Forprosjekt barmarkskjøring i Finnmark: Kunnskapsstatus og utforming av hovedprosjekt

Transkript

1 Arbeidsnotat 2010:1002 Forprosjekt barmarkskjøring i Finnmark: Kunnskapsstatus og utforming av hovedprosjekt Ingunn Ims Vistnes Vigdis Nygaard Ivar Lie i

2 1. Innledning Denne rapporten er skrevet av Norut Alta på oppdrag for Direktoratet for Naturforvaltning som en del av Barmarksprosjektet. Prosjektet skal munne ut i forslag som fører til redusert omfang av skadelig barmarkskjøring i Finnmark på kort og lang sikt, samt skape forståelse for at slike tiltak er nødvendige. Denne rapporten er et forprosjekt der vi har samlet relevant kunnskap, samt utarbeidet forslag til hvilken type kunnskap som bør innhentes innen august/september 2010 for å danne et nødvendig beslutningsgrunnlag i hovedprosjektet. Rapporten er delt i to deler; 1) kunnskapsstatus og 2) utforming av hovedprosjekt. Innenfor disse delene diskuterer vi A) løypenettets utstrekning og tilstand, B) forvaltningen av løypenettet, C) brukerne av løypenettet, D) kjøretøyene, og E) effekter av barmarkskjøring og avbøtende tiltak. Hovedprosjektet er delt i 6 arbeidspakker, slik at en styringsgruppe eventuelt kan velge enkelte pakker framfor andre. Vi anbefaler imidlertid selvsagt at alle pakkene gjennomføres, siden alle sammen setter søkelys på områder der man i dag har liten kunnskap om forhold som er viktige med tanke på nye regler for barmarkskjøring. Utformingen av de seks arbeidspakkene er i betydelig grad påvirket av de syn som kom fram på folkemøtet om barmarkskjøring i Lakselv 21. januar 2010, der blant andre Sametinget, flere kommuner, DN, Fylkesmannen og NRL la fram sine perspektiv og synspunkter på hvilken type kunnskap som mangler i dag. Vi takker DN ved kontaktperson Frank Johansen for oppdraget med forprosjektet og for god oppfølging. I forhold til fristen for gjennomføring av et hovedprosjekt i august/september 2010 må prosjektet være i gang i april, slik vi har utformet det. Dette gjelder spesielt i forhold til gjennomføring av spørreundersøkelser som skal sendes pr post. 2

3 Innhold 1. Innledning Kunnskapsstatus... 4 A. Løypenettets utstrekning og tilstand: Bare delvis oversikt i dag... 4 Kunnskap om løypenett i enkeltkommuner eksempler fra Alta og Kautokeino... 5 B. Den kommunale forvaltningen av løypenettet... 6 C. Brukere av løypenettet... 9 D. Kjøretøy E. Effekter av barmarkskjøring og avbøtende tiltak a. Effekter b. Avbøtende tiltak Forslag til gjennomføring av hovedprosjekt Arbeidspakke 1: Løypenettets utstrekning og tilstand Arbeidspakke 2: Den kommunale forvaltningen av løypenettet Arbeidspakke 3: Brukere av løypenettet a. Spørreundersøkelse: Bruk av ATV på barmark i Finnmark b. Utviklingen av ulovlig kjøring på barmark Arbeidspakke 4: Kjøretøy og forhandlere Arbeidspakke 5: Effekter av barmarkskjøring og avbøtende tiltak Arbeidspakke 6: Administrasjon

4 2. Kunnskapsstatus A. Løypenettets utstrekning og tilstand: Bare delvis oversikt i dag Fylkesmannen i Finnmark har god oversikt over den geografiske utstrekningen av de godkjente barmarksløypene, samt dispensasjonstraséer i kommunene Kautokeino, Karasjok, Tana og Nesseby. De godkjente barmarksløypene er på til sammen 745 km, mens dispensasjonsløypene er på 2437 km og utgjør således ¾ av det offisielle løypenettet (Fylkesmannen i Finnmark/Finnmark fylkeskommune 2003). De godkjente barmarksløypene er i hovedsak minst 30 år gamle (ca. 1980), mens dispensasjonstraséene gjerne er nyere. Disse løypene og traséene er vist i kartet nedenfor (Fylkesmannen i Finnmark 2008). Det er godkjente barmarksløyper i de fleste fjord- og innlandskommuner, mens de fleste dispensasjonstraséene er å finne i innlandskommunene. Figur 1: Barmarksløyper og dispensasjonstraséer i Finnmark. Kilde: Fylkesmannen i Finnmark (i brev fra Samarbeidsrådet for naturvernsaker datert ) Utover dette finnes det imidlertid også en del andre kjørespor som benyttes i barmarkssesongen, enten i medhold av dispensasjoner, eller med grunnlag i næringsvirksomhet (reindrift, jordbruk, utmarksnæring) eller annen samfunnsnyttig virksomhet/infrastruktur (kraftlinjer, telemaster, anlegg). Vi ser at det i ytre strøk av fylket er få løyper, men antar at det også i disse kommunene foregår noe barmarkskjøring etter visse traséer. Vi antar også at en del av løypenettet i indre strøk er 4

5 forlenget eller forgreinet ut over de traséene som finnes i kartet. Hvor mye større i utstrekning og forgreining løypenettet i realiteten er, foreligger det ingen oversikter over. Tilstanden til løyper, traséer og kjørespor, hvor fast underlaget er, løypebredde, hvilken type kjøretøy som kan benyttes (firehjuling, firehjulsdrevet bil), grad av forgreining osv. er også i stor grad ukjent. Her kan også kommunene ha en viss oversikt, men denne type data er i liten grad kategorisert og systematisert, og det finnes ingen gode oversikter pr. i dag. Dette gir et dårlig grunnlag for forvaltning av løypenettet, for hvor mye og hvilke typer trafikk som de ulike løyper og traséer tåler. Et hederlig unntak er Tana kommune sin tilstandsrapport fra barmarkstraséene i kommunen (Tana kommune 2005). Kunnskap om løypenett i enkeltkommuner eksempler fra Alta og Kautokeino Kommunene har likevel en del kunnskap om både løypenett og tilstand, og noen kommuner i Finnmark har også geografiske data på GIS-format som viser dette. Vi har hatt kontakt med Alta og Kautokeino kommuner for å få en liten oversikt over hvilken type datagrunnlag som enkeltkommuner har om løypenettet. Alta har gode digitaliserte kartredskaper for å registrere løypenett og kjørespor, og hele kommunens areal er dekke av flyfoto av en slik kvalitet at de fleste kjørespor er synlige. Kjørespor er lagt inn på kartdata, og er basert på kjentfolks ferdsel i terrenget. Flyfoto kan brukes for å verifisere disse. Flyfotoene som brukes er tatt til ulike tidspunker, slik at de ikke nødvendigvis er helt ferske. Disse kartene og flyfoto er også tilgjengelige på kommunens hjemmeside, noe som gjør det mulig for brukere å enkelt skaffe seg informasjon. Å opprettholde et slikt kartsystem krever mye ressurser, men Alta kommune har satset på dette. I Kautokeino kommune har de ikke i samme grad tatt i bruk kartredskaper, og datagrunnlaget er heller ikke like godt. Kartene i figur 2 viser et eksempel på hvordan Kautokeino kommune har dokumentert omfanget av veger, barmarksløyper, dispensasjonstraséer og kjørespor. Dispensasjonstraséene er tegnet inn på kartet etter kjentfolks erfaringer og kunnskap. I etterkant er kartet digitalisert av Asplan Viak. Dette ble gjort i Det finnes også noen flyfoto, men disse dekker ikke hele kommunen. Kunnskap og datagrunnlag om løypenettet vil altså variere fra kommune til kommune. Sentrale kartgrunnlag som Statens kartverk har produsert er neppe tilstrekkelig oppdatert, men data fra flybilder og satelittbilder kan trolig i noen grad brukes som supplement til data fra kommunene. Deler av Finnmark ble i det nasjonale programmet for omløpsfotografering flyfotografert i 2008, i hovedsak kommuner i Vest-Finnmark (deler av kommunene Hasvik, Alta, Hammerfest, Kvalsund, Måsøy, Porsanger og Lebesby). Det er også mulig at åpne satelittbilder fra Google Earth o.l., til en viss grad kan gi slik oversikt, men her vet vi at oppløsning (detaljeringsgrad) og kvalitet varierer mye. 5

6 Figur 2: Veger og barmarksløyper (kart til venstre) supplert med dispensasjonstraséer og kjørespor (kart til høyre) i Kautokeino. Kilde: Kautokeino kommune, Asplan Viak 2005 B. Den kommunale forvaltningen av løypenettet Kommunene i Finnmark er i en særstilling og har spesielle forvaltningsoppgaver i forbindelse med barmarkskjøring i egen kommune. Regelverket, som er gitt i en egen forskrift, tillater barmarkskjøring i jordbruk-, skogbruk- og reindriftsnæring, og til anlegg og andre samfunnsnyttige formål. I de 9 kommunene som har godkjente barmarksløyper (som defineres som traktorveger som kan karakteriseres som tradisjonelle ferdselsårer ), er barmarkskjøring i prinsippet kun tillatt for transport til hytter og i forbindelse med jakt, fangst, fiske og bærsanking. Ut over dette kan kommunene gi dispensasjon ved særlige behov. Kommunene kan også forslå opprettelse av nye barmarksløyper langs traktorveier som kan karakteriseres som tradisjonelle ferdselsveier etter godkjennelse fra Fylkesmannen. Kommunenes rolle i forvaltningen av barmarksløyper og kjørespor er interessant fordi forvaltningspraksis trolig har en del å si for omfanget og utbredelsen av barmarkskjøringen. Selv om regelverket er det samme for alle Finnmarkskommunene, vet vi at praktiseringen av regleverket har vært ulik fra kommune til kommune, og praktiseringen har også endret seg over tid. Her er det flere faktorer som virker inn. Erfaringer fra Alta kommune viser blant annet en klar sammenheng mellom antall innvilgede dispsøknader og antall dispsøknader totalt når kommunen strammer inn eller slipper opp for muligheten til å få dispensasjon, vil dette gi utslag i hvor mange som søker. Det ser også ut til å være forskjellige tolkninger av når man skal bruke skjønn noen kommuner gir svært sjelden dispensasjon til kjøring i forbindelse med jakt og fiske, mens andre kommuner svært ofte gjør dette. Dette kan igjen bunne i forskjellig verdigrunnlag og oppfatning av nytten rundt jakt og fiske. Kommuner som Tana og Kautokeino ser ut til bevisst å ha 6

7 valgt en praksis der få løyper er åpne, mens mange løyper er tilgjengelige kun etter dispensasjon. Dispensasjon gis deretter relativt lett til innenbygdsboende, men den begrunnelse at alle småbygdene i Tana og Kautokeino har sine tradisjonelle sankesteder der storfamiliene må få tilgang, mens folk utenfra ikke nødvendigvis trenger tilgang til akkurat disse stedene. Dette er en forvaltningsform som vil være interessant å utdype nærmere, både med tanke på om dette virkelig fungerer i praksis og med tanke på legitimitet i befolkningen. Andre faktorer som kan ha påvirket den kommunale forvaltningen av barmarkskjøring er Fylkesmannens inngripen og overprøving av vedtak, andre statlige myndigheters press, samt opinionsdannende fokus gjennom media. For eksempel har Naturvernforbundet i Finnmark klaget flere kommuners praktisering av regelverket inn til Fylkesmannen, og dette har satt fokus på uheldige konsekvensene av ulik praktisering, men også på forskjellige oppfatninger av hva som er legitime grunner til å kjøre i utmark. Per dags dato finnes det ingen god oversikt over den enkelte kommunes praktisering av regelverket, og det er behov for et bedre kunnskapsgrunnlag som gjør det mulig å vurdere den ulike praktiseringen og hva som er grunnlaget for at denne praksisen har utviklet seg. Det er altså både snakk om en dokumentasjon av praksis og analyse av årsaker til denne. En kartlegging av forvaltningen av løypenettet ser vi på som en todelt oppgave: Den første vil omhandle forvaltningen av barmarksløyper, dvs de offentlig godkjente barmarksløypene som finnes i 9 kommuner i Finnmark. Vi vil se på utviklingen av løypenettet de siste tiårene, og på hvordan prosessen fra forslag til endringer kommer fra kommunen til de blir behandlet og vedtatt/avslått av Fylkesmannen foregår. Dette er trolig en relativt begrenset oppgave, da det ikke har skjedd store forandringer i utstrekningen av barmarksløypenettet og forvaltningen av dette i løpet av de siste tiårene. Den andre delen av oppgaven vil omhandle forvaltningen av den delen av løypenettet som krever dispensasjon. Her er det lite systematisert kunnskap som kan gi et godt bilde over den faktiske forvaltningen utenfor de godkjente barmarksløypene, dvs i displøyper og andre kjørespor. Barmarkskjøring som krever dispensasjon blir behandlet av politisk oppnevnt utvalg. Disse kan ha ulike navn som for eksempel disputvalg, motorferdselutvalg eller utmarksstyre. Utvalget jobber innenfor de kommunale retningslinjene for dispensasjon. Antallet dispensasjoner som blir gitt i løpet av ett år er siden 2003 blitt lagt inn av kommunene i KOSTRA. En slik oversikt finnes, men har mange svakheter (Tabell 1). Den første er at ikke alle kommunene legger inn data hvert år, og at vi derfor ikke får en systematisk og sammenhengelende oversikt over antallet innvilgede dispsøknader hvert år. Dette er imidlertid et hull som vil kunne tettes ved å ta kontakt med kommunene. Den andre svakheten med registreringen i KOSTRA er at den bare angir antallet godkjente dispsøknader, ikke hvor omfattende hver søknad er. Dette kan nemmelig variere fra å gjelde én tur, til å gjelde uendelig antall turer i løpet av en sesong, eller over flere år. En dispensasjon kan også gjelde flere personer, muligens også med flere kjøretøy. Ulik praksis i hvordan hver kommune registrerer saker, kan derfor fort føre til at sammenligningsgrunnlaget ikke blir riktig. 7

8 Tabell 1. Antallet dispensasjoner på barmark i de enkelte kommuner i perioden Kommune Alta Karasjok Kautokeino Lebesby Nesseby Porsanger Tana Vadsø Andre * Totalt Kilde: Miljøstatus Finnmark og KOSTRA. Ikke alle kommuner har rapportert hvert år. Åpne felter skyldes manglende rapportering. De kvantitative dataene over sier en del om kommunenes dispensajonsvolum, om praksisen er streng eller liberal, men svært lite om hvilken type kjøring og hvor mye kjøring denne dispensasjonspraksisen faktisk medfører. For å få et tilstrekkelig bilde av dette er det nødvendig å supplere med kvalitative intervju med kommunene. Vi har inntrykk av at kommunene sitter med informasjon om hvilke formål søkeren har hatt med sin dispensasjonssøknad, dvs. data fra søknadene er systematisert. Denne informasjonen har imidlertid i begrenset grad vært brukt komparativt for å analyse ulik praksis i de forskjellige kommunene. Et eksempel finner vi i rapporten fra 2003 Prosjekt barmarkskjøring i Finnmark, der noen kommuner og noen kjøresedler er undersøkt. Tendensen i denne undersøkelsen viser at det er formål knyttet til jakt, fiske og bærplukking som har økt mest. Igjen kan vi trekke fram Alta som eksempel på hvordan de ulike søkerne kategoriseres. Tabell 2 gir oss opplysninger både om kommunens kategorisering av formålet med dispensasjonen, fordelingen av søknadene etter denne, hvilke type formål som ofte tillates og hvilke som avslås. 8

9 Tabell 2. Dispensasjonssøknader og formål 2009, Alta kommune Formål Innvilget Avslag Grunnarbeid hytte 3 0 Ved 2 0 Næringsfiske 2 0 Tursti og idrett 2 0 Persontransport til hytte 0 6 Jakt og fiske 0 2 Utstyr til hytte 0 1 SUM 18 stk 9 9 Kilde: Alta kommune, innlegg i Lakselv 21. januar Den kommunevise oversikten over antallet godkjente dispsøknader sier ikke noe om de dispensasjonene som er innvilget faktisk brukes og eventuelt til hvor mange turer. Vi vet at enkelte kommune benytter et rapporteringsskjema som søkeren skal sende inn etter at dispensasjonsperioden er over, men opplysninger fra Kautokeino kommune tilsier at dette ikke alltid gjøres og at det derfor er vanskelig å kontrollere. I rapporten fra 2003 Prosjekt barmarkskjøring i Finnmark, er det også gjort et forsøk på å anslå hvor mange turer og antall kilometer de brukte dispensasjonene medfører, men her konkluderes det både med dårlig datagrunnlag og vanskelig sammenligningsgrunnlag. Kommunenes dispensasjonspraksis innbærer utøvelse av skjønn, og hvordan dette skjønnet tolkes varierer fra kommune til kommune. En kartlegging av hva kommunen, og da i særdeleshet disp- /motorferdselutvalget, vektlegger vil være nødvendig for å få en slik oversikt. C. Brukere av løypenettet Et viktig spørsmål å få belyst er hvem som er de faktiske brukerne av løypenettet. I lys av den store økningen i antallet registrerte ATV-kjøretøy (se under) ligger det implisitt at flere nye brukere har kommet til, grupper av brukere har økt sin ferdsel og tidligere brukere kan også ha endret sin bruk. Vi vet alt for lite om hvem brukerne er, og det finnes heller ikke noen gode data som kan gi oss en slik oversikt. Et paradoks ligger også i at den gruppen brukere som søker om dispensasjon, er den vi vet mest om. En gjennomgang av dispsøknader vil kunne gi oss noe informasjon om brukeren. Den største bruken av løypenettet finner vi imidlertid i de åpne løypene hvor det ikke finnes noen registrering av 9

10 brukere, og blant de gruppene som ikke er omfattet av forskriften (reindrift, jordbruk og skogbruk) og de allmennyttige formål (kommune, kraftlag, post- og tele osv). Noe generell informasjon om hvem brukerne er, kan nok framkomme ved intervju med kommunene, men det er i tillegg nødvendig å gjennomføre en spørreundersøkelse rettet mot brukerne av barmarksløypene, for å få en bedre kunnskap om brukernes kjennetegn (alder, kjønn med mer), deres formål med barmarkskjøringen, og hvor mye de kjører i løpet av en sesong. Denne typen informasjon har også vært etterlyst som et viktig grunnlag for endringer i Motorferdselsloven (fremkommet både ved møtet i Lakselv og ved uttalelser fra bla Samtinget). a. Reindrift og barmarkskjøring Antall ATVer i reindrifta er relativt stabilt i perioden (Fylkesmannen i Finnmark 2003, Reindriftsforvaltningen 2004). Etter 2003 har vi ikke data om antall ATVer i reindriften. Det er likevel grunn til å tro at reindriften i enkelte områder har nådd metningspunktet der hver utøver har sin ATV. Vest-Finnmark nådde i 2003 et snitt på 1,0 ATV per aktive driftsenhet, mens Øst-Finnmark lå på 0,7 ATV per aktive driftsenhet. Her kan det kanskje ha økt noe også etter Antall reindriftsutøvere har økt noe i Øst- og Vest-Finnmark fra 2003 til 2008, mens antall siidaandeler (tidligere driftsenheter) har vært stabilt eller blitt redusert. Ut fra økningen i antall reindriftsutøvere er det også grunn til å tro at antall ATV er har økt noe i næringen, mer i Øst-Finnmark enn i Vest- Finnmark. Den eksplosive økningen i antall ATV er i Finnmark de siste årene skyldes nok i hovedsak ikke reindriften men befolkningen for øvrig Driftsenheter med rein Personer i driftsenhetene Siidaandeler med rein Personer i siidaandelene Øst-Finnmark Vest-Finnmark Kilde: Reindriftsforvaltningen Reindriften skifter fra ATV til snøscooter når snøen kommer. Generelt skifter man så tidlig som mulig over til scooter. Dette skiftet skjer i hovedsak når reinen er på høstbeite, før den krysser indre riksvei inn på vinterbeite. Reindriften kjører derfor trolig lite med ATV på indre strøk sør for indre riksvei/karasjohka, men sannsynligvis en god del i høstbeitene rett nord for indre riksvei. På vei nordover om våren kjører man tilsvarende så lenge som mulig på scooter før ATV en hentes frem. Mange distrikt kan kjøre fram til sommerbeitene før scooterføret tar slutt. 10

11 D. Kjøretøy Økt ferdsel på barmark henger utvilsomt sammen med tilgjengelighet til egnede kjøretøyer. Opplysningskontoret for veitrafikk har statistikk over registrerte ATV, og denne viser en formidabel økning i antallet kjøretøy i Finnmark og landet for øvrig. Tabell 3. Antallet registrerte ATV i Finnmark (september) ATV i Finnmark sept Vi ser at i de første årene var økningen moderat, og i Finnmark antas det at reindriftsnæringen stod for de fleste anskaffelsene. Først i 2002 ser vi en markert økning som antyder at også andre grupper gikk til anskaffelse av ATV. Etter den tid har økningen vært jevn, men gjorde igjen et større hopp i Her er vi mer usikre på hva som er årsaken, og dette krever mer dokumentasjon. Tabell 4. Antallet registrerte ATV i Finnmark og landet (september) sept Finnmark Landet

12 Økningen i antallet ATV har også vært stort på landbasis, men for å sette økningen i Finnmark i perspektiv, kan det være nyttig å se antallet ATV i sammenheng med befokningstallet. Finnmark har om lag 10 % av alle ATVer, men bare 1,5 % av befolkningen. Fordelingen av de registrerte ATV mellom kommunene i Finnmark gir oss et inntrykk av hvor det er mest kjøring. Kautokeino kommune har desidert flest ATV, tett fulgt av Alta og Karasjok. Når vi i tillegg ser på antallet ATV i forhold til innbyggertallet, får vi et bilde av hvor tettheten av barmarkskjøretøy er størst. Tabell 5. Kommunevis oversikt over antall registrerte ATV er (pr ) er vist nedenfor. Kommune ATV Alta 393 Berlevåg 16 Båtsfjord 25 Gamvik 24 Hammerfest 85 Hasvik 4 Karasjok 331 Kautokeino 541 Kvalsund 12 Lebesby 13 Loppa 10 Måsøy 16 Nesseby 52 Nordkapp 22 Porsanger 196 Sør-Varanger 78 Tana 198 Vadsø 101 Vardø 11 Totalt 2128 Kilde: Miljøstatus Finnmark Det finnes altså gode oversikter over antallet registrerte kjøretøy og fordelingen mellom kommuner, men det kan trenges mer kunnskap om omfanget av ATV som ikke er registrert i kjøretøysregisteret. Det er altså en del kjøretøy som ikke fanges opp av denne statistikken. Tilgangen til kjøretøysregisteret kan også gi oss mulighet til å tette et annet kunnskapshull, nemlig hvordan registreringen fordeler seg på privatpersoner, selskaper og offentlige myndigheter. Det er mye fokus på økt privat bruk av barmarkskjøretøy, men vi antar at også bedrifter/selskaper og offentlige myndigheter står for en god del av økningen av de registrerte ATV. Dette vil det være nyttig å få oversikt over. 12

13 E. Effekter av barmarkskjøring og avbøtende tiltak a. Effekter Forstyrrelse av dyreliv Svært mange arter reduserer bruk av områder nær veier, trafikkerte turstier, kraftlinjer, oljerørledninger og andre menneskeskapte inngrep (UNEP 2001, Vistnes og Nellemann 2008). Det er derfor grunn til å tro at dette til en viss grad også vil gjelde for barmarksløyper som er jevnlig i bruk, selv om det ikke er gjort studier av dette i Finnmark. Naylor et al. (2009) fant at hjort var mer i aktivitet og brukte mindre tid på å beite når den var utsatt for ATV-trafikk. Negative effekter er også funnet for bighorn sheep (Keller et al. 2007) og firfisler (Tull et al. 2007). Generelt er det få studier av effekter av ATV-trafikk på dyrelivet sammenliknet med andre forstyrrelser og inngrep. Effekten av veier og biltrafikk er derimot studert for et stort antall arter (se reviews i Forman og Alexander 1998, Forman 2000, Fahrig og Rytwinski 2009). Det virker sannsynlig at barmarksløyper i jevnlig bruk vil ha noe av den samme effekten på dyrelivet, om enn i mindre skala enn trafikkerte veier. Terrengslitasje/vegetasjonsslitasje Det er lett synlig at vegetasjonen påvirkes av barmarkskjøring. Dette er også relativt godt studert på detaljnivå (Renman 1989, Tømmervik et al. 2005, Eriksen 1992). Kjøresporene kan føre til endringer i artssammensetning og/eller fysiske endringer som erosjon og endrede dreneringsforhold (Forbes et al. 2000). Myr og våtmark samt rabber med tynt vegetasjonsdekke er generelt mest utsatt for slitasje, mens lyngdominerte samfunn har relativt stor slitasjestyrke (Nisja 1989, Renmann 1989). Lyng og busker har imidlertid dårlig evne til å overleve skader hvis de først blir skadet. Næringsrike skoger og enger har gode forutsetninger for revegetering, og kjørespor her kan delvis gro igjen i løpet av få år (Tømmervik et al. 2008). I viddelandskap har man registrert at grasarter overtar for lyng og starr, og at artsdiversiteten blir redusert (Forbes et al. 2009), selv 20 år etter at kjøresporene ble forlatt. b. Avbøtende tiltak Forsterkning av kjøretraséer NINA har gjort forsøk med forsterkning av kjøretraséer med trålposenett og geonett (brukt i veiutbygging) i Hálkavárre-Porsangmoen skytefelt i perioden Spesielt geonett ga gode resultater; røtter ble ikke revet opp, og kjøretøyene kjørte seg ikke fast på myr, slik de gjorde uten nett (Tømmervik et al. 2008). Man har også gjort forsøk med å tilsette organisk materiale og næring for å hindre erosjon i spesielt slitte og utsatte områder. Dette vil endre artssammensetningen i området og betraktes mer som et krisetiltak for å hindre mer omfattende skader (Tømmervik et al. 2008). I terrenget brukes både 4-hjulinger og 6-hjulinger. NINA sine forsøk ga ikke entydige svar på hvilken type kjøretøy som er mest skånsom mot underlaget, men siden 6-hjulingen har lavere marktrykk er den noe mer skånsom på myr og rabbe i forhold til senskader (redusert vegetasjonsdekke og dybde i hjulsporene). I forhold til tidligskader kom derimot 4-hjulingen best ut, mens 6-hjulingen rev opp vegetasjonen mest (Tømmervik et al. 2008). 13

14 3. Forslag til utforming av hovedprosjekt Arbeidspakke 1: Løypenettets utstrekning og tilstand Ut fra at kunnskapsstatusen er mangelfull, er det et behov for mer kunnskap om løypenettets utstrekning og tilstand i Finnmark. Dette kan dels baseres på data fra sentrale datakilder som fly- og satellittbilder, men må i hovedsak baseres på informasjon fra kommunene. Dette innsamlingsarbeidet mener vi det er naturlig at Fylkesmannen i Finnmark koordinerer og gjennomfører i samarbeid med kommunene. Det er Fylkesmannen som er miljøvernmyndighet og håndhever regelverket for motorferdsel i utmark, og det er derfor naturlig at Fylkesmannen samler inn og forvalter disse data. Ut fra kunnskapsstatus er det to typer data som bør samles inn: 1. Den geografiske utstrekning av kjørespor utover godkjente barmarksløyper og dispensasjonsløyper bør kartlegges og legges inn i GIS, sammen med kartlagte barmarksløyper og dispensasjonsløyper 2. Tilstanden til dispensasjonsløyper, traséer og evt. Kjørespor bør kartlegges med tanke på underlag/vegetasjonstype, løypebredde, kjøretøybegrensninger, forgreining m.m. Se Tana kommune 2005 for eksempel på kartlegging. Norut Altas rolle i en slik datainnsamling vil være beskjeden, men vi kan evt. bistå i forarbeidet til datainnsamling, for eksempel i arbeidet med å designe og spesifisere hvilke data som bør samles inn. Vi bruker også kartverktøyet ArcGIS, og kan etter at data er samlet inn, framstille og analysere GISdata om løypenettet. Ut fra at det trolig vil ta en del tid å samle inn data om løypenettets utstrekning og tilstand, tror vi likevel at det vil være begrenset hvilke framstillinger og analyser som kan gjøres innenfor dette prosjektets tidsrammer, her må først og fremst målet være å samle inn grunnlagsdata om løypenettet. BUDSJETT ARBEIDSPAKKE 1: Åpent, avhengig av Fylkesmannens rolle og hvilke GIS-produkter man ønsker. Arbeidspakke 2: Den kommunale forvaltningen av løypenettet Forprosjektet har pekt på at Finnmarkskommunene tolker forskriften om motorferdsel ulikt og at dette fører til ulike praksiser. Det er særlig kommunens bruk av skjønn i forbindelse med behandling av dispensasjonssaker som kan føre til stor variasjon i antall søknader, antall gitte dispensasjoner, og derigjennom den faktiske bruken av løypenettet. Det er behov for å systematisere kunnskap fra kommuner med ulike typer praksiser og gjennom intervjuer innhente data som kan belyse hvorfor slike praksiser har utviklet seg. Innenfor de begrensede rammene (tid og økonomi) i dette prosjektet, ser vi det som nødvendig å foreta et utvalg av kommuner som vi vil analysere grundigere. Her vil vi legge vekt på å velge kommuner som har ulike praksiser og ulikt trykk på kjøring i utmark. Vårt forslag til case-kommuner er Kautokeino og Tana som begge har en liberal dispensasjonspraksis og en utstrakt bruk av løypenettet. Som en kontrast vil vi velge ut to kommuner med en forholdsvis streng praksis, og hvor det ikke finnes egne dispensasjonsløyper; Alta og Porsanger kommuner. Kautokeino kommune har deltatt i en forsøksordning for ny motorferdsellov, og i den forbindelse finnes det mye dokumentasjon som kan belyse bakgrunnen for utviklingen av den kommunale 14

15 praksisen. Vektleggingen av det samiske natur- og kulturgrunnlaget er svært viktig for denne kommunen, og gjenspeiler seg i dispensasjonspraksisen. Dette er også tilfellet for Tana, som i tillegg er en kommune hvor dispensasjonsvedtak har blitt opphevet av fylkesmannen. Både Alta og Porsanger kommuner har et stort antall ATV-brukere, men har valgt en noe annen forvaltningsform. Alta er i tillegg Finnmarks største by, og opplever sannsynligvis et annet press på utmark og en annen kultur i forhold til utmarksbruk, sammenliknet med en del andre Finnmarkskommuner. Valg av kommuner vil selvsagt bli diskutert med oppdragsgiver i et eventuelt hovedprosjekt. Denne arbeidspakken vil være todelt: Den første delen vil omhandle forvaltningen av de offentlig godkjente barmarksløypene, mens den andre delen vil se på forvaltningen av dispensasjonsløyper og andre kjørespor som brukes til dispensasjonskjøring. Informasjon innhentes fra case-kommuner om hvordan kommunene forvalter de godkjente barmarksløypene og fortolker Forskriften om motorferdsel i Finnmark. Videre vil vi se på hvordan kontakten med Fylkesmannen forløper, blant annet i forbindelse med utarbeidelse og endring i de kommunale forskriftene. Vi er også interessert i å få dokumentere endringer i den kommunale barmarkspolitikken over tid og hvilke forhold som har påvirket denne. Videre vil se på kommunenes dispensasjonspraksis og endringen i denne over tid. Vi vil særlig komme inn på hvordan kommunene legger vekt på det samiske verdigrunnlaget og tradisjonell bruk av utmark i sin dispensasjonspraksis. Mange kommuner har også sterke meninger om hvorvidt løyper bør være åpne eller disp-baserte, og om det bør gjøres forskjell på innenbygdsboende kontra utenbygdsboende. Vi vil gå inn i dette og kartlegge meninger og praksis. Vi er også interessert i å se på hvilke forhold som har påvirket utviklingen av praksisen over tid og hvordan ulike interessegrupper (slik som Naturvernforbundet, næringsorganisasjoner osv) og myndigheter (fylkesmannen, departement og direktorat) har vært med på å legge føringer på utøvelsen av dispensasjonspraksisen. Datakilder for dette delprosjektet vil være intervjuer med utvalgte kommuner, gjennomgang av planbestemmelser for barmarkskjøring, sakspapirer, søknader om dispensasjon, kommunens systematisering av informasjon fra søknadene, opphevelse av dispensasjonsvedtak fra fylkesmannen samt intervju med Fylkesmannen i Finnmark. Dokumentgjennomgang og intervjuene er tenkt gjennomført i løpet av mai og juni. Rapportskriving vil finne sted i august. BUDSJETT ARBEIDSPAKKE 2: 120 timer à 900 kr/t kr til reise og opphold = kr eks mva Arbeidspakke 3: Brukere av løypenettet a. Spørreundersøkelse: Bruk av ATV på barmark i Finnmark Vi har i forprosjektet vist at man har liten kunnskap om hvem som kjører på barmark i Finnmark; både i forhold til omfanget og hvor kjøringen finner sted, samt hva formålet med kjøringen er. Dette gjelder spesielt kjøringen i de åpne løypene. 15

16 Det er ca 2900 registrerte eiere av ATVer i Finnmark. En undersøkelse som skal kartlegge hvordan denne gruppen bruker ATV i utmark kan ha ulike former, og utformingen av undersøkelsen vil være avhengig av hva slags informasjon som ønskes, og bredden i denne. På generell basis vil vi anbefale at en bred undersøkelse som går til alle eiere av ATV-kjøretøy bør være kort og med enkle spørsmål som kan besvares med faste svaralternativer (avkryssing). Dette vil gi størst sjanse for høy svarprosent. Det bør her refereres til bruk av ATV i ett kalenderår, for eksempel Til slutt bør det være en mulighet til å formulere seg åpent (åpent svaralternativ), noe som vil gi respondenten mulighet til å ytre sine meninger og eventuelt komme med forslag til forbedringer. En slik undersøkelse vil kunne vise ved tall og figurer et stort antall brukeres generelle bruk av utmarka (hvor mye som kjøres, mål med kjøringen, utfyllende info rundt dispsøknader osv), men vi vil ikke ha mulighet til å gå detaljert inn i for eksempel hvilke løyper som brukes og andre lokale forhold. En slik bred undersøkelse vil ha begrensede kostnader i utforming av skjema og tolkning av resultater/rapportskriving, men utgifter til utsendelser vil være høye. En spesifisert undersøkelse vil ikke gå ut til alle ATV-eiere, men begrense seg til et uttrekk basert på grupper. Et forslag fra vår side kan være uttrekk av brukere i Alta, Porsanger, Kautokeino og Tana kommuner, for å bruke de samme kommunene som i andre arbeidspakker, og en egen undersøkelse av brukere i reindrifta. I en slik undersøkelse vil vi kunne gå mer konkret inn i geografien i den enkelte kommune, og kanskje bruke et kart hvor respondenten kan tegne inn sin bruk. Vi kan også utforme undersøkelsen i forhold til varierende dispensasjonspraksis mellom kommunene. En slik undersøkelse vil nok kreve mer av respondenten, og vi må nok regne med en lavere svarprosent enn ved enn kort og enkel undersøkelse. De svarene som kommer inn, vil derimot ha et større detaljeringsnivå og vil kunne og oss et bedre grunnlag for gode analyser. En slik undersøkelse vil ha større kostnader i utforming av flere skjema og etterarbeid ved tolkning av resultater/rapportskriving, men utgifter til utsendelser vil være noe lavere. I forhold til reindriften vil vi lage et eget spørreskjema der vi fokuserer på hvilke områder reindriften kjører i, og i hvilken hensikt. Skyldes det i hovedsak gjeting, reparering av gjerder og anlegg, transport til og fra hytter og anlegg, fiske og bærplukking eller andre formål? I hvor stor grad kjører medlemmer av siidaen som ikke er aktive reindriftsutøvere? Kjører man på indre strøk (vinterbeiter) i barmarksesongen for å for eksempel reparere gjerder? Eller skjer all kjøring på vinterbeitene i scootersesongen? Vi vil også vurdere å kartlegge når man for alvor begynte å bruke ATV er i reindriften, og hvilke oppgaver man etter hvert bruker ATV for å gjennomføre. I overslagene er det ikke tatt med eventuell oversettelse av skjema til samisk. Hvis dette er aktuelt, vil slik kostnader komme i tillegg. De prisene som er oppgitt her er veiledende da vi ikke har gått ut og innhentet tilbud hos bl.a. Posten. Det kan også være aktuelt å i dialog med oppdragsgiver å justere deler av de skisserte oppleggene som vil endre prisen. Overslagene er basert på erfaringer fra en lang rekke tidligere prosjekter som har inkludert spørreundersøkelser i Finnmark. 16

17 Alternativ A Bred undersøkelse Forarbeid, kontakt med oppdragsgiver, respondentlister fra Vegdirektoratet kr Utforming av enkelt spørreskjema, stort sett faste svaralternativer kr Oversetting av skjema til samisk, tolking av svar på samisk kr Utsendelse, trykking, svarsending, porto, en purring, 2900 respondenter kr Analyse av data og rapportskriving kr Totalt (eks. moms) kr Alternativ B Spesifisert undersøkelse Forarbeid, kontakt med oppdragsgiver, respondentlister fra Vegdirektoratet kr Utforming av ca 4 ulike spørreskjema, mange åpne svaralternativer kr Oversetting av skjema til samisk, tolkning av svar på samisk kr Utsendelse, trykking, svarsending, porto, en purring, uttrekk respondenter kr Analyse av data og rapportskriving kr Totalt (eks. moms) kr Gjennomføringen av en spørreundersøkelse (utsendelse, svarfrist, innkomne svar, purring) tar erfaringsmessig noe tid. Derfor er det viktig å komme fort i gang med forberedelsene (trekke informanter fra kjøretøysregisteret og utarbeide spørreskjema), helst innen april, slik at undersøkelsen kan gå ut tidlig i mai. Da vil vi rekke en svarfrist pluss en purrerunde før sommerferien. Tiden etter sommerferien vil benyttes til analyse av data og rapportskriving. Ut fra mediedekningen etter det åpne møtet i Lakselv ser det ut til at det er kunnskap om bruken av barmarksløypene som i første rekke etterspørres; hvem kjører, hvor ofte og hvor til, hva er hensikten med kjøringen osv. Koblingen til tradisjonell høsting og husholdsøkonomi synes viktig å få kartlagt. I tillegg til spørreskjema bør det derfor også foretas intervju med nøkkelpersoner i forvaltningen (vil inngå som en del av Arbeidspakke 2: Forvaltning av løypenettet), og eventuelt også med enkelte typiske ATV-brukere for å kartlegge holdninger og tenkningen bak lokal forvaltning og lokal bruk, med tanke på å få et godt kunnskapsgrunnlag i den videre forvaltningen av barmarkskjøring. b. Utviklingen av ulovlig kjøring på barmark Vi vil intervjue reinpolitiet og SNO om ulovlig kjøring og utviklingen her, herunder også utviklingen av antallet anmeldelser i de ulike kommunene. Reinpolitiet hadde blant annet en stor kontroll av barmarkskjøring i forbindelse med elgjakta Naturvernforbundet i Finnmark kan også være aktuelle å intervjue, siden de har levert en rekke anmeldelser av ulovlig kjøring de siste årene. BUDSJETT ARBEIDSPAKKE 3: Spørreundersøkelse bred eller spesifikk Intervju, ulovlig kjøring, ca 45 timer à 900 kr/t kr eller kr kr 17

18 Arbeidspakke 4: Kjøretøy og forhandlere I denne arbeidspakken ønsker vi å få mer kunnskap om kjøretøyene som brukes til barmarkskjøring med utgangspunkt i forhandlere og kjøretøyregisteret. Gjennom intervjuer med en håndfull forhandlere kan vi få informasjon om hvilke typer kjøretøyer som etterspørres og eventuelle endringer i etterspørselen over tid. Vi antar at forhandlerne også vil ha et godt innblikk i hvem kjøperne er (privatpersoner, offentlige etater, bedrifter), og om det har vært en endring i kjøpergrupper over tid. Forhandlerne vil også ha noe kunnskap om hva kjøretøyene skal brukes til (rekreasjon, jakt, fiske, høsting av andre naturressurser, reindrift, næringutøvelse, eks turisme, vedlikehold av installasjoner, frakt av utstyr til installasjoner, oppsyn, forskning osv.) som kan være nyttig for å få en fullstendig oversikt over endringer i ulik type bruk over tid. Kjøretøyregisteret som det tidligere er referert til under spørreundersøkelsen gir en oversikt over antallet registrerte kjøretøyer. Det er også mulig å kjøpe ATV uten skilt som har et mer begrenset bruksområde. Gjennom intervjuer med forhandlere ønsker vi å undersøke hvor utbredt slikt salg uten skilter er og i hvilke tilfeller de selger ATV under slike betingelser. Vi vil konsentrere datainnsamlingen til forhandlere med kunder i de fire største ATV-kommunene; Alta, Kautokeino, Karasjok, Porsanger og Tana. Datainnsamling vil primært foretas ved telefonintervjuer med forhandlere. Tidsrommet for gjennomføringen av denne pakken er rimelig fleksibel, men vil primært bli gjennomført før sommerferien. BUDSJETT ARBEIDSPAKKE 4: ca 45 timer à 900 kr/t = kr eks mva Arbeidspakke 5: Effekter av barmarkskjøring og avbøtende tiltak Effekter av barmarkskjøring på naturmiljøet Gitt at hovedprosjektet bør være ferdig i august/september, er det ikke tid til egne biologiske undersøkelser av effekten av barmarkskjøring uten at det vil gå på bekostning av spørreundersøkelser og intervjuer, som vi oppfatter som kunnskap som er mer etterspurt. Det er imidlertid tid til å gjøre en større sammenfatning av eksisterende kunnskap, basert på søk i forskningsdatabaser og andre relevante rapporter. Forprosjektet viser at det er få studier av effekten av ATVer på dyreliv, og ingen fra Finnmark, men hvis man utvider til studier av mindre trafikkerte veier vil man trolig kunne si noe om sannsynlige effekter på fugler og annet dyreliv. Man har flere studier av effekter på vegetasjon, både på vegetasjonen som fysisk kjøres på og i forhold til spredning av støv i en sone rundt kjøresporet. Et hovedprosjekt vil sammenfatte denne kunnskapen og bruke den videre i diskusjonen rundt avbøtende tiltak (se neste punkt). Avbøtende tiltak Vi foreslår å bruke deler av hovedprosjektet til å gå gjennom barmarksløypenettet i utvalgte kommuner, både barmarksløyper og dispensasjonsløyper, for å kartlegge hvilke løyper som går i 18

19 spesielt sårbart terreng og om man eventuelt bør legge om disse løypestrekkene eller la dem gro igjen. Eksempler på sårbart terreng kan være myr, våtmark, lavmark, og områder med mye leire eller stein som gjør kjøringen vanskelig og fører til mange parallelle spor. Denne delen må kobles til Arbeidspakke 1, og informasjon hentes fra vegetasjonskart og topografiske kart (evt flyfoto for Alta kommune) samt i samtale med kjentfolk i kommunene og ved egne befaringer. Tana kommune har allerede gjort en liknende vurdering i sin gjennomgang fra 2005, der de anbefaler at enkelte løyper må få gro igjen eller legges om, mens andre løyper karakteriseres som faste og fine og enkle å bruke. Ved å legge slik informasjon inn på kart vil dette bli enklere å formidle og diskutere i forvaltningen. Vi foreslår å konsentrere oss om kommunene Kautokeino, Tana, Porsanger og Alta, siden disse kommunene representerer en spennvidde i barmarksforvaltning og siden de blir brukt i andre arbeidspakker. Dette kan selvsagt diskuteres med oppdragsgiver. BUDSJETT ARBEIDSPAKKE 5: Sammenfatning av litteratur kr Oversikt over sårbare strekk av løypenettet, basert på kart, intervjuer og befaringer kr Totalt kr Arbeidspakke 6: Administrasjon Dersom det er ønskelig fra oppdragsgivers side, bør forskerne som arbeider med kunnskapsinnhenting i hovedprosjektet ha jevnlig kontakt med styringsgruppen i hovedprosjektet for å få innspill og presentere resultater. BUDSJETT ARBEIDSPAKKE 6: 2 møter med styringsgruppen (reise i Finnmark/opphold) kr

20 Referanser Muntlige kilder: Alta kommune ved Jon Håvard Haukland Kautokeino kommune ved Sten Olav Heahttá Reindriftsforvaltningen ved Askild Solberg og Ingolf Balto Skriftlige kilder: Eriksen, M.-B Terrengslitasje. Miljøvernavdelingens rapportserie. Rapport nr. 44. Fylkesmannen i Troms. Fahrig, L., and Rytwinski, T Effects of roads on animal abundance: an empirical review and synthesis. Ecology and Society 14, article number 21. Forbes, B. C., Stammler, F., Kumpula, T., Meschtyb, N., Pajunen, A., and Kaarlejärvi, E High resilience in the Yamal-Nenets social ecological system, West Siberian Arctic, Russia. Proceedings of the National Academy of Sciences of the USA. Forman, R. T. T Estimate of the area affected ecologically by the road system in the United States. Conservation Biology 14: Forman, R. T. T. and Alexander, L. E Roads and their major ecological effects. Annual Review of Ecology and Systematics 29: Forman, R. T. T. and Hersperger, A. M Road ecology and road density in different landscapes, with international planning and mitigation measures. Pages 1-22 in Trends in adressing tranportation related widlife mortality. Evink, G. L., Garrett, P., Zeigler, D. And berry, J., eds. Florida Dept. of Transportation, Tallahassee, Florida. Keller, B. J., and Bender, L. C Bighorn sheep response to road-related disturbances in Rocky Mountain National Park, Colorado. Journal of Wildlife Management 71: Naylor, L. M., Wisdom, M. J., Anthony, R. G Behavioral responses of North American elk to recreational activity. Journal of Wildlife Management 73: Nisja, E. G Undersøkelse av vegetasjonens slitestyrke ved tråkkforsøk i Femundsmarka, og noen forslag til forvaltningstiltak i Røosen Rødalen området KOMMIT Universitetet i Trondheim. KOMMIT-rapport 1989: 2. Renman, G Barmarkskörning i fjällen: Effekter av körning med terränghjulingar på mark och vegetation. 071-SNV Rapportern från SNV. Statens Naturvårdsverk, Solna, Sverige. Snyder, S. A., Whitmore, J. H., Schneider, I. E., and Becker, D. R Ecological criteria, participant preferences and location models: A GIS approach toward ATV trail planning. Applied Geography 28: Tana kommune Barmarkstrasé hoveddokument, endelig versjon. KUMENT+endelig+versjon.pdf?return= 20

21 Tull, J. C., and Brussard, P. F Fluctuating asymmetry as an indicator of environmental stress from off-highway vehicles. Journal of Wildlife Management 71: Tømmervik, H., Erikstad, L., Jacobsen, K. O., Strann, K.-B., Bakkestuen, V., Aarrestad, P. A., Yoccoz, N. G., Hagen, D., Johnsen, T. V., Johansen, B., Høgda, K. A., Ahmend, S. H., Dahl, R., Bargel, T. H., and Olsen, L Langtidsvirkninger på naturmiljøet av Forsvarets virksomhet i Troms. NINA Rapport pp. Tømmervik, H., Bakkestuen, V., and Erikstad, L Forsøk med forsterkning og revegetering av kjøretraséer i Porsangmoen-Hálkavárri skytefelt. NINA Rapport 341. United Nations Environmental Programme C. Nellemann, L. Kullerud, I. Vistnes, B. C. Forbes, T. Foresman, E. Husby, G. P. Kofinas, B. P. Kaltenborn, J. Rouaud, M. Magomedova, R. Bobiwash, C. Lambrechts, P. J. Schei, S. Tveitdal, O. Grøn and T. S. Larsen. GLOBIO Global methodology for mapping human impacts on the biosphere. The Arctic 2050 scenario and global application. UNEP/DEWA/TR Vistnes, I., and Nellemann, C The matter of spatial and temporal scales: a review of reindeer and caribou responses to human activity. Polar Biology 31: