AKTA Demonstrator 2 Automatisk deteksjon av passasjerer ved holdeplass. SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og informatikk

Transkript

1 SINTEF A711 - Åpen Rapport AKTA Demonstrator 2 Automatisk deteksjon av passasjerer ved holdeplass Ørjan Tveit, Arne Lie, Børge Bang og Marianne Flø SINTEF Teknologi og samfunn Transportsikkerhet og informatikk Juni 28

2

3

4 II

5

6 IV

7 V Innholdsfortegnelse Forord... III Innholdsfortegnelse... V Sammendrag...VII Summary... VIII 1 Innledning Om AKTA prosjektet Demonstrator Mål for demonstrator Multimodal sanntidsinformasjon Metode Valg av teknologi ved sender på holdeplass Design av Bluetooth feltstudie Teknologi med ekstern lokalisering GSM-posisjonering Resultater Bluetooth Måleprosedyre Analyser Retningsstabilitet GSM-posisjonering Reisetid ved bytte av basestasjoner i GSM-nettet Andre studier med lokalisering på basis av lokale nettverk Brukertilpasning Diskusjon av resultater Konklusjon og anbefalinger til videre forskning Demonstrator 2 - Feltstudie Deteksjon av trafikanter alternative strategier Videre forskning Referanser...27 Appendiks A Målinger utført under kontrollerte omgivelser...29 Appendiks B Resultater målinger ved bussholdeplass...43 Appendiks C Bluetooth detaljer...52

8 VI

9 VII Sammendrag AKTA er et forskningsprosjekt der sanntidsinformasjon fra kollektivtrafikken tilrettelegges ved universell utforming, slik at også blinde og svaksynte kan benytte tilgjengelig informasjon. AKTA Demonstrator 2 - Feltstudie Demonstrator 2 er gjennomført som en test av egnet teknologi for automatisk deteksjon på holdeplass. Tre forskjellige teknologier lokalt på holdeplass er vurdert, henholdsvis Bluetooth, WLAN og RFID. Etter en evaluering av de ulike teknologiene ble det konkludert med at Bluetooth var den mest egnede teknologien til automatisk deteksjon av passasjer (mobiltelefon) på holdeplass. Det ble deretter foretatt utprøving i trafikkmiljø med ulike mobiltelefoner. Hensikten med testen var å finne ut om teknologien er egnet som støtte for utvidet AKTA-funksjonalitet, samt begrensingen i aktuelle teknologier. Testen ble foretatt i Trondheim, og var uavhengig av selve AKTA-systemet i testsituasjonen. I tillegg er mulighetene for posisjonering ved GSM-mobilnett undersøkt. Feltstudien av Bluetooth ble gjennomført som en studie av variasjon i signalstyrke ved ulike fysiske plasseringer på en bussholdeplass. Vi brukte et Bluetooth aksesspunkt lokalisert på taket av et busskur. Studien viser at signalstyrken er av god kvalitet innenfor 1 meter avstand fra Bluetooth-enheten på taket av busskuret. Dette betyr i praksis at Bluetooth er egnet for dataoverføring med hastigheter i størrelsesorden 1Mbit/s innenfor en radius av 1 meter (både innenfor og utenfor busskuret). Imidlertid kan en mobiltelefon detekteres lengre unna enn 1 meter (selv ved 4 meters hold ble mobiltelefonene korrekt gjenkjent). Dette må det tas hensyn til dersom det er 2 holdeplasser nært hverandre men på motsatt side av vegen. Målingene viser at forbindelsen med mobiltelefon varierer med hvordan telefonen ligger i forhold mottaker på holdeplass. Dette kan føre til at trafikanten noen ganger blir identifisert og får overført data, men andre ganger blir trafikanten ikke identifisert. Dette er et dårlig utgangspunkt for å lage en sikker tjeneste, som med en universell utforming sikrer informasjon for blant annet blinde og svaksynte. Deteksjon av trafikanter alternative strategier I arbeidet med demonstratoren har vi sett på flere alternative strategier. Dette omfatter automatisk deteksjon på holdeplass (Bluetooth, WLAN eller RFID), GSM-posisjonering, manuell kvittering om fremdrift samt et system uten deteksjonsmekanismer. I demonstrator 2 har vi ikke funnet en god teknisk løsning som klart utpeker seg som støtteverktøy for automatisk deteksjon av trafikanter på holdeplass. Flere løsninger kan være mulige i fremtiden uten å være aktuelle enda. SINTEF anbefaler derfor at man går videre med utvidet AKTAfunksjonalitet uten noen deteksjonsmekanismer for å sjekke reisefremdrift. Ved en slik løsning må en satse på gode informasjonsrutiner og enkle tilpasninger av telebasert sanntidsinformasjon slik at bestillingen av informasjon er oversiktlig. Samtidig vil markedskreftene til en viss grad regulere etterspørselen. Videre forskning AKTA- prosjektet illustrerte nytten av individuelle løsninger. Neste steg ved mulitimodale sanntidsløsninger gir mange nye og spennende muligheter, men er også et område med flere ukjente problemstillinger. Det vil derfor være svært viktig å vurdere hvilke tjenester man faktisk har behov for. Forskning på dette temaet kan legge grunnlaget for en videreutvikling av tilrettelagt sanntidsinformasjon gjennom universell utforming. Samarbeid med funksjonshemmedes interesseorganisasjoner bør stå sentralt i en slik fortsettelse.

10 VIII Summary The AKTA project seeks in simple terms to assist visually impaired to find the right bus and getting of at the right destination through real-time information messages delivered by the mobile phone. AKTA Demonstrator 2 Field study Demonstrator 2 focused on testing possible technology for automatic detection of passengers at bus stops. SINTEF have evaluated Bluetooth, WLAN and RFID, and we done practical detection tests based on Bluetooth. The purpose of the tests was to evaluate possible support from local detection of passengers at bus stops to a real-time information system for passengers. In addition GSM positioning was evaluated. The field study of Bluetooth focused on signal strength and variation for a connection between a Bluetooth access point and mobile phones used in the test. The study showed that Bluetooth works well for data transfer within a radius of 1 meters. The mobile phones can be detected further than 4 meters from the Bluetooth access point at the bus stop. Detection of passengers alternative strategies Within the demonstrator we have focused on several alternative strategies. This includes automatic detection at bus stops, GSM positioning, manual reply as well as no detection mechanisms. We have not found a good technical solution for automatic detection of passengers. SINTEF therefore recommend that progress towards real-time information for multimodal trips should currently be made without detection mechanisms for passengers. Further research The AKTA project illustrates the benefits of individual solutions for real-time travel information. The next stage in this development is assistance for multimodal trips. This theme requires further research to facilitate the actual needs and not just the technical possibilities.

11 1 1 Innledning 1.1 Om AKTA prosjektet Flere har vel stått på bussholdeplassen og lurt på når bussen kommer, eller om den allerede har kjørt forbi. Sanntidsinformasjon via skjermer på holdeplass og meldinger på mobiltelefonen kan svare på hvor lenge det er til bussen kommer. Men hva med blinde og svaksynte? Hvordan skal disse få tak i denne informasjonen, og hvordan skal de klare å stanse riktig buss på holdeplassen? Prosjektets målsetning er å styrke bruken av kollektivtrafikk gjennom utnyttelse av IKT til utvikling av behovstilpassede tjenester for sanntidsinformasjon og bestilling av kollektivtrafikk AKTA-prosjektet skal bidra til forbedring for alle trafikantgruppene, både funksjonshemmede og funksjonsfriske, og gjøre systemene mer robuste. Synshemmede er en spesielt utfordrende gruppe i forhold til gode og lett forståelige brukergrensesnitt for informasjonstjenester. 1.2 Demonstrator 1 Demonstrator 1 ble utformet som en utvidelse av eksisterende sanntidsinformasjonssystem for TIMEkspressen i Møre og Romsdal. På strekningen Kristiansund Molde Ålesund Volda har man installert det svenske IT-Radio systemet fra AB Thoreb for TIMEkspressen. I AKTA er funksjonaliteten til IT-Radio systemet utvidet for å tilrettelegge informasjonen om kollektivtrafikken både for trafikantene generelt og for blide og svaksynte spesielt. Prosjektet gjennomførte en aktiv test av AKTA-funksjonaliteten våren 27 (Tveit, Ø. & Flø, M., 27). Tjenesten AKTA presenterer gir mulighet for den enkelte passasjer å bestille sanntidsinformasjon på SMS. Man vil da kunne få sanntidsinformasjon om bussens ankomst som en forhåndsvarsling slik at det blir enklere å planlegge reisen. Som en utvidelse av funksjonaliteten ble det også laget funksjoner for å tilrettelegge for den kollektivreisende ved å varsle sjåfør om passasjerer med særskilte behov. Både sjåfør og den kollektivreisende kunne også få melding når man nærmet seg den planlagte avstigningsholdeplassen. I Demonstrator 1 var det lagt opp til to ulike portaler for bestilling av reisetidsinformasjon. Det mest brukte grensesnittet i testen var web, men også tekstmeldinger var et alternativ. Følgende funksjonalitet er lagt inn i Demonstrator 1: 1. Passasjeren gir beskjed via web eller tekstmelding til sanntidssystemet om ønsket reise med TIMEkspressen fra en gitt holdeplass på ønsket avgangstidspunkt, og hvor mange minutter før (5-3 min) ankomst sanntidsinformasjon er ønsket. 2. Når bussen nærmer seg holdeplassen vil sanntidsinformasjon sendes til passasjeren i henhold til bestillingen som er gjort. 3. Passasjerer som har meldt fra om sitt assistansebehov (kun for medlemmer i Norges Blindeforbund) får i tillegg melding 3 minutter før bussens ankomst. Samtidig sender sanntidssystemet en melding til sjåføren på TIMEkspressen om at en person som trenger assistanse skal være med fra den aktuelle holdeplassen. 4. Som en tilleggstjeneste kan AKTA sende en tekstmelding til passasjeren 3 minutter før ankomst til avstigningsholdeplassen. 5. Bussjåføren vil i tillegg få melding 3 min før en passasjer med assistansebehov skal av. Totalt sett ble den valgte løsningen for inngående forespørsler om sanntidsinformasjon ansett som god i forhold til gjennomføringen av AKTA Demonstrator 1. Forskjellige teknologiske løsninger ble knyttet sammen til et fullverdig informasjonssystem, og ble testet ut. Det må imidlertid legges

12 2 ned et betydelig arbeid i utvikling frem mot et kommersielt produkt. En slik utvikling er ikke naturlig å inkorporere i et forskningsprosjekt. Gjennom testen i Demonstrator 1 har vi imidlertid vunnet erfaring med konseptet slik at vi kan påpeke sterke og svake sider ved fremgangsmåten. Respons via tekstmeldinger til kollektivtrafikanter er fleksibelt. Man får tilpasset informasjon på en skjerm som er tilgjengelig for de fleste brukerne. Det faktum at man har installert informasjonsskjermer på kun syv av totalt over 2 holdeplasser for TIMEkspressen i Møre og Romsdal, viser at behovet for individuelle løsninger er stort. Melding: holdeplass X (( )) (( )) SMS-melding Bestilling av ønsket buss til gitt tidspunkt Sentralsystem SMS kvitteringsmelding, f.eks. 1 min før ankomst Figur 1-1 Planlagt holdeplassteknologi i Demonstrator 1 Figur 1-1 viser deler av planlagt konsept for AKTA funksjonalitet. Ved hjelp av for eksempel Bluetooth ønsket prosjektet å registrere at trafikanten var kommet til holdeplassen. Ved å registrere at deler av reisen er utført er det enklere å formidle ytterligere informasjon. Man kan deretter gi trafikantene muligheter til å motta oppdatert sanntidsinformasjon uten at trafikantene selv må sende en spørring så lenge de har en enhet med Bluetooth-mottaker som mobiltelefon eller PDA (Push-teknologi). Når enheten er satt opp for å motta sanntidsinformasjon vil sanntidsinformasjon bli sendt til enheten når enheten er inne på holdeplassområdet. Synshemmede må ha tekst til talefunksjon på enheten sin for å motta informasjonen. På grunn av både økonomi og praktiske muligheter ble imidlertid denne teknologien utelatt i Demonstrator Mål for demonstrator 2 En av lærdommene fra Demonstrator 1 i AKTA-prosjektet er at sanntidsinformasjon tilpasset en kollektivreise er nyttig. Samtidig vet vi at mange kollektivreisende benytter sammensatte reiser med flere reisemiddel. Det blir da tungvint å bestille tilrettelagt sanntidsinformasjon for hvert enkelt reisemiddel. En naturlig oppfølging vil være å se videre på løsninger som kan bidra til å kombinere reiseplanleggingssystemer opp mot en utvidet AKTA-funksjonalitet. Endringer på reisen kan oppdateres etter hvert. For å få oppdatert informasjon underveis er det en fordel om informasjonssystemet vet hvor passasjeren er.

13 3 Demonstrator 2 har derfor bestått i å teste ut mulighetene for automatisk deteksjon av passasjer på holdeplass. Hensikten med automatisk deteksjon er både at sanntidsmeldingene om assistanse på holdeplass først sendes når passasjeren er på holdeplassen, samt at trafikanter får riktig informasjon. Dette er aktuelt både i forhold til det opprinnelige konseptet i Demonstrator 1, og i forhold til utvidelse av konseptet til multimodale reiser. Demonstrator 2 er gjennomført som en test av egnet teknologi for automatisk deteksjon av passasjer (mobiltelefon) på holdeplass. Tre forskjellige teknologier lokalt på holdeplasser er vurdert, henholdsvis Bluetooth, WLAN og RFID. Etter en evaluering av de ulike teknologiene ble den best egnede teknologien videreført ved en test av automatisk deteksjon på holdeplass. Testen ble foretatt ved utprøving av ulike mobiltelefoner i trafikkmiljø. Hensikten med testen var å finne ut om teknologiene er egnet som støtte for utvidet AKTA-funksjonalitet. Testen ble foretatt i Trondheim, og var uavhengig av selve AKTA-systemet i testsituasjonen. I tillegg er mulighetene for posisjonering ved GSM-mobilnett undersøkt som et supplement til vurderingene av de lokale teknikkene i demonstrator Multimodal sanntidsinformasjon Når man planlegger en kollektivreise finnes det mange nettløsninger som kan gi informasjon om alternative ruter. Vi har hentet frem noen få av de løsningene som finnes i Midt-Norge. Generelt er det mange gode hjelpemidler for å kombinere ulike reisemidler for en reise fra A til B. Figur 1-2 Reiseplanlegger fra Trafikanten Midt-Norge

14 4 Figur 1-3 Reiseplanlegger fra Ruteopplysning 177 Figur 1-4 Reiseplanlegger fra Rutebok.no

15 5 Figurene 1-2 til 1-4 viser alle gode hjelpemidler for planlegging av kollektivreiser i Sør- Trøndelag. Reisene kan omfatte flere reisemodi ved gange, buss, trikk, tog, fly og båt. Man får normalt opp alle reisealternativ i webgrensesnittet og kan fritt ekskludere enkelte reisemodi. Informasjonene i nettløsningene er overlappende, men med litt forskjellige tillegg. Noen av nettløsningene gir muligheter for mer informasjon via pekere til rutetabeller og kart. Informasjon om universell utforming kunne vært bedret ved tilgang til restriksjoner på gangpartier (eksempelvis høydeforskjeller for rullestolbrukere) og atkomst til holdeplasser (trapper osv.) samt vedlikeholdsstatus (vinter). Også informasjon om selve kollektivmiddelet er aktuelt, som for eksempel ved lavgulvbusser. Alle opplysningene er ikke tilgjengelig på et generelt nivå enda, men flere pågående prosjekter søker å tilrettelegge for bedrede informasjonsløsninger. En utfordring vil være å sikre at de ulike nettløsningene til en hver tid er oppdatert når det gjelder rutetider. Ved utdatert rutetidsinformasjon vil man fort miste mange brukere. Reiseplanlegger Teletjenester Tid Veg Detaljer Kart Varsel avgang Avgang Detaljer via SMS Kart via MMS Ankomst Varsel til sjåfør 14:47 14:55 Avreise fra: Severin Saksviks v 17, Gå til holdeplass i Olderdalen. 14:55 15:2 OLDERDALEN. Ta buss 5HHHH7 mot sentrum for 12 buss stop. Gå av på stopp 2264 Munkegata M1. 15:42 15:45 Gå til buss stopp. 51H1H1H1H3419 St. Olav. (Gå via...) 15:8 15:36 ST. OLAV GT Universell utforming Ta trikk 52H2H2H2H1 mot Byåsen for 11 holdeplasser. Gå av på stopp 21 - Lian. 16:2 16:3 Nå reisemålet: Lian stasjon Figur 1-5 Fremtidige informasjonsmuligheter på basis av sanntidsinformasjon

16 6 Figur 1-5 viser hvordan en reiseplanlegger kan utvides med bestilling av teletjenester for oppfølging under reisen med sanntidsinformasjon. De tekniske mulighetene ved en videreutvikling av sanntidsinformasjon via teletjenester er naturligvis relativt omfattende. Imidlertid bør man tilrettelegge informasjonen etter behov og ikke etter tekniske muligheter. Hvis en skal reise med SAS fra Trondheim til København via Gardermoen er man vant til løpende informasjon. Man er imidlertid ikke så interessert i om flyet fra Gardermoen er forsinket hvis man ikke kom seg av gårde fra Værnes med riktig fly. På samme måte vil det være i en reisekjede av buss, trikk, tog eller båt. Informasjonen må tilpasses så langt man har kommet i reisekjeden. Multimodale reiser vil selv i sin enkleste form fordre en omfattende informasjonsstrøm hvis man ønsker en full tilrettelegging for overføring av sanntidsinformasjon til funksjonshemmede og eldre. Informasjonen er tenkt bestilt via et web-grensesnitt, mens også wap og SMS er aktuelle bestillingsmedier. Konkret informasjon om forhold på holdeplass kan være en av flere parametere som formidles spesielt til funksjonshemmede og eldre. Figur 1-5 viser noen informasjonsmuligheter som er mulig ved å kombinere sanntidsinformasjon om kollektivtrafikk med teletjenester. Informasjonstjenestene kan for eksempel formidle: Forvarsel om avgang fra holdeplass med sanntidsinformasjon. Varsel om når kollektivenheten kommer mot holdeplassen Varsel til sjåfør om reisende med assistansebehov på neste holdeplass Informasjon om delreise via SMS (tekst eller opplest som tale) Informasjon om delreise gjennom kart sendt på MMS Varsel om avstigning til passasjer Varsel om avstigning til sjåfør Informasjon om omstigning (gange) via tekst eller opplest som tale Informasjon om omstigning (gange) via kart sendt på MMS Informasjon om gange til reisemål via tekst eller opplest som tale Informasjon om gange til reisemål via kart sendt på MMS

17 7 2 Metode SINTEF har vurdert 3 ulike teknologier lokalt på holdeplasser for automatisk deteksjon av passasjer på holdeplass. Dette var WLAN, Bluetooth og RFID. Sammen med fagpersoner innen kommunikasjonssystemer ble egenskapene ved de forskjellige teknologiene vurdert. Muligheter ved posisjonering ved GSM-mobilnett ble i tillegg undersøkt spesielt som et supplement til vurdering av de lokale teknikkene. 2.1 Valg av teknologi ved sender på holdeplass Etter en vurdering av de ulike teknologiene (WLAN, Bluetooth og RFID) ble det konkludert med at Bluetooth var den mest egnede teknologien til automatisk deteksjon av passasjer (mobiltelefon) på holdeplass. Følgende momenter ble vektlagt ved gjennomgangen av de forskjellige teknologiene: WLAN: Trekker mye strøm Stor rekkevidde kan gi falske deteksjoner (det vil si holdeplass på motsatt side av veien) WLAN har som oftest statisk kanalvalg, slik at det kan oppstå interferensproblemer Tilgjengelig båndbredde er overdimensjonert i forhold til bruksområde WLAN fremdeles sjelden funksjonalitet i de vanligste mobiltelefoner Bluetooth: Alle Blutooth enheter har unik ID (kalles BD_ADDR) Finnes også i rimelige mobiltelefoner Bluetooth-funksjonen på telefonen må være påslått (den er ofte avslått for å spare strøm) Bluetooth bruker generelt lite strøm Holdeplassutstyr bør være den aktive enheten som kjører Bluetooth inquiry, det vil si spør etter nye mobiler i området. Holdeplassutstyr må ha tilgang på strøm. Holdeplassutstyr bør ha tilgang til oppdatert liste over alle BD_ADDR som abonnerer på tjenesten, slik at det blir enkelt å filtrere ut alle uinteressante Bluetooth-brukere. RFID: Ugunstig kort rekkevidde Finnes ikke i dagens mobiltelefoner Prinsipielt vil valget av teknologi i Demonstrator 2 ikke være avgjørende i forhold til eventuelle fremtidige implementasjoner. Hensikten med testen er å vinne erfaring med automatisk deteksjon av passasjerer på bussholdeplasser. Erfaringsgrunnlaget kan eventuelt dras videre i andre/nye norske installasjoner på samme måte som AKTA-funksjonaliteten fra Demonstrator 1. Forskningen blir da første steg i en utvikling styrt av offentlige myndigheter. Igjen er det ønsket om universell utforming som er drivkraften. Nyvinningene bør også omfatte tilrettelegging av informasjon til blinde og svaksynte.

18 8 2.2 Design av Bluetooth feltstudie Feltstudien av Bluetooth ble gjennomført som en studie av variasjon i signalstyrke ved ulike fysiske plasseringer på en bussholdeplass. Vi brukte et Bluetooth aksesspunkt lokalisert på taket av et busskur. Målet er at AKTA-kunder som har mobiltelefoner med Bluetooth skal kunne detekteres når de er i rimelig nærhet av bussholdeplassen, slik at det bakenforliggende AKTA-systemet blir varslet og de riktige meldinger blir generert og sendt. Prinsippet for målingene er vist i 76H52H51H52HFigur 2-1. Kommunikasjon mellom mobiltelefoner med Bluetooth og Bluetooth aksesspunkt lokalisert på taket måles langs to akser (A og B) samt inne i busskuret (C). Langs akse A ble det målt i 5 punkt; 2,5 m, 5 m, 7,5 m, 1 m og 15 m fra Bluetooth-antennen. Langs akse B skal det måles 2,5 m, 5 m, 7,5 m, 1 m, 15 m, 25 m og 4 meter fra Bluetooth-antennen. Punkt C ligger 5 meter fra antennepunktet, i motsatt retning av A og B. I hvert punkt måles det i 3 minutter. Måleverdier leses av og logges hvert tredje sekund, og deretter midles verdiene over de tre minuttene målingene foregår. Figur 2-1 Oversikt over målepunkt på holdeplass. Figur 2-1 viser oppsettet av testen med de ulike målepunktene. Feltet mellom de tykke grå linjene er fortauet. Til høyre er bussoppstillingsplass. Antennemerket (kråkefot) viser plassering av Bluetooth aksesspunkt lokalisert på taket.

19 9 2.3 Teknologi med ekstern lokalisering GSM-posisjonering Som et alternativ til de lokale deteksjonsteknikkene på holdeplass kan man undersøke hvor en mobiltelefon befinner seg gjennom posisjonering ved GSM-mobilnett. I dette delkapittelet gir vi en enkel innføring i dette konseptet som bakgrunn for diskusjon og valg senere i rapporten. Ved å se hvilke basestasjoner mobiltelefonen sender og mottar signaler fra kan man finne en omtrentlig posisjon til mobiltelefonen, men nøyaktigheten vil være langt dårligere enn ved bruk av GPS. Figur 2-2 Posisjonering med basestasjoner (Kilde: telenor.no) Figur 2-2 viser fire ulike situasjoner man kan tenke seg ved posisjonsbestemmelse av mobiltelefoner fra en sender basert på plassering i sektor og avstand fra sender. Normalt har man kun hatt deteksjon av mobiltelefonen i et område som vist nederst til venstre. Posisjonsbestemmelse blir da vanskelig. Med både sektorinndeling og avstandsestimering som vist øverst til høyre, blir antatt posisjon mer nøyaktig. Nøyaktigheten vil være sterkt knyttet til teknologien i basestasjonen. Ved å kombinere informasjon fra flere basestasjoner kan man få en tilnærmet triangulering av posisjonen. En mobiltelefon er tilknyttet kun en basestasjon av gangen, men kan være i dekningsområdet til flere stasjoner. En av forutsetningene ved slik triangulering er at det er god dekning. Kravene til hvor mange basestasjoner som må dekke et spesielt punkt varierer avhengig av nøyaktigheten til de forskjellige systemene. Med GSM-posisjonering kan en kunde bestille lokalisering av mobiltelefoner som er knyttet til mobiloperatøren sitt nettverk, forutsatt at telefonen er slått på og har dekning. I Norge er det for tiden tre ulike leverandører av nettjenester som hver har sitt fysiske mobilnett. Verken Netcom eller Network Norway tilbyr GSM-posisjonering, mens Telenor Mobil tilbyr deteksjon av mobiltelefoner med Telenor abonnement. Normalt må man ha tillatelse fra mobiltelefoneierne for å videreformidle hvor de befinner seg.

20 1 3 Resultater I Demonstrator 2 fokuseres det på automatisk deteksjon på holdeplass. Vi har sett spesielt på lokal deteksjon av mobiltelefoner ved hjelp av Bluetooth. I dette kapittelet er det også tatt inn noen resultater fra tilgrensende studier samt fra GSM-posisjonering for å vise potensialet her. 3.1 Bluetooth Feltforsøkene med Bluetooth ble gjennomført ved sørgående bussholdeplass i Elgeseter gate i Trondheim (Studentersamfundet). Registreringen ble foretatt 2. februar mellom kl 13 og 15. Det var lettskyet, pent vær i forbindelse med feltforsøkene. Bluetooth-antennen ble plassert på taket av busskuret (illustrert med et grått rektangel på Figur 3-1 og på bildet på Figur 3-2). Figur 3-1 Plassering av holdeplass i Elgeseter gate 53H52H53HFigur 3-1 viser plassering av holdeplass i forhold til omgivelsene. Denne holdeplassen er en av de største holdeplassene i Trondheim i forhold til antall passasjerer og den betjenes av flere ruter. Registreringene ble gjennomført innenfor den stiplede røde linjen. En omfattende undersøkelse kunne inkludert mobiltelefoner fra alle store mobiltelefonprodusenter, inklusive Nokia, Sony Ericsson, Samsung, LG, Motorola, HTC m. fl. I denne testen benytter vi imidlertid kun mobiltelefoner fra Nokia og Sony Ericsson. Dette ble ansett som tilstrekkelig for å vurdere deteksjon og kommunikasjon via Bluetooth på et generelt nivå. Alle mobiltelefoner benytter Bluetooth Class 2 (kommunikasjon med maksimum 4dBm, det vil si omtrent 1 meter rekkevidde), mens Bluetooth-antennen på holdeplassen har en sterkere sender (Class 1).

21 11 Figur 3-2 Busskuret, retning sørover med Bluetooth-enhet på taket 54H53H54HFigur 3-2 viser hvordan en mulig plassering av Bluetooth-antenne kan gjøres. Antennen er liten og kan lett integreres med annet utstyr på holdeplassen som for eksempel tavler med sanntidsinformasjon Måleprosedyre Det ble utført målinger av signalstyrke og muligheter for dataoverføring langs to stråler, stråle A og stråle B, som vist i Figur 2-1. Langs stråle A ble det målt på 4 forskjellige lokasjoner, mens langs stråle B ble det målt på 7 forskjellige lokasjoner. I tillegg ble det også målt på et referansepunkt inne i selve busskuret for å vurdere om plasseringen på taket skapte problemer inne i skuret. Dette blir til sammen 12 måleserier {A1, A2, A3, A4, B1, B2, B3, B4, B5, B6, B7 og C}. Det er 2.5 meter avstand mellom hvert målepunkt pr stråle. B-strålen går rett nord-sør, mens A-strålen har en vinkel til B som gjør at den går parallelt med fortauet. Dette gjør at vi får dekt det interessante området. Det ble valgt å måle 3 minutter på hver lokasjon. Generelt vil det være A4 og B4 B7 som vil ha de svakeste signalene, og som vil være mest utsatt for reduksjon i signalet på grunn av mennesker som står imellom målepunkt og bussholdeplass. 4 telefoner ble brukt i registreringene: SonyEricsson W81i (alle punkt) SonyEricsson K81i (A4 A5, B1 B7, C) Nokia N739 (alle punkt) Nokia N82 (pkt A1 A3) Nokia-telefonene hadde en tendens til å miste forbindelsen (connection), og derfor ble Nokia N82 byttet ut med SonyEricsson K81i etter at de tre første målingene var foretatt på stråle A. Punktene B5 B7 i 5H54H5HFigur 2-1 ligger utenfor den opprinnelige planlagte studien. Disse ble inkludert for å undersøke om hvor langt ut man kan detektere en mobiltelefon. Med en 15 meter bred veg vil punktene B5 B7 kunne representere holdeplass på motsatt side av vegen.

22 Analyser Dataene fra målingene i felten prosesseres i programvaren Matlab med programmet plot_rssi2.m. Programmet visualiserer 2 verdier som er med på å beskrive kvaliteten på den trådløse Bluetooth forbindelsen mellom antennen på busskuret og mobiltelefonen: 1. RSSI (Recieved Signal Strength Indication). En verdi større enn viser hvor mange db RSSi er over nedre terskelverdi, og negativ verdi viser hvor mange db RSSI er under nedre terskelverdi. En RSSI verdi lik indikerer at RSSI er innen The Golden Receive Power Range, som er definert innenfor intervallet -6 og -4 db. 2. Link Quality. Viser hvor god kvalitet det er på den trådløse Bluetooth forbindelsen mellom busskuret og mobiltelefonene. Jo lavere verdi, jo lavere kvalitet på forbindelsen. 255 er beste mulige måltall (null bitfeil), mens verdi 215 (,1 % bitfeil) er nedre grense. 56H5H56HFigur 3-3 og 57H56H57HFigur 3-4 viser gjennomsnittlig Link Quality og RSSI per målepunkt. Det vil si gjennomsnittet for de 3 minutter lange målingene i hvert punkt målepunkter langs A målepunkter langs B målepunkt C "Link Quality" middel avstand (m) Figur 3-3 Link Quality ved feltstudie 58H57H58HFigur 3-3 viser Link Quality, som er et bilde på hvor god kvalitet det er på den trådløse Bluetoothforbindelsen mellom busskuret og mobiltelefonene. Som figuren viser, avtar kvaliteten på Bluetooth-forbindelsen med økende avstand. Grå stiplet linje indikerer nedre grense (,1 % bitfeil). 1 m er det kritiske punktet, og for å sikre god kommunikasjon mellom enhetene bør en ikke stille seg lengre unna Bluetooth-senderen enn ca. 1 m. 8 Ved hvert målepunkt ble det målt samtidig mot tre ulike mobiltelefoner i tre minutter. Måleverdi ble avlest hvert tredje sekund og så midlet over de tre minuttene. Til slutt ble det beregnet middel av middelverdiene fra de tre mobiltelefonene. Disse viser at signalstyrken er av god kvalitet innenfor 1 meter avstand fra Bluetooth-enheten på taket av busskuret. Dette betyr i praksis at Bluetooth er egnet for dataoverføring med hastigheter i størrelsesorden 1Mbit/s innenfor en radius av 1 meter (både innenfor og utenfor busskuret). Imidlertid kan en mobil detekteres lengre unna enn 1 meter (selv ved 4 meters hold ble mobilene korrekt gjenkjent). Dette må det tas hensyn til dersom det er 2 holdeplasser nært hverandre men på motsatt side av vegen.

23 13 5 målepunkter langs A målepunkter langs B målepunkt C RSSI middel avstand (m) Figur 3-4: RSSI (Radio Signal Strength Indicator) ved feltstudie 59H58H59HFigur 3-4 viser RSSI (Radio Signal Strength Quality) som benyttes i Bluetooth sammenheng til å eventuelt justere sendestyrke. I vår konfigurasjon er den kun benyttet til å verifisere Link Quality måltallene, siden vår Bluetooth-enhet er konfigurert på en spesiell måte. Figuren viser samme form på kurven som Link Quality Retningsstabilitet Feltforsøket ble gjennomført med mobiltelefonene lagt i en jakkelomme på samme måte som mange oppbevarer telefonene sine. Telefonen blir da liggende med siden mot Bluetooth-antenne montert på bussholdeplassen. Andre kan oppbevare mobiltelefonen i en veske eller en sekk. Vinkelen mellom mobiltelefon og Bluetooth-antenne på holdeplassen kan da bli en annen. I innledende forsøk og under kontrollerte forhold ble det gjort tester med sendestyrken. Et sett med målinger ble utført, hver med 12 målepunkt med 5 sekunders mellomrom. Dette utgjør 1 minutter registreringer fra hver situasjon. Her ble mobiltelefonen blant annet vridd i ulike retninger for å vurdere retningsstabilitet. En oppdagelse som ble gjort var at en mobiltelefon ikke er retningsstabil i forhold til Bluetooth kommunikasjon.

24 w81_1m_liggende_1st.txt mobilen liggende og med bunnen mot sender 35 3 RSSI time (s) Figur 3-5 Målinger med mobiltelefon liggende med bunnen mot sender 5 w81_2m_liggende_4th.txt mobilen snudd 18 grader, dvs med toppen pekende mot sender og på ryggen som i 1st og 2nd RSSI time (s) Figur 3-6 Målinger med mobiltelefon liggende med toppen mot sender 6H59H6HFigur 3-5 og 61H6H61HFigur 3-6 viser at målingene av en mobiltelefon ikke er retningsstabil. Dette kan føre til at trafikanten noen ganger blir identifisert og får overført data, men andre ganger blir trafikanten ikke identifisert. Dette er et dårlig utgangspunkt for å lage en sikker tjeneste, som med en universell utforming sikrer informasjon for blant annet blinde og svaksynte. I appendiks A er det gitt en mer utførlig beskrivelse av retningsstabilitet og sikkerhet ved dataoverføring.

25 GSM-posisjonering Nøyaktigheten til GSM-posisjonering varierer i forskjellige områder blant annet på grunn av avstanden til antennen. Et generelt estimat er at 9 % av mobiltelefonene kan lokaliseres med 5 meters nøyaktighet innen en by og at 9 % av mobiltelefonene kan bli lokalisert med noen kilometers nøyaktighet i landlige omgivelser. GSM-posisjonering vil alltid angi en ytre grense for området mobiltelefonen befinner seg. Hos Telenor vil GSM posisjonering ikke kreve oppdateringer av simkortet eller mobiltelefonen. GSM posisjonering gir ulike feilkoder avhengig av om den etterspurte mobiltelefonen er slått av, utenfor dekning eller spørringen omhandler en mobiltelefon som kunden ikke har tillatelse til å lokalisere. Testing i forskjellige områder gir en statistisk distribusjon av nøyaktighet. Nøyaktigheten varierer blant annet med størrelsen på dekningsområdet for hver enkelt basestasjon. 62H61H62HTabell 3-1 gir noen resultater fra Telenor sine egne tester (cpa.telenor.no). Innen Ring 1 i Oslo kan de fleste mobiltelefonene posisjonsbestemmes relativ godt. Posisjoneringssystemet er stilt inn slik at presisjonsnivået normalt er over 8 %. Det vil si at det er mer enn 8 % sjanse for at mobiltelefonen er innenfor det angitte området. Tabell 3-1 Nøyaktighet for posisjonsbestemmelse i ulike områder (cpa.telenor.no) Område Nøyaktighet (meter) 9% av telefonene Nøyaktighet (meter) 5% av telefonene Oslo - Ring 1 33 m 12 m Oslo - Ring m 55 m Romerike 789 m 288 m Gudbrandsdalen 83 m 324 m GPS-posisjonering fra Telenor Mobil benyttes av flere kunder som basis for posisjonsbestemmelse av mobiltelefoner. Ett eksempel på anvendelse kan være flåtestyringssystem for varetransport. Sikkerhetsovervåkning av personell og kjøretøy er andre anvendelser. Figur 3-7 Posisjonering av lyttere til en radiostasjon (Rough & Ready Technology)

26 16 63H62H63HFigur 3-7 viser et kart over lyttere til Radio Randsfjord. Radiokanalen lurte på hvor lytterene bodde. De kontaktet Rough & Ready Technology som via Telenor Mobil sitt nett kunne generere et oversiktskart basert på kundedatabasen. Flere av brukerne av Telenor Mobil sin GSM-posisjonering angir høyere nøyaktighet i stedsangivelsen ved sine løsninger enn den man får oppgitt i Telenor sin beskrivelse. Ved et avvik på opptil 8 km (9 % -fraktil) for posisjonsbestemmelse i Gudbrandsdalen, vil dette ikke være tilstekkelig grunnlag for en alarmtjeneste. GSM-posisjonering er også prøvd ut gjennom forskningsprosjektet DynamIT (Wahl og Haugen, 25). I DynamIT har SINTEF testet ut og sammenlignet posisjonering basert på GPS og GSM for å vurdere egnetheten og presisjonsnivået på posisjonene. Det er benyttet en loggeenhet som har både GPS-mottaker og GSM-kort, slik at begge posisjoneringsteknikkene kunne testes samtidig. GPS-posisjoner ble logget hvert 3. sekund, mens GSM-posisjoner ble pollet hvert 6. sekund. Figur 3-8 Posisjonsbestemmelse med henholdsvis GPS og GSM (Wahl og Haugen, 25) Posisjonene i Figur 3-8 er registrert samtidig for samme kjøretøy og tur og illustrerer at GPSposisjonene er presise og loggen synes kontinuerlig ved at punktene sprer seg jevnt utover. Til sammenligning er GSM-posisjonene i figuren er ikke like presise. Figur 3-9 Eksempel på GPS- og GSM-posisjoner (Wahl og Haugen, 25)

27 17 GSM-posisjonering vil være følsom for mobildekning i området. Mobildekningen kan variere mye, og dersom dette kombineres med lav nettkapasitet kan det gi unøyaktige posisjoner, og i verste fall er det ikke mulig å polle posisjonen. Figur 3.9 presenterer et eksempel på dette. GPSposisjonene (rosa prikker) fordeler seg langs veien som er benyttet, mens GSM-posisjonene (lilla prikker) klumper seg sammen på 3 posisjoner. 3.3 Reisetid ved bytte av basestasjoner i GSM-nettet Det er gjennomført flere studier der man ser på reisetider i vegnettet via GSM baseskifter langs en rute. Ved å registrere når mobiltelefonbrukere kommer inn i området til en ny basestasjon er det mulig å regne ut hvor lang tid brukeren har brukt på å krysse området tilhørende den forrige basestasjonen. Reisetidsmålingene er dermed knyttet til at aktive mobiltelefoner melder seg inn til basestasjonene langs vegnettet. Funksjonaliteten i systemet baserer seg på at mobiltelefoner som beveger seg langs vegnettet har tendensen til å bytte basestasjon på samme sted. Noen steder kan basestasjonene ha overlappende områder som skaper forstyrrelser. Man må da foreta justeringer for å sikre konsistente soner for skifte av basestasjon. Et pilotprosjekt gjennomført i München av Vodafone har benyttet GSM-signaler fra mobiltelefoner for å måle reisetider. Systemet, kalt La Strada, er testet på en motorvei utenfor München. Motorveien er en av de viktigste veiene for reisende mellom Tyskland og land sørover. I rushtider og på noen feriedager er veien sterkt belastet av kø. På grunn av tekniske begrensninger i testen kunne bare aktive mobiltelefoner brukes til målingene. Med aktive telefoner menes telefoner som blir brukt til en samtale. For å teste systemet ble målingene sammenlignet med målinger gjort med induktive sløyfer. I løpet av en dag ble det foretatt 83 telefonsamtaler som kunne brukes for å måle reisetider gjennom området til en bestemt basestasjon. Av målingene kunne man påvise en kø som inntraff med en forsinkelse på noen få minutter. For de periodene på dagen hvor det ikke var kø, var det veldig stor spredning i målingene (Alger 23). Teleoperatøren Radiolinja og Finnish Road Administration har samarbeidet om et pilotprosjekt for å måle reisetider ved hjelp av GSM-teknologi. Prosjektet ble gjennomført mellom mars og juni i 22. Registreringene ble foretatt på en motorveistrekning mellom Lahti og Heinola på ca 3 km, og en ringveistrekning på ca 25 km i Helsinki. Det ble estimert i prosjektet at minst 5 % av kjøretøyene på en strekning må detekteres for at reisetidsmålingene skal være nøyaktige nok. Strekningene som ble brukt i dette prosjektet oppfylte kravet, og man antok derfor at reisetidsmålingene ville være gyldige. Målingene som ble gjort fra GSM-nettet stemte godt med målinger fra et system for nummerskiltgjenkjenning (Virtanen 22).

28 18 I forhold til bynære områder er problemer med overlapping fremtredende. GSM: Highway 4 from Heinola to Vierumäki (812 observations, length of link m) Speed km/h : 2:24 4:48 7:12 9:36 12: 14:24 16:48 19:12 21:36 : Departure time (hh:mm) Figur 3-1 Overlappende ruter for reisetider via GSM (Virtanen 22) 7H64H63H64HFigur 3-1 viser hvordan reisetidene blir når tre ulike ruter kommer inn i samme datamengde. Man kan lett se tre ulike avtegninger fra klokken 12: til kl 22:. Dette er en spesiell utfordring med enkle GSM systemer der registreringsmetoden er basert på å følge mobiltelefoner som beveger seg gjennom soner uavhengig av rutevalg. Bruk av sonebasert lokalisering er også mye brukt innen tjenesteyting fra mobilleverandørene. Avhengig av abonnement og reservasjoner kan man få tilpasset informasjon når man kommer til nye soner. Det enkleste eksempelet er velkomstmeldinger fra teleoperatører når man slår på mobiltelefonen etter å ha reist til et annet land. Andre tjenester er for eksempel Buddy fra NetCom der man kan spørre hvilken basestasjon venner er tilkoblet. Også reklametjenester knyttet til sonebasert lokalisering er aktuelt ved for eksempel salg hos en lokal Hennes & Mauritz butikk. I forhold til reiseruter for kollektivtrafikken er den sonebaserte inndelingen ikke tilstrekkelig nøyaktig. En sone kan dekke større deler av et sentrumsområde. Man vil da ikke kunne bestemme om den reisende er på holdeplassen direkte ved hjelp av sonebasert lokalisering. Skifte av basestasjoner kan gi noe informasjon om reisen, men igjen er nøyaktigheten for dårlig til at dette er et fullgodt verktøy for sentrumsnære kollektivruter. 3.4 Andre studier med lokalisering på basis av lokale nettverk Telenor R&D har vært partner ved utvikling og testing av museumsguide for Erkebispegården i Trondheim (Evjemo m.fl. 25). Utestingen er basert på mguide TM, et konsept fra Telenor. Utgangspunktet er bruk av mobile lokasjonsbaserte guideløsninger anvendt innenfor reiselivsnæringen. Teknisk foregikk posisjoneringen i testen ved hjelp av WLAN-soner som støttes av spesielle SIM-kort med WLAN-brikke som må settes inn i mobiltelefonene. I testen ble det benyttet 4 stk Sony Ericsson K6i og 2 stk Nokia 663. Telefonene var utstyrt med hodetelefoner. Telefonene ble utlånt til besøkende som etterpå ble spurt om hvordan de likte løsningen.

29 19 Figur 3-11 Overordnet arkitektur (Evjemo m.fl. 25) Som vist i 65H64H65HFigur 3-11 detekteres mobiltelefonene via WLAN RadioEye, en teknologi der mobiltelefonen sin vinkel i forhold til RadioEye måles. Trianguleringen skjer via flere WLAN RadioEye, Ved testen i Erkebispegården var det 4 RadioEye som dekket hver sone. Telenor opplevde problemer med nettverket inne i selve Erkebispegården. Testen ble derfor avgrenset til kun utendørs. Dette konseptet går lengre enn Bluetooth-testen fra AKTA Demonstrator 2 ved at man bruker flere lokale enheter til å detektere mobiltelefoner nøyaktigere. En slik deteksjon krever mye utstyr som skal installeres og vedlikeholdes. Ved Bluetooth-testen kommuniserer man innen en sone på omtrent 2 meter i diameter, mens posisjonsbestemmelse via WLAN har noenlunde samme nøyaktighet. Når mobiltelefonen detekteres i en sone vil serveren fra Telenor initiere nedlasting en WAP side som er relevant for brukerens fysiske plassering. Her er det 3G teknologi som benyttes ved overføring av data. Denne datatrafikken må dekkes via trafikantenes abonnement. Man kan overføre tale (lyd), videostreamer samt tekst for å beskrive det aktuelle temaet. Innholdet presenteres ved hjelp av mobiltelefonens nettleser og medieavspiller. Brukerundersøkelser viser at mange liker informasjon via tale. Man kan da lettere samtidig observere de omtalte objektene. 3.5 Brukertilpasning Rapporten Turister gjør det med mobilen! Utprøving av mobile tjenester for turister i Lofoten sommeren 25 viser resultater fra en test av kartbasert turistinformasjon på mobiltelefon (Evjemo 25). Brukerne måtte installere et program (KartGUIDE) på mobiltelefonen. Omtrent 4 % av telefonene til aktuelle brukere var mulig å anvende i utprøvingen. Av disse valgte 29 % å installere tjenesten. Rapporten viser at et flertall av testpersonene finner tjenesten nyttig (68 %) og underholdende (81%). Tilrettelagt turistinformasjon er etterspurt og gir god nytte for turister. Samtidig var mange av dem som prøvde tjenesten lokalkjente som benyttet tjenesten mer fordi de var nysgjerrige enn fordi at de hadde et reelt behov.

30 2 Det store frafallet (71 %) skyldes delvis problemer med installasjonen. KartGUIDE inneholdt kun begrenset informasjon om tilbudet i og rundt Lofoten. Dette kan også ha vært en medvirkende faktor til få installasjoner og lavt brukervolum. Overført til AKTA konseptet viser testen av KartGUIDE at en tiltrettelegging for universell utforming med egne tilpasninger, som ved Bluetooth program eller WLAN tilrettelegging, krever en lav terskel for installasjon og bruk. Samtidig må tjenesten være godt kvalitetssikret for forskjellige modeller av mobiltelefoner. Det er viktig at ikke større deler av anvendte mobiltelefoner holdes utenfor konseptet. Tjenesten må fremstå som komplett. For AKTA vil dette omfatte identifisering på holdeplass samt tilrettelagt trafikkinformasjon direkte fra holdeplassens lokale enhet til brukerens mobiltelefon. Innen signalregulering har man egne tilpasninger der blinde og svaksynte passerer kryssene ofte. Man kan også tenke seg løsninger der man etablerer konseptet på holdeplasser der man har brukere med spesielle behov.

31 21 4 Diskusjon av resultater I AKTA Demonstrator 2 har vi sett på muligheten for å lage rutiner for automatisk deteksjon av når passasjerer kommer til en holdeplass. Det er imidlertid ikke et absolutt krav at man må detektere passasjerene på denne måten. Det som er viktig er å vurdere fordeler og ulemper med de ulike løsningene slik at spesielt behovet for sanntidsinformasjon knyttet til multimodale reiser løses på en god måte. Automatisk deteksjon på holdeplass Demonstrator 2 har vist at flere tekniske løsninger basert på automatisk deteksjon på holdeplass er mulige. Ved hjelp av Bluetooth eller WLAN kan man lokalt identifisere en trafikant og overføre eventuelt etterspurt sanntidsinformasjon til trafikantens mobiltelefon. Alle trafikanter som befinner seg innenfor eksempelvis 1 meter fra holdeplassen kan få ulike kategorier av informasjon oversendt til sin mobiltelefon. Man kan bruke mobiltelefonens nettleser og medieavspiller som to alternative presentasjonsmedier i tillegg til den mer tradisjonelle informasjonsbæreren i form av tekstmeldinger. Imidlertid er det noen begrensinger med lokal deteksjon som er nødvendig å ta inn over seg ved en gjennomgang av muligheter. Sanntidssystemer som er aktuelle i Sør-Trøndelag og Rogaland skal dekke anslagsvis 4 holdeplasser i Sør-Trøndelag og 3 holdeplasser i Rogaland. Samtidig ligger planlagt antall holdeplasser med sanntidsinformasjon via egne skiltløsninger anslagsvis rundt 5 7 per fylke. Langt de fleste holdeplassene blir ikke dekket av informasjonsskilt/tavler som viser sanntidsinformasjon. Det er realistisk å anta at samme begrensning vil gjelde for automatisk deteksjon på holdeplass. Både sanntidsinformasjon og automatisk deteksjon på holdeplass trenger fremlagt strøm samt leskur eller informasjonskassett for å kunne etableres permanent. Automatisk deteksjon på holdeplass vil derfor sannsynligvis kun dekke en mindre andel av omstigningspunktene for buss / trikk / båt / tog. Det kan derfor argumenteres for at automatisk deteksjon på holdeplass må anses som urealistisk som en totalløsning for et sanntidssystem for en by eller et fylke. GSM-posisjonering GSM-posisjonering av trafikanters mobiltelefon kan være en enkel fremgangsmåte for å detektere fremdriften for en multimodal kollektivreise. Det er allerede flere firma som leverer tjenester knyttet til GSM-posisjonering. Det er imidlertid flere aspekter som krever en videre utvikling før GSM-posisjonering er et fullgodt alternativ: Nøyaktigheten til posisjonsdataene er ikke tilstrekkelig god. For et bysentrum bør det vurderes om man kan supplere med ytterligere basestasjoner eller om teleleverandørene bør oppgradere funksjonaliteten til basestasjonene for å tilfredsstille kravene til nøyaktighet i større grad. Dekningen omfatter pr i dag ikke alle mobilabonnementer. Kun Telenor Mobil s kunder tilknyttet Telenor sine basestasjoner kan trianguleres. Alle andre kunder står utenfor ordningen per i dag.

32 22 Kostnadsstrukturen må vurderes. Med GSM-posisjonering har leverandør av sanntidsinformasjonsdata ingen investeringskostnader knyttet til utstyr for deteksjon på holdeplass. Imidlertid er det en kostnad med spørring. Utfordringen er å spørre om posisjon på riktig tidspunkt for å unngå mange repeteringer. Tillatelse fra datatilsynet til å posisjonere telefoner kan løses via en abonnementsordning, men det vil ikke være uproblematisk i forhold til personvernet. En klar forutsetning må være at alle som skal være aktive i systemet må melde seg frivillig inn. Man må da også ha en løsning for dem som ikke tillater GSM-posisjonering av deres telefoner. Det er positivt at teleleverandørene kan operere med en såkalte whitelists, med oversikt over hvem som kan posisjoneres på grunnlag av en tillatelse fra mobiltelefoneier. Det er flere komponenter som tilsier at GSM posisjonering kan være sentralt i å assistere kollektivbrukere på en god måte. Imidlertid har man ikke kommet langt nok teknisk på basestasjonssiden enda. Potensialet kan synes åpenbart, men en klar anbefaling av systemet bør avventes inntil de tekniske utfordringene er løst. Manuell kvittering på fremdrift Som et alternativ til å bestille flere informasjonspakker for delreiser kan man vurdere å bestille sanntidsinformasjon for hele reisen samtidig man bruker enkle mekanismer for å bekrefte fremdrift. Ett eksempel her kan være en enkel returmelding til sentralsystemet for sanntidsinformasjon. Trafikanten kan kvittere på SMS på at sanntidsinformasjon fortsatt er aktuelt (Ja/Nei retur). Et slikt system er i utgangspunktet ikke like enkelt å betjene for blinde og svaksynte. For dem som er flinkest med ulike teknologiske løsninger kan en slik tilbakemelding være svært enkelt. Samtidig er det ikke vanskelig å forestille seg at en tilbakemelding via en tekstmelding blir litt mindre ideell en kald vinterdag der man står tettpakket på en buss med votter og vinterklær på. Manuell kvittering på fremdrift kan brukes som bekreftelsesmekanisme hvis systemeier forutsetter at man får store problemer med reiseavbrudd. I et godt kollektivsystem skal reisene imidlertid foregå mest mulig tilrettelagt slik at reiseavbrudd på grunn av selve kollektivløsningen blir svært sjeldent. Ingen deteksjonsmekanismer Et konsept uten deteksjonsmekanismer for reiseavbrudd kan også være et alternativ. En sammensatt kollektivreise med full utnyttelse av sanntidsinformasjon via teletjenester kan på det mest omfattende bestå av 1-15 meldinger via SMS og MMS. Et sentralt spørsmål vil da være om dette er en betalt tjeneste eller en gratis tjeneste. Hvis tjenesten krever betaling fra trafikantene som dekker systemeier sine direkteutgifter vil man lettere kunne godta full informasjonsutsendelse selv ved reiseavbrudd. Forstyrring av sjåfør ved falske anrop om assistanse vil imidlertid være ønskelig å unngå. Spørsmålet her vil være i hvilken grad dette problemet forekommer. Assistansemeldinger vil primært være knyttet til reisende som har et handikap. En innføring i systemoppbyggingen vil kunne redusere feilsituasjoner. Man kan se for seg løsninger der personer med assistansebehov får benytte tjenestene kostnadsfritt, mens andre trafikanter må betale for tilrettelagt sanntidsinformasjon. Et konsept uten deteksjonsmekanismer for reiseavbrudd kan dermed være selvregulerende avhengig av den valgte kostnadsstrukturen for sanntidsinformasjon.

33 23 Andre løsninger Et posisjoneringssystem basert på gjenkjenning ved holdeplass eller via GSM posisjonering vil ikke være anonymt. Systemet vil kjenne identiteten (eller i hvert fall mobiltelefonen) til trafikantene. Uten krav til anonymitet kan man også se for seg andre tekniske løsninger. Ett eksempel kan være integrasjon med billetteringssystem, der bruk av kontaktløse kort kan utnyttes til bekreftelse av reisefremdrift. Man får her andre kontrollpunkter enn ved holdeplassene, uten at dette trenger å være en vesentlig hindring for å lage et godt system. Gjenkjenning av mobiltelefon ombord i bussen kan også være et alternative. Her har man allerede strøm tilgjengelig. Videre er det vesentlig færre busser enn holdeplasser i et område. Man kan her integrere teknisk løsning for gjenkjenning av mobiltelefoner med sanntidsinformasjonssystem og/eller billetteringssystem. Begge disse konseptene vil imidlertid mangle dimensjonen med bruk av Push-teknologi for å formidle riktig informasjon når trafikanten faktisk er på holdeplassen. Man vet at en delreise gjennomføres uten at systemet har kjennskap til om neste delreise vil bli påbegynt. Sanntidsinformasjon kan være et gunstig element i arbeidet med å få kollektivtrafikken til å være et førstevalg. Når andre faktorer som pålitelighet, tilrettelegging og brukervennlighet til sanntidsinformasjonen er på plass, vil kostnader knyttet til å be om og motta meldinger være viktig i forhold til å få trafikantene til å benytte tjenesten. Det kan være naturlig å tilpasse kostnadene til behovet. Hvis en trafikant skal bruke sanntidsinformasjon via mobiltelefonen hver dag til og fra arbeid kan det være ønskelig med rabattordninger sammenlignet med en tilfeldig bruker. Med en rabattordning kan informasjonen inngå som en del av kostnaden ved et periodekort.