linje i sørvest. Follobanen er planlagt med kun ett spor per retning mellom de fire sporene i vestre del av Ski stasjon og Ensjø der sørgående overgangsspor fra Østfoldbanen munner inn i Follobanen og nordgående overgangsspor mot Østfoldbanen grener av fra Follobanen. Ideelt sett burde Follobanen hatt to spor per retning på denne kun ca. 400 meter lange strekningen. Da kunne f.eks. et sørgående tog kjørt fra Østfoldbanen til den vestre delen av Ski stasjon uten konflikt med annen trafikk på Follobanen. En slik løsing ville imidlertid kreve seks spor i løsmasseskjæringen gjennom Raet like nord for Ski stasjon, og sannsynligvis lite ønskelige inngrep i tilgrensende bebyggelse. Notat om Ski stasjon og Follobanen av

4 4 Konsekvenser av Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan 4.1 Kapasiteten til Follo- og Østfoldbanen Et viktig kriterium for vurderingen av Jernbaneverkets planforslag er konsekvensene av at Follobanen vil ha kun ett spor i hver kjøreretning mellom Ensjø og Ski stasjon. Disse konsekvensene vil bl.a. være avhengig av arbeidsfordelingen mellom Østfoldbanen og Follobanen: hvor ofte vil det gå tog på Follobanen fra Oslo til Ski og hvor ofte vil det komme sørgående tog fra Østfoldbanen inn på Follobanen ved Ensjø? Nye jernbanestrekninger vil ha ei svært lang levetid, kanskje på over 100 år. I takt med utviklingen av befolkning og banenett sør og sørøst for Oslo vil en kunne vente en kraftig vekst i togtrafikken på Østfold- og Follobanen, særlig når nye baner for høy hastighet kommer i drift. Alt etter tidshorisont og tid på døgnet vil en måtte ta høyde for: 7 10 persontog per time og retning for langdistanse- og regional- / InterCity-reisende Oslo Moss / Göteborg / København og Oslo Askim / Karlstad / Stockholm (sum begge strekninger) 2 3 godstog per time og retning mellom Oslo Moss / Göteborg / København og Oslo Askim / Karlstad / Stockholm (sum begge strekninger) 3 5 lokaltog per time og retning Oslo Ås / Vestby / Sonsveien / Kambo og Oslo Kråkstad / indre Østfold (sum begge strekninger) 4 6 lokaltog per time og retning som kun kjører Oslo Ski på Østfoldbanen. I sum vil en altså måtte regne med tog per time og retning, derav tog som i utgangspunktet bør kjøre Follobanen. Det svarer til avganger på Follobanen i en tidsavstand på gjennomsnittlig ca. 3 5 minutt. En slik tidsavstand er alt for kort for et stabilt ruteopplegg, særlig fordi togene vil ha ulik maksimalhastighet og akselerasjonsevne. Hvis f.eks. et raskt persontog skal kjøre etter et forholdsvis saktegående godstog, må persontoget få utsatt sin avgangstid med ca. 6 9 minutt for ikke å ta igjen godstoget foran. I denne ventetiden kan det ikke kjøres andre tog på strekningen, slik Follobanen er planlagt av Jernbaneverket. Dermed vil de andre avgangene måtte kjøres i vesentlig kortere tidsavstand enn 3 5 minutt. Skulle det oppstå en forsinkelse, vil den straks forplante seg til påfølgende tog og vil kunne skiple ruteplanen i timesvis. Det er ikke akseptabelt. Konsekvensen er bl.a. at en del tog vil måtte kjøre Østfoldbanen, selv om de i utgangspunktet bør kjøre Follobanen. Det vil sannsynligvis gjelde for noen av godstogene og noen av lokaltogsavgangene Oslo Ås / Vestby / Sonsveien / Kambo og Oslo Kråkstad / indre Østfold. Samtidig kreves det tiltak slik at disse togene vil kunne kjøre raskere enn det er mulig på Østfoldbanen i dag, se kap Imidlertid vil sørgående tog som kjører Østfoldbanen og skal videre mot Østfoldbanens vestre linje, komme inn på Follobanen ved Ensjø. Der vil de måtte dele det ene sporet fram mot vestre del av Ski stasjon med tog som kjører Follobanen. Riktignok vil Follobanen ved Ensjø ikke ha fullt så tett togtrafikk som Follobanen nær Oslo S fordi en del tog for langdistanse- og regional- / InterCity-reisende vil kjøre høyhastighetsbanen utenom Ski stasjon. Det vil likevel bli ganske krevende å flette togtrafikken ved Ensjø og videre mot vestre del av Ski stasjon uten ventetid for noen av togene. Hovedforklaringen er at Jernbaneverkets planforslag vil tvinge alle togene som kjører Follobanen via Ski, inn på vestre del av Ski stasjon, selv om togene skal videre til steder sørøst for Ski. Det gjelder bl.a. tog for langdistanse- og regional- / InterCity-reisende mot Askim / Karlstad / Stockholm og en del lokaltog mot Kråkstad / indre Østfold. Jernbaneverkets planforslag mangler nemlig en planskilt avgreining fra Follobanen mot østre del av Ski stasjon og videre mot Østfoldbanens østre linje. Her er det derfor forutsatt at de nevnte togene mot indre Østfold og Karlstad / Stockholm benytter forbindelsen sør for Ski stasjon som Jernbaneverket har skissert mellom Notat om Ski stasjon og Follobanen av

5 Østfoldbanens vestre og østre linje, og at denne forbindelsen også knyttes til en høyhastighetsbane mot Askim / Karlstad / Stockholm. Problemene på Follobanen mellom Ensjø og Ski stasjon vil bli betydelig mindre hvis det bygges en planskilt avgreining nord for Ski stasjon, slik at tog fra Oslo via Follobanen og Ski mot indre Østfold og Karlstad / Stockholm vil kunne kjøre til østre del av Ski stasjon og videre mot Østfoldbanens østre linje og høyhastighetsbanen mot Karlstad / Stockholm. Disse togene vil da ikke belaste Follobanen mellom Ensjø og Ski stasjon og slik styrke mulighetene til å avvikle trafikken mot Ås / Vestby / Sonsveien / Kambo og Moss / Göteborg / København uten forsinkelser. Et av kravene til en avgreining nord for Ski stasjon er selvsagt at avgreiningspunktet ikke bare ligger nord for stasjonen, men også nord for Ensjø. Jernbaneverket har ved flere anledninger hevdet at en planskilt avgreining nord for Ski vil ha konflikter ved og nær Nordbyveien og løsmasseskjæringen gjennom Raet like nord for Ski stasjon. Slike påstander har bare relevans hvis en planskilt avgreining lokaliseres like nord for Ski stasjon, men sør for Ensjø. En slik lokalisering vil imidlertid være lite hensiktsmessig fordi avgreiningen da ikke vil redusere trafikkbelastningen på det ene sporet per kjøreretning som Jernbaneverket har planlagt mellom Ensjø og vestre del av Ski stasjon. 4.2 Spesielle forhold for godstog Godstog har i mange tilfeller lavere maksimumshastighet og dårligere akselerasjonsevne enn persontog. Det er derfor viktig med sporløsninger som gjør det mulig for persontogene å kjøre forbi et godstog. Hvis godstoget kjører Follobanen mot sør, vil den første forbikjøringsmuligheten være i Ski stasjon. Godstoget vil da stå og oppta det ene av de to sørgående sporene i stasjonen. Det vil imidlertid føre til vanskeligheter for etterfølgende persontog. Hvis begge sporene hadde vært disponible, kunne persontogene brukt vekselvis det ene eller det andre sporet i stasjonen og ikke blitt hindret på noe vis. Hvis togene derimot må greie seg med kun ett spor i Ski stasjon, vil de ikke kunne kjøre inn i stasjonen før toget foran har kjørt ut. Det kan kreve ventetid. Forbikjøringer av godstog i Ski stasjon vil således forsterke problemene på det ene sporet per kjøreretning mellom Ensjø og Ski stasjon. Alternativt vil godstoget kunne kjøre Østfoldbanen. Det vil ta mer tid fram mot Ensjø og er generelt lite gunstig for godstrafikkens konkurransekraft og driftsøkonomi. På den andre sida vil en da kunne unngå problemene med forbikjøring i Ski stasjon fordi godstoget vil kunne vente på overgangssporet fra Østfoldbanen til Follobanen, i hvert fall så lenge ingen andre tog, f.eks. lokaltog mot Ås / Vestby / Sonsveien / Kambo, skal bruke det samme sporet. Imidlertid vil godstoget bruke forholdsvis lang tid til å akselerere fra sørgående overgangsspor fordi Follobanen har sterk stigning fra Ensjø mot Ski stasjon. I begge tilfeller vil vanskelighetene bli mindre hvis det nord for Ski stasjon bygges en planskilt avgreining fra Follobanen mot østre del av Ski stasjon og videre mot Østfoldbanens østre linje og høyhastighetsbanen mot Karlstad / Stockholm. Det vil redusere trafikkbelastningen på Follobanen mellom Ensjø og vestre del av Ski stasjon, og dermed komplikasjonene ved forbikjøring av godstog i Ski stasjon. Samtidig vil en mindre ofte ha behov for forbikjøring av godstog. Notat om Ski stasjon og Follobanen av

6 4.3 Forbindelse mellom Østfoldbanens vestre og østre linje, sør for Ski stasjon Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan inkluderer ikke noen forbindelse mellom Østfoldbanens vestre og østre linje. Jernbaneverket har imidlertid skissert en bane som, sett mot sør, grener av fra Østfoldbanens vestre linje, svinger mot øst og kommer inn på Østfoldbanens østre linje nær Kråkstad. Bygges det ikke noen slik forbindelse sør for Ski og heller ikke noen planskilt avgreining fra Follobanen mot østre del av Ski stasjon vil alle togene mellom Oslo og Østfoldbanens østre linje måtte kjøre via Østfoldbanen. Da vil Follobanens positive effekter ikke komme Østfoldbanens østre linje til del. En må imidlertid spørre om gevinsten av en sporforbindelse sør for Ski vil stå i forhold til ulempene. Fordelen av å kunne koble Follobanen til Østfoldbanens østre linje vil bli sterkt forringet av økte kapasitetsproblemer mellom Ensjø og Ski stasjon, ikke bare for tog mot indre Østfold og Karlstad / Stockholm, men også for tog mot Moss / Göteborg / København og Ås / Vestby / Sonsveien / Kambo. Samtidig vil kjøretiden sør for Ski stasjon trolig bli noe lengre enn nå, til tross for ca. 6 7 km ny bane. Det skyldes krappe svinger og økt kjøredistanse pga. omveien via Østfoldbanens vestre linje. I tillegg kommer spørsmålet om de hittil ukjente kostnadene til en slik sporforbindelse, innløsningen av bustadhus 2 og de omfattende inngrepene i bl.a. dyrka mark vil stå i et akseptabelt forhold til de i beste fall små trafikale gevinstene en slik forbindelse sør for Ski vil gi. Som det går fram av kapittel 5, vil en planfri avgreining nord for Ski derimot ikke bare ha være mye mindre arealkrevende og langt rimeligere å bygge, men også ha langt større funksjonalitet, jfr. kap. 4.1 og 4.2. En sporforbindelse sør for Ski vil kunne gi halvgode løsninger for Østfoldbanens østre linje på bekostning av togtilbudet på vestre linje. En avgreining nord for Ski stasjon vil derimot gi en god løsning for Østfoldbanens østre linje og samtidig redusere flaskehalsproblemene som Jernbaneverkets planforslag vil skape for Østfoldbanens vestre linje. 4.4 Høyhastighetsbaner mot Moss / Göteborg / Københ. og Askim / Karlstad / Stockh. I Jernbaneverkets forslag til reguleringsplan for Follobanen er det avsatt et område ved Vevelstad som er betegnet med avgreining for høyhastighetstrasé. Dette avgreiningsområdet vil iflg. Jernbaneverkets planbeskrivelse 3 gi best geometri for høyhastighetsbanen og minst kompliserte byggeforhold, og skal gjøre det mulig å føre sørgående høyhastighetsspor under det nordgående sporet som kommer fra Ski stasjon. Disse påstandene savner ethvert grunnlag. For det første vil det ikke være mulig å bygge avgreiningen slik Jernbaneverket har beskrevet den, i hvert fall hvis Follobanens spor ikke skal få en helt annen lokalisering enn planforslaget viser. Høydeforskjellen mellom de nevnte sporene vil være for liten til at sørgående spor kan krysse under nordgående. Jernbaneverket har heller ikke lagt fram noen sporplan som dokumenterer at avgreiningen vil kunne bygges slik. Riktignok vil en uten store endringer i Follobanens lokalisering i horisontalplanet kunne oppnå en tilstrekkelig høydeforskjell mellom sørgående høyhastighetsspor og nordgående spor fra Ski stasjon hvis en senker et av sporene og/eller hever det andre. Å senke et av sporene er imidlertid utelukket fordi sporet da vil få for sterk stigning mot Ski stasjon. Å heve et av sporene vil være teknisk mulig, men ikke forenlig med Jernbaneverkets løfte i planbeskrivelsen om å bygge banen i bergtunnel ved bebyggelsen nær Sloraveien. I dette området ligger tunnelhvelvet til den planlagte traséen kun 12 meter under bakkenivå. 4 Fjelloverdekningen må antas å være betydelig mindre. Hvis banen heves, vil fjelloverdekningen trolig bli lik null. Avgreiningen kan altså ikke 2 Det gjelder Gamleåsvei 27, 29, 33 og 37, samt Folloveien 4A, 4C og 6A. Disse husene må innløses for å kunne bygge to ekstra spor på utsiden av eksisterende kulvert over Østfoldbanens vestre linje. 3 Nytt dobbeltspor Oslo Ski, Follobanen, Reguleringsplan i Ski kommune, forslagsstillers planbeskrivelse, s Se Teknisk plan, side 5, km 18,950. Notat om Ski stasjon og Follobanen av

7 bygges slik den er omtalt i Jernbaneverkets planbeskrivelse. Også påstanden om minst kompliserte byggeforhold synes klart misvisende. Langt mer alvorlig er imidlertid det faktum at Jernbaneverket ikke har undersøkt i detalj hvor framtidige høyhastighetsbaner vil kunne gå i retning Göteborg / København og Karlstad / Stockholm. Riktignok vil det være teknisk fullt mulig å bygge høyhastighetsbaner fra det valgte avgreiningsområdet ved Vevelstad til både Moss, Askim og mange andre steder sør og sørøst for Ski. Det ville forøvrig også vært tilfellet hvis avgreiningspunktet hadde blitt lagt til et hvilket som helst sted nærmere Oslo. Hensikten med å velge et avgreiningspunkt er imidlertid ikke å finne et hvilket som helst, men et gunstig utgangspunkt for høyhastighetsbanens framtidige fortsettelse mot Göteborg / København og Karlstad / Stockholm: Hvor kan en med et minimum av inngrep og kostnader bygge høyhastighetsbaner mot Moss / Göteborg / København og Askim / Karlstad / Stockholm? Hvor kan en med et minimum av inngrep og kostnader bygge forbindelser mellom disse høyhastighetsbanene og Ski stasjon, slik at f.eks. et sørgående tog kan kjøre via Ski stasjon og derfra tilbake til en av høyhastighetsbanene, men uten å bruke mer tid til dette enn høyst nødvendig? Hvilken helhetlig løsning for et samlet banesystem kan anbefales, og hvilke endringer i Follobanens linjeføring vil være nødvendige for en slik helhetlig løsning? Jernbaneverket har intet svar å gi. Problemstillingen er ikke undersøkt og ikke drøftet med lokale styresmakter. Det finnes ingen helhetlig plan som er lagt ut til høring. Til tross for Stortingets vedtak om å planlegge Follobanen som "ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline," har Jernbaneverket begrenset sitt planarbeid kun til strekningen Oslo Ski. Jernbaneverket har heller ikke rettet seg etter Stortingsvedtaket i NTP om at et framtidig høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk, 5 f.eks. til og fra Ski, Moss og Fredrikstad. Slik avgreiningspunktet på Follobanen er skissert i Jernbaneverkets planforslag, vil det i beste fall bli svært kostbart å bygge forbindelser til og fra Ski stasjon. Togene vil også bruke betydelig mer tid til et opphold på Ski stasjon enn normalt nødvendig. Samtidig har den skisserte høyhastighetstraséen en retning som kan kombineres med en direkte linje til Sarpsborg, men som passer dårlig for en høyhastighetsbane via Moss og Fredrikstad. Jernbaneverkets påstand om at det valgte avgreiningspunktet vil gi best geometri for høyhastighetsbanen, framstår som klart misvisende. 4.5 Øvrige momenter Selv om dette notatet ikke har til hensikt å gå gjennom alle elementer i Jernbaneverkets planforslag for Follobanen og Ski stasjon, finnes det noen momenter som bør nevnes i forbindelse med problemstillingene som er tatt opp i kapitlene foran. Det gjelder bl.a. for følgende punkt: Behovet for å kjøre en del tog på Østfoldbanen, jfr. kap. 4.1, tilsier å vurdere innkortninger og traséomlegginger av Østfoldbanen, samt generell standardheving med sikte på kortere kjøretider og høyere driftsstabilitet på denne strekningen. Det vil ikke være hensiktsmessig å kjøre lokaltog på Østfoldbanen med mange avganger per time og retning, hvis disse togene skal stoppe på alle stasjonene langs strekningen. Det skyldes ikke bare den lite konkurransedyktige reisetida på 31 minutt for strekningen Oslo Ski, 6 men at et høyfrekvent tilbud med saktegående tog vil tvinge alle andre tog på strekningen til å holde omtrent samme gjennomsnittshastighet som lokaltogene, ca. 5 Se kap Se NSBs rutetabell 500, Strekningen Oslo Ski via Østfoldbanen er ca. 24 km lang. Det svarer til en gjennomsnittshastighet på ca. 45 km/t. Notat om Ski stasjon og Follobanen av

8 45 km/t. Følgelig må det kjøres lokaltogsavganger med et stoppemønster som varierer fra avgang til avgang, etter et regelmessig mønster, tilpasset etterspørselen. Dette har bl.a. konsekvenser for hvor infrastrukturtiltak vil gi de største kjøretidsreduksjonene. Hastighetsforskjellene mellom ulike tog på Follobanen fører til dårlig utnyttelse av banekapasiteten. Ledige tidsrom kan imidlertid nyttes til flere avganger hvis det bygges forbindelser mellom Follo- og Østfoldbanen. Hvis f.eks. et raskt persontog skal kjøre etter et forholdsvis saktegående godstog, må persontoget få utsatt sin avgangstid med flere minutt for ikke å ta igjen godstoget foran. I denne ventetiden kan det normalt ikke kjøres andre tog på strekningen. Bygges det derimot et overgangsspor fra Follo- til Østfoldbanen (og omvendt) omtrent midtveis mellom Oslo og Ski, vil en likevel kunne kjøre et tog på Follobanen mellom godstoget og det raske persontoget, fram til overgangssporet til Østfoldbanen. Slike forbindelser vil også være nyttige ved driftsavvik, for vedlikeholdsarbeid, for mulighetene til å holde godstogtrafikken bort fra boligområder om natten og for å kunne tilby raske avganger mellom Oslo og lokaltogsstasjonene langs strekningen Kolbotn Langhus. Disse momentene bør være del av et helhetlig planarbeid for banesystemet sør og sørøst for Oslo, men er dessverre ikke drøftet noe sted i Jernbaneverkets plandokumenter. 5 Mulighetene for en planskilt avgreining nord for Ski stasjon 5.1 Beskrivelse av Jernbaneverkets planforslag Like nord for Ski stasjon, i løsmasseskjæringen gjennom Raet, har Jernbaneverket planlagt fire spor på samme høydenivå: Follobanens to spor i vest (blå spor i skissa til høyre) og Østfoldbanens to spor i øst (spor i rødt). Banene fortsetter i en slak høyresving mot nord-nordøst, mot et område nordvest for Kapelldammen. Begge banene har sterkt fall og fortsatt samme høydenivå. Ved Kapelldammen begynner Østfold- og Follobanen derimot å få ulike linjeføringer. Follobanen fortsetter rett fram med størst tillatt fall mot Ensjø og inn i den lange tunnelen mot Oslo, mens Østfoldbanen dreier fortsatt litt mot høyre, får litt avstand til Follobanen, får mindre fall og etterhvert stigning, og dreier så til venstre, mot nord, for å krysse over Follobanen ca. 200 meter nord for Ensjø. I tillegg er det planlagt to overgangsspor (spor i grønt i skissa til høyre) som gjør det mulig å kjøre sørgående tog fra Østfold- til Follobanen og nordgående tog fra Follo- til Østfoldbanen. Nordgående overgangsspor grener av fra Follobanen like ved Ensjø, akkurat der Østfoldbanen har litt avstand til Follobanen. Sporet ligger til høyre for Follobanen med like sterkt fall, krysser under Østfoldbanen, men begynner så i tunnel å få mindre fall og etterhvert stigning. Etter noen hundre meter er høydeforskjellen mellom Follobanen og nordgående overgangsspor tilstrekkelig til at sistnevnte kan Notat om Ski stasjon og Follobanen av

9 dreie mot nord, krysse over Follobanen og munne inn i Østfoldbanens nordgående spor ca. 1,3 kilometer nord for Ensjø. Sørgående overgangsspor er derimot mye kortere. Det grener av fra Østfoldbanens sørgående spor ca. 700 meter nord for Ensjø og holder seg vest for Østfoldbanen med gradvis økende avstand. Sporet krysser ikke over Follobanen, men holder seg på vestsida av Follobanen og munner inn i Follobanens sørgående spor omtrent 400 meter sør for Ensjø. En planskilt overgangsmulighet i motsatt retning, altså f.eks. for sørgående tog fra Follobanen mot Østfoldbanen og videre mot Østfoldbanens østre linje, inngår derimot ikke i Jernbaneverkets planforslag. 5.2 Alternativ til Jernbaneverkets forslag Det finnes mange måter på å bygge et sporarrangement som tillater planskilte overgangsmuligheter mellom Follo- og Østfoldbanen. Det følgende forslaget har som mål at endringene i forhold til Jernbaneverkets forslag skal være så små som mulig. Andre forslag vil kunne ha lavere anleggskostnader og høyere funksjonalitet, men slike forslag drøftes ikke i denne omgangen. Utgangspunktet for utviklingen av det følgende forslaget er at Jernbaneverkets planforslag mangler to spor: et sørgående overgangsspor som gjør det mulig å kjøre fra Follobanen til Østfoldbanen, østre del av Ski stasjon og Østfoldbanens østre linje, og et nordgående spor for overgangen i motsatt retning. (Skissa til høyre viser slike spor i fiolett.) Det sørgående overgangssporet er mest komplisert. Dette sporet må grene av fra Follobanens sørgående spor, ligge først på vestsida av Follobanen, men etterhvert krysse over Follobanen for å kunne komme inn på Østfoldbanens sørgående spor, siden Østfoldbanen ligger øst for Follobanen ved Kapelldammen og fram mot Ski stasjon. For å kunne få til dette, må avstanden mellom Follo- og Østfoldbanen ved Kapelldammen utvides med trasébredden for en enkeltsporet bane, ca. 7 meter. Det innebærer at Østfoldbanen, sett fra sør, må dreie litt sterkere mot høyre enn i Jernbaneverkets planforslag. Det er uproblematisk, se kap Avstandsøkningen vil gjøre det mulig å føre sørgående overgangsspor over Follobanen like nord for det punktet der det nordgående overgangssporet fra Follo- til Østfoldbanen i Jernbaneverkets planforslag, se kap. 5.1, krysser over Follobanen. Sørgåande overgangsspor fra Follotil Østfoldbanen kan så føres parallelt med og øst for det nordgående overgangssporet i Jernaneverket planforslag, dvs. under Østfoldbanen og siden inn på Østfoldbanens sørgående spor. Nordgående overgangsspor fra Østfold- til Follobanen kan realiseres ved å bygge en avgreining fra Østfoldbanens nordgående spor like sør for Kapelldammen, dvs. før Østfoldbanens nord- Notat om Ski stasjon og Follobanen av

10 gående spor begynner å få mindre fall og etterhvert stigning. Overgangssporet til Follobanen legges øst for alle andre spor og vil kunne munne inn i Follobanens nordgående spor noen hundre meter nord for Ensjø. De to nye overgangssporene vil bli mindre enn 2 km lange, særlig det nordgående. Sporene vil ha en betydelig lavere anleggskostnad enn f.eks. en ca. 6 7 km lang sporforbindelse sør for Ski, særlig fordi store deler av sistnevnte strekning vil måtte gå over dyrka mark, med vanskelige grunnforhold for banebygging. 5.3 Mulige innvendinger mot ovenstående alternativ til Jernbaneverkets forslag Alternativet til Jernbaneverkets planforslag vil kreve mer areal ved Kapelldammen og fram mot tunnelinnslagene ved Ensjø. Dette vil for det meste bli areal som vil bli liggende mellom de nye sporene og den eksisterende Østfoldbanen (der sporene vil bli fjernet). Området vil bli fylt opp med overskuddsmasser fra tunnelarbeidene og skal delvis benyttes som adkomstområde til et beredskapsspor. Det alternative planforslaget krever at beredskapssporet og adkomstområdet flyttes mot øst, men det er det plass til på vestsida av eksisterende Østfoldbane. Det alternative planforslaget krever videre at Østfoldbanen, sett fra Ski stasjon, svinger noe sterkere mot høyre, sammenlignet med Jernbaneverkets forslag. Sistnevnte viser en meget slak sving som uten problemer kan gjøres noe krappere. Det alternative planforslaget inkluderer et sørgående overgangsspor fra Follobanen til Østfoldbanen. Dette sporet skal grene av fra Follobanen, og siden krysse over Follobanen. Overgangssporet må altså ha større stigning mot Ski stasjon enn Follobanen. Imidlertid har Jernbaneverket planlagt Follobanen med den sterkeste stigningen som er tillatt på nye baner for gods- og persontog. Det innebærer enten at Follobanen må få slakere stigning eller at de tyngste godstogene ikke vil kunne kjøre sørgående overgangsspor fra Follo- til Østfoldbanen. Dersom sørgående overgangsspor får 20 stigning i 1200 meters lengde, vil høydeforskjellen være tilstrekkelig for å kunne krysse over Follobanen som er planlagt med 12,5 stigning. En stigning på 20 er ikke sterkere enn det som er vanlig i store deler av det norske banenettet, og utgjør ingen begrensing for togene som kjøres i dag. Imidlertid vil en slik sterk stigning hindre en framtidig økning i godstogenes lastekapasitet. En slik økning vil det likevel knapt være grunnlag for før en høyhastighetsbane Oslo Askim / Karlstad / Stockholm kommer i drift. Da vil det også være mulig å kjøre godstogene på ny bane utenom Ski stasjon. Denne vil selvsagt ha maksimalt 12,5 stigning. Alternativt kan det være aktuelt å endre Follobanens linjeføring. Dette må sees i sammenheng med nødvendige endringer i lokaliseringen og utformingen av høyhastighetsavgreiningen som Jernbaneverket har skissert ved Vevelstad. Det er f.eks. ikke nødvendigvis en ulempe å heve sporene ved Sloraveien og bygge banen i kulvert rett under bakken, sammenlignet med en bergtunnel som har utilstrekkelig overdekning og bryter sammen i anleggsfasen. 5.4 Viktige tillegg til en planskilt avgreining nord for Ski stasjon En planskilt overgangsmulighet mellom Follobanen og Østfoldbanens østre linje løser ikke automatisk alle kapasitetsproblemer i Ski stasjon. Det er f.eks. viktig at en ved Ensjø og nord for de punktene der overgangssporet fra Follobanen munner inn på Østfoldbanen og omvendt bygger en dobbeltsidig overgangsmulighet mellom Østfoldbanens nordgående og sørgående spor. Hensikten er å kunne lede f.eks. et sørgående lokaltog som har kjørt Østfoldbanen og skal vende på Ski stasjon, inn på riktig spor. Riktig spor vil være Østfoldbanens nordgående spor hvis det på samme tid ventes et annet tog fra Follobanen mot Østfoldbanens østre linje som vil komme på Østfoldbanens sørgående spor inn mot østre del av Ski stasjon. Hvis det derimot på samme tid ventes et tog fra indre Østfold som skal videre til Follobanen, er Østfoldbanens sørgående spor riktig spor for lokaltoget. Notat om Ski stasjon og Follobanen av

11 I tillegg kreves det selvsagt en grundig analyse av Ski stasjons utforming og tilkobling til ulike baner. Siden Jernbaneverket ikke har vurdert Ski stasjons sporplan i sammenheng med framtidige høyhastighetsbaner mot Moss / Göteborg / København og Askim / Karlstad / Stockholm, er det heller ikke gjennomført nødvendige analyser av stasjonskapasiteten og fleksibiliteten ved driftsavvik. Det er på ingen måte gitt at Jernbaneverkets planforslag vil ha en akseptabel funksjonalitet når forbindelser til høyhastighetsbanene skal føres ut av Ski stasjon i sør, selv om planforslaget utvides med en planskilt avgreining nord for Ski stasjon, jfr. kap Sporkonfliktene med andre tog og ventetidene vil kunne bli klart uakseptable. Det synes derfor nødvendig å få utarbeidet en grunnleggende revidert utgave av Jernbaneverkets planforslag for Follobanen og Ski stasjon. Notat om Ski stasjon og Follobanen av