Temaanalyse av sykkelulykker

Transkript

1 Temaanalyse av sykkelulykker kj 71 dødsulykker i vegtrafikken Kurs i sykkelplanlegging 5. november Arild Nærum, Veg- og transportavdelingen Region sør

2

3

4 Hvem har rett Syklisten eller planleggeren?

5 Dybdeanalyser Tre nivåer å forklare ulykker på 87 % Veg: 68 % Kjøretøy: 4 % 65 %

6 Hva slags feil gjør trafikantene? Individfeil Slips and lapses Mistake Violation Forklaring «Slurvefeil». Trafikanten hadde riktig plan, men feil utførelse. Dvs. han mente ikke å gjøre feil, men var uheldig eller ukonsentrert. Trafikanten har misforstått eller feiltolket situasjonen (f.eks. fart eller vikeplikt) og handlet derfor feil. Bevisst regelbrudd eller risikotaking

7 Hypotese: «Mange ulykker skyldes svikt i samspillet mellom syklist og annen trafikant» Vår tolkning: Svikt i samspill kan konkretiseres til at minst en trafikant har a) Ikke sett den andre trafikanten b) Oppdager den andre trafikanten for sent c) Misforstått den andre trafikantens adferd d) Manglet evne eller vilje til å tilpasse egen atferd Ca. 30 ulykker Minst 6 ulykker

8 Kombinert kvantitativ og kvalitativ analyse Funnene i analysen er presentert tredelt: Fakta og kjennetegn knyttet til ulykkene, samt oppsummering av medvirkende årsaker til ulykker og skadeomfang. Kvalitative funn knyttet til årsakssammenhenger og skademekanismer. 12 utvalgte temaer. Funn med overføringsverdi og stort potensiale for organisatorisk læring og systemforbedringer. «Vi trenger bare en ulykke for å lære» Svakheter i datagrunnlaget. Metodiske funn.

9 Del A Oppsummering av funn Fakta, kjennetegn og årsaker

10 Del B - Årsakssammenhenger og skademekanismer 12 tema med stort læringspotensiale 1. Manglende trafikantperspektiv ved planlegging 2. Høyresving og syklister i blindsonen 3. Anleggsvirksomhet 4. Ikke sammenhengende sykkelvegnett 5. Sykling i tunnel 6. Sykling på fortau. Konflikter mellom myke trafikanter 7. (Lite) tilrettelagte kryssingspunkt 8. Geometrisk utforming av kryss 9. Usynlige kryss 10.Uheldig utforming av avkjørsler 11.Uheldig utforming av vegutstyr 12.Konkurransesykling

11 Høyresving og syklister i blindsonen (5) Sikkerhetsproblemer

12 Høyresving og syklister i blindsonen Sikkerhetsproblemer

13 Høyresving og syklister i blindsonen Læring og tiltak Forslag til endring i håndbok N100 Veg- og gateutforming: Kryssingspunkt bør legges 5-10 meter lenger inn i sidevegen, for at store kjøretøy skal ha avsluttet svingen og rettet opp førerhuset før gangfeltet. Sykkelvegen bør ha vinkelrett føring inn mot hovedvegen de siste 5 meterne før kryssingspunktet, slik at syklende på sykkelveg skal kunne se og samhandle med kjørende på vegen før kryssing. Forslag til endring i håndbok N303 Trafikksignalanlegg: Pga. blindsoner i forkant av store kjøretøy bør stopplinjen alltid trekkes 5 meter tilbake for gangfelt og andre kryssingspunkt. Der det er sykkelfelt må det etableres sykkelboks med lengde minimum 5 meter eller 5 meter fremskutt stopplinje for sykkelfelt, i forhold til stopplinje for ordinære kjørefelt. Ved blandet trafikk uten sykkelfelt, bør det anbefales sykkelfelt inn mot krysset, slik at sykkelboks eller fremskutt stopplinje for syklister kan etableres. Felles grønnfase for fotgjengere og høyresvingene trafikk skal unngås.

14 Høyresving og syklister i blindsonen Læring og tiltak Kjøretøytiltak: Krav til ettermontering av frontspeil må gis tilbakevirkende kraft slik at det gjelder alle tunge kjøretøy. Krav om varme i frontspeil Krav om blindsonekamera, inkludert ryggekamera. Konsoller og alle typer sikthindringer i førerhuset bør påpekes/gebyrlegges i alle typer kontroller, inkludert periodiske kontroller. Krav til bedre skjerming av hjul på store kjøretøy ift. myke trafikanter Transportører, renovasjonsselskaper etc. som opererer i tettbygd strøk, bør påvirkes til å velge kjøretøy med bedre utsyn

15 Høyresving og syklister i blindsonen Læring og tiltak Trafikanttiltak: Styrke føreropplæringen (tungbil/ysk) med hensyn på blindsoner og kognitive kontrollfunksjoner som vurdering av risiko, stresspåvirkning, planlegging av kjøring osv. Bruke UAG-materiale i opplæringen. Transportører bør lære om sikthindringen som blindsoner generelt og konsoller spesielt utgjør, f.eks gjennom dagens samarbeidsavtale med SVV. Styrke trafikkopplæring i skolen med hensyn på blindsoneproblematikk. Syklende må lære å holde avstand til tunge kjøretøy og oppnå øyekontakt ved kryssing, samt betydningen av å være godt synlig. Videreføre samspillkampanjen «Del veien» og vektlegge informasjon om siktbegrensninger i store kjøretøyer, både på siden og i front.

16 Ikke sammenhengende sykkelvegnett (5) Sikkerhetsproblemer

17 Ikke sammenhengende sykkelvegnett Sikkerhetsproblemer Hvordan ville du selv ha syklet her om du skulle til venstre?

18 Ikke sammenhengende sykkelvegnett Læring og tiltak Planleggere må ha syklistenes perspektiv ved utforming av kryssløsninger og systemskifter. Vi må designe systemer som er logiske og lettleste: Løsningen skal skape riktige forventninger og være forutsigbar. For eksempel bør løsningen ikke invitere til ulike kjøremønstre, det bør være enkelt å forstå hvor din og andres plass i systemet er. Det må være enkelt å orientere seg og finne frem Like utfordringer bør løses på lik måte fra sted til sted slik at trafikantene kjenner igjen systemene. Systemskifter må skiltes og merkes tydelig for alle trafikantgrupper. Der sykkelrute krysser bilveg må ønsket kryssingspunkt defineres entydig og om nødvendig sikres. Det bør gjøres en systematisk kartlegging, vurdering og utbedring av systemskifter og kryssingspunkter på hovedvegnettet for sykkel. Blandet trafikk er i dag en løsning der hvor kombinasjon av fartsnivå og trafikkmengde tilsier en annen løsning og hvor risikoen for påkjøring bakfra- eller forbikjøringsulykker er høy. Avbøtende tiltak som nedsatt fartsgrense, fartsdempende tiltak, parkeringsforbud, forsterket drift etc. bør vurderes. SVV bør vurdere hvordan hovedsykkelruter i blandet trafikk kan synliggjøres bedre for bilistene.

19 Geometrisk utforming av kryss (4) Sikkerhetsproblemer

20 Geometrisk utforming av kryss Sikkerhetsproblemer

21 Geometrisk utforming av kryss Læring og tiltak Forslag til endring i håndbok N100 Veg- og gateutforming: - Innarbeide krav til stoppsikt og geometrisk utforming i kryss mellom sykkelveger - Stille krav til den geometriske utformingen av sykkelveg der den skal krysse bilveg, for eksempel krav om tilnærmet flatt område og vinkelrett føring de siste 5 meterne inn mot krysset SVV bør utvikle en metode for registrering og sikkerhetsrangering av kryss/kryssingspunkter mellom sykkelveg og veg som grunnlag for utbedringer. Kommunene må ha fokus på farer knyttet til utforkjøring med sykkel, sparkesykkel etc. Enden av bratte bakker synes å være kritiske punkter for syklister. SVV formidle kunnskap gjennom eksisterende samarbeidsarenaer og høringsuttalelser til kommunale trafikksikkerhetsplaner.

22 Geometrisk utforming av kryss Læring og tiltak

23 Usynlige kryss (7) Sikkerhetsproblemer

24 Usynlige kryss Sikkerhetsproblemer

25 Usynlige kryss Læring og tiltak - sikt Dårlig siktforhold i 34 % av ulykkene. Alle dødsulykker: 7 %. Vegetasjon hindrer sikt i 13 % Vi må lære at sikt er viktig for sikkerheten. Dårlig sikt og uklare eller ulogiske vikepliktsforhold, er en kritisk kombinasjon. SVV må klargjøre hvilke siktkrav som gjelder i eksisterende kryss, både der siktsoner er regulert inn fra gammelt av (krav til sikt er ikke konstante) og i uregulerte områder. Driftskontraktene har uklare og mangelfulle siktkrav ift. gående og syklende. Både håndbok 111 «Drift og vedlikehold» og i kontraktsmalen må forbedres. SVV må samarbeide med kommunene om å identifisere kryss hvor det er tvil om ansvaret for siktrydding, slik at dette kan avklares og beskrives i driftskontraktene. Den vegeier som har plikt til å etablere sikt i et kryss, må om nødvendig inngå avtale med grunneier eller erverve grunn. Gjennomføre opplæringstiltak for byggeledere, planleggere og planbehandlere, samt pilotprosjekter for å utbedre sikt på eksisterende veg, for eksempel langs hovedsykkelruter.

26 Usynlige kryss Læring og tiltak - vikeplikt Manglende overholdelse er identifisert i halvparten av ulykkene. I 3 av 5 tilfeller var det syklisten som ikke overholdt sin vikeplikt. Som oftest skyldes det at trafikantene ikke ser hverandre eller ser hverandre for sent. Trafikantene har svært mangefull kunnskap om vikeregelverket og trafikantenes adferd er generelt i strid med regelverket. Ingen informasjonskampanjer kan bøte på at det ofte er vanskelig å skille kryss fra avkjørsler, og at mange kryss og avkjørsler har feil utforming i forhold til status. Vi forventer at syklistene skal opptre som bilister, men bruker svært få virkemidler for å hjelpe dem til å forstå og tolke omgivelsene. Kryssutformingen må være logisk og vikepliktsforholdene lettleste, også på gang- og sykkelveg. Vikeregelverket bør enten endres eller konsekvent tydeliggjøres gjennom nye former for skilt og oppmerking.

27 Uheldig utforming av vegutstyr (2) Sikkerhetsproblemer

28 Uheldig utforming av vegutstyr Læring og tiltak «Når det monteres vegrekkverk mellom bilveg og gang- og sykkelveg skal det påses at det ikke er skarpe kanter på baksiden av rekkverket som kan medføre personskader ved en kollisjon». (Håndbok N101 -Vegrekkverk og vegens sideområder) SVV bør generelt velge løsninger uten utstikkende elementer tett innpå vegen. ABC-terminaler er ikke godt egnet som skille mellom bilveg og sykkelveg. Det er ikke krav til å skille kjøreveg fra gang- og sykkelveg med rekkverk på strekninger med fartsgrense 80 km/t eller lavere. Standard vegrekkverk har flere negative konsekvenser for syklister. F.eks. redusert sikt i kryssingspunkter, skarpe kanter og utstikkende elementer og stor deformasjonsbredde (1,5-2,5 m). Håndbøkene bør gi veiledning i valg av løsninger for å skille kjøreveg og gang- og sykkelveg der det er smalt. I hvilke tilfeller for eksempel ellipserekkverk eller kantsteinsrabatter bør benyttes som alternative løsninger til rekkverk? SVV bør bidra til å utvikle mer påkjørselsvennlige sykkelrekkverk, f.eks. rekkverk med platepaneler eller tettere horisontale skinner ned mot bakkenivå. Faren for sammenstøt med rekkverk skal alltid vurderes opp mot faren ved utforkjøring i bratt terreng.