Effektive, trygge og miljøvennlige løsninger for fremtidens transport i Bodø

Transkript

1 Effektive, trygge og miljøvennlige løsninger for fremtidens transport i Bodø Styringsgruppens forslag, april

2 ra

3 Forord Bodø står overfor mange oppgaver innen samferdsel og byutvikling. Dette er behandlet i en rekke tidligere og pågående planprosesser. Flere av planene er knyttet til bruk av statlig, regional og lokale bevilgninger samt bompenger. For å framskaffe et beslutningsgrunnlag for utvikling og finansiering av et helhetlig transportsystem, besluttet bystyret i Bodø i juni 2010 å starte arbeidet med Bypakke Bodø. Bypakke Bodø er utarbeidet i samarbeid mellom stat, fylke og kommune, med følgende styringsgruppe: Ordfører Odd-Tore Fygle, Bodø kommune, leder Rådmann Rolf Kåre Jensen, Bodø kommune Fylkesråd for samferdsel May Valle, Nordland fylkeskommune Regionvegsjef Torbjørn Naimak, Statens vegvesen Regiondirektør Anne Skolmli, Jernbaneverket Bypakke Bodø innholder både en langsiktig strategi for utvikling av transportsystemet i byområdet, og en kortsiktig handlingsplan med forslag til finansiering av tiltak. Dette vil danne grunnlag for en bompengesøknad for å delfinansiere priorterte tiltak i bypakken. Arbeidet med Bypakke Bodø avsluttes etter at Stortinget har behandlet bompengesøknaden og overordnede rammer for pakken i løpet av Utforming av dokumentet og forberedelse av saker til styringsgruppen er utført av følgende arbeidsgruppe. Jørn Roar Moe, Bodø kommune, leder Steinar Skogstad, Bodø kommune Geir Hansen, Bodø kommune Edel M. Austlid, Statens vegvesen Bjørnar Klausen, Nordland fylkeskommune Heidi Meyer Midtun, Jernbaneverket Hans Petter Duun og Thora Heieraas, Norconsult Bodø, april

4 4

5 Innhold Forord Bakgrunn Bypakke Bodø Koordinering og styring Faser i arbeidet Status og utviklingstrekk Fra stor småby til liten storby Transportutfordringene i Bodø Mål og strategier KVU og Bypakke Bodø Målkonflikter Mål for Bypakke Bodø Transportsystem Bodø Innledning Begrensning av biltrafikken Kollektivtransport Gang og sykkel Tilpasset vegkapasitet Miljøtiltak og trafikksikkerhet Effekten av transportsystemet i Handlingsprogram Innledning Tiltak i handlingsplanen Finansiering og inntektspotensial Lokal ekstrasatsing Ekstrasatsing på kollektiv Tverlandsbrua og samordning med Bypakke Bodø Økonomistyring og usikkerhet

6 Figur 1. Byområdet i Bodø. Bypakke Bodø omfatter området mellom Tverlandet og Løpsmark 6

7 1 Bakgrunn 1.1 Bypakke Bodø Bypakke Bodø, et samlet grep om areal- og transportutfordringene fra Tverlandet til Løpsmark Bodø står overfor mange utfordringer innen samferdsel og byutvikling. Det foreligger en rekke utredninger og planarbeid som vil få stor betydning for utvikingen av byen. Dette er planer som på ulike vis er rettet mot oppfylling av statlige, regionale og lokale mål innen samferdsel, areal og miljø. Flere av planene er knyttet til offentlige bevilgninger og bompenger. På den bakgrunn har Bodø kommune tatt initiativ til Bypakke Bodø. Formålet med Bypakke Bodø er å koordinere og samordne alle innspill og planer i et helhetlig transportsystem. Dette gjøres ved utforming av en felles strategi for lokale regionale og statlige myndigheter, med tilhørende handlingsplan med prioriterte tiltak i byområdet fra Tverlandet til og med Løpsmark. Bypakke Bodø omfatter både langsiktige utfordringer og mer kortsiktige tiltak, og består derfor av to hoveddeler: 1) Transportplan 2040 med langsiktige mål og strategier 2) Handlingsplan 2020 med prioriterte tiltak innen avklarte finansielle rammer ny firefeltsveg fra Løding til Bodø sentrum. Planen har en kostnadsramme på to milliarder kroner og er planlagt delvis bompengefinansiert. Salten pakke II inngår i Bypakke Bodø Når det skal brukes statlige midler, inklusive bompenger, på over 500 mill kr, er det etablert et eget regime med kvalitetssikring i tidlig fase. Dette omfatter en konseptvalgutredning (KVU) som skal gjennom en ekstern kvalitetssikring (KS1) før regjeringsvedtak med retningslinjer for videre planlegging. Samferdselsdepartementet ga i mai 2010 oppdrag til Statens vegvesen om å utarbeide KVU for rv. 80 mellom Naurstadhøgda og havneterminalen ved Bodø sentrum. Ettersom dette berører et byområde, omfatter mandatet for KVU en også vurdering av restriktive tiltak rettet mot biltrafikk og arealbrukens betydning for transportsystemet. De mål, strategier og tiltak som er lagt til grunn for Bypakke Bodø, er i tråd med KVU ens anbefalinger. Bypakken går imidlertid lenger i detaljering av tiltak og forslag som ikke berøres på konseptuelt nivå. Bypakke Bodø bidrar til å videreføre og følge opp de retningslinjer som gis i KVU en. Bakgrunnsdokumenter for Bypakke Bodø 1.2 Koordinering og styring Tverretatlig organisering koordinert gjennomføring Utarbeiding og gjennomføring av Bypakke Bodø krever tett samarbeid mellom stat, fylke og kommune. For å sikre god forankring og gjennomføringsevne, er det etablert en tverretatlig styringsgruppe og en koordinerende arbeidsgruppe. Disse består av deltakere fra Bodø kommune, Nordland fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket. Bypakke Bodø følger opp KVU for rv. 80 Kommunene i Salten og Statens vegvesen har i samarbeid utarbeidet en vegpakke for Salten. Vegpakken er delt i to. Første del ble godkjent av Stortinget i 2007 og er under gjennomføring. Vegpakke Salten del II omfatter Noen sentrale planer med tilhørende vedtak som danner grunnlag for Bypakke Bodø: Konseptvalgutredning for rv. 80, Statens vegvesen 2011 Kommuneplan for Bodø, Bodø kommune 2009 Kollektivplan Bodø Nordland fylkeskommune og Bodø kommune i samarbeid med Statens vegvesen og Jernbaneverket, vedtatt i Trafikksikkerhet i Bodø. Lokal handlingsplan Bodø kommune Klima- og energiplan for Bodø kommune. Bodø kommune 2009 Helhetlig parkeringspolitikk i Bodø sentrum. Bodø kommune vedtatt Handlingsplan for gjennomgående sykkelvegnett i Bodø. Statens vegvesen og Bodø kommune

8 Vegpakke Salten Utbedring og ombygging av vegen mellom Fauske og Bodø. Vegpakken er delt i to faser. Fase I ble vedtatt i Stortinget i juni 2007 Rv. 17 Tverlandet-Godøystraumen, bygd Rv. 80 Mjøneskleiva ble bygd 2009 Rv. 80 Røvik-Strømsnes bygges Rv. 80 gang/sykkelveg Stranda - Klungset bygges 2011 Fase IIa Rv. 80 Løding - Vikan (Tverlandsbrua) er en forsert del av fase II. Prosjektet bygges Prosjektet kan bygges forutsatt politisk tilslutning. Fase IIb Etter planen skal prosjektene behandles av Bodø kommune, Nordland fylkeskommune og til slutt Stortinget med endelig vedtak Nå lages det reguleringsplaner for de prioriterte strekningene. Tidligste anbudsutlysning er høst Faser i arbeidet Fram til vedtak om delvis bompengefinansiering Arbeidet med Bypakke Bodø startet i Etter at Bypakke Bodø er politisk behandlet i bystyre og fylkesting sommeren 2011, utarbeides bompengesøknad. Det tas sikte på at Stortinget behandler denne i Dette vil være det formelle grunnlaget for gjennomføring av tiltakene i bypakken. Etter Stortingets behandling skal styringsgruppen fremme forslag til organisering av det videre arbeidet med Bypakke Bodø. Arbeidet vil dermed innholde følgende faser: Juni 2010: Formell oppstart av Bypakke Bodø April 2011: Forslag til Bypakke Bodø legges fram Juni 2011: Vedtak i bystyre og fylkesting Juni 2011: Lokale vedtak om bompenger Høst 2011: Kvalitetssikring av kostnader for prosjekter (KS2) og utarbeiding av forslag til stortingsproposisjon Vår 2012: Behandling i Stortinget Fra høst 2012: Gjennomføring av planer og tiltak Vegpakke Salten II vil inngå som del i Bypakke Bodø. Vedtak om bompenger i bystyre og fylkesting St.prp. nr. 90 ( ) Om delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak i Bypakke Bodø Figur 2. Skjematisk framstilling av vegen fra ulike planer og innspill til vedtak om finansiering av Bypakke Bodø 8

9 2 Status og utviklingstrekk 2.1 Fra stor småby til liten storby innbyggere i 2040 Bodø er i rask vekst. De siste tretti årene har byen vokst Registrert Prognose fra ca til dagens vel innbyggere. Dersom vi legger SSBs middelprognose til grunn, vil det i 2040 bo i overkant av personer i Bodø. Bodø er da ikke lenger en småby i norsk sammenheng, men en liten storby. Dette skaper nye utfordringer for et miljøvennlig og velfungerende transportsystem i byen Attraktiv by med god næringsutvikling og stort vekstpotensial Bodøs vitalitet og vekstkraft kommer til uttrykk både i et stabilt fødselsoverskudd, og med en gjennomgående positiv netto innflytting. Dette er uttrykk for en relativ ung befolkning og et attraktivt arbeidsmarked med forholdsvis høyt kompetanse- og kunnskapsnivå. Befolkningen i Bodø vokser raskere enn arbeidsplassutviklingen skulle tilsi. Bodø er attraktiv som bosted og har kvaliteter som må tas vare på og videreutvikles. Utviklingspotensialet for Bodø kommer til utrykk ved at Bodø ligger på topp innen næringsutvikling og attrak Figur 3. Befolkningsutvikling i Bodø fram til 2040 tivitet blant kommunene i Nord-Norge. 1 Forholdene ligger til rette for at befolkningsutviklingen i Bodø også kan bli større enn SSBs middelprognose. Figur 4. Attraktivitet og næringsutvikling i kommuner i Nord-Norge. Kilde Norut AS 1 Konjunkturbarometer for Nord-Norge våren Utarbeidet av Norut Tromsø AS og utgitt av SpareBank 1 Nord-Norge. 9

10 Prosentsndel boliger i tettbygde områder Indeks år 2000 = 100 ndeks år 2000 =100 Tabell 1. Noen typiske kjennetegn for transport i små og store byer Fra stor småby til liten storby Hva preger en småby? Hva preger en storby? Korte arbeidsreiser Lengre arbeidsreiser Mange og korte bilreiser Mye trafikk og rushtidsproblemer Lav arealtetthet Tettere arealbruk Rikelig med parkeringsmuligheter Parkeringsrestriksjoner/avgifter God tilgjengelighet for bruk av bil i sentrum Større bilfrie soner i sentrum Lav trafikktetthet, små framkommelighetsproblemer Trafikkskapte miljøproblemer Lite men kostbart kollektivtilbud, direkteruter Godt kollektivtilbud, og med overganger dominert av skolereiser Stor andel kollektivreisende til arbeid og skole men Lite kollektivtrafikk også mye kollektivreiser utenom rush Regionalt sentrum og trafikalt knutepunkt Bodøs vekst og utvikling er knyttet til byens rolle som regionalt senter og fylkessenter. Byen betjener både sin egen befolkning men også et stort omland med et variert og ekspansivt næringsliv, og et mangfold av tjeneste- og kulturtilbud. Bodø er et utdanningssentrum og vert for Universitetet i Nordland, to videregående skoler og Politihøgskolen. Byen er et viktig reiselivsmål og et trafikalt knutepunkt for gods- og persontrafikk. Viktige transportårer for bil, båt, tog og fly møtes midt i byen. Bypakke Bodø må møte trafikale utfordringer Bodøs utvikling fra stor småby til liten storby, innebærer også at det er nye utfordringer som må håndteres. Trafikalt har Bodø i dag ikke vesentlige storbyproblemer, men det går i den retningen. Med de trafikkprognosene som foreligger, vil trafikken tette seg til på hovedvegene, reisetidene blir mer uforutsigbare med lengre køer og mer konflikt mellom trafikk og omgivelser, - med mindre det settes i verk tiltak. En stor by krever at kollektivtilbudet er mer enn et velferdsgode for de som ikke har andre alternativer. Kollektivtrafikken må ta en viktigere rolle i en effektiv og miljøvennlig trafikkavvikling og være et alternativ til bilen. Dette innebærer at Bypakke Bodø også må ha tiltak som demper og regulerer trafikken slik at kollektivtransporten kan ta en større del av trafikken. Dette er nødvendig om Bodø fortsatt skal være en attraktiv by å bo og drive virksomhet i, også når byen og trafikken vokser Oslo Stavanger Trondheim Drammen Bergen Kristiansand Ålesund Sandnes Porsgrunn Sandefjord Tønsberg Fredrikstad Tettstedsareal 90 Bodø Sarpsborg Skien 108 Tettstedsbefolkning Tromsø m2 tettstedareal pr innbygger Figur 5. Tettstedareal pr innbygger og boligenes andel i tettbygde områder i landets 16 største byer. Kilde: SSB Figur 6. Relativ vekst i tettstedsareal og tettstedsbefolkning i Bodø Kilde: SSB

11 Figur 7. Dagens befolkningstetthet i Bodø, og forventet fordeling av befolkningsveksten mot Figur 8. Dagens arbeidsplasstetthet i Bodø og nye næringsarealer i kommuneplanen. 11

12 2.2 Transportutfordringene i Bodø Arealbruk og byutvikling Fra dagens bykjerne har Bodø by vokst utover de flatere partiene rundt bykjernen og deretter østover langs rv. 80 mot Fauske. Tettstedarealet er godt utnyttet i Bodø, på linje med de største byområdene i landet. Det har likevel skjedd en viss økning i arealbruken til tettstedsformål og det har også skjedd en mer spredtbygd vekst det siste tiåret. Bykjernen og bybåndet mellom Bodøelv og Bertnes har tatt det meste av Bodø kommunes vekst i folketallet på 2000-tallet. Kommuneplanen for , som ble vedtatt av bystyret i 2009, legger opp til styrking av dagens bystruktur. Bystrukturen i Bodø er i grove trekk todelt, det sentrale byområdet og bybåndet østover. Ca personer, dvs over halvparten av Bodøs befolkning, bor innen 5 km fra Bodø Torg. Dette er uttrykk for en tett bystruktur sentralt med potensial for stor andel turer til fots og med sykkel. Byekspansjonen langs bybåndet østover gir både utfordringer og muligheter for transportavviklingen. Når byveksten går kun i en retning, blir trafikken konsentrert til en dominerende innfartsåre som skal betjene både lokal og regional trafikk inn mot bysentrum. Der de fleste byer har flere innfartsårer å fordele trafikken på, har Bodø bare en. Indeks 2001 = Kollektivtransporten har en mer beskjeden rolle for sentrumsnær trafikk der folk like gjerne går eller sykler som å ta bussen. Båndbystrukturen østover gir derimot grunnlag for høy kollektivandel. Dette betinger imidlertid at kollektivtransporten tilbyr høy frekvens og god framkommelig, dvs at bussen gis prioritet i vegnettet. Rønvikjordene Fylkesplan for Nordland og Kommuneplan for Bodø legger til grunn at kollektivtransporten skal være en premiss for arealbruk og byutvikling. Også Kollektivplanen for Bodø understreker at de utfordringene kollektivtransporten står overfor, ikke kan løses uten at det er et positivt samspill mellom arealbruken og løsningene for kollektivtransporten. Dersom veksten i biltrafikken skal dempes og kollektivtransporten ta en større andel av reisene, betinger det at byutviklingen legger til rette både for sentrumsnær boligutbygging og en kompakt by. Det er derfor et ønske om å bygge ut de sentrumsnære Rønvikjordene til en ny bydel. Analyser viser at en utbygging av Rønvikjordene med 3000 boliger vil bidra til å skape en mer kompakt by. Dette vil gi mindre trafikk på rv. 80 og en reduksjon i bilandel og større andel gående og syklende. Utbygging av Rønvikjordene står mellom bevaring av landbruksareal og kompakt byutvikling biler pr innbygger Biler 650 Akershus Befolkning Norge Bodø Nordland 90 Busspassasjerer Figur 9. Relativ vekst i antall personbiler, folketall og busspassasjerer i Bodø. Indeks 2001= Figur 10. Bilhold i perioden 2000 til

13 00:00 22:00 20:00 18:00 16:00 14:00 12:00 10:00 08:00 06:00 04:00 02:00 00:00 Andel av alle turer 70 % % Hele døgnet Arbeidsreiser Til sentrum Fra sentrum 50 % % % % % % Bilfører Bilpassasjer Kollektiv Gange Sykkel MC og annet Figur 11. Transportmiddelfordeling i Bodø kommune. Kilde: RVU Salten, Statens vegvesen/ Asplan-Viak Figur 12. Antall biler pr time inn og ut fra Bodø på rv. 80 ved Jensvoll onsdag Kilde: Statens vegvesen Etter forhandlinger mellom Bodø kommune og Nordland fylkeskommune åpnes det for at ca 300 av i alt ca 1100 dekar av Rønvikjordene langs rv. 80 kan åpnes for utbygging til byutvikling. Stor vekst i biltrafikk Økningen i bilhold er den sterkeste drivkraften bak trafikkvekst. Vekst i antall personbiler kan brukes som indikator på trafikkvekst, ettersom det er lite forskjell i kjørelengde pr bil i hushold med en eller flere biler. Det Figur 13. Bussreiser pr innbygger pr år og innbyggertall i noen byområder i Kilde: SSB er i dag 30 prosent flere biler i Bodø enn for ti år siden. Dette er omtrent dobbelt så stor vekst som befolkningsveksten. Veksten i antall biler har vært særlig stor etter Dette er et uttrykk for at det er stadig flere har tilgang til bil og at det er blitt mer vanlig med flere biler i samme hushold. Bilholdet, dvs biler pr person i Bodø har økt med 15 prosent siden Men bilholdet i Bodø er ikke spesielt høyt. Det ligger 7 prosent under landsgjennomsnittet. Skulle bilholdet økt til samme nivå som f.eks. dagens nivå i Akershus, ville det i seg selv ført til en trafikkvekst på 24 prosent. Med de perspektiver som legges til grunn for norsk økonomi med fortsatt reallønnsvekst og økt privat forbruk, er det all grunn til å vente at bilholdet vil øke. Sammen med befolkningsveksten vil dette være sterke drivkrefter i retning mer bilbruk. Dersom bilholdet fram til 2040 øker bare opp til dagens landsgjennomsnitt, indikerer det en trafikkvekst regnet i antall bilkm på rundt 40 prosent. Avveining mellom mer vegkapasitet og reduksjon av trafikkskapte miljøproblemer De største trafikkmengdene i Bodø går på rv. 80 inn mot sentrale bystrøk. Her er det til tider kø og framkommelighetsproblemer. Dette er imidlertid konsentrert til avgrensede tidsperioder morgen og ettermiddag. Med forventet befolkningsvekst og trafikkøkning, vil dagens avgrensede rushtid utvides med økende forsinkelser på hovedvegen. I KVU for rv. 80 er det gitt en prognose for 13

14 trafikken på rv. 80 ved Bodøelv med en vekst fra 2010 til 2040 på 24 prosent. Når befolkningsprognosene for samme periode er på 29 prosent, er dette uttrykk for en moderat prognose. Den planlagte standardhevingen og bedre kapasitet på rv. 80, vil bidra til å øke trafikken inn mot sentrale deler av Bodø. Den faktiske trafikkutviklingen vil imidlertid være avhengig av vilkårene for bruk av bil i form av bompenger, parkeringstilgjengelighet og kvaliteten på kollektivtilbudet. En av de store samferdselspolitiske utfordringene for Bodø er knyttet til avveiningen mellom ønske om bedre vegstandard for å sikre framkommelighet og reduksjon i ulykker, og de miljøutfordringene som følger av økt vegkapasitet med mer trafikk. Lav kollektivandel med potensial for betydelig vekst i kollektivtrafikken Mens veksten i antall biler er høyere enn befolkningsveksten, gikk antall busspassasjerer sterkt ned i perioden 2001 til Dette kan tilskrives 20 prosent takstøkning i Etter 2003 har kollektivtrafikken hatt et relativ stabilt antall reisende. I en periode med befolkningsvekst og økt reiseaktivitet, betyr dette at kollektivtrafikken har mistet markedsandeler. Kollektivandelen i Bodø er lav, lavere enn i andre tilsvarende steder i Norge. Bare to prosent av reisene i Bodø skjer med kollektive transportmidler, mens over 1000 t CO2-ekv fra vegtrafikk i Bodø Moderat vekst i bilhold ingen teknologigevinst Med tekn.gevinst Med teknolgigevinst og 20% ladbare bilder Figur 14. CO2-utslipp for vegtrafikk i Bodø utvikling fram til 2009 (SSB), og tre prognoser basert på befolkningsvekst, teknologigevinster og bruk av ladbare biler. 70 prosent av reisene er bilturer. Årlig utføres det 42 bussreiser pr innbygger i Bodø, dette er omtrent halvparten av landsgjennomsnittet for by og land til sammen. Den lave kollektivandelen i Bodø indikerer et betydelig potensial for store endringer og behov for et trendskifte i transportmiddelfordelingen. Kollektivplan Bodø tar tak i dette og legger opp til en lang rekke tiltak for å stryke kollektivtransporten. Det er størst potensial for økt kollektivtrafikk i korridoren mellom sentrum og flyplassen østover mot Bodøsjøen Mørkved Bertnes. I tillegg er det potensial for mer regional kollektivtrafikk med både jernbanen og busser. Få gang- og sykkelturer Folk i Bodø går litt mindre enn i andre tilsvarende norske byer. Gangturandelen i Bodø er på 16 prosent mens den er 20 prosent i snitt for mindre byer i den nasjonale reisevaneundersøkelsen for Sykkelandelen er derimot høy, syv prosent mot fire prosent for øvrige tilsvarende byer. Kartleggingen av sykkelbruken i Bodø er gjort i sommerhalvåret, og det er grunn til tro at gjennomsnittet over året er lavere, trolig lavere enn landsgjennomsnittet ettersom vinterklimaet for sykkel er en utfordring. 2 Den relativt høye sykkelandelen om sommeren, sammen med at en stor del av befolkningen bor innen sykkelavstand fra daglige reisemål, viser at det er stort potensial for økt sykkelbruk i Bodø. Dette krever tilrettelegging i form av sykkelveger og at det tas aktivt hensyn til klimatilpassing ved utforming av sykkelvegene. Klimagasser mesteparten kommer fra transportsektoren I Bodø som i de fleste byområder, er vegtrafikk dominerende kilde til utslipp av klimagasser. I Bodø kommer vel 40 prosent av utslippene fra vegtrafikken. Mens andre sektorer har hatt en nedadgående utslippstrend, har biltrafikkens utslipp økt med 30 prosent i perioden 1991 til 2009, og andelen av totale utslipp har økt fra 31 til 40 prosent. Utslippene fra transport gir derfor store utfordringer i forhold til klimamålsetningene. 2 Reisevaneundersøkelsen for Salten ble gjennomført i mai og juni Basert på Statens vegvesens tellinger av sykkeltrafikken over hele året ved Skeid, er sykkelandelen over året grovt estimert til å ligge under fire prosent. 14

15 Det er tunge drivkrefter som bidrar til vekst i utslippene. Dette gjelder befolkningsvekst og økt bilhold. Men det er også faktorer som kan dempe utslippene framover. Dette gjelder endringer i motortyper og overgang til ladbare bilder, dvs el-biler og hybridbiler. Når hele bilparken er skiftet ut i 2040, kan gjennomsnittsbilen ha et utslipp pr km som er rundt 25 prosent lavere enn dagens. Dersom vi legger dette til grunn sammen med en moderat utvikling av bilholdet, kan klimagassutslippene fra vegtrafikken i 2040 ligge omtrent på dagens nivå. Skal utslippene lenger ned, må en større del av bilparken være ladbare biler samtidig med et lavere transportomfang. En byutvikling som gir kortere reiser og mer gang-, sykkel- og kollektivtransport vil være en viktig forutsetning for å redusere transportomfanget. Steigen Leirfjord Øksnes Evenes Ballangen Gildeskål Hemnes Hamarøy Sørfold Hadsel Saltdal Vågan Grane Brønnøy Sortland Vestvågøy Fauske Narvik Vefsn Rana Bodø Figur 15. Sum ulykker i 22 kommuner med flest ulykker i Nordland. Kilde: Statens vegvesen. Figur 16. Trafikkulykker i Bodø Kilde: Statens vegvesen 15

16 Trafikksikkerhet er særlig viktig i Bodø De fleste trafikkulykkene i Nordland skjer i Bodø, i gjennomsnitt skjer det mellom en til to ulykker pr uke. Heldigvis er bare en liten del av disse alvorlige, men et årlig gjennomsnitt på tre meget alvorlig skadd og drepte, er tre for mye. Bodøs dominans i ulykkesbildet skyldes stor aktivitet og mye trafikk i kommunen. Regnet pr innbygger kommer Bodø bedre ut og ligger midt i laget blant sammenlignbare kommuner og kommer på 17. plass blant fylkets 44 kommuner. Men dersom antall trafikkulykker skal reduseres i fylket, vil tiltak i Bodø være effektivt fordi vi her finner de fleste ulykkene. De fleste ulykkene skjer på rv. 80. To av landsdelens mest ulykkesutsatte kryss ligger på denne vegen mellom Hunstadmoen og Bodø sentrum. Men det er også mange ulykker på det kommunale vegnettet, omtrent hver tredje ulykke skjer der. Færre trafikkulykker oppnås både gjennom opplæring og påvirkning av adferd, men også ved valg av trafikale løsninger og utforming av vegnettet både for bil, buss, gang og sykkel. I sin trafikksikkerhetsplan fokuserer Bodø særlig på skolebarn og myke trafikanter. Trafikksikkerhet må ligge som en viktig forutsetning for alle aktuelle tiltak i Bypakke Bodø. Nærmiljø og bymiljø De klimatiske forholdene i Bodø gir god luftutskifting, luftforurensinger fra vegtrafikk er derfor ikke et vesentlig problem. Unntaksvis kan støv fra eksos og vegslitasje i vindstille perioder oppleves som et problem for områder nær de mest trafikkerte vegene. Det er i første rekke støy og barriereeffekter som gir de største belastningene fra vegtrafikken. Støykartlegging gjort som del av planene for rv. 80, viste at om lag 900 boliger har en utendørs støybelastning over 55 dba, dvs den grenseverdi som er satt for akseptabel utestøy ved bolig. De fleste støyutsatte boliger ligger langs riksvegen, men det er grunn til å anta at også andre områder der trafikken er stor, har høye støyverdier. Utbedring av riksvegen med tunnel vil bidra vesentlig til å dempe støybelastningen. I tillegg vil vegen som barriere bli redusert. 16

17 3 Mål og strategier 3.1 KVU og Bypakke Bodø Bypakke Bodø bygger på og er en videreføring av KVU for rv. 80 I KVU for rv.80 er det satt mål og krav for transportsystemet i Bodø basert på de behov og interesser som statlige myndigheter mener bør ligge til grunn for offentlige samferdselsinvesteringer i byen. KVU for rv. 80 gir sine anbefalinger på et konseptuelt nivå. Bypakke Bodø er en konkretisering, videreføring og detaljering av dette i form av forslag til konkrete investeringer, driftstiltak samt økonomiske og administrative virkemidler. Samme mål i KVU som Bypakke Bodø Målene satt for Bypakke Bodø bygger på målene i KVU for rv. 80. Utformingen av målene i Bypakke Bodø, og presiseringene av disse, går til dels lenger enn i KVU. Dette er gjort for å sikre tydeligere samsvar med tidligere vedtatte lokale mål innen transport, miljø og byutvikling, og dermed sikre den lokalpolitiske forankring av bypakken innen de rammer som settes av KVU en. Mens KVU for rv. 80 fokuserer mest på riksvegtrafikken, omfatter Bypakke Bodø i større grad hele byområdet, også det fylkeskommunale og kommunale vegnettet, samt den kommunale arealpolitikken. Målene i KVU en er staten sine, målene i Bypakke Bodø er de lokalpolitisk vedtatte, og disse er i samsvar med hverandre. og mindre utslipp på den ene siden, og ønsket om god vegkapasitet med mindre kø for rushtrafikken på den andre siden. I tillegg er det i Bodø en særlig målkonflikt knyttet til tettere byutvikling med redusert transportbehov mot bevaring av Rønvikjordene til jordbruksmark. NTP prioriterer kollektivtransport og regulering av biltrafikken i byområder I Nasjonal Transportplan blir det understreket behovet for å prioritere mellom mål. 3 Generelt prioriteres trafikksikkerhet og reduserte utslipp høyt sammen med mål om at transportsystemet skal være universelt utformet og tilgjengelig for alle. I nasjonal transportpolitikk legges det opp til en sterkere differensiering mellom by og land. I byområder og pendlingsomlandet rundt, bør vegnettet avlastes og framkommeligheten for næringstransporter øke gjennom gode kollektivløsninger sammen med restriksjoner rettet mot biltrafikk. Arealplanlegging som bygger opp under bruk av kollektivtransport, sykkel og gange er påpekt som viktige elementer i en transportpolitikk for byområder. 3.2 Målkonflikter Avveiing mellom motstridende mål Det er målkonflikter mellom flere av målene for Bypakke Bodø. Det er samfunnsplanleggingens oppgave å avveie mellom ulike mål, og ikke overse motsetninger. Transportsektoren preges av en rekke målkonflikter som gjør det nødvendig å vurdere hvilke virkemidler som tas i bruk og hvilke mål som skal prioriteres høyest. Målkonfliktene innen transportplanleggingen i Bodø gjelder særlig mellom mål knyttet til redusert trafikkbelastning Figur 17. Busser i samme kø som biltrafikken på rv Jfr St.meld 16 ( ) Nasjonal transportplan , kap. 5.2 og 5.3 og kap 9 om bypolitikk. 17

18 Mål for Bypakke Bodø Bypakke Bodø skal videreutvikle Bodø som en attraktiv by å bo og drive virksomhet i ved å fremme en effektiv, miljøvennlig og trygg transport. Dette skal gjøres ved at kommune, fylke og stat i fellesskap vil a) Fortsette utviklingen av en tett bystruktur som gir mindre transportbehov og reduserer bilbruken. b) Prioritere tiltak og løsninger som fremmer trafikksikkerhet og øker bruken av miljøvennlige transportformer. c) Styrke Bodøs knutepunktfunksjon i det nasjonale og regionale transportnettet for gods og personer ved å etablere og videreutvikle et trygt og effektivt hovedvegsystem. d) Etablere et felles finansieringsgrunnlag og virkemiddelsett for gjennomføring av nødvendige tiltak. Bypakke Bodø skal legges til rette for at følgende mål skal oppnås innen 2020: Redusert transportbehov gjennom kollektivvennlig og tett bystruktur 1. Alle nye arbeids- og besøksintensive arbeidsplasser skal skje langs hovedkollektivaksene innenfor området i kommunedelplanen for sentrum og ved universitetsområdet. 2. Innenfor planleggingsområdet for bypakken skal det ikke bygget boliger utover det kommuneplanens arealdel åpner for. Trafikksikker by 3. Antall personer som er drept eller alvorlig skadd i trafikken skal være redusert med minst 50 prosent 4. Tiltak for å redusere trafikken i nærområder og trygge skoleveger skale være gjennomført slik at maksimalt 5 prosent av skoleelevene blir kjørt til skolen. Mer miljøvennlig transport 5. Andelen som reiser med sykkel i Bodø skal være minst 8 prosent. 6. Andelen som går, sykler eller bruker kollektivtransport på arbeids og skolereiser skal være minst 21 prosent. 7. Antall passasjer på bybussystemet skal minst være fordoblet 8. Klimagassutslippene fra transport i Bodø skal være lavere enn i dag. Bedre bymiljø 9. Antall personer som er sterkt plaget av trafikkstøy fra vegtrafikken i Bodø skal være redusert med 25 prosent i forhold til 2010 Ivareta Bodøs overordnede rolle i transportnettet 10. Gjennomsnittlig kjøretid for gods- og næringstransport mellom Bodø stamnetterminal og Løding skal være minst like god som i dag. 11. Trafikksystemet skal legge til rette for intermodale transporter og en effektiv omlastning mellom bil, båt og bane. Fokus på oppfølging og evaluering for å lære og tilpasse virkemiddelbruken 12. Partene skal ha iverksatt evaluering av Bypakke Bodø med revidering av bypakkens innhold av virkemidler og tiltak i forhold til de mål som er satt. 3.3 Mål for Bypakke Bodø Målene for Bypakke Bodø er presentert i tekstrammen over. Her gis en nærmere begrunnelse og presisering av målene: Redusert transportbehov gjennom kollektivvennlig og tett bystruktur Byutvikling Utvikling av arealbruk og byutviklingsmønsteret har stor betydning for transportbehovet. Arealbruk og byutvikling omtales også i KVU for rv. 80 hvor kommuneplanens arealdel legges til grunn for utforming av konseptene. Store deler av det sentrale Bodø ligger innen for korte avstander til daglige reisemål til arbeidsplasser og service. Østover har byen utviklet seg langs et bybånd langs rv. 80 som kan gi grunnlag for god kollektivbetjening. For å sikre en byutvikling som legger til rette for redusert transportbehov gjennom korte avstander og effektiv arealbruk med høyere arealutnyttelse og høyere totalkvalitet i eksisterende byggeområder, har bystyret i Bodø gjennom kommuneplanen vedtatt: 18

19 Byen skal bygges tett og kompakt med et bymessig preg og eksisterende infrastruktur skal utnyttes. Markagrensen skal fastholdes. Markaplanen fra 2004 skal videreføres. Ny utbygging skal skje sentrumsnært og som komplettering av eksisterende bystruktur. Det innebærer at ledige arealer øst for sentrum til og med Støver kan bygges ut, mens det ikke tillates større utbyggingsområder øst for Støver. Sentrale utbyggingsarealer og -tomter skal søkes utbygd med høy utnyttingsgrad, og i samsvar med overordnet plan. Arbeidskraft- og besøksintensiv virksomhet lokaliseres til næringsarealer med god tilgjengelighet med gang/sykkel- og kollektivtransport. I nye planforslag som berører næringsarealer, skal mulighetene for fortetting innen næringsområder tas med som en del av plansaken. Sentrale utbyggingsarealer og -tomter for næringsvirksomhet skal søkes utbygd med høy utnyttingsgrad. Utbygging av Rønvikjordene som sentrumsnært byutviklingsområde lagt til rette for en miljøvennlig og kompakt by med god kollektivbetjening og gode gang- og sykkelveger. Sentrum Gjennom Kommunedelplan for sentrum har Bodø bystyre vedtatt en rekke tiltak som bygger opp under utviklingen av et attraktivt og miljøvennlig sentrumsområde. En stor andel av befolkningen bor nær bysentrum. Bodø kommunes mål er å få flere til å bosette seg i og oppsøke byen. Bodø sentrum er også regionalt sentrum og landsdelssentrum for Nordland og dermed et regionalt reisemål for en stor befolkning, og et viktig samferdselsknutepunkt for personreiser og gods. Bystyret i Bodø har gjennom sentrumsplanen vedtatt at Bodø sentrum skal utvikles til et kompakt bysentrum med urbane kvaliteter. I bykjernen skal det legges til rette for høy konsentrasjon av arbeidsplasser, boliger, handel, næring og kulturfunksjoner for å sikre stor aktivitet innenfor korte avstander og bygge opp under bykjernen som økonomisk motor. Dette er en forutsetning for å skape gode kollektivløsninger og mulighet for en bilfri hverdag. Det skal også etableres et avlastningssenter for bykjernen i Stormyraområdet. Utviklingen av dette området nær bysentrum skal gjøres med miljøvennlig tilgjengelighet for gange, sykkel- og kollektivtransport. Dette skal bidra til å hindre spredning av etableringer som gir økt bilbruk og økt arealforbruk. Figur 18. Stor trafikk og uoversiktlige forhold skaper stor ulykkesrisiko. To av landsdelens mest ulykkesbelastede kryss er på rv. 80 i Bodø. 19

20 Trafikksikker by Trafikksikkerhet understrekes som et viktig krav både i Nasjonal transportplan og hos lokale og regionale myndigheter. I KVU for rv. 80 er det to mål for trafikksikkerhet. Det ene målet er 50 prosent færre alvorlig skadde og drepte på rv. 80. Det andre gjelder hele byområdet der målet er færre antall ulykker, uten at det er tallfestet. KVU ens mål for rv. 80 og Bypakke Bodøs mål for byområdet, er høyere enn i Nasjonal Transportplan. Der er målet å redusere antall alvorlig skadde og drepte med en tredjedel i perioden Evalueringen av konseptene i KVU for rv. 80 viser at man kan oppnå mellom 24 og 30 prosent færre ulykker langs rv. 80. For å nå målet må det i følge KVU en også iverksettes andre tiltak enn de som er vurdert i KVU ens konsepter. Trafikksikkerhetsarbeid i Bodø kommune er særlig rettet mot nærmiljø og skoleveg. Bypakke Bodø har derfor også et mål om sikker skoleveg som bidrar til at barna trygt kan gå eller sykle, og ikke trenger å bli kjørt til skolen. Transport- og arealpolitikken i Bodø bygger på nullvisjon, dvs. at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren. Trafikksikkerhet inngår i alt planarbeid som omhandler arealbruk og transport i Bodø. I tillegg til at trafikksikkerhet prioriteres i alle planer, er fysiske tiltak i trafikksikkerhetsplanen for Bodø primært rettet mot barns skoleveg og mot ulykker langs rv. 80. De fire først punktene under er satsingsområder i Bodø kommunes trafikksikkerhetsplan, og det siste er i tråd med behov identifisert i KVU for rv. 80: Satsing på gående og syklende for å øke antall gående og syklende i Bodø Trafikksikkerhet rundt skolene ved å redusere biltrafikken, øke antall gående og syklende og øke trafikksikkerheten innfor "Trygge soner" innen en radius på ca en km rundt skolene Trafikksikkerhet som en del av kommunens HMSarbeid ved å påvirke kommunens ansatte til trafikksikker atferd System for varsling og oppfølging av trafikkfarlige punkter i kommunen for å sikre at trafikkfarlige forhold blir registrert, vurdert og fulgt opp Tiltak for å gjøre landsdelens to mest ulykkesbelastede kryss, Stormyra og Grønnåsen, trafikksikre Figur 19. Trygge gang- og sykkelveger er et viktig mål i Bypakke Bodø, særlig for skolebarn. Mer miljøvennlig transport Sykkel KVU for rv. 80 fokuserer på bruk av sykkel på skole- og arbeidsreiser og angir at minst 10 prosent av disse reisene bør være med sykkel. Bypakke Bodø har et mål knyttet til alle reiser og angir et mål i tråd med Nasjonal sykkelstrategi på 8 prosent. Dette er et ambisiøst mål i relasjon til at dagens sykkelandel ligger under fire prosent på årsbasis. Økt bruk av sykkel som transportmiddel bidrar til å dempe presset på rushtrafikken, reduserer behovet for parkeringsplasser i sentrum, det er miljøvennlig og gir betydelige helsegevinster. Sykkelandelen i Bodø er lav, lavere enn den bør være selv om vi tar hensyn til klimatiske forhold. En stor del av byens befolkning bor innen sykkelavstand fra viktige reisemål og det ligger godt til rette for at sykkelandelen kan økes betraktelig. Bodø kommune har definert seg som sykkelby, dvs en by som velger å legge til rette for sykling. Sykkelsatsing er et viktig tema i kommuneplanens arealdel basert på Handlingsplan for gjennomgående sykkelvegnett i Bodø. Handlingsplanen ble vedtatt av Bodø bystyre i Det er behov for en tiltakspakke for at sykkel skal bli et naturlig valg på de korte transportetappene. Følgende skal legges til grunn for utforming av sykkelanlegg: Høy sikkerhet for syklistene God framkommelighet for transportsyklisten. Utforming slik at det på lengre strekninger er trygt og komfortabelt å sykle i 30 km/t. 20

21 Sykkelrutene skal synliggjøres. Det skal skilles mellom gående og syklende. Prioritere framkommelighet for sykkel foran biltrafikk og parkering. Seks definerte hovedruter skal gjennomføres med ensartet og god standard gode og trygge sykkelparkeringsplasser i nærheten av målpunktene til syklisten Kollektivtransport De trafikale utfordringene i Bodø kan begrense utviklingen i byen og samtidig gi negative konsekvenser i form av støy, økt forurensning og ulykker. Kollektivtrafikken skal være en del av løsningen for disse utfordringene. Som et ledd i dette er det utarbeidet en kollektivplan for Bodø. Etter mandat gitt av Bodø bystyre og Nordland fylkesting er formålet med en felles helhetlig handlingsplan for kollektivtrafikken å gjøre Bodø bedre rustet til å møte klima- og miljøutfordringene. Kollektivplanen legges til grunn for utviklingen av kollektivtilbudet i Bypakke Bodø. Dette innebærer bl.a: Utvikling av busstilbudet - Oppgradering av kollektivtraseer, holdeplasser og materiell - Omlegging av rutenettet med hyppigere avganger - Utvikle høystandard busstilbud som et godt alternativ til bilbruk for store deler av byens reisebehov - Bedre og raskere tilbud med hyppigere avganger i et linjenett med færre linjer som pendler gjennom bysentrum - Trinnvis utvikling av busstilbudet fram til fordobling av ruteproduksjonen og med fordobling av antall busspassasjerer innen ti år - Utvikling av et regionalt tilbud med ekspressbusser med fast timetrafikk mellom Bodø og Fauske og samordnet trafikk på strekningen sørover til Saltstraumen og Tuv Figur 20. Kollektivandelen i Bodø er lav. Kollektivtransporten må få bedre vilkår og gi et bedre tilbud for å øke sin andel av trafikken. - Reservere arealer for byutvikling ved stoppesteder for jernbanen - Framtidig høyfrekvent bybane i form av eget materiell som trafikkerer strekningen mellom Tverlandet, eventuelt Reitan, og Bodø sentrum, bør utredes før neste rullering av planen - Etter 2020, fram mot 2040 skal det være timesfrekvens på strekningen Bodø - Rognan og økt kapasitet på de mest benyttede avgangene. I tillegg også nye kryssingsspor ved Støver, Valnesfjord og Setså. Utvikling av jernbanetilbudet - Forlengelse av eksisterende kryssingsspor ved Oteråga - Ny holdeplass på Tverlandet, med innfartsparkering for bil og sykkel, samt trygge og bekvemme gang- og sykkelveger til holdeplassen Figur 21. Saltenpendelen er et populært tilbud for pendlere fra Fauske og Rognan til Bodø. Foto: Rune Nilsen/ NOR 21

22 Andre viktige tiltak - Framtidig byutvikling skal tilpasses foreslått linjenett og legge til rette for økt kollektivbruk - Det bør ikke være mer enn 500 meter gåavstand til nærmeste bussholdeplass - Tyngre bebyggelse og publikumsorientert service og arbeidsplasser bør plasseres i og ved knutepunkter og holdeplasser som betjenes både av lokal og regional kollektivtransport - Framtidig vegnett skal utformes slik at bussen gis prioritet fremfor biltrafikk der dette vil gi en gevinst i reisetid for reisende med buss - Universell utforming av holdeplasser, busser og atkomster til holdeplassene - Samlokalisering av terminalene for persontransport med jernbanen og til sjøs, samt en tilpasning av busstilbudet til dette - Parkeringspolitikken skal gi et insentiv for reduksjon av bilbruk i sentrum, på flyplassen og på Stormyra, og da spesielt for arbeidsreisende - Inntekter fra parkeringsavgifter, bompenger eller kjøreavgift bør benyttes som en del av finansieringen av en samlet Bypakke Bodø for et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem - Brukervennlig og funksjonelt billettsystem, priser og reiseprodukter - Økt innsats innen informasjon og markedsføring Klimagassutslipp I KVU for rv. 80 pekes det på langsiktige nasjonale klimamål, og trekker dette inn som er krav (nr 6) om at klimagassutslipp fra transportsystemet i Bodø skal reduseres uten å tallfeste dette. Som tidligere påpekt, er det sterke drivkrefter bak økt bilbruk og økte utslipp. Selv om det legges til grunn en forventet reduksjon pga tekologiske gevinster, vil ikke målet om reduserte klimagassutslipp nås. I tillegg må det skje en større overgang til ladebare biler og tiltak som reduserer veksten i transportomfanget. Reduserte utslipp av klimagasser er en prioritert oppgave både lokalt og nasjonalt. Vegtransport utgjør en stadig større andel av utslippene og andelen økte fra 31 prosent til over 40 prosent av utslippene i Bodø fra 1991 til Mens utslipp fra øvrige sektorer har flatet ut eller gått ned, er utslippene fra vegtrafikk økende. Som grunnlag for kommunal klimapolitikk er det utarbeidet en Energi- og klimaplan vedtatt av Bystyret Av Figur 22. Miljøet skjermet mot biltrafikk i bysentrum gir gode kvaliteter. Foto: Tommy Andreassen 22

23 relevans for areal- og transportplanleggingen ble bl.a. følgende vedtatt: Iverksetting av tiltak vedtatt i kollektivplanen skal prioriteres Forbedring av jernbanetilbudet som bybane må rustes opp og med etablering av stoppested på Løding, flere krysningsspor, oppgradering av stoppestedet på Mørkved og flere avganger. Som premiss i arbeidet med utvikling av nye områder eller omreguleringer av eksisterende, skal løsninger for kollektivtrafikk inngå som en del av vurderingsgrunnlaget. Ved innkjøp til kommunens kjøretøypark skal kjøretøyets utslipp være et kriterium som tillegges vekt. Bedre bymiljø Basert på mål for transportsystemet og de krav dette stiller til framtidige løsninger, er det i KVU for rv. 80 understreket at negative miljøkonsekvenser for naboer til rv. 80 og fv. 834 skal reduseres, og at transportsystemet skal tilrettelegge for et godt bymiljø (Krav 4 og 5 avledet av viktige behov). Dette er videreført i Bypakke Bodø med en mer konkretisering av mål knyttet til støy. Bystyret i Bodø har vedtatt at Miljøplanen skal legge føringer for all planlegging og virksomhet i kommunen. Miljø skal være en gjennomgående strategi i alle kommunale planer. Dette synliggjøres gjennom kommunens miljøplan som behandles årlig som en del av årsmeldingen. Nærmiljøulempene av vegtrafikk i Bodø gjelder i hovedsak støv, støy og barrierevirkninger. Dette er i hovedsak knyttet til innfartsåren rv. 80 og fv. 834 Kirkevegen. I tillegg er det betydelig trafikkbelastning i sentrumsområdet. I tråd med behovsanalysen i KVU for rv. 80, skal målene knyttet til godt bymiljø nås ved: Godt bomiljø langs rv. 80 og fv. 834 ift. støv og støy Gode og sikre kryssningspunkter for turstier på strekningen mellom Bertnes og Sentrum Små barrierer ved transport til arbeidsplasser, fritidsaktiviteter og handel Trafikkløsninger som gir et attraktivt bymiljø Lav eksponering for støv, støy i sentrum og sentrumsnære bydeler Trygt vegnett i nærmiljøet Små barrierer for transport mellom bydelene Figur 23. Illustrasjon av Bodø som logistikk-knutepunkt. Fra Stamnettsterminal i Bodø. Planutredning, mars Ivareta Bodøs overordnede rolle i transportnettet Målene om gods- og næringstransport i Bypakke Bodø er det samme som i KVU for rv 80 (effektmål 4 og krav 5). Bodø er både målpunkt for store godsmengder og et viktig knutepunkt for godstrafikk med stamnetterminal for omlasting mellom tog, bil og båt. Med den forventede økningen i godsmengder er det viktig med effektive og forutsigbare forhold for godstransporten. Godstrafikk på veg benytter det samme vegnettet som trafikken for øvrig og rammes av de samme framkommelighetsproblemer. Dette gjelder i første rekke langs rv. 80 som til tider har dårlig framkommelighet og kø. For at Bodø skal fylle sin rolle som knutepunkt i det overordnede transportnettet er det i tillegg viktig at transport- og logistikkforholdene inn til og innen stamnetterminalen er rasjonelle og effektive. 23

24 Med basis i behov kartlagt i KVU for rv. 80, legges følgende til grunn for å etablere effektive og forutsigbare transportvilkår for godstrafikken: God fremkommelighet for godstransport på veg og bane. Effektiv transport av råvarer og produkter ut og inn av sentrum God trafikkflyt langs transportkorridoren inn og ut av sentrum Effektiv omlasting mellom gods bil, båt og tog i området Jernbanestasjonen, Bodø havn og fergeterminalen Enkel og sikker adkomst for større kjøretøyer til havneområdet, god adkomst mellom godsterminalen og rv. 80 Fokus på oppfølging og evaluering for å lære og tilpasse virkemiddelbruken Gjennomføringen av Bypakke Bodø skal legges opp slik at det gjennomføres en systematisk oppfølging av målene. Dette skal sikre at tiltak settes i verk med ønsket resultat og slik at det gir kunnskap for videre planlegging og revidering av Bypakke Bodø. Figur 24. Bodø godsterminal er en intermodal terminal med direkte tilknytning mellom havn og jernbane. En stor del av godset som kommer med jernbane til Bodø omlastes til skip for videre frakt nordover. 24

25 4 Transportsystem Bodø Innledning Bakgrunn Forslag til framtidig transportsystem for Bodø i 2040 bygger på foreliggende planer for Bodø kommune og spesielt på anbefalte konsept i KVU for rv. 80. Bypakken går imidlertid noe lenger i detaljering av tiltak og forslag som ikke berøres på konseptuelt nivå En storbys utfordringer Framtidige transportutfordringene i en storby kan ikke løses med nyinvesteringer og større ombygginger av infrastruktur alene. Det er også nødvendig med andre tiltak og virkemidler. Dette vil være tiltak som gir byens befolkning og næringsliv muligheter til å få gjort sine daglige aktiviteter med mindre bruk av transport og som demper bilbruken. Plan for utvikling av transportsystemet i Bodø fram mot 2040 er derfor delt inn i følgende fem hovedelementer: 1. Tiltak som begrenser biltrafikken 2. Styrking av kollektivtransporten 3. Funksjonelt og sammenhengende gang- og sykkelvegnett 4. Tilpasset utvidelse av vegkapasiteten 5. Tiltak for bedre bymiljø og økt trafikksikkerhet Planene for transportsystemet for Bodø i 2040 er et svar på disse utfordringene, og integrerer vegtiltakene i en helhetlig strategi hvor alle tilgjengelige areal- og transportpolitiske virkemidler er tatt i bruk. Aktuelle virkemidler og tiltak er presentert og drøftet i det videre. 4.2 Begrensning av biltrafikken Nasjonal politikk I Nasjonal transportplan og i Samferdselsdepartementets tildelingsbrev for 2009 er det gitt klare signaler om at det skal arbeides aktivt for å begrense biltrafikken i byområdene. Dette vil bidra til å oppnå en rekke transport- og miljøpolitiske målsetninger. I nasjonal transportpolitikk vil man nå dette gjennom restriksjoner på bilbruk, mer effektiv kollektivtransport med mindre forsinkelser og forutsigbare reisetider, og tiltak for å oppnå bedre miljø og høyere trafikksikkerhet. Utfordringen er imidlertid å få dette til uten hindre ønsket aktivitet og tap av næringslivets konkurranseevne. Ønsket om å begrense biltrafikk er ytterligere forsterket i den nylig framlagte utredningsrapporten som danner grunnlag for Nasjonal transportplan I rapporten tas det til orde for at Staten bør øke ressursene til kollektivtrafikken vesentlig, samtidig som det innføres tiltak som hindrer ytterligere vekst i biltrafikken. Det påpekes også at utbygging av et sammenhengende nett av sykkelveger er avgjørende for å håndtere trafikkveksten på best mulig måte Arealbruk og byutvikling Det er nær sammenheng mellom arealbruk og transport. Byspredning og ny arealbruk skaper trafikk. Et bedre transporttilbud fører til endret arealbruk og byspredning. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging er utformet nettopp med sikte på at disse sammenhengene behandles slik at man legger opp til dempet behov for transport og bedre vilkår for effektiv kollektivtransport. 5 En lokaliseringspolitikk og byutvikling som bidrar til at rett virksomhet plasseres på rett sted, i tråd med ABCprinsippet 6, vil være sentralt ved utvikling av et framtidig 4 NTP Utredningsfasen. Hovedrapport. Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen Miljøverndepartementet T-5/93. Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal og transportplanlegging 6 ABC-prinsippet er et planleggingsprinsipp for å lokalisere virksomheter på de best egnede områdene ut fra typen og mengden transport virksomheten genererer, og områdenes tilgjengelighet med ulike transportmiddel. Hovedtrekket et å plassere transportskapende virksomheter med stor bil- og varetransport i tilknytning til overordnet vegnett, og virksomheter med mye persontransport og besøkstrafikk lokaliseres til knutepunkter for kollektivtransporten. Dette er koblet opp mot en aktiv parkeringspolitikk tilpasset kollektivtilbudet. 25

26 transportsystem. Dette vil også danne klare rammer for et framtidig arealbruksmønster og bidra til å begrense biltrafikk med tilhørende kø- og miljøproblemer. Gjennom arbeidet med kommuneplanen for Bodø, er dette blant annet tatt hensyn til ved at: Arbeidsplass- og besøksintensive virksomheter lokaliseres i gangavstand fra gode og sentrale kollektivknutepunkter (Sentrum, Stormyra, Mørkved, Rønvikjordene, Albertmyra etc.). (Radius < ca. 500 m). Nye boligområder (Hunstad sør, Bodøsjøen etc.) lokaliseres i gangavstand fra gode kollektivtilbud. (Radius < ca m). Utvikle et "mest mulig komplett" servicetilbud tilpasset markedet i influensområdet for knutepunkter. Handel med store varer og næring med mye godstransport lokaliseres nær riksvegnettet. Fortetting i eksisterende sentrum. Kommuneplanen og kollektivplanen for Bodø legger opp til å sikre god kollektivtilgjengelighet og nærhet til (lokal)service. Tettere arealbruk konsentrert rundt knutepunkter og langs kollektivårer kan delvis være i konflikt med etterspørselen etter utbyggingsarealer. Den økte vegkapasiteten som oppstår ved planlagte tiltak på hovedvegnettet, vil øke etterspørselen etter bilbasert lokalisering av ny arealbruk. Det er derfor lagt opp til en stram arealpolitikk for sikre en transportgunstig byutvikling Parkering Tilgang til parkeringsplass og nivå på parkeringsavgiftene er blant de viktigste faktorene for valg av reisemåte. Parkeringstilbud ved arbeidsplasser, forretninger og kjøpesentre styrer i stor grad omfanget av biltrafikken til et område. Kommunene kan regulere parkering gjennom parkeringsnormer for ny utbygging og prising av parkering på offentlig grunn. Mulighetene for bruk av parkeringsregulering begrenses imidlertid av et stort innslag av private parkeringsplasser. Dette gjelder bl.a. gratis parkering ved kjøpesentre og gratis parkering for ansatte. Parkeringspolitikken i Bodø forholder seg til dagens lovverk når det gjelder parkeringsrestriksjoner. Det er dermed ikke forutsatt bruk av nye virkemidler for å prise private parkeringsplasser, for eksempel ved skattlegging av gratis parkering på arbeidsplass eller avgiftslegging knyttet til antall p-plasser i kontor- og forretningsbygg. Etablering av hjemler for slike virkemidler kan gjøre parkering til et mye mer kraftfullt areal- og transportpolitisk virkemiddel. Ifølge St.meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan pågår utredning av mulig hjemmel som åpner for å ilegge kommunal avgift for parkeringsplasser i kjøpesentre og på arbeidsplasser. For å få til en endring i reisemiddelvalg er det viktig at alle knutepunkter med god kollektivtilgjengelighet har parkeringsavgift og et begrenset antall parkeringsplasser for kontor og forretninger. Rønvikjordene Det er rom for utbygging av ca 3000 boliger på Rønvikjordene. Et alternativ til en utbygging av jordene er utbygging øst for Mørkved ca. 15 km fra sentrum. Dette vil være en byutvikling som i sterk grad vil bidra til økt transportarbeid, sett i forhold til en utbygging av jordene. Utbygging av Rønvikjordene vil skape en mer kompakt by, og gi en gunstig utvikling i forhold til å oppnå de mål og krav som er satt til det framtidige transportsystemet. Figur 25. Parkering er arealkrevende og tar verdifull plass i sentrumsområder. 26

27 Avgiftsbelagte plasser Store deler av sentrum i Bodø har i dag avgiftsbelagte parkeringsplasser. Dette området er nå vedtatt utvidet til også å favne større deler av sentrumsområdet. På Mørkved, nær det nye universitetet, er det også lagt opp til noen avgiftsbelagte parkeringsplasser. Parkeringsnormer Kommunen har satt normer for antall parkeringsplasser. Dette er differensiert mellom ulike soner i byområdet. Der det er særlig viktig å begrense bilbruken er dette satt som aboluttkrav eller maksimalkrav. Pakeringspolitikken for Bodø har også krav om parkering under bakken for å spare verdifulle arealer Trafikantbetaling for å regulere biltrafikk delkapittel) kan være en nest beste løsning, men er mindre treffsikker enn køprising. For å sikre et effektivt vegsystem på lang sikt kan det være behov for en form for prising av bilreiser. Hvis bilreiser skal prises høyere, er det imidlertid en forutsetning at det finnes reelle transportalternativer. Dette betyr at eventuell køprising må kombineres med et styrket kollektivtilbud. Inntekter fra køprisingen kan brukes til delfinansiering av nødvendig tilbudsøkning. Køprising er ikke et aktuelt tiltak for transportsystemet i Bodø ettersom man har prioritert et bompengesystem. Det er som nevnt ikke mulig å ha køprising og bompenger samtidig. Det kan imidlertid komme inn som en videreføring etter at bompengeperioden er utløpt. Trafikken på innfartsvegen inn til Bodø (rv. 80) har økt betydelig de siste årene. På strekningen Hunstadmoen Bodø sentrum er man i ferd med å nå kapasitetsgrensen for trafikkavviklingen, og en forventet vekst i biltrafikken vil medføre en økning i køproblemer og forsinkelser, særlig i rushperiodene. I byområder som har kø i rushet, vil ny vegkapasitet over tid fylles opp av nye bilreiser. Dette skyldes delvis overgang fra sykkel og kollektivtransport til bil, og dels flere reiser på grunn av vekst i boliger og arbeidsplasser. Resultatet er at framkommeligheten etter hvert blir omtrent den samme som før kapasitetsutvidelsen. Dette er grunnen til at sentrale planmyndigheter ønsker at byområder vurderer avgifter på biltrafikken som virkemiddel for å dempe trafikketterspørselen. Lovverket hjemler to typer av trafikantbetaling: bompenger (paragraf 27 i Vegloven) og køprising (paragraf 7a i Vegtrafikkloven). I følge forslag til forskrifter for køprising, er det ikke hjemmel for å ha både bompenger og køprising i samme område. Dersom det skal opprettes køprising i et område som allerede har en bompengeordning, må denne avvikles og nytt opplegg for køprising etableres. Køprising Køprising er et effektivt virkemiddel for å redusere køer og trafikkskapte miljøproblemer. Køprising er aktuelt på tider og i områder hvor det er behov for å dempe trafikketterspørselen. Parkeringsregulering (se forrige Figur 26. Trafikken på innfartsvegen til Bodø vil bidra til finansiering av tiltak i Bypakke Bodø gjennom bompenger. 27

28 Bompenger Formålet med bompenger er å bidra til finansiering av spesifikke prosjekter. Innkrevingen plasseres derfor der det er størst trafikk og dermed størst inntektsgrunnlag, så lenge dette er trafikk som i hovedsak vil ha nytte av investeringene. I byområder vil det i praksis være samme sted der det er kø- og avviklingsproblemer og hvor det naturlig kunne vært aktuelt med køprising. I planene for Bodø har man valgt bompenger som virkemiddel for å kunne finansiere utbyggingen av rv. 80, Jfr stortingsmelding nr. 24 om NTP , s 164: I siste del av planperioden ( ) vil Samferdselsdepartementet også prioritere omlegging av rv. 80 mellom Fauske og Bodø, forutsatt at det blir tilslutning til planene om delvis bompengefinansiering. En bompengeløsning har i utgangspunktet en innkrevingsperiode på 15 år. I 2040 som er Konseptvalgutredningens tidshorisont, er bompengeinnkrevingen tenkt avsluttet. 4.3 Kollektivtransport For å få en mer effektiv og miljøvennlig transport, må kollektivandelen i Bodø bli vesentlig høyere enn i dag. Kollektivtransporten kan frakte mange ganger flere personer enn bil på det samme vegarealet. I St. meld. nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan legges det opp til at alle de største byene og byregionene bør utarbeide areal- og transportplaner som gir klare mål for hvordan en ønsker at transportmiddelfordelingen skal utvikles på lang sikt. Kollektivplan Bodø er en del av løsningen på denne utfordringen. Gjennom kollektivplanen har man lagt opp til at buss og jernbane de neste ti årene skal utvikles til å bli et mye bedre transportalternativ for de reisende i Bodø og regionen omkring. Dette skal oppnås gjennom en felles, samordnet satsing i regi av Bodø kommune, Nordland fylkeskommune og Staten ved Jernbaneverket og Statens vegvesen. Figur 27. Kollektivplan Bodø er vedtatt av bystyret og fylkestinget. Planen er et sentralt dokument for utvikling av kollektivtransporten i byen. Busstilbudet For at kollektivtilbudet skal bli mer konkurransedyktig må relativ reisetid sammenlignet med bilreiser forbedres. Dette kan bl.a. gjøres ved: Høyere frekvens Frekvensen på bussavgangene vil økes fram til 2020 til minst 10 minutters frekvens på de mest trafikkerte rutene. Kollektivfelt Bedre framkommelighet på andre viktige busstraseer Bedre tilgjengelighet for alle og tilbud med buss til viktige knutepunkt I tillegg til forbedret reisetid, vil kollektivtilbudet gjøres mer attraktivt ved bedre komfort, et enklere tilbud med stive ruter og lett tilgjengelig informasjon og enklere billettsystem. I henhold til Kollektivplanen for Bodø skal man allerede i 2021 ha etablert full drift av et høystandard busstilbud med god og attraktiv infrastruktur. 28

29 Jernbane For å bedre tilgjengeligheten til et jernbanetilbud og bedre utnyttelse av Saltenpendelen, foreligger det planer om nye stoppesteder mellom Fauske og Bodø. På samme strekning er det ønskelig med timesfrekvens mellom Bodø og Saltdal innen Dette innebærer imidlertid at det må bygges tre nye krysningsspor mellom Mørkved og Rognan for å kunne håndtere denne økningen. Flere stopp på strekningen vil imidlertid øke reisetiden. Figur 28. Buss på Nordstrandvegen. Kollektivplanen for Bodø gir et nytt og effektivt rutesystem Figur 29. Prinsipp for framtidig linjenett i Bodø, fra Kollektivplan for Bodø 29