NR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34

Transkript

1 NR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34

2 NR. 2 JULI 2006 ÅRGANG 34 Forsiden: Avinor-direktør Sverre Quale medgir at den forrige ledelsen gjorde flere vitale feilgrep som nå koster selskapet dyrt. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Evig eies kun et dårlig rykte. Henning Kvitnes, sannhetsord fra sangen av samme navn som sitatet. Flygelederen for 10 år siden Verken nye avtaler eller nytt verdigrunnlag gir løsninger for den kritiske situasjonen lufttrafikktjenesten nå befinner seg i. Kritisk på grunn av personellmangel, ja vel, men bak personalmangelen ligger også manglende oversikt og sentral styring. Skal en finne årsaken til dette må en blant annet tilbake til organisasjonsmodell og en av innvendingene som ble fremsatt av NFF mot valgt løsning. Leder i Flygelederen 1-96 LEDER En ond sirkel Avinors nye styreformann er klar på at han ønsker et reelt samarbeid med de ansatte og deres tillitsvalgte. Avinors nye administrerende direktør er klar på hva som gikk feil under lederregimet som skulle spare for enhver pris. Avinors nye flysikringsdirektør er klar på at selskapet må satse maksimalt på utdanning av flygeledere. Flygelederne er kvitt sine sjefer og fått nye som er enige med dem. Lønnsoppgjøret etter forhandlinger med de nye lederne kom i havn. Tilsynelatende med et jubelresultat. For flygelederne, altså. Ferieterroristene, sjuklingene, streikerne, aksjonistene. Nå har de vunnet. Nå sitter de og teller sine løsepenger etter å ha presset staten, det norske samfunn og sin arbeidsgiver for tusenvis av kroner. For å orke å gå på jobb. For å gidde å la flyene gå. Så nå er vel alt i orden? Nå kommer flytrafikken til å gå smertefritt, i alle fall til de omstillingsfiendtlige sjefshaterne bestemmer seg for å skvise mer cash ut av Avinor-appelsinen. Ellers har lyst til å bli kvitt sjefene sine igjen. Nei. For selv om sjefene er nye, er flygelederne de samme. Bare ganske mange færre enn bare for ett år siden. Mens trafikken har økt og øker har stadig flere valgt å forlate Avinor. Med en mangel i utgangspunktet, går spiralen fremdeles nedover. Det vil bli verre. Dersom den forrige ledelsen ikke hadde kansellert de tre planlagte kullene med aspiranter i USA, og fortsatt utdanningen av nye i samme tempo, hadde det ikke vært noen stor flygeledermangel i dag. Norsk Flygelederforening har de siste årene ikke gjort annet enn å advare mot den kommende bemanningskrisen. Advart mot at smellen ville komme. Men ledelsen valgte heller å stole på sine regneark enn fagfolkene. Det får alle parter svi for nå. Man har virkelig havnet i en ond sirkel når det har blitt så få flygeledere at man har store vansker med å avgi instruktører til ATS-skolen i Malmö. Uten instruktører, ingen elever. Uten elever, ingen flygeledere. Uten flere flygeledere flere forsinkelser. Bemanningskrisen vil ta år å komme seg ut av. Men om ikke annet har ledelse og ansatte samme utgangspunkt. Da er det lettere å jobbe sammen mot samme mål. Selv flygeledere kan samarbeide. Og selv flygeledere ønsker å gå på jobb og at flytrafikken skal gå. God lesning og god sommer. Flygelederen Heri opptatt NFF-Nytt Ansvarlig redaktør: Terje Dahlseng Eide I redaksjonen: Robert Gjønnes og Aksel Nystad Layout: Antonsen Bladdesign Trykk: GRØSET Redaksjonen avsluttet 2. juli 2006 ISSN Innlegg, tips og henvendelser vedrørende distribusjon sendes til: Flygelederen v/terje Dahlseng Eide Anton Gisle Johnsonsvei 1b 8004 Bodø E-post: flygelederen@natca.no, terje.dahlseng.eide@avinor.no NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION Norsk Flygelederforening Norwegian Air Traffic Controllers Association Pb. 141, 1330 Fornebu Telefon: Telefaks: E-post: office@natca.no E-post: webmaster@natca.no 2 Flygelederen 2-06

3 INNHOLD Flygelederen nr. 2, juli vakter på overtid Bodø kontrollsentral. 9 Europeisk irritasjon Rapport om forsinkelser. 10 Til Sverige for å bli SAS Braathens. 15 «Hodeløst» Avinor-problem NHO Luftfart lei av trøbbel. 18 Eldste søker 57 år Aspirantopptaket. 20 Vil leie instruktører Flysikringsdirektøren. 22 Har ikke kjøpt løsning Avinors nye styreformann. 24 Rapport med svakheter Evalueringen av Avinor. 26 Hvem er sjef? Mange bytter jobb. 30 På tur til Taiwan IFATCA-konferansen. 32 Verre enn New York Infrarød avising. 33 Det nye styret NFFs årsmøte. 34 Close, but no cigar Norsk bronse i ECC. 39 Hillgaar om knehøner Debatt. 40 Studietur i 3D Faglig utvalg på Entry Point North. 42 Til Gardermoen 2007/08 Faglig Hjørne. NFFs styre Faglig utvalg Rolf Skrede Sverre Ivar Elsbak Magne Jerpstad Gunnar O. Skårn Tom-Snorre Skaret Formann 1. viseformann 2. viseformann Sekretær Kasserer Birthe Heggren Paul Johannesen Frode N. Bøe Christian Berge 1. styremedlem 2. styremedlem 1. vararepr. 2. vararepr. Magne Jerpstad, Gardermoen TWR Christian Berge, Stavanger ATCC Halvar Myrseth, Tromsø TWR/APP Per-Arnulf Amundsen, Oslo ATCC Robert Gjønnes, Gardermoen TWR Leder Nestleder Medlem Medlem Medlem Flygelederen

4 Tilbake sitter de kritiserte flygelederne og må ta «oppvasken» etter et feilslått eksperiment iverksatt av ledere kun på jakt etter kortsiktige økonomiske gevinster. FORMANNEN HAR ORDET Makt, monopol og media Iforhold til antall medlemmer har få norske arbeidstakerorganisasjoner opp gjennom årene vært gjenstand for større medieomtale, mer kritikk og unyansert oppmerksomhet, enn Norsk Flygelederforening (NFF). Det er kanskje ikke så vanskelig å forstå; når ikke flyene går til fastsatt tid medfører det store samfunnsmessige problemer, dyp frustrasjon og til dels raseri blant de reisende. Uansett årsak synes det besnærende og helt legitimt å la sin frustrasjon og sitt raseri gå utover yrkesgruppen flygeledere når ferier, viktige møter og sosiale arrangement går i vasken på grunn av flyforsinkelser. Utallige myter er skapt om sykemeldinger, aksjoner og streiker. Men hvilke streiker siktes det til og hvor stort er egentlig sykefraværet? De som uttaler seg sterkest og mest kritisk har som regel tilsvarende liten innsikt om de faktiske forhold. S ærlig interessant er det å merke seg hvilken medievinkling og politisk oppmerksomhet som årets lønnsoppgjør ble gjenstand for. I første linje finner vi kritiske gjengangere som Finansavisen og Ukeavisen Ledelse. Leder av samferdselskomiteen, Per Sandberg, var nok en gang på banen med tradisjonelle uttalelser om hvor forferdelig det er at flysikringstjenesten er en monopolbedrift. Lars Sponheim er derimot en nykommer i hylekoret når han den 22. juni uttaler til NRK at flygeledernes lønnsoppgjør bekrefter at yrkesgruppen har for mye makt, og at samferdselsministeren har lagt seg flat. Men på hvilket grunnlag retter Finansavisen, Ukeavisen Ledelse, Per Sandberg, Lars Sponheim og likesinnede kritikk mot flygelederne? Uttaler de seg mot bedre vitende eller er de bare tradisjonelt forutinntatte? Har de fortsatt ikke forstått hvor årets lønnoppgjør måtte bli som det ble? I2003 iverksatte daværende ledelse i Avinor det etter hvert så berømte og beryktede økonomiprosjektet TakeOff- 05. Formålet var å spare 400 mill kroner årlig innen utgangen av NFF var i utgangspunktet meget positive til omorganisering av Avinor, foreningen hadde gjentatte ganger fremhevet at bedriften var overmoden for endringer. Vi stilte opp og ønsket å være både seriøse og konstruktive. Dessverre benyttet ikke daværende ledelse seg av denne unike mulighet til å gjennomføre en vellykket og nødvendig omstilling. I stedet valgte de å kjøre sitt eget løp uten overhode å lytte til råd fra de som hadde skoene på og visste hvor skoene trykket. Fire kontrollsentraler skulle nærmest over natten bli til to, antall sektorer skulle reduseres og driftskonsept skulle endres. Omorganiseringen ville angivelig medføre et overskudd på nærmere 100 flygeledere. Derfor skulle det også spares på flygelederutdannelsen. All planlagt utdannelse ble umiddelbart stoppet. NFF påpekte at dette var en katastrofal feilvurdering. Vi påpekte også at tempoet i omstillingsprosessen var altfor høyt, og at det faglige grunnlag som bemanningsberegningene var tuftet på ikke holdt mål. I stedet for å få et overskudd av flygeledere var det foreningens vurdering at Avinor var i ferd med å stille seg i en situasjon der det utover i 2004 og 2005 i stadig større grad ville mangle flygeledere. Denne flygeledermangelen ville etter hvert medføre store driftsproblemer. Men NFF talte for døve ører. Verken Avinors ledelse, Avinors styre, daværende samferdselsminister eller flertallet i samferdselskomiteen, evnet å forstå alvoret i budskapet ikke før bemanningskrisen og tilhørende driftsproblemer var et faktum. Men da var det for sent. For det var ikke gjort over natten å gjenopprette en forsvarlig bemanning, ikke minst fordi Avinor måtte forholde seg til et stadig mer attraktivt internasjonalt marked for flygeledere. Denne problemstillingen ble til de grader synliggjort og forsterket ved at bortimot 50 flygeledere valgte å søke seg bort fra Avinor på grunn av de interne forholdene i bedriften og til langt bedre betalte stillinger utenlands. Så sent som i desember i fjor hevdet Randi Flesland at det var mer enn nok flygeledere i Norge. Nå er ingen lenger i tvil, det mangler over 100 flygeledere og det kan bli enda verre før det igjen blir bedre. Både samferdselsminister Liv Signe Navarsete og Avinors nye 4 Flygelederen 2-06

5 FAKSIMILE: FINANSAVISEN 22. JUNI 2006 ledelse har gjentatte ganger erkjent de feilvurderinger som er blitt gjort og som tusenvis av flypassasjerer i lang tid har fått føle konsekvensene av. Tidligere flysikringsdirektør, administrerende direktør og styreleder har i tur og orden måttet rydde sine skrivebord. Tilbake sitter de kritiserte flygelederne og må ta «oppvasken» etter et feilslått eksperiment iverksatt av ledere kun på jakt etter kortsiktige økonomiske gevinster. For NFF har ikke bedt om å komme i den påståtte makt- og monopolsituasjon som vi på grunn av bemanningskrisen befinner oss i. Tvert imot har vi gjentatte ganger på det sterkeste advart mot det som nå har skjedd. Formålet med årets lønnsoppgjør har derfor vært å legge grunnlaget for ekstraordinære tiltak og løsninger som i størst mulig grad kan redusere skadevirkningene etter flere års vanstyre. Et av de viktigste tiltakene i den sammenheng var å gjøre et kollektivt lønnsløft for å være konkurransedyktige i forhold til et stadig mer attraktivt internasjonalt marked for flygeledere. Dette har Avinor og NFF nå lykkes med. De første positive resultatene begynner allerede å gjøre seg gjeldende, flukten av flygeledere til utlandet har stoppet opp. Nå må offentligheten bestemme seg for hva de vil kritisere. Ville det vært bedre å leve med flyforsinkelser og kaos fremfor å akseptere at flygelederne har fått et godt lønnsoppgjør? Neppe. I den grad noen skal kritiseres hvilket det er all grunn til så er det Avinors forrige ledelse og ikke NFF som er den rette adressat. Og når man først er inne på marked og etterspørsel kan det være betimelig å avslutte med et sitat fra ansvarlig redaktør i nettopp Finansavisen, Trygve Hegnar. For en tid tilbake i en av sine mange TV-opptredener uttalte Hegnar så vidt jeg husker følgende: «Et hvert marked har sin pris og den må man forholde seg til». Kunne ikke sagt det bedre selv. Ha en god sommer. Rolf Skrede Formann NFF Starrfelt inn i Avinor-styret Det var ventet at samferdselsminister Liv Signe Navarsete som Avinors eier ville gjøre endringer i styret etter siste års turbulens i selskapet. Arbeiderpartiets tidligere stortingsrepresentant Oddbjørg Starrfelt (bildet) ble på generalforsamlingen i Avinor 26. juni valgt inn som nytt medlem av Avinors styre. Oddbjørg Starrfeldt stemte i sin tid på Stortinget mot etableringen av Avinor som AS og har vært kritisk til selskapets ledelse. Den sparkede SAS Braathens-direktøren Petter Jansen og Anne Stärk-Johansen regionbankdirektør i Nordea Norge ble også valgt inn for en periode på to år. Inge K. Hansen, som ble innsatt som erstatter for Anders Talleraas 22. mai, ble gjenvalgt som leder for en periode på to år. Nestleder Bård Mikkelsen og Kristin Vangdal var de eneste eierne ville beholde fra det gamle styret. De fikk tillit ett år til. Atle Hamar og Grete Willumsen forsvant ut. De ansattes valgte representanter er selvsagt de samme som før generalforsamlingen; Magne Jerpstad, Helge Løbergsli og Bjørn Tore Mikkelsen. Flygelederen

6 TEMA: Krise i Bodø Stengt på ubestemt tid Sektor sør nattestengt på ubestemt tid. Mer enn 20 flygeledere færre enn hva man skal ha til ordinær drift. Mer enn 900 overtidsvakter på 20 uker. Det blir verre i løpet av kort tid. Av Terje Dahlseng Eide Dette er hverdagen ved Bodø kontrollsentral. Å få vaktlista til å gå opp har for lengst blitt det umuliges kunst. Det er ikke nødvendig å bruke store ord for å forklare at enheten er kriserammet. Fakta er nok: Bodø kontrollsentral skal ha 67 flygelederstillinger til ordinær drift på NARDS-plattform. Per dags dato har enheten 46,6, da en går i redusert stilling. I løpet av en 20 ukers periode, som man nå er midt i, er mer enn 900 vakter udekket. Det vil rundt regnet si at ti stillinger skal forsøkes dekket ved bruk av overtid. Uforutsett fravær eller sykdom de siste ti ukene vil følgelig komme i tillegg. Fram mot nyttår blir det verre. Minst seks flygeledere vil forsvinne, tre permanent og tre i fødselspermisjon. Når enheten går ut av 2006, er det med minst 11 flygeledere færre enn man begynte året med. I tillegg skal fem menn i løpet av høsten gjennomføre sin lovpålagte korttidspermisjon etter å ha blitt fedre. Konsekvensene merkes Allerede fra april ble sektorene sør og central kunngjort stengt en time hver natt, for å gi nattevaktene sin forutsigbare pause, i henhold til gjeldende instruksverk. En drøy måned senere hadde situasjonen gått fra vondt til verre. Fire nye flygeledere hadde sluttet, alle med utsjekk på sektor sør sektoren som ble flyttet til Bodø da Trondheim kontrollsentral ble lagt ned i september I begynnelsen av juni måtte enhetens ledelse går til det skritt å stenge sektor sør fullstendig i natteperioden på ubestemt tid. Siden 2. juni har sektoren vært nattestengt. 25. juni ble sektoren kunngjort nattestengt fram til 31. desember. I tillegg har man helt gitt opp å forsøke å dekke inn 13 andre vakter ukentlig, to på hverdagene og tre i helga. Resultatet er periodevis restriksjoner ved fire av fem sektorer ved kontrollsentralen. Tid til administrativt arbeid er kuttet ned til under et akseptabelt minimum. En reorganisering av enheten sju flygelederstillinger skulle gå med til nødvendige administrative oppgaver kan selvsagt ikke gjennomføres. Innføring av ny teknisk plattform Natcon blir også kraftig forsinket. Bodø kontrollsentral skulle ha innført Natcon i løpet Trolig vil det ikke gå før tidligst høsten 2009, forutsatt en jevn tilførsel av nytt personell. Enheten har ikke mulighet til å avgi personell til Natcon-prosjektet. Sektor sør nærmer seg kritisk nivå for i det hele tatt å kunne lære opp nye flygeledere. Siden november i fjor har åtte med utsjekk ved sektoren forlatt for godt. En er tillegg i permisjon nå, mens minst tre til reiser for godt før nyttår. Kryssutsjekken, som skulle gjennomføres mellom sektor sør og central etter sammenslåingen, har vært en fiasko. De tre som har gjennomført den, har alle forlatt Bodø. I løpet av sommeren vil en til kryssutsjekkes ut ved sektoren. Arbeidsmiljøet er selvsagt preget av bemanningsproblemene. Høyt forbruk av overtid, hyppig helge- og nattarbeid gir slitasje. I tillegg ønsker flere ved enheten sterkt å jobbe et annet sted. Fire nye på to år Opprinnelig sa Take Off-05 prosjektet at Bodø kontrollsentral skulle ha 49 flygeledere, etter at nytt teknisk system var på plass, og inkludert en offshoresektor, som senere er blitt fastslått lagt til kontrollsentral sør i Stavanger. Nå har Avinor justert tallet til 72 etter at Natcon er innført. I opplæringsfasen burde det være minst 10 prosent ekstra bemanning. Det gir seg selv at regnestykkene ikke går opp og at det ikke er bedring i sikte. Tvert om. Til tross for at det tidlig viste seg at bemanningstallene fra Take Off prosjektet var feil og til tross for at Avinors ledelse snart i to år har uttalt at man prioriterer å tilføre enheten personell har bare fire nye kommet til. Det er samme antall som forsvant ut dørene i mai. De fire neste blir overført til enheten i august. Nå jobbes det med opprettelse av låneområder til andre enheter for å la et minimum av trafikk kunne gå når sektor sør er nattestengt. I tillegg må det utarbeides instruksverk for hvordan ambulanse- og nødtrafikk kan kunne fly gjennom sektoren når den ikke er bemannet med flygeleder som har autorisasjon til å jobbe der. Må stenge mer Sektor sør er mest kritisk utsatt. I 2. halvår er det åtte igjen med autorisasjon ved sektoren. Ikke alle kan drive med opplæring, sier sjefflygeleder Ole Petter Nordnes, som i forbindelse med den planlagte omorganiseringen, valgte å tre tilbake som sjef ved enheten. Tilsetting av ny sjef er blitt utsatt på ubestemt tid. Bemanningssituasjonen fører til at Bodø kontroll blir tvunget til ytterligheter for å få opplært nytt personell. Det strider mot all fornuft å stenge en ACC-sektor, men vi er nødt til å prioritere strengt. I verste fall må vi utvide stengetiden for sektoren for å kunne lære opp nye, sier Nordnes. Hvorfor har ikke Bodø blitt tilført flere enn fire flygeledere på to år? Vi har kanskje ikke ropt høyt nok. Jeg ser det er andre enheter som har mye bedre bemanning enn oss, for å si det slik, sier Nordnes, som i det minste kan glede seg over et lavt sykefravær, på under fire prosent i årets første kvartal. Dersom vi ikke klarer å lære opp nye, og flere forsvinner, får vi et kjempeproblem, sier han. 6 Flygelederen 2-06

7 Har sagt fra flere ganger Har advart: Stig Gøran Fagerhaug, flygeleder ved sektor sør i Bodø og verneombud ved enheten, sier ledelsen ha blitt advart mot bemanningskrisen lenge. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Stig Gøran Fagerhaug, flygeleder på sektor sør og verneombud i Bodø, sier ledelsen har blitt advart mot at folk ville komme til å forlate. Vi har spilt inn at vi kunne havne i denne situasjonen, men ingen har trodd oss, sier Fagerhaug, som selv ble flyttet opp fra Trondheim i At det har gått så langt at sektoren må stenge, synes han er trist. Det er utrolig ubehagelig. Vi har prøvd å engasjere oss med innspill, men blir ikke lyttet til av ledelsen, verken lokalt eller sentralt, sier Fagerhaug. Han mener mangel på fremtidsutsikter, kombinert med arbeidsmiljøproblemer forbundet med sammenslåingen av kontrollsentralene, er hovedårsakene til at mange av de tidligere ansatte ved Trondheim kontrollsentral har forlatt Bodø. Med ytterst få unntak er det ingen som har ønsket eller ønsker å være her. Folk er lei av ikke å ha fremtidsutsikter for seg selv og familien, med andre ord ikke vite når man kan få komme seg bort, sier han. At Avinor nå signaliserer at alle som for to år siden ble flyttet til Bodø, skal få pendlerstøtte, tror han kan hjelpe. Men om man tror at det bare er å dra pendlerstøtte opp av sekken, så blir folk på ubestemt tid, har de ikke skjønt noe. Det absolutt viktigste er at folk får stilling og et overføringstidspunkt et annet sted, sier Fagerhaug, som selv pendler til Tromsø, der han skal begynne innen 1. april neste år. Pendling er absolutt ikke noen løsning over tid, fastslår han. Den beste løsningen mener Fagerhaug er å flytte sektoren vekk fra Bodø. Så langt har det gått nå; folk vil bare vekk. Med en flytting vet vi om flere som har sluttet, som vil komme tilbake til sektoren, sier han. Om ikke så skjer? Jeg ser ingen tegn til forbedring på kort sikt, tvert om. Arbeidsmiljøproblemene har ikke blitt tatt tak i, til tross for at flere undersøkelser har bekreftet probemene. Folk vil bort. Men tilføres personell, som skulle vært her for lengst, slik at de som vil bort får det, kan nok sektoren bli. Men det haster, sier Fagerhaug. Flygelederen

8 Fra 300 til 14. minutters fors I uke 23 fikk hvert eneste fly i Bodø kontrollsentrals område i gjennomsnitt en forsinkelse på fire og et halvt minutt. Ledige stillinger: I juli lyser Avinor ut stillinger ved Bodø kontrollsentral. Kunngjør stillinger ved Bodø ATCC Utlysing av stillinger, tilføring av personell og utvidelse av pendlerordninger. Det håper Avinor kan bøte på situasjonen i Bodø. Av Terje Dahlseng Eide I løpet av juli kunngjøres det ledige stillinger ved Bodø kontrollsentral, Bodø tårn- og innflygingskontroll og trolig også Stavanger kontrollsentral. Senere i høst kunngjøres stillinger på flere enheter. Vi har en kabal å legge slik at vi ikke mister for store ressurser i forhold til den problematiske driftsstabiliteten, sier flysikringsdirektør Knut Skaar, svært klar over at personell ved Bodø ønsker seg bort. Folk ønsker seg vekk fort. Vi skal se om det er mulig å skaffe disse stillinger på andre enheter etter hvert, sier han. Etter mye om og men fikk de fem med fast stilling ved Trondheim kontrollsentral etter hvert støtte til pendling til og fra arbeidssted i Bodø. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Nå vil flysikringsdirektøren at også de øvrige som flyttet få det samme tilbudet for på den måten å få dem til å bli lenger ved sektoren i Bodø. I forhold til avtalen i Take Off-05 ble ikke pendleravtale benyttet for alle ved Trondheim. Hadde Trondheim kontrollsentral fortsatt eksistert, hadde de jobbet der. Jeg synes ikke det er nødvendig å skille mellom fast og midlertidig ansatte, sier Skaar. Er det for å rette opp feil gjort tidligere? Du kan gjerne si det sånn. Men jeg har ikke gått inn i hver feil som er gjort eller ikke gjort, sier Skaar. Hvorfor har ikke Bodø blitt tilført personell tidligere? Grunnen til den ekstraordinært dårlige situasjonen er i første rekke at mange har sluttet. Fire blir tilført i august. Vi ser også på om flere kan overføres senere i høst. Vi ønsker å prioritere Bodø helt opp til grensen for OJT-kapasiteten, sier Skaar. Jo raskere vi får nye folk til Bodø, jo raskere blir flere sjekket ut og jo raskere kan turn-arounden av personell skje, sier den nye flysikringsdirektøren. Av Terje Dahlseng Eide Dette kommer frem i en rapport utarbeidet av The International Air Carriers Association (IACA). Rapporten er basert på tall fra Eurocontrol. Sjokkert over de økende driftsproblemene ved norske kontrollsentraler, forlanger IACA en detaljert forklaring på årsaken til underbemanningen og en oversikt over hvilke tiltak Avinor skal sette inn både på kort og lang sikt for å minske effekten for brukerne. De siste ukene har vi sett en alvorlig økning i forsinkelser ved alle norske kontrollsentraler. Disse er forårsaket av bemanningsproblemer etter omorganisering av ACC-strukturen i Norge, skriver IACA og peker flyttingen av Trondheim kontrollsentral til Bodø og den planlagte flyttingen av kontrollsentralen på Røyken til Stavanger som årsak til driftsproblemene. Store forsinkelser Underbemanningen blant norske flygeledere får store konsekvenser for kundene. Restriksjoner, og endog stenging av luftrom, fordi det ikke er mulig å fylle vaktlistene, gir til dels betydelige forsinkelser. Til sammen ble flytrafikken påført hele minutters forsinkelse på grunn av innførte restriksjoner nesten 240 timer bare i løpet av uke 23, uka etter pinse. Og bare ved Bodø kontrollsentral. Begrenset kapasitet ved Stavanger og Oslo kontrollsentraler forårsaket i samme uke henholdsvis 4147 og 3317 minutters forsinkelser for flytrafikken. 8 Flygelederen 2-06

9 Bremser flytrafikken: Underbemanning på flygeledersiden påfører brukerne til dels store restriksjoner i norsk luftrom. Operatørorganisasjonen IACA forlanger nå tiltak for å bøte på dette. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 300 inkelse Uken før måtte Avinors kunder i Stavangers luftrom tåle minutters forsinkelse nesten to minutter per fly. For Bodøs del var tallet minutter og drøye minutter to per fly. Oslo kontroll hadde ingen restriksjoner. I uke 16 var forsinkelsene til sammenlikning på kun 274 minutter ved Bodø kontrollsentral, altså rundt fire sekunder per fly. Den uka hadde Stavanger og Oslo kontrollsentraler ingen restriksjoner. Bekymret IACA representerer blant andre SAS Braathens og er sterkt bekymret for forsinkelsene, for kontrollsentralene generelt, men Bodø kontrollsentral spesielt. Forsinkelsene per uke ligger på et normalt nivå til uke 19. Deretter ser vi en sterk økning. Spesielt ved Bodø ACC fortsetter økningen til et utrolig nivå i uke 23, til minutter. Det blir enda mer utrolig når vi sammenlikner med normale uke 16 som hadde bare 274 minutters forsinkelse når man tar i betraktning at det i uke 16 var bevegelser, mot i uke 23, skriver interesseorganisasjonen for flyselskap sin rapport til Avinor. Uakseptabelt IACA har forståelse for de tekniske og Tjener opp til en million ekstra i uken Restriksjoner og stenging av norsk luftrom sender trafikk, som ellers ville gått i Norge, til svensk luftrom. Det fører til økte inntekter for det svenske Luftfartsverket. Åsa Rosencrantz, økonomi- og markedsansvarlig i ANS/AER-avdelingen i Luftfartsverket, anslår at det kan dreie seg om inntil en million svenske kroner i uka i ekstra avgiftskroner på det meste. Dette er et grovt anslag. Enkelte sosiale vanskene relatert til en komplisert reorganisering av ACC-strukturen, spesielt i et stort land som Norge, der personell må flytte langt til sin nye arbeidsplass. Vi forstår også at dette er umulig å gjøre uten at det får konsekvenser for luftfarten, men vil understreke at den nåværende trenden med forsinkelser i områdekontrollen raskt blir dager er det snakk om flyginger ekstra, men det varierer veldig fra dag til dag og fra uke til uke, ut fra hvor det er restriksjoner eller stengt, opplyser Rosencrantz. Dessuten hender det at vi må bemanne opp sektorer mer enn vi ellers ville ha gjort på grunn av denne økte trafikken. Så ekstra inntekter kan også generere ekstra utgifter, spesielt om trafikken fortsetter utover sommeren. I uakseptabel, sier IACA. Innenlandsflyginger i Norge har en relativ kort varighet, men veldig høy frekvens. Det er åpenbart at de store forsinkelsene i Norge vil kunne ha en katastrofal effekt på operatørene, og kan føre til at mange flyginger blir kansellert, sier interesseorganisasjonen. Vi vil følge situasjonen nøye, sier IACA. Dette er IACA The International Air Carriers Association. Interesseorganisasjon for flyselskaper i fritidssegmentet. Representerer 39 selskaper, deriblant SAS Braathens. dette området har vi normalt svært lite trafikk sommerstid, påpeker hun. I sommer vil imidlertid Stockholm kontrollsentral være nødt til å redusere antall flygeledere på nattevakt fra seks til fire i den tyngste ferieavviklingsperioden. Følgelig må Bodø kontrollsentral bemanne opp tidlig på morgen og sent på kveld på sekstor sør og central. Om ikke så skjer, vil det bli ytterligere forsinkelser. Flygelederen

10 Norwegian: Vanskelig og uforutsigbart Norwegians mål er kortere bakkestopp og flere timer per fly i lufta. Av Terje Dahlseng Eide Det er selvsagt ikke forenlig med driftforstyrrelser, reguleringer og forsinkelser i norsk luftrom. Når ett fly blir forsinket, forplanter det seg videre til neste og til neste. Til slutt kan forsinkelsen bygge seg opp til to-tre timer. Slik blir situasjonen både vanskelig og uforutsigbar for oss, sier Anne Grete Ellingsen, informasjonsdirektør i Norwegian. Selskapet leverer gode passasjertall kabinfaktoren er på rundt 80 og åpner stadig nye ruter. I juni annonserte Norwegian for eksempel flere flyginger til og fra Polen. I august kommer Boeing nummer 20 inn i flyparken. Med et mål om å flest mulig flytimer per fly og kortest mulig bakkestopp, blir hverdagen fort frustrerende når forsinkelsene bygger seg opp. Nå har vi cirka ti timer i lufta per fly per dag. Vi har et håp om å øke dette videre. Jo mer tid flyene våre har i lufta, jo mer tjener vi. Vi har også gjort endringer i rutetabellene, med bakkestopp nede i minutter. Det går i en normalsituasjon, men når det blir forsinkelser, sprekker tidsskjemaet, sier Ellingsen. I den grad norsk luftrom er åpent Har klaget Avinor inn til Eurocontrol De mange restriksjonene i norsk luftrom denne våren har fått SAS Braathens til å sende en formell klage på Avinor til Eurocontrol. Av Terje Dahlseng Eide Norge er det området i Europa der det er mest forsinkelser for tiden. Vi var nødt til å si fra. Vi kan ikke leve med dette, sier Rune Johansen, director flight support i SAS Braathens. Vi føler vi har vært lojale, men nå er det for mange flyginger som blir påvirket. Konsekvensene blir enorme for oss når vi på toppen av alt får forsinkelser på grunn av forsinkelser, sier han. Hva forventer dere at Eurocontrol kan gjøre i sakens anledning? Vi har meldt saken inn for RNDSG (Route Network Developement Sub Group). Saken vil avstedkomme ett eget workpaper i møtet i september. Det er forventet at dette igjen vil gi en sterk anbefaling til Luftfartstilsynet om å ta tak i Avinors problemer. Det verste er egentlig at Norge blir «hengt ut» som en versting i Europa hva gjelder forsinkelser på grunn av ATC, sier Johansen. Vil utvide TMA er SAS Braathens etterlyser nye ruteføringer mellom Sverige og Gardermoen og nye inn- og utflygingsprosedyrer på østsiden av Tromsø og Bardufoss. Dette har vi blitt lovt i to år og en måned nå, kommenterer Rune Johansen. I tillegg foreslår selskapet flere andre endringer som de mener kan bedre den vanskelige situasjonen problemene med flygelederbemanningen skaper. Det går blant annet på delegering av låneområder mellom kontrollsentralene og nye ruteføringer. Samtidig vil SAS Braathens be Avinor om at utstrekningen på terminalområdene til Værnes og Gardermoen blir utvidet til landegrensen mot Sverige, slik at trafikken skal kunne unngå eventuelle restriksjoner ved kontrollsentralene på Røyken og i Bodø og fly rett til Sverige. Dette handler om å finne nødløsninger for å komme seg ut av uføret, sier Johansen, vel vitende om at underskuddet på flygeledere ikke lar seg dekke på kort tid. Vi har fått inntrykk av at dette vil vare i noen år og at man bare kan gjøre mindre kosmetiske ting. Det er ikke akkurat flust med flygeledere og vi skjønner at det ikke bare er å flytte folk, når det mangler både her og der, sier Rune Johansen. Derfor benytter vi ledig kapasitet i svensk luftrom. Der er det normalt ikke forsinkelser, samtidig som vi frigjør begrenset kapasitet i Norge til andre flyginger, sier han. I Sverige permanent Normalt har SAS Braathens benyttet svensk luftrom på rutene til og fra Gardermoen og Alta og Kirkenes. I perioder med restriksjoner i Norge i de to siste årene, har selskapet flydd størsteparten av flygingene også fra resten av destinasjonene i Nord-Norge Bodø, Evenes, Bardufoss og Tromsø gjennom Sverige. Men selskapet har vendt tilbake til norsk luftrom når det har åpnet igjen. Slik er det ikke lenger. Fra og med 14. juni la SAS Braathens om sitt reiseplansystem slik at alle flyginger mellom Nord-Norge og Gardermoen planlegges gjennom Sverige uavhengig av om norsk luftrom er tilgjengelig eller ikke. Til sammen gjelder dette i overkant av 40 flyginger daglig. Vi må ha forutsigbarhet. Våre flyklarerere kan ikke sitte og spesialbehandle hver eneste flight. De har også andre presserende oppgaver, for eksempel lenger sør i Europa, sier Rune Johansen. Vi er de første til å beklage at det har blitt slik, men vi ber om forståelse for vår situasjon. Vi har rett og slett ikke kapasitet, sier Johansen. Dyr omruting I de periodene da Bodøs sektor sør har vært stengt den siste tiden, har SAS Braathens imidlertid behandlet hver eneste flyging til og fra Værnes spesielt; enten flydd via Sverige eller via terminalområdene på Vestlandet. For mens omruting av flygingene mellom Gardermoen og Nord-Norge ikke representerer vesentlig økte utgifter 10 Flygelederen 2-06

11 uten altfor store restriksjoner, prioriterer fortsatt Norwegian å fly i Norge. Men så fort det blir uregelmessigheter ruter vi via Sverige, sier Ellingsen. Selskapet har vært i møte med Avinor om den problematiske driftssituasjonen, og håper på at tjenesteleverandøren finner veier ut av stenging av luftrom og restriksjoner. Flygeledermangelen kommer nok til å vare i noen år, men vi håper Avinor finner løsninger slik at vi kan få mer forutsigbare tjenester. Vi betaler tross alt en god del i avgifter, sier lavprisselskapets informasjonsdirektør. Det er selvfølgelig ikke bra at det er sånn som det er nå. Folk vil fly til det tidspunktet som står på billetten, sier hun Har dere vurdert å fly på tider av døgnet der det er mindre trafikk, som natten? I sommer har vi noen avganger til Ibiza og Kos i natteperioden, men har ingen umiddelbare planer om å gjøre dette i større omfang. Vi må imidlertid se på hvordan vi skal løse oppgavene våre om problemene vedvarer. Det er selvsagt også et økonomisk spørsmål. Det er dyrt med 10 minutter ekstra til og fra Trondheim. Passasjerene har jo dessuten rettigheter i henhold til EU-forordningen ved forsinkede fly. Vi har ikke regnet på dette, men det blir fort høye beløp, sier Anne Grete Ellingsen. lavere avgifter i Sverige kompenserer for noe økt flytid - er saken en helt annen i de tilfellene luftrommet i Midt-Norge er stengt. Det blir for dyrt å fly alt mellom Oslo og Værnes via Sverige. Å drive med lavflyging langs Vestlandet med opp til 15 minutters ekstra flytid, koster dessuten utrolig mye. Vi holder på å regne på saken, men akkurat nå jobber vi det remmer og tøy kan holde for å få trafikken til å gå, sier Johansen. Spesielt betenkt er han med tanke på sommertrafikken til og fra Svalbard. Banen skal asfalteres og den daglige trafikken må avvikles i et tidsvindu på fire timer. Gitt problemene med å fylle vaktlistene ved Bodø kontrollsentral, frykter han for regulariteten, og vil be Avinor om å prioritere disse flygingene. Har sett dette komme Det er forferdelig beklagelig at det må gå så langt at man stenger luftrom fullstendig, før man prøver å redde stumpene. Her har man ikke løftet en finger for å gjøre noe før krisen er et faktum, sier Rune Johansen i SAS Braathens. Positiv til endringene i Avinors ledelse håper han at det betyr en ny kurs for selskapet og bedre arbeidsvilkår for kundene. Bytte av toppledelse støtter vi fullt ut, dersom dette er det som skal til for å ta tak i probleme, sier Johansen. Vi som jobber mot enhetene har sett det samme som flygelederne, at bemanningssituasjonen har vært kritisk. Vi har sett dette spøkelset komme. Her er man i beit for folk uten å få inn friske krefter, samtidig som en del av de eldre er på tur ut på grunn av alder. Å så bare leve på hva man trodde var et minimum, er nærmest å stikke hodet i sanden, sier Johansen. Gjør alt vi kan Om SAS Braathens ønsker å gå formell vei, må de gjerne gjøre det. Vi utnytter alle kanaler vi kan og gjør alt som står i vår makt for å begrense effekten på brukerne i en vanskelig situasjon, kommenterer Avinor-direktør Sverre Quale, som i slutten av juni møtte flyselskapene for å gjennomgå situasjonen. Vi ble enig om å ha større kontakt på operativt ledernivå for å gjøre det beste ut av dette, sier Quale. Flygelederen

12 Kritisk: Som direktør var Sverre Quale kritisk til Avinor-ledelsens beslutninger. Nå er han Avinor-direktør og må håndtere problemene i kjølvannet av Take Off-05. ALLE FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE TEMA: Arven etter Take Off-05 Derfor gikk det galt Avinor-direktør Sverre Quale medgir at den forrige ledelsen gjorde flere vitale feilgrep som nå koster selskapet dyrt. Av Terje Dahlseng Eide Som direktør i Statens Havarikommisjon for Transport ga Quale administrerende direktør Randi Fleslands lederregime stryk gjennom rapporten om sikkerhet under omstilling i norsk luftfart, som ble offentliggjort 5. august i fjor. 18. april overtok han Fleslands tidligere jobb. Nå må Quale selv hanskes med resultatene av den tidligere Avinorledelsens resultatforbedringsprosjekt, av den samme ledelsen etter hvert omdøpt til et flysikkerhetsprosjekt: Underbemanning blant flere yrkesgrupper. Verst er det på flygeledersiden. Avinor og flygelederne er enige om at den kortsiktige mangelen er på mer enn 100 flygeledere. Nærmere 40 flygeledere har rømt Avinor etter at Take Off-05 ble satt i gang Store driftsforstyrrelser med tunge restriksjoner på trafikken. Ved Bodø kontrollsentral må man stenge en sektor hver eneste natt. Tapte inntekter som følge av at trafikken heller flyr i Sverige. Vesentlig økte utgifter fordi kostbar ekspertise må leies inn, for blant annet å gjøre jobben til personell som har forlatt Avinor. Et omdømme og en tillit som det vil ta lang tid å gjenopprette, innad så vel som utad. For å nevne noe. Ensidig fokus Noen av de viktigste beslutningene virker lite gjennomtenkt, innrømmer Sverre Quale og peker på det han mener er den største tabben i Take Off-05- prosjektet: Hovedfeilen var ensidig fokus på kostnadene. Man skulle spare 400 millioner kroner i året innen utgangen av 2005 og gjorde dette uten å justere kursen for endringer på inntektssiden, som følge av økt trafikk fra 2004 og utover. Noen endringer var dessuten ikke godt nok forankret hos de ansatte, fastslår Quale. Han viser til flere andre sentrale feilgrep som ble gjort i jakten på innsparte kroner: Tre kull aspiranter ble kansellert. Det skulle helt opplagt ikke vært gjort. Bevisst eller ubevisst ble Natconprosjektet skjøvet ut i tid i forbindelse med sammenslåingen av Trondheim og Bodø ved kontrollsentralen i Bodø. Det var ikke fornuftig. Den veldig raske sammenslåingen uten oppfølging av ansatte, eller etablering av ordninger for ansatte som ble flyttet, var heller ikke et fornuftig trekk. Man gikk for kortsiktig økonomisk gevinst. Nå ser vi at de 400 millionene spart på kort sikt ikke gir økonomisk gevinst på lang sikt, tvert i mot. Vi har ikke sett de fullstendige tallene ennå. Tiden vil vise. Men mye tyder på at vinninga har gått opp i spinninga, på lufttrafikksiden konkluderer Quale. Store problemer Tilbake etter et hastig spareprosjekt ligger norsk lufttrafikktjeneste rasert? Rasert er et sterkt ord, men det har skapt store problemer for normal avvikling av lufttrafikken, spesielt på kontrollsentralsiden. Det er helt klart. Belastingen på enkeltpersoner og den delen av organisasjonen vil være veldig stor i årene fremover, sier han. Hva synes du om jobben din forgjenger har gjort? Jeg liker ikke og har heller ikke noe behov for å gå hardt ut mot mine forgjengere. Men jeg konstaterer at en del av beslutningene som ble gjort har vist seg å være feilaktige. I rapporten fra i fjor omtalte Quales havarikommisjon sin nåværende arbeidsgivers ledelse på følgende måte: «Avinorledelsens holdninger til sikkerhet står ikke i stil med selskapets visjon og sikkerhetsmålsettinger.» Sverre Quale vet at fallhøyden er stor. Med de påpekningene i rapporten er det en viss fare for at jeg ikke innfrir, medgir han. Men hvorfor gå fra offentlig autoritet til offentlig skyteskive? Det er en stor overgang, absolutt. Å ha øverste ansvar for driften av lufthavner og trafikkavvikling i Norge er en helt annen jobb enn i SHT og som direktør i Jernbanetilsynet før det som er en ren myndighetsoppgave der man skal drive tilsyn og gransking. I Avinor så jeg muligheten til å påvirke mer direkte, forhåpentligvis i positiv retning. Fra utsiden kan det nok virke som en tung materie å ta tak i å prøve å få en organisasjon til å begynne å fungere normalt eller nærmest mulig optimalt igjen. Jeg ser slik på det: Det bør absolutt være muligheter for å få fremgang, få motivasjonen opp og bygge en god kultur i organisasjon. Fordi: Avinor har stort potensial. Det er mitt førsteinntrykk etter å ha snakket Man gikk for kortsiktig økonomisk gevinst. Nå ser vi at de 400 millionene man forsøkte å spare på kort sikt neppe gir økonomisk gevinst på lengre sikt. 12 Flygelederen 2-06

13 med folk både ute på enhetene og inne i administrasjonen. Det er veldig mye å bygge videre på. Noe kommer til å ta tid, bemanningssituasjonen blant flygeledere lar seg ikke løse raskt. Vi må bygge sten for sten, svarer Quale. Vil ikke bedømme Har ledelsens holdninger til sikkerhet endret seg? Dette var en overordnet konklusjon til en del av det jeg har nevnt tidligere om at beslutninger ikke holdt mål; blant annet situasjonen i Bodø i dag, nedprioritering av SOL/NORSIM, utsettelse av Natcon. Men jeg vil ikke bedømme Avinor i dag, det får andre gjøre. Jeg gir ikke karakterer til meg selv, sier han. Etter at Oddvar Maudal og Nic Nilsen overtok som vikarer etter Anne Grette og Randi Flesland før jul i fjor, ble det raskt gjort omprioriteringer. SOL/NORSIM nå Oslo ASAP og omorganiseringen av luftrommet rundt Gardermoen ble gjort til førsteprioritet. Quale mener han i april overtok ansvaret for en organisasjon som hadde begynt å falle til ro etter stor indre turbulens og konflikt. Jeg opplevde en organisasjon som hadde fått et halvt år på seg fra den store turbulensen seinhøsten i fjor og som var i ferd med å senke skuldrene. Fokus var tilbake der det skal være; på å få driften til å gå. Også prosjekter som hadde ligget på is, blant annet innen sikkerhet var startet eller i ferd med å bli restartet. Det virket som om organisasjonen var i ferd med å hente seg inn etter de negative konsekvensene etter mislykket omstilling og lederskifter, sier Quale. Bemanning og drift Fokuset på drift påvirker for lengst hverdagen hans og vil i høyeste grad også gjøre det i årene som kommer. Med over 100 flygeledere i manko og flytrafikk som øker til nye høyder, er verken eier, politikere, passasjerer eller brukere fornøyd med den manglende regulariteten Hovedfokuset er på driften og den daglige trafikkavviklingen, og selvsagt bemanningssituasjonen, både på kort og lang sikt, konstaterer han. Hva er Avinors største problem? Den største utfordringen er å takle økende trafikk og økende oppdragsmengde som vi har og som vi vet kommer, slik at driften blir enda mer ressurskrevende, samtidig som vi sliter med underbemanning. Den kombinasjonen blir tøff. Det er ikke bare på flygeledersiden vi mangler personell. Også for FNT er situasjonen kritisk. Vi mister folk og det er en utfordring å rekruttere og beholde på personellet. Også siviløkonomer på administrasjonssiden er mistet. Der er det også et stramt arbeidsmarked, sier han. Samtidig med Knut Skaars inntreden som flysikringsdirektør overtok Sverre Quale direktørstolen og havnet midt i lønnsoppgjørene for alle grupper i Avinor. I juni kom det siste oppgjøret i havn med flygelederne. Det ble dyrere enn den kunne vært med tilstrekkelig bemanning på plass. Den toårige avtalen inneholder blant annet et stabiliseringstillegg, som Quale håper vi gi valuta for pengene. Kritisk bemanning Den nye lønnsavtalen stabilitetsavtalen vil hjelpe noe, spesielt på sikt. Dette er en unntaksavtale som presser mest mulig ut av de operative og administrative flygelederne som vi har. Avtalen skal vi gå gjennom om to år, men vi har nok ikke mange flere flygeledere da, dersom ikke noen av dem som har dratt kommer tilbake. Det er snakk om «to utfordrende år», men problemene vil vare lenger enn det... Flygelederen

14 Vi må nok leve med kritisk bemanning i flere år enn det, men vi har et håp om at et samarbeid med NFF vil avhjelpe situasjonen. Har dere kjøpt dere ut av problemene? Nei. Det er de to første årene at utfordringene vil være størst. Vi har kjøpt mer arbeidstid fra flygelederne, kjøpt muligheten til at ferie kan avvikles utenom sommerperioden Feil: Ensidig fokus på å redusere kostnadene. Etter hvert tårnet problemene seg opp. 14 kjøpt en blanding av reell tid og velvillighet, sier han. Men driftsproblemene innen lufttrafikktjenesten til tross; Avinor-konsernet opplever en positiv økonomisk utvikling. Nå er det gode tider, med gode inntekter og vi har mange prosjekter på gang, som koster mye. Begrensningen er tid og menneskelige ressurser, ikke kronene som sådan, både når det gjelder utvidelse av sikkerhetsområder og SOL/NORSIM (Oslo ASAP), sier Quale. Leid hjelp Men prosjektene koster. Selskapet leier inn den ekspertisen som er å få tak i. Vi må leie inn mye og dyr hjelp for å ta unna prosjektarbeid, til titalls millioner kroner, kanskje 100. Dette kommer på toppen av tapte inntekter fra enroutetrafikken. På resultatsiden har vi gode trafikktall fra flyplassiden og kommersielle inntekter som er mye høyere enn budsjett og prognoser. Vi dekker ekstra utgifter inn fordi vi har så enormt gode trafikktall for tida, sier Quale. Vi må bruke penger fornuftig, blant annet til å skaffe nye medarbeidere som vi har behov for. Du har sagt at Avinor primært skal ansette egne, ikke outsource oppgaver? Dette mener jeg er best for å beholde erfaringsoverføring internt. I forhold til kostnader lønner det seg å ha folk ansatt samtidig som det gir et bedre utgangspunkt for en god organisasjonskultur. Det er blitt gjort flere endringer i Flysikringsdivisjonens ledelse; frivillig eller iverksatt av deg eller Knut Skaar? Jeg har blitt informert av Knut om endringene. Man var inneforstått med at det ville bli gjort endringer på personalsiden. Disse blir gjort av Knut, men jeg blir informert og konsolidert. Forstår du at folk reagerer når sentrale rådgivere i T-O-prosessen fortsatt er med i sentral ledelse? Det er flere steder i organisasjonen folk som har vært med i prosessen og som fortsatt er med. For organisasjonens kontinuitet kan vi ikke kvitte oss med alle, eller få dem til å forlate, fordi de var med på endringene som ble gjort. Vi må leve med at folk har ulike oppfatninger underveis. Man kan være enig eller uenig Flygelederen Take-off 05 må evalueres SIDE 3 Solakonferansen SIDE 6-8 North Cape Airport SIDE NR. 3 SEPTEMBER 2004 ÅRGANG 32 Trondheim landet i Bodø SIDE Feil: Den veldig raske sammenslåingen av Trondheim og Bodø kontrollsentraler, uten oppfølging av ansatte, eller etablering av ordninger for ansatte som ble flyttet. FAKSIMILE FLYGELEDREN 3-04 om hvem som blir med videre. Ledelsen må gjøre en helhetsvurdering. Mer dynamisk Kan man vente seg flere endringer i ledelsen? Vi har hatt en periode på to måneder der det er gjort noen endringer og utlysninger av sentrale stillinger. Vi må forvente at det fortsetter, på den ene siden for at det opprettes nye stillinger i staben, for det andre at noen slutter eller roterer internt i organisasjonen. At Avinor skal bli en noe mer dynamisk organisasjon må forventes, og jeg ser ikke noe negativt i det. Det er positivt at folk skaffer seg ulike erfaringer internt. Det har jeg gode erfaringer med fra oljebransjen. Organisasjonen må ikke bli statisk eller hierarkisk, sier Havarikommisjonens tidligere direktør. Direktøren har et håp om at situasjonen etter hvert skal se lysere ut. I SHT var jeg mest vant til at negative ting var i fokus. Vår oppgave var å finne årsak til at hendelser hadde oppstått. Jeg håper vi finner positive ting å glede oss over i Avinor fremover. Potensialet i organisasjonen er stort. Han vil gjerne understreke at noe godt har kommet ut av Take Off-05: På lufthavnsiden er en del ting bedre og organisasjonsformen med resultatorienterte divisjoner har gitt kortere vei fra operativ drift til beslutningstaker. Det er en organisasjonsform som har blitt mottatt godt og også begynner å fungere.

15 NHO LUFTFART Krever full gjennomgang Per Arne Watle mener at man må vurdere om alle krav fra Luftfartstilsynet er hensiktsmessig å følge nå når Avinor mangler et betydelig antall flygeledere. Av Terje Dahlseng Eide Samtidig vil Watle at Avinor, i samarbeid med Luftfartstilsynet og eier Samferdselsdepartementet, skal se på om lufttrafikktjenestefullmektiger kan gjøre deler av flygeledernes arbeidsoppgaver. Grundig lei av driftsproblemene i norsk lufttrafikktjeneste, krever styrelederen i arbeidsgiverorganisasjonen NHO Luftfart at Avinor nå vurderer alternative tiltak for å bøte på restriksjonene og forsinkelsene mangelen på flygeledere gir. Det er helt galt å si at dette bare er et spørsmål om antall flygeledere. Det vi opplever nå er et kvalitetsproblem, som må angripes fra flere vinkler. Bare å si at det dreier seg om antall hoder, blir for snevert, sier Widerøe-direktøren, og ramser opp forhold han mener må analyseres: Organisering av sektorer, prosedyrer, Luftfartstilsynets krav og arbeidsfordelingen mellom flygeleder og lufttrafikktjenestefullmektig. Kritisk bikk Løsningen er en dialog mellom Luftfartstilsynet, Avinor og Samferdselsdepartementet, som er kravstiller til tilsynet og eier av Avinor. Man må se på hele organiseringen og prosessene med kritisk blikk, sier Per Arne Watle. Vi må leve med knapphet i flere år og dagens situasjon er ikke akseptabel. Det går ut over passasjerene, som har krav på et produkt de har betalt for. De ustabile tjenestene er problem man må løse raskt, understreker Watle. I møte med Avinors ledelse i juni fremførte Watle på vegne av flyselskapene disse synspunktene og føler de ble positivt tatt i mot. I denne situasjonen kan vi ikke ta alle tidligere forutsetninger som gitt, sier styrelederen i NHO Luftfart, som nå mener det er tid for å diskutere berettigelsen av de krav tilsynsmyndighetene til enhver tid stiller. Ikke minst kan det være fornuftig å se på hvordan norske myndigheter fortolker den europeiske sikkerhetsorganisasjonen EASAs krav, sier Watle. Er dagens krav for strenge? «Hodeløs» debatt: Det er helt galt å si at dette bare er et spørsmål om antall flygeledere. Det vi opplever nå er et kvalitetsproblem, sier leder Per Arne Watle i NHO Luftfart. FOTO: WIDEROE.NO NHO Luftfart Tidligere Flyselskapenes Landsforening. NHO Luftfart er en arbeidsgiverforening og bransjeorganisasjon for firmaer som innehar drifttillatelse til å utføre ervervsmessig luftfartsvirksomhet i Norge. NHO Luftfart er en landsforening tilknyttet Næringslovets Hovedorganisasjon (NHO). NHO Luftfarts medlemmer omfatter alle de største aktørene i norsk luftfart og organisasjonsdekningen er over 90 prosent av mulige medlemsbedrifter. Antall medlemsbedrifter er i underkant av 40 med i overkant av årsverk. Kilde: Hensiktsmessigheten av dem må vurderes. Det er alltid fornuftig å etterprøve hvor relevant de er forhold til hensikten de skal tjene. Forutsetningene må gjennomgås kritisk. Ikke alle krav fra myndighetene har i tidens løp vært like berettiget i forhold til hva man har tjent, kommenterer Per Arne Watle. Hvilke krav tenker du på? Det spørsmålet overlater jeg til Avinor å utdype i den dialog de nå vil føre overfor Tilsynet. Poenget er å få en åpen og fordomsfri gjennomgang. Jeg ønsker å bringe frem dette som et generelt sjekkpunkt, sier Watle. Jeg vil imidlertid understreke at det ikke tas noen short cuts, lettvinte løsninger vil vi ikke ha. Det må være et ufravikelig krav at flysikkerheten ikke må svekkes ved noen av de løsninger som velges. Poenget er at vi alle må være ydmyke nok til å kunne innse verdien av nye fremgangsmåter, konstaterer Widerøes direktør. Vi må systematisk se på alle ledd i produksjonskjeden, sier Watle. Han mener også at flygeledernes oppgaver må under lupen og at lufttrafikktjenestefullmektiger kanskje burde kunne ta over enkelte av flygeledernes arbeidsoppgaver. Flygelederen

16 Om det skulle finnes oppgaver som fullmektigene kan overta i en overgangsperiode, taler mye for å benytte seg av denne muligheten, sier Watle. Kan det innebære det at kontrollert luftrom degraderes til ikke-kontrollert luftrom som fullmektiger skal drive informasjonstjeneste i? Personlig vil ikke jeg være den som her går inn og legger detaljerte føringer på slike spørsmål. Enhver skal gjøre det man har utdannelse og kompetanse til. Det må imidlertid kunne være mulig å myke opp de nåværende grensene mellom yrkesgruppene. Forutsetningen er imidlertid som nevnt at det ikke går utover sikkerheten. Tror du initiativet ditt blir oppfattet som kontroversielt? Det håper jeg ikke og tror ikke det heller. Jeg velger å tro at dette er en sak der alle parter legger godviljen til. Det kan da ikke være kontroversielt å finne nye innfallsvinkler for å løse problemene i nord. Det vil i tilfelle forbause og skuffet meg, sir Per Arne Watle og forventer oppslutning fra norske flygeledere. Nå har flygelederne fått en god arbeidsavtale. Jeg forventer at dere stiller 100 prosent opp slik at man får valuta for pengene. Uansett fortid, jeg forventer en betydelig positivitet fra dere. Jeg vil ikke gi karakteristikker om fortiden, men jeg har en klar oppfatning av hva som har vært fagforeningskamp og hva som ikke har vært det. Det er en tid for lønnskamp og en tid for å jobbe sammen. Nå er det tid for det siste, sier Watle. Vi må nå kunne angripe problemene i konstruktivitet. Det har vi ikke vært bortskjemt med de siste årene, sier NHO Luftfartlederen. Det er også en annen faktor vi må være oppmerksomme på. Åpning av Rygge for sivil trafikk er planlagt. Men om det fører til ytterligere mangel på kapasitet, mener jeg det må være mulig å diskutere tidspunktet, sier Watle. Dette haster. Det er ikke grunn til å vente en eneste dag med å finne løsninger. Ingen tjener på situasjonen slik den er nå, sier han. 16 LUFTFARTSTILSYNET Ønsker dialog Vi ønsker dialog med Avinor om mulighetsområdet i denne vanskelige situasjonen, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen. Av Terje Dahlseng Eide Jeg føler at Avinor gjør det de skal. De avpasser arbeidsmengden i forhold til bemanning. Jeg ser på det som et tegn på kvalitet, og noe som jeg forventer av Avinor, selv om det beklageligvis går ut over det reisende publikum, sier han. Han ønsker å samarbeide for å vurdere hva som kan gjøres for å avhjelpe selskapets tøffe driftssituasjon selvsagt under forutsetning av at sikkerheten minst opprettholdes. Jeg har sagt at i denne situasjonen har aktørene ansvar for sikkerheten og for at sikkerhetsnivået ikke svekkes. Jeg ser positivt på at man foreslår tiltak for å bedre situasjonen, men alle tiltak må synliggjøres og vurderes av oss, sier luftfartsdirektør Heine Richardsen. Minimumskrav Hva innebærer det? Vi må se på mulige midlertidige tiltak i perioden frem til man har tilstrekkelig bemanning, for eksempel når det gjelder begrensninger i overtid eller så kan det bety å gjøre noe med begrensninger i alder, sier luftfartsdirektøren, som leder et tilsyn som allerede har dispensert fra den operative aldergrensen på 60 år for flygeledere. Et hvert tiltak vurderes i forhold til totalbildet. Vi gir ikke dispensasjoner for Flygelederen 2-06 Gjør jobben: Luftfartsdirektør Heine Richardsen synes Avinor gjør hva som forventes av selskapet når restriksjoner og stenging av luftrom fordi bemanningen ikke er god nok. Et tegn på kvalitet, sier Richardsen. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE evigheten, understreker Richardsen, som avløste Otto Lagarhus på permanent basis fra 15. mai. Han registrerer at NHO Luftfart vil se på Luftfartstilsynets krav for å vurdere hensiktsmessigheten av dem, men mener det er lite å hente. Enhver internasjonal myndighetsbestemmelse er å anse som minimumskrav i de fleste tilfeller, sier Richardsen. Fra kontrollert til ikke-kontrollert luftrom hva tenker du om det? Jeg vil egentlig ikke se så mye om dette. Det har jeg ikke kompetanse til. Dette er noe våre fagfolk på området vil vurdere, om saken blir aktuell, sier han. Endringer kommer Men at det blir endringer også i flygelederes arbeidsoppgaver etter hvert, er noe som helt sikkert kommer. Det er noe dere må forberede dere på, noe jeg er sikker på at dere gjør. Fagmessig står norske flygeledere sterkt, sier den tidligere flyteknikeren og fagforeningslederen. Jeg har vært gjennom dette selv. På 90-tallet så vi for oss at vår tjeneste skulle bli rasert, da man ville delegere noen av våre oppgaver til personell med mindre kompetanse. Vi fryktet at vårt ansvar skulle bli pulverisert. Nå ble det ikke gjennomført som planlagt, men satt i et system, som for så vidt gjelder i hele Europa i dag. At man flytter fagmessige ansvarsoppgaver er for så vidt ikke unaturlig, sier luftfartsdirektøren, men understreker: Endringene som eventuelt kommer, skal vi være med å vurdere og avklare, før de blir satt i verk.

17 NORSK FLYGERFORBUND Foretrekker forsinkelser Tanken på å nedgradere kontrollert luftrom til ikke-kontrollert med informasjonstjeneste, provoserer Norsk Flygerforbund. Av Terje Dahlseng Eide Dersom det blir en aktuell problemstilling, vil det komme store protester fra oss, lover Knut Backer, medlem av Norsk Flygerforbunds Flysikkerhetskomite og forbundets ansvarlige for LTT-spørsmål. Dette er det stikk motsatte av alt vi står for. Vi har i årevis kjempet for å få stadig mer luftrom oppgradert til kontrollert luft, sier Backer. Et av forslagene som har kommet opp for å bøte på problemet med underbemanning på flygeledersiden er å endre arbeidsfordelingen mellom flygeleder og LTT-fullmektig. En mulig konsekvens av dette er at deler av kontrollert luftrom gjøres til ikke-kontrollert luftrom, slik at LTT-fullmektiger skal kunne drive informasjonstjeneste i luftrom der det nå utføres flygekontrolltjeneste. Tenke nytt At store driftsproblemer og restriksjoner i norsk luftrom tvinger frem arbeid for å finne alternative løsninger, skjønner SAS Braathens-piloten. Men at underskudd på flygeledere skal resultere i en eventuell nedgradering av luftrom, reagerer Knut Backer sterkt på. Selskapene tenker økonomi. De aksepterer ikke å betale for en tjeneste de ikke får. Det er forståelig. Jeg ser gjerne at det tenkes annerledes og nytt for å bøte på kapasitetsproblemet, når det gjelder sektorisering, ruteføringer og slike ting. Men det må være en klar forutsetning at eventuelle endringer ikke medfører redusert flysikkerhet. Selv om enkelte endringer isolert sett kan synes uproblematiske, må man også se de i sammenheng med andre reduksjoner og nedskjæringer. Å redusere omfanget av kontrollert luftrom blir helt feil, sier han. Vi kjemper for kontinuerlig bedring av flysikkerheten. Utvidelse av kontrollert luftrom er en vesentlig del av dette. Å gjøre kontrollert luftrom om til ikkekontrollert vil definitivt gå ut over sikkerheten, fastslår Backer. Heller på bakken Da foretrekker Backer heller forsinkelser og endog stengte sektorer i perioder. Vi blir skviset og presset fra alle kanter. Bakkestoppene er nede i minutter. Vi konkurrerer med selskap som har et helt annet kostnadsnivå. Men for oss er restriksjoner et bevis på at noen ivaretar sikkerheten for oss. Det er mye mer renhårig å stenge på Heller stengt: Knut Backer i Norsk Flygerforbund vil heller ha sektorer stengt i perioder enn at det tukles med nedklassifisering av luftrommet. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE deler av døgnet, dersom man ikke har personell til å holde luftrommet åpent. Da blir i alle fall sikkerheten ivaretatt, sier den ATS-ansvarlige i Norsk Flygerforbund. I Danmark har man luftrom som deler av dagen er kontrollert og deler av dagen er ikke-kontrollert. En tilsvarende organisering i Norge advarer Knut Backer kraftig mot. Vi har protestert på ordningen i Danmark tidligere og fraråder slike tilstander på det sterkeste. Delt tjeneste vil skape fryktelig vanskelige forhold for oss som flyr, sier Backer. Vi har i årevis jobbet for en bedre standardisering av lufttrafikktjenesten. Praksisen er svært ulik på de forskjellige enhetene. Det har vi tatt opp med Avinor gjentatte ganger. Men ingenting har skjedd. Da sentral PFO skulle innføres, trodde vi det skulle bli bedre. Men hva skjedde? Det var det første som ble kuttet. Nå får alle svi for at den forrige ledelsen i Avinor skulle spare, sier Backer. Mange kreative forslag Det verserer mange kreative forslag. Å endre arbeidsdeling mellom flygeleder og LTT-fullmektig er ett, kommenterer flysikringsdirektør Knut Skaar. Vi skylder våre eiere og kunder å ta alle forslag i denne situasjonen seriøst og gjøre vurderinger av dem, enten det gjelder å opprette flygeinformasjonssoner eller andre måter å øke kapasiteten på. Slik Avinor har stilt seg de siste årene vil det nok bli oppfattet som arrogant å avvise forslag uten å vurdere dem, sier Skaar, som innrømmer at utviklingen går mot mer kontrollert luftrom, ikke det motsatte. Forslag må være interessante på tre måter; det må frigjøre flygelederressurser, det må øke kapasiteten og totalt sett være en bedre løsning enn dagens. I det ligger det altoverskyggende; sikkerheten skal ikke reduseres på noen måte, sier han. Lite gjennomtenkt Et forslag om å gjøre kontrollert luftrom ikkekontrollert, virker lite gjennomtenkt og går mot all utvikling. Nå vurderes det jo tvert om å oppgradere til strengere luftromsklassifisering flere steder, sier Magne Jerpstad, 2. viseformann i NFF og leder av foreningens faglige utvalg. Med Avinors visjon om å være best på sikkerhet, hvordan blir det da å redusere mengden med kontrollert luftrom for å la fly gå ikke-kontrollert? undrer Jerpstad, som ikke tror dette kommer til å bli noen realitet. Flygelederen

18 TEMA: Flygelederutdanning Har bestilt 40 elevplasser Avinor ønsker 40 plasser for norske flygelederelever ved ATS-skolen Entry Point North (EPN) neste år. Av Terje Dahlseng Eide Det er den foreløpige bestillingen Avinor har lagt inn hos skolen som selskapet eier sammen med danske Naviair og det svenske Luftfartsverket. Nå vurderer EPN om skolen kan tilby Norge så mange elevplasser. I utgangspunktet signaliserte Avinor at sju plasser i året var et fremtidig Steinkjer: Ser lovende ut Entry Point North er ansvarlig for seleksjonen av potensielle flygelederaspiranter. I samarbeid med Avinor gjennomføres testene. Johan Steinkjer har deltatt i opptaksprosessen i Norge og er tilfreds med hva han har fått se. Det ser lovende ut. Det ser ut som om vi får nok kandidater til kullene i høst, sier han. behov. Så ble tallet justert til 12. I fjor høst begynte man å innse at heller ikke det var tilstrekkelig og reserverte 24 plasser i år. Til neste år vil Avinor sende 40 ferske flygelederelever til EPN i Malmö. Foreløpig er 24 plasser bekreftet. Må ansette Jeg vet ennå ikke 100 prosent sikkert om vi kan levere så mange som 40 plasser til Avinor i Det er avhengig om vi får ansatt nok folk. Simulatorkapasiteten er også en begrensning, sier Johan Steinkjer, norsk sjef og med i skolens ledergruppe. I høst skal det starte to norske kull ved Entry Point North, med til sammen 24 elever, ett i august og ett i oktober. Oppmøtet til fase en av testene har vært variabelt. Det er alltid en del som ikke dukker opp. Men til intervjuene har oppmøtet vært 100 prosent. Det tyder på at vi kaller inn de rette folkene, mener han. Til neste år planlegger EPN foreløpig fire kull med 18 elever på hvert, med elever fra Norge, Sverige og Danmark. Et femte kull med bare norske elever er en mulighet, men det krever at skolen må rekruttere flere ansatte. Frigivelse av norske instruktører er også en begrensende faktor. Avinor plikter å stille en instruktør per tre elever. Vi har skjønt at dette er vanskelig for Avinor. Ideelt sett skulle instruktørene vært over i hele perioden hver modul varer, men det ser vi blir for tøft. Derfor har vi delt opp i kortere perioder, der instruktørene er ved skolen i seksukersperioder, sier Steinkjer. Trenger instruktører I august er det behov for norske instruktører med TWR/APP-rettighet. Til høsten trenger skolen instruktører fra områdekontroll. Stiller ikke Avinor nok instruktører får selskapet heller ikke nok elevplasser. Den ultimate konsekvensen er at vi må sende elever tilbake eller utsette kurs. Uten instruktører kan vi ikke gjennomføre opplæring. Dette er Avinor 18 Flygelederen 2-06

19 Høstens kurs fylles opp Rundt halvparten av de som søkte om å få bli flygelederaspiranter gjennom Avinor tilfredsstilte ikke de formelle kravene. Trangt om plassen: Avinor har lagt inn en foreløpig bestilling på 40 elevplasser ved Entry Point North for Skolen vurderer nå om den kan etterkomme ønsket. FOTO: veldig klar over og jeg håper vi ikke havner i en slik situasjon, sier skolens norske sjef. Fristen for bestilling av skoleplasser for neste år er i midten av september. Det lønner seg å overholde den. Det svenske Luftfartsverket var for sen med innmelding av årets behov. Da fikk Avinor ekstra plasser og svenskene færre. Konkurransebeskyttet i de tre første årene etter etablering, kan eierne ikke uten videre gå til andre for å finne skoleplasser dersom EPN ikke er i stand til å levere det ønskede antall plasser. Det må i tilfelle godkjennes av skolen først, påpeker Steinkjer. Vi regner på ressursene nå. Vi rekrutterer ansatte til skolen blant annet basert på Avinors behov, og vi må ikke komme i en situasjon der kvaliteten går ned. Derfor må vi rekruttere flere nå for å kunne håndtere det økte behovet for elevplasser, sier han. Faglig utvalg var nylig på studiebesøk ved Entry Point North. Les om det på side 40 og 41. Mer om skolen finner du på Av Terje Dahlseng Eide Svært mange av søkerne var enten for gamle, for unge, hadde ikke tilfredsstillende syn, studiekompetanse, gode nok karakterer eller fagkombinasjoner i henhold til kravene. Minstekravet for alder er fylt 19, men ikke over 30 år. Jeg synes andelen ukvalifiserte er veldig høy. Årsaken kan være at det denne gangen var mulig å søke via internett. Det gjør det lett å sende inn søknad og det kan se ut som om ikke alle har tatt kravene så høytidelig, sier Beate Tellevik, egentlig strategisk kompetanseplanlegger i Avinor, men den siste tiden fullt opptatt med søknader, opptaksprøver og intervjuer av potensielle flygeledere. Innkalt ble derimot ikke eldstemann i søkerbunken. Med en alder 27 år over grensen og med tre år igjen til «operativ pensjonsalder», og det før eventuell utdanningsstart, ble vedkommende ikke sett på som et aktuelt elevemne Til sammen var seks av søkerne over 50 år. Det er mange som mener de er så kompetente og at deres enestående kvalifikasjoner må kunne kompensere for alderskravet, sier Tellevik, som også måtte si nei til cirka 60 søkere som ikke er gamle nok foreløpig. Av søknader kom en tredel 347 fra jenter, omtrent samme andel som tidligere. Tellevik er imidlertid betenkt over at andelen jenter som har greid seg gjennom de to innledende PC-baserte testene, er lavere enn dette. Det er urovekkende få jenter som kvalifiserer seg til intervju. Vi må gå gjennom tallene etterpå for å se hva grunnen til dette kan være, sier hun. En tredel med søknader fra jenter, Bør rekruttere kontinuerlig Trolig setter Avinor i gang en ny rekrutteringskampanje i løpet av høsten. Jeg skal ikke forskuttere, men jeg antar vi starter markedsføring på ny utover høsten. Jeg er av den oppfatning at vi må rekruttere kontinuerlig og ha åpne søkerrunder i den forstand burde også gi en tredel på intervju. Foreløpig har andelen ligget på et sted mellom 10 og 20 prosent, sier hun og lurer på om den lave jenteandelen kan ha noe med at opptaksprøvene er lagt betydelig om siden sist gang det ble søkt etter nye flygeledere. Nå gjennomføres det prøver etter Eurocontrols modell, FEAST. Først to faser med PC-baserte prøver. Passerer man disse, innkalles man til intervju. Belønner testene gutter som har spilt mye data, eller har vi ikke truffet de riktige jentene i annonsekampanjen? Dette skal vi se på etter hvert. Det blir også Interessant å sammenligne erfaringer fra FEAST-tester i andre land, sier Tellevik. Psykolog er ikke lenger involvert i intervjufasen. Flygeledere som har bistått i seleksjonen var ikke like tilfreds med det og føler at mye av ansvaret for utvelgelsen hviler på egne skuldre. Per 1. juli hadde man selektert kandidater til høstens første kull på 12 elever, som starter i august. I tillegg begynner kullet i oktober å fylles opp. Opptaksprøvene vil fortsette til alle kvalifiserte søkere har fått sjansen til å bli tatt opp. Av rundt 230 som har vært testet, har ca. 20 passert nåløyet. For interne søkere ble kravene til alder lempet på, slik at også Avinoransatte over 30 år kunne søke. Tidligere flygelederaspiranter er imidlertid ikke kvalifisert til å bli tatt opp på nytt. Av 16 interne søkere, har en så langt kommet gjennom og kan begynne ved Entry Point North (EPN) i oktober. Det blir i så fall uten lønn, men med studielån. EPN har nå også blitt godkjent for lån i Statens Lånekasse for utdanning. at det hele tiden vil være mulig å søke. Når vi så har tilstrekkelig til å gjennomføre en runde med tester, kalles alle kvalifiserte inn. Vi må ta vare på alle interesserte, slik at de ikke går til andre. Dette har svenskene gjort med hell i mange år, sier Henry Hauglie i Avinor. Flygelederen

20 Finne vei ut: Flysikringsdirektør Knut Skaar forsøker å finne en vei ut av bemanningskrisen blant flygelederne. Innleie av utenlandske instruktører og leie av praksisplasser i utlandet håper han kan hjelpe. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Søker hjelp i Leie av utenlandske instruktører til den institusjonelle delen av utdanningen og leie av praksisplasser til norske flygelederelever i utlandet. Av Terje Dahlseng Eide Dette er noe flysikringsdirektør Knut Skaar håper vil kunne avhjelpe bemanningskrisen blant flygeledere i Avinor. Etter drøye to måneder i jobben undersøker Skaar nå hvilke muligheter som finnes for hjelp utenfor Norge. For: Også Avinor er nå enige med Norsk Flygelederforening i at det mangler mer enn 100 flygeledere i Norge. Og: Underskuddet på flygeledere gjør at det blir svært vanskelig å avgi instruktører til ATS-skolen i Malmö, som Avinor eier sammen med det svenske Luftfartsverket og danske Naviair, uten at den daglige trafikkavviklingen får lide mer. Avinor har forpliktet seg til å stille med en instruktør for hver tredje elev Norge har ved Entry Point North (EPN). Dette er en forpliktelse som skaper hodebry med dagens svært anstrengte bemanningssituasjon. Allerede har Avinor fått et varsku om hva som kommer til å skje dersom selskapet ikke klarer å fylle sine instruktørforpliktelser. Kommer ikke instruktører, sender EPN elevene hjem, er den klare beskjeden fra skolen. Instruktørbegrensning I høst skal Avinor sende 24 nye elever til skolen. Neste år er planen at minst 40 skal starte på sin utdanning. Uten tilstrekkelig med instruktører vil følgelig Norge ikke få de antall plasser man ønsker og trenger. Instruktørkapasiteten (OJT) ved enhetene i Norge er begrenset. Man kan sende mange elever på skole, men der- 20 Flygelederen 2-06