BIODRIVSTOFF PÅ KLIMAVEIEN Oslo Hamar Elverum - Trysil

Transkript

1 Biodrivstoff på Klimaveien PROSJEKTRAPPORT: BIODRIVSTOFF PÅ KLIMAVEIEN Oslo Hamar Elverum - Trysil - Er barrierene større enn mulighetene for å skape klimaveier med introduksjon og anvendelse av biodrivstoff i norske regioner? - Hva kan vi lære av svenske erfaringer med stor utbredelse av flåtebygging og høy biodrivstoffandel? - Finnes det relevante forslag til å redusere klimagassutslippene i den norske transportsektoren regionalt og nasjonalt? Regionrådet for Sør-Østerdal Grønn Utvikling i Sør-Østerdal Norsk Bioenergiforening (NoBio) Oslo Elverum 20. desember 2010

2 Biodrivstoff på Klimaveien Innhold Innhold Innledende kapittel Prosjektets innretning og rapportens innhold Praktisk innretning av prosjektet Nasjonalt utgangspunkt for prosjektet Oppsummering Barrierer tilknyttet innfasing av biodrivstoff i Norge Innledning om barrierer Den politiske debatten før og etter fremleggelse av biodieselavgiftsforslaget fra Regjeringen (13. okt 2009) Debatten i media og i befolkningen Rammebetingelser for bruk av biodrivstoff i den norske veitransportsektoren Avgifter veitransportsektoren Drivstoffavgifter Veibruksavgift CO 2 -avgift Omsetningspåbud for biodrivstoff Krav til klimanytte og bærekraftskriterier for biodrivstoff Andre insentiver for innfasing av biodrivstoff i Norge Norske biodrivstoffprodusenter og distributører Biodrivstoffprodusenter i Norge nå og tidligere Biodrivstoffdistributører i Norge nå og tidligere Planlagte prosjekter KLIMAVEIEN - barrierer: Utvalgsundersøkelser mht bruk av biodrivstoff langs Klimaveien Innledning Undersøkelse hos et utvalg av kommune fra Oslo, Akershus, Hedmark Struktur/sammensetning av kjøretøyparken/-flåten Drivstofforbruk Kravspesifikasjoner ved innkjøp Klima- og energiplaner Kommunale virkemidler for å fremme biodrivstoff Undersøkelse hos et utvalg av private bedrifter med bilpark som skiftes hyppig/periodisk i Oslo/Akershus Metode Resultater av undersøkelsen Oppsummering Miljøbiler på svenske veier - studie av flåtebyggingsprosjekter for biodrivstoff i Sverige Bakgrunn, formål og problemstilling Metode Det første elbilsprosjektet Den første biodrivstoffbilen Miljøbilprosjektene i Stockholm og Göteborg Miljöbilar i Stockholm

3 Biodrivstoff på Klimaveien Miljöfordon i Göteborg Prosjektenes utvikling i faser UTVIKLINGSFASE ( ) MARKEDSAKSEPTFASE ( ) VEKSTFASE (2005 ) Prosjektenes resultater Resultat 1: Miljøbilandel i kommunene Resultat 2: Miljøbilandel i samfunnet Resultat 3: Miljøbilandel av nybilsalg Resultat 4: Miljøbilfordeling : Resultat 5: Utvalg av miljøbilmodeller Resultat 6: Flere fyllestasjoner Resultat 7: Klimagassreduksjoner Resultat 8: Bedre rammebetingelser Resultat 9: Endrede holdninger og endret kjøpsadferd Prosjektenes virkemiddelbruk Nasjonalt: Lokalt: Anbefalinger for kommunale, regionale og nasjonale myndigheter Miljøbilprosjektenes anbefalinger: Prosjekt Klimaveiens anbefalinger Transnova rolle Økte avgifter på fossile drivstoff Referanser Internettreferanser Vedlegg 1. Faktamateriale om biodrivstoff Hva er biodrivstoff? Biodiesel Bioetanol Biometan (CH4) Biodrivstoff og bærekraft Biodrivstoff og mat Matvarekrisen i 2008 hvor stor skyld hadde biodrivstoff? Biodrivstoff og fattigdom Biodrivstoff, råvarepriser og fattigdom Biodrivstoff og klimaspørsmål Biodrivstoff og livssyklusanalyser Biodrivstoff og arealbruksendringer Biodrivstoff og biologisk mangfold Biodrivstoff og bærekraftskrav - Er biodrivstoff bærekraftig? Vedlegg 2. Seminaropplegg for kommuner og fylkeskommuner Utkast til seminarprogram

4 Biodrivstoff på Klimaveien 1 Innledende kapittel. 1.1 Prosjektets innretning og rapportens innhold Praktisk innretning av prosjektet Dette prosjektet er et utviklingsprosjekt hvis mål er å øke tilgjengeligheten av biodrivstoff langs en vesentlig transportåre i Norge. Utgangspunktet for prosjektet er at en langs mange transportårer i Norge, utenfor byområder, vil være avhengig av biler og veitransport for å utføre det transportarbeid som faktisk er nødvendig. For slik transport er konvertering til biodrivstoff et av de få effektive tiltakene som finnes for å redusere klimagassutslippene. Utviklingsprosjektet består i utgangspunktet både av en forstudie og et eventuelt fremtidig forprosjekt og hovedprosjekt. Denne prosjektrapporten inneholder kun forstudiefasen. I dette forstudiet skal vi i følge prosjektplanen kartlegge og beskrive mulighetene for: at kommuner, andre aktuelle offentlige enheter, større private virksomheter eller nettverk langs "Klimaveien" kan inngå innkjøpsavtaler/leieavtaler for miljøbiler som kan gå på biodrivstoff (også etter hvert biohybrider) ved fornyelser av den bilpark som anvendes. Å identifisere, beskrive og drøfte hvordan barrierer for innfasing av biodrivstoff kan minimeres regionalt og nasjonalt At innsikt fra en delstudie av hvordan flåtebygging i Sverige kan gi Norge kunnskap om hvordan biodrivstoff kan implementeres i Norge At beslutningstakere i kommuner og fylkeskommuner kan gis tilstrekkelig kunnskap til konkrete aktiviteter for innfasing av biodrivstoff og at det kan bli en del av lokale energi- og klimahandlingsplanene At Transnova, kommuner og andre relevante aktører kan nyttiggjøre seg kunnskap fra dette prosjektet mht innfasing og økt anvendelse av biodrivstoff i Norge Nasjonalt utgangspunkt for prosjektet Denne rapporten tar utgangspunkt i at de norske utslippene av klimagasser skal reduseres med 15 til 17 millioner tonn innen Dette er måltall som er skissert både i Regjeringens klimamelding (juni 2007), klimaforliket (januar 2008) og i Klimakur 2020 (februar 2010). Dette krever omfattende tiltak, både stasjonært og i transportsektoren. Utfordringene knyttet til klimagassreduksjoner er ikke de samme i stasjonær sektor som i transportsektoren. I stasjonær sektor er markedet i ferd med å få god kunnskap, både om de fornybare alternativene og om rammebetingelsene. Som et resultat av dette går klimagassutslippene ned, både i industrien, oppvarmingsmarkedet og i landbruket. I den fossile energisektoren står og faller muligheten for utslippsreduksjoner på gjennombruddet for CO 2-4

5 Biodrivstoff på Klimaveien håndteringsteknologien, og etter hvert elektrifisering av olje- og gassproduksjonen. Når denne teknologien er klar forventes det at utslippene vil gå vesentlig ned. I transportsektoren øker klimagassutslippene år for år, og i motsetning til i stasjonær energisektor er dette utslipp som ikke kan renses. Transportsektoren kjennetegnes av mange små punktutslipp, og utslippskildene er i stadig bevegelse. På grunn av denne utslippsstrukturen er klimatiltak i transportsektoren i øvre sjikt når det kommer til kostnader for CO 2 -reduksjon. For å snu trenden med økende utslipp kan man ikke ty til ett eller få sentrale tiltak, men er avhengig av å iverksette et bredt spekter av ulike tiltak, med samfunnskostnader på ulike nivåer (Klimakur Sektoranalyse transport. Versjon ) Generelt kan man skissere minst 5 strategier som bør følges parallelt for å redusere klimautslippene fra transportsektoren: redusere behovet for transport, for eksempel ved kollektivtransport og endringer i arealplanlegging redusere energiforbruket i kjøretøyene ved å forbedre motorteknologi introdusere motorteknologi som ikke trenger flytende hydrokarboner, for eksempel el-motorer som får strøm fra fornybare kilder introdusere drivstoff som kan erstatte fossilt drivstoff med vesentlig reduserte klimautslipp, for eksempel biodrivstoff redusere veitransporten ved å øke kostnadene, for eksempel ved at avgifter og skatter økes slik at de reelle samfunnsmessige kostnadene for de ulike transportformene dekkes opp. Klimaforliket inngått i januar 2008 kan sikre en langsiktig tverrpolitisk enighet om norsk klimapolitikk. I dette forliket legges det opp til følgende strategier i transportsektoren: - Redusere veitransport ved satsing på kollektivtransport, gang- og sykkelveier. - Redusere utslippene fra transport, gjennom innfasing av nye CO 2 -frie eller CO 2 -nøytrale drivstoff og ny motorteknologi (elbiler, biodrivstoffbiler, hybrider, biohybrider og hydrogen). Av relevans for dette prosjektet sier partene i klimaforliket de skal arbeide for at offentlige biler skal gå på CO 2 -fritt eller CO 2 -nøytralt drivstoff innen 2020, og for en regulering som påvirker veitrafikken og fremmer lavutslipps- og nullutslippsalternativer. Partene vil også at Norge skal arbeide for å fremme bærekraftig produksjon av biodrivstoff i Norge og internasjonalt. Transnova er 5

6 Biodrivstoff på Klimaveien etablert som et resultat av dette klimaforliket for blant annet å øke bruken av alternativt drivstoff, slik det beskrives i forliket På denne bakgrunn har vi valgt å ta et regionalt perspektiv for å kunne avdekke hvorvidt en regions tiltak i transportsektoren kan lede til reduserte klimagassutslipp. Prosjektet skal gjennomføres i en region av Norge der folk bor tett (Oslo) og noe spredt (deler av Akershus og Hedmark) og hvor tilgjengeligheten til kollektivtrafikk ikke er som i byene. Å gjøre biodrivstoff lettere tilgjengelig for transportbrukerne vil kunne redusere klimagassutslippene i denne regionen. Bilde 1 Biodrivstoff på Klimaveien Følgende region skal testes ut: Transportårene fra Oslo til Hamar og videre til Elverum og Trysil. Både E6 Oslo-Hamar og Oslo-Elverum-Trysil samt Rv. 25 Hamar-Elverum-Trysil er sterkt trafikkerte strekninger. Begrunnelsen for at denne transportåren og dens tilliggende geografi velges er: Transportåren går gjennom områder med mindre byer, tettsteder og for øvrig skog og landsbygd, hvilket innebærer at veitransport av både varer og mennesker, herunder privatbilisme vil måtte være den vesentlige del av transportløsningen, i mangel av grunnlag for kollektivløsninger på bane. På vegstrekningene er det til tider relativt stor turisttrafikk, herunder trafikk fra Sverige og Danmark hvor biodrivstoffløsninger er mer utbredt og hvor trafikantene vil sette pris på at biodrivstoff også finnes tilgjengelig på norsk jord. Ved å legge Klimaveien til Trysil vil en forlenge og forbinde det svenske og danske pumpenettverket i Trysil, og gjør det mulig å kjøre 6

7 Biodrivstoff på Klimaveien klimavennlig fra og til store byer som både Stockholm, Göteborg og København via Oslo og E6/Rv25. Innenfor geografien for Klimaveien er det i de fleste kommuner utformet klima- og energiplaner med forslag til tiltak for å redusere klimagassutslipp fra transport, og hvor biodrivstoffløsninger er aktuelle alternativ. Figur 1 Kartskisse over Klimaveien Ulike målgrupper for anvendelse av klimavennlig biodrivstoff vil kunne være (Se figur 1): Kommuner med klart definerte klimaplaner der det skal iverksettes tiltak i form av offentlige innkjøp både av stasjonær fornybar energi og biler som kan gå på fornybar energi Kommunale brukere (basert på innkjøpsavtaler og understøttet av gode finansieringsløsninger, f. eks leasing) Kollektivselskaper som kan gjøre innkjøp av busser mv som kan gå på biodrivstoff Selskaper og nettverk for drosjetransport Langtransport/lastebiltransport hvor lastebilene kan gå på biodrivstoff Forbipasserende og private lokale brukere 7

8 Biodrivstoff på Klimaveien Prosjektet vil legge til rette for et tilstrekkelig distribusjonsopplegg for biodrivstoff, og dermed gi en stor markedsmulighet for de selskaper som ønsker å levere biodrivstoff i området. Offentlige innkjøpere og brukere Bilselskaper Bussleverandører Lastebilleverandører Aktører i et regionalt biodrivstoffmarked Privatbileiere Transportselskaper Oljeselskaper, produsenter og distributører av biodrivstoff Figur 2 Aktørene i utviklingen av et regionalt biodrivstoffmarked Rapporten vil i tillegg lage en sammenstilling av det som i dag finnes av informasjon (kildemateriale, rapporter mv) som er relevant for denne rapportens rammer og som kan være målrettet informasjon til fylkeskommuner og kommuner. Samt at det vil bli utarbeidet menyer for hvordan seminarer om temaet bør og kan organiseres. Sistnevnte forhold er nokså dynamisk og kan fort bli utdatert, men bør underlegges en kritisk vurdering Oppsummering Under utarbeidelsen av denne rapporten har vi gjort flere funn. For det første er mye av markedet for biodrivstoff i Norge politisk skapt. Spesielt omsetningspåbudet har skapt et grunnlag for salg av biodrivstoff til oljeselskapene (nedstrømsvirksomheten). Både privatbilister og andre transportbrukere som kjøper bensin og diesel får levert drivstoff som er tilsatt alt fra 2-7 % med hhv bioetanol og biodiesel. I tillegg vil det fra 2011 bli implementert et regelverk for omsetning av bioetanol og biodiesel der disse knyttes til sporbarhet basert på spesielle sertifiseringskrav. Kravene til sporbarhet er utarbeidet av Klima og 8

9 Biodrivstoff på Klimaveien forurensingstilsynet (KLIF) og fremmet overfor Miljøverndepartementet (MD). Det er forventet at MD vil implementere disse 1. juli For det andre er det i 2010 en tilnærmet nullomsetning av 100 % biodiesel (B100) og 30 % biodiesel (B30). Fallet i omsetning av biodiesel i hhv B30- og B100- markedet kan i hovedsak knyttes direkte til det uforutsette forslaget om innføring av avgift på biodiesel, Biodieselvedtaket, med virkning fra 1. januar Biodieselvedtaket medførte i tillegg at den nylig åpnede biodieselprodusenten Uniol ikke klarte å finansiere virksomheten for videre drift. Vedtaket ble av investorene brukt som forklaring på hvorfor de ikke ville gå inn med ytterligere finansiering etter 13. oktober 2009 (dato for fremleggelse av Statsbudsjettet 2010). For det tredje har myndighetene innrettet avgiftene på såkalte flexifuel-biler med avgifter på samme nivå som ordinære bensinbiler. Dette tiltross for at finanskomiteens leder, Torgeir Michaelsen (Ap) og daværende finanskomitemedlem Heiki Holmås (SV) høsten 2006 varslet at de i revidert nasjonalbudsjett i 2007 ville legge frem et forslag om vesentlig reduksjon i engangsavgiften på flexifuel-biler. Deres varsling om vesentlig reduksjon ble til en rabatt på kun kr ,- i engangsavgiften. Salget av slike biler har fra 2007 gått kraftig ned stikk i strid med de politiske signalene som ble gitt. For det fjerde har et utvalg av kollektivselskaper i den definerte regionen innført bruk av bioetanol, biodiesel og biogass. Den mest aktive på denne fronten er de selskapene som ligger under Ruters drift. De samme kollektivselskapene har også varslet at de neppe vil oppskalere denne satsingen hvis det blir innført ytterligere avgiftsbelegging av biodiesel, bioetanol og biogass. I Statsbudsjettet for 2011 ble det fra Regjeringen sin side ikke foreslått ytterligere avgifter. For det femte har et flertall av kommunene etablert klima- energiplaner, men kommunene har ikke utarbeidet konkrete handlingsplaner for når og hvordan de skal nå målsetningene. Mange av planene er mangelfulle og mangler solid faglig forankring i forhold til reduksjoner i energiforbruk og klimagassutslipp i transportsektoren. Det er en reservert holdning til bruk av biodrivstoff ute i kommunene fordi det er politisk usikkerhet rundt temaet, og det fremstår som økonomisk ufordelaktig. Dette gjenspeiles gjennom avdempet holdning til å introdusere biodrivstoff som et klimatiltak for oppfølging av egne klima- og energiplaner. For det sjette ser vi at de initiativ som ble tatt ved å bygge flåter (innkjøp av kjøretøy dedikert for biodrivstoff) ga en sterk økning i anvendelsen av biodrivstoff i perioden frem til statsbudsjettet for 2010 ble fremlagt. Vi har studert to områder i Sverige, samt svensk "biodrivstoff-politikk" for å kunne dra nytte av deres erfaring, og en videreformidling av deres suksess faktorer i dette prosjektet. De anbefalinger vi kommer med i denne rapporten er således erfaringsbaserte, og styrker rapportens troverdighet som et metode- og rådgivningsdokument. 9

10 Biodrivstoff på Klimaveien 2 Barrierer tilknyttet innfasing av biodrivstoff i Norge 2.1 Innledning om barrierer Nye energibærere og/eller energikilder møter, som enhver teknologiendring, normalt motstand når de skal implementeres. Innfasing av biodrivstoff møter barrierer særlig innenfor tre kategorier: 1. Teknologiske barrierer dvs. innenfor produksjon av råvarer og foredling av disse fram til pumpeklart drivstoff, samt i anvendelsen i motorer og kjøretøy. 2. Økonomiske barrierer dvs. med hensyn til konkurransedyktighet på pris. Aktuelle problemstillinger er det faktum at biodrivstoffene må konkurrere med fossile drivstoff som er basert på en lagerressurs som med lave kostnader kan tilbys i et velfungerende marked med storskala fordeler som er utviklet gjennom 100 år 3. Politiske barrierer dvs. rammebetingelsene er mangelfulle og i stor grad tilpasset andre løsninger og produkter. Politiske mål og virkemidler endres over kort tid og det skapes et uforutsigbart marked. Direkte politisk motstand er også en betydelig barriere. Introduksjon av biodrivstoff handler om å etablere seg som tilbyder i et gigantisk globalt marked med multinasjonale aktører som har operert i nærmere 100 år med salg av fossile lagerressurser som har etablert seg som livsnødvendige produkter. Det er således ikke et hvilken som helst teknologiskift det gjelder, og motkreftene er mange og massive. Foreløpig har biodrivstoff svært begrensede markedsandeler. Det er likevel et faktum at produktet finnes både som etanol (for tilpassede bensinmotorer) og som biodiesel (for tilpassede dieselmotorer), og tilbudet internasjonalt øker stadig, både i volum og med lansering av nye biodrivstoffprodukter. De teknologiske barrierer er således i prinsippet Bilde 2 En av få Statoil-pumpestasjoner som tilbyr E85. Foto: Hanne Hattrem ikke de største, selv om det stadig vil komme forbedringer som følge av forskning og teknologiutvikling. 10

11 Biodrivstoff på Klimaveien Det er videre grunn til å anta at biodrivstoff gradvis vil bli mer konkurransedyktig i forhold til fossile drivstoffer, blant annet på grunn av de skalafordeler som gradvis oppnås. Viktigst er imidlertid det avgiftsregime som myndigheter legger til grunn og som er avgjørende for den pumpepris de ulike produktene får, og dermed konkurranseforholdet. Erfaring tilsier at den samlede barrieren i stor grad handler om å få tilbyderne av drivstoff, tilbyderne av kjøretøy og brukerne av kjøretøy til å kommunisere, i den hensikt å få volumet opp slik at logistikk og leveringssikkerhet vil fungere m.m. Flere steder i verden har denne problemstillingen blitt som en gordisk knute ved at partene venter på hverandre. Problemet blir ofte forsøkt løst ved at offentlige virksomheter kjøper inn miljøbiler til sine kjøretøysflåter. På den måten bidrar myndighetene til at drivstoffleverandører, distributører, bilprodusenter og forbrukere får tillit til at det etableres et fungerende marked for biodrivstoff. Denne strategien var en viktig årsak til at det ble tatt initiativ til prosjektet. Prosjektplanleggingen hadde en lovende fremdrift inntil Regjeringen vedtok å innføre avgift på biodiesel i statsbudsjettet for Delvis etter modell fra Stockholm og Göteborg ønsker en med dette prosjektet å få skalert opp et lokalt biodrivstoffmarked slik at løsning kan bli reell og kommersiell interessant både for leverandører og brukere. Dernest vil en slik introduksjon basert på 1. generasjons biodrivstoff hjelpe til for introduksjonen av 2. generasjons biodrivstoff (med trevirke som råstoff), noe som oppfattes som den rette vei å gå klimamessig. I tillegg vil et stabilt regionalt marked ha stabil etterspørsel og tilbud, noe som på sikt kan øke bruken i regionens randsoner. På sikt kan dette føre til at markedet brer seg utover satsningsregionen, og stadig omfatter flere områder. I tillegg til politiske og andre føringer nevnt over er det utarbeidet klima- og energiplaner for alle kommuner og fylkeskommuner i Norge, herunder også samtlige av de kommuner og fylkeskommuner dette prosjektinitiativet tenkes realisert innenfor. I disse planene inngår en serie av tiltak innenfor transportsektoren, herunder anvendelse av alternative drivstoff som biodrivstoff for å oppnå reduksjoner klimagassutslipp. Disse kommunene trenger praktiske initiativ og forslag til løsninger for å kunne realisere sine ambisjoner. Prosjektinitiativet er et utviklingsprosjekt hvor et avledet mål er å øke tilgjengeligheten av biodrivstoff langs en vesentlig transportåre i Norge. Utgangspunktet for prosjektet var at en langs mange transportårer i Norge, utenfor byområder, vil være avhengig av biler og veitransport for å tilfredsstille alle nødvendige transportbehov. For slikt transport er konvertering til biodrivstoff et av de få effektive tiltakene som finnes for å redusere klimagassutslippene. I tillegg er det mulig å se resultater raskt: Det finnes biodrivstoff med klimanytte på det norske markedet og det finnes en rekke bilmodeller med motorteknologi tilpasset bruk av biodrivstoff. 11

12 Biodrivstoff på Klimaveien 2.2 Den politiske debatten før og etter fremleggelse av biodieselavgiftsforslaget fra Regjeringen (13. okt 2009) Debatten både i media, blant politikere og i allmennheten har tendert til en for eller mot -debatt. Da matdebatten pågikk var skepsisen til biodrivstoff økende. Etter at Regjeringens forslag om å innføre avgift på biodiesel (da Statsbudsjettet ble lagt frem 13. oktober 2009) svingte tilsynelatende stemningen mot avgifter og i retning for biodrivstoff. Oppsummert kan følgende bilde tegnes: Når det gjelder biodrivstoff var omtalen nokså positiv i årene , mens det fra sommeren pågikk en debatt som tilsa at produksjon av biodrivstoff ville lede til sult i verden og at matproduksjonen vil gå ned og bli fortrengt av biodrivstoffproduksjon. Deretter kom sjokkforslaget fra Regjeringen den 13. oktober 2009 om å innføre avgift på biodiesel med virkning fra Fra det tidspunkt forslaget om å innføre biodieselavgift ble fremlagt snudde tilsynelatende debatten til en mer positiv holdning både i media, hos mange politikere og i allmennheten. Det er imidlertid ikke entydig mulig å påvise årsakssammenhengene. Sympatien var påvirket både av antipati mot økte avgifter, uforutsigbarheter i politikken, generell politisk uenighet o.a. like mye som faglig begrunnede standpunkter for at biodrivstoff kan være et godt bidrag med klimanytte. Vinteren 2010 (februar) ble Klimakur2020 framlagt. I Klimakur2020, som totalt bestod av 160 forslag til tiltak for reduserte klimagassutslipp i Norge, ble biodrivstoff fremholdt som et av de mest samfunnsøkonomisk lønnsomme tiltakene med raskest implementeringsmulighet. Våren 2010 ble det fra ulike hold publisert kronikker i media som fokuserte på at biodiesel definitivt ikke er et klimatiltak, men har lav eller ingen klimanytte. I tillegg ble det fra enkelte debattanter hevdet at biodrivstoffproduksjon er verre enn fossile utslipp i transportsektoren. 2.3 Debatten i media og i befolkningen Da det i oktober 2009, i forbindelse med framleggelse av Statsbudsjettet for 2010, kom fram at Regjeringen hadde som intensjon å innføre et avgiftsregime på biodrivstoff på linje med øvrige drivstoff, fikk dette umiddelbart store oppslag i media. Sannsynligvis fordi en her registrerte et brudd med tidligere politikk - inkonsistens med overordnede politiske mål om å redusere fossil energibruk, og mål om at fornybar energibruk må fremmes. Forslaget avdekket en klar uenighet blant politikere som tidligere hadde ligget skjult. Dernest kom det etter hvert fram at avgiftsforslaget lå inne i Statsbudsjettet, tilsynelatende uten at sentrale politikere var klar over det. Dette brakte flere Regjeringspolitikere på statsrådnivå i forlegenhet og flere klarte ikke å gjøre rede for begrunnelsene og motsetningene i politikken som forslaget synliggjorde, endog fra Stortingets talerstol. Noen statsråder innrømmet åpent at de hadde utøvd dårlig politisk håndverk. I tillegg 12

13 Biodrivstoff på Klimaveien kom det etter hvert fram i intervjuer, debatter og innlegg at det rett og slett var tiltakende uenighet mellom Regjeringspartiene, både innen Regjeringen og på Stortinget. Med dette som bakgrunn tiltok debatten i media med bidrag fra miljøorganisasjoner, interesseorganisasjoner, politikere som forvarte Regjeringen og politikere som benyttet anledningen til heftig kritikk, fagfolk fra forskjellige innfallsvinkler, menigmann opplyste og uopplyste o.a. Et stykke ut i prosessen oppsto også spekulasjonene hvorvidt Regjeringen kom til å sprekke på saken, og om forslaget ville få det nødvendige flertall i Stortinget ved behandling og godkjenning av Statsbudsjettet for Nå fikk tilslutt avgiftsskjerpelsen flertall i Stortinget, etter at en del politikere innad i både AP, SP og SV nok måtte stemme mot sin overbevisning for å holde Regjeringen samlet. Bilde 3 Inga Marte Thorkildsen (SV) Stortingsarkivet Bilde 4 Torgeir Micaelsen (Ap) Stortingsarkivet Bilde 5 Per Olav Lundteigen (Sp) Stortingsarkivet Alt dette oppstyret ga spalteplass for mange i media. Hele skalaen fra poengterte innsiktsfulle innlegg til kunnskapsløs svada ble synliggjort. Den offentlige debatten viste at kunnskapsnivået om energiforsyning, fornybare energikilder, transportsektorens utfordringer, klima og klimanytte er begrenset i befolkningen, og til dels også blant sentrale politikere. Noen sentrale momenter og påstander som ble brakt til torgs i debatt er følgende: Produksjon av biodrivstoff tar maten ut av munnen på verdens sultende Produksjon av råvarer for bioenergi forårsaker kraftig økning av verdens matvarepriser. Biodrivstoff vil aldri kunne løse verdens behov for drivstoff til biler og er et blindspor. Biodrivstoff gir lav klimanytte, dvs. klimagassutslipp i produksjonskjeden bidrar til redusert effekt når biodrivstoff erstatter fossilt drivstoff. 13

14 Biodrivstoff på Klimaveien Biodrivstoff har lav energivirkningsgrad, dvs. det medgår for mye energi i produksjonskjeden i forhold til hva en får tilbake ved bruk. Produksjon av råvarer til biodrivstoff forårsaker hogst av regnskog og store klimagassutslipp. Det er rettferdig at alle typer drivstoff bidrar med lik avgift til statskassa, da bilisme uansett belaster veger og miljø. Biodrivstoffets plass i markedet kan sikres ved andre virkemidler enn avgiftslette Det ble særlig vist til innblandingspåbud i fossilt drivstoff. Avgiftspåslag på biodrivstoff er feil signal og til feil tidspunkt for en meget liten og jomfruelig bransje, som bidrar til realisering av klimapolitiske mål. Avgiftsvedtaket bekrefter uforutsigbarhet i energipolitikken, skremmer vekk potensielle investorer for lang framtid, gir skadevirkninger for hele fornybarsektoren og sender endog virksomheter ut i konkurs. Biodrivstoff er et bidrag med klimanytte. De beste drivstoff gir over 50 % reduksjon av CO 2 -utslipp. Det finnes ikke andre realistiske drivstoffalternativer med klimanytte i overskuelig framtid. Det finnes gode og dårlige biodrivstoffalternativer, de gode må framheves og stimuleres. Biodrivstoff har i følge undersøkelser kun gitt et meget begrenset bidrag til økning av matvarepriser. Produksjon av råstoff til biodrivstoff representerer en ny inntektskilde som vil kunne vitalisere landbrukssektoren i en rekke land, gi arbeid på landsbygda og sørge for at dyrkingsjord som ligger brakk kommer i produksjon. Det er nok dyrkingsjord i verden. Store arealer ligger brakk eller gror igjen grunnet for lave matvarepriser til å gi lønnsomhet. Sult er ikke produksjonsproblem, men et fordelingsproblem og fattigdomsproblem ved at mange mennesker ikke har penger til mat uansett pris. Råvarer til biodrivstoff dyrkes enn så lenge på meget begrensede arealer og kan umulig forårsake konkurranse mot matproduksjon i noen skala. Hva da med produksjon av bomull, tobakk, vindruer, kaffe, te, opium o.a. som beslaglegger arealer i mye større skala, og ikke akkurat kan regnes som livsnødvendige matvarer. Av debatten og oppstyret som innførsel av avgiften medførte kan det være grunnlag for å hevde: For folk flest engasjerte ikke denne debatten utover de politiske tumulter som ble skapt pga toppoppslag i media i 4. kvartal Energipolitikk 14

15 Biodrivstoff på Klimaveien engasjerer tilsynelatende ikke folk flest utover når prisen på elektrisk kraft øker. Biodrivstoffdebatten, med alle dens innfallsvinkler, oppfattes sannsynligvis som komplisert. Mange mennesker godtar ofte retorikken om at vi kan da ikke ta maten ut av munnen på fattigfolk ved å bruke jorda til å produsere drivstoff, uten at argumentets sannhetsgehalt granskes nøyere. Synet på, og argumentasjonen om, hvorvidt innfasing av biodrivstoff er god klimapolitikk som gir klimanytte, varierer mye blant fagpersoner med tilsynelatende innsikt på hele eller deler av fagområdet. I tillegg er det sterk variasjon i hvordan de forskjellige argumenter vektlegges. Hva som er mye, noe og lite (for eksempel med hensyn til klimanytte) vurderes forskjellig. Gjerne har slik variasjon sammenheng med vikarierende argumenter og hvilke interesser en representerer i debatten. Energipolitikk og energiforsyning har gjennom mange år ikke toppet politikernes agenda i Norge. Etter at forsyningssikkerhet ble etablert og debatten om Alta-utbyggingen ebbet ut, har landet vært preget av god, sikker og billig energiforsyning. Etter hvert kommer nå energiforsyning, energikilder, klimapolitikk, prisnivåer o.a. gradvis mer inn på dagsordenen. Dette krever oppdatering av kompetanse både hos politikere, allmennhet, byråkrati og fagfolk. I tillegg kommer at en el- og oljebasert nasjon som Norge også må etablere tverrfaglighet og forsyning fra en lang rekke fornybare energikilder. 2.4 Rammebetingelser for bruk av biodrivstoff i den norske veitransportsektoren Avgifter veitransportsektoren Veitrafikken påfører samfunnet kostnader i form av veislitasje, støy, ulykker, kø, samt helse- og miljøskadelige utslipp som CO 2 -utslipp, svovelutslipp og NO x - utslipp. De eksterne kostnadene kompenseres gjennom fiskale avgifter som engangsavgifter på kjøp av kjøretøy, årsavgifter, bomavgifter og drivstoffavgifter, samt merverdiavgifter (25 %) som avregnes på sluttforbruker av tjenester og varer (kjøretøy, drivstoff, deler, etc.) som en provenyinntekt til statskassen Drivstoffavgifter Drivstoffavgiftene består av 3 elementer, dette er veibruksavgift, CO 2 -avgift og merverdiavgift. Hensikten med veibruksavgiften er å kompensere alle de samfunnsøkonomiske kostnadene veitransport påfører samfunnet, eksklusiv CO 2 - utslippene som prises gjennom CO 2 -avgiften. De eksterne kostnadene avhenger blant annet av kjørelengde, når og hvor kjøringen finner sted, bilens størrelse og vekt og motorteknologi. Fordi drivstofforbruket øker med kjørelengden er veibruksavgiften utformet slik at den i størst mulig grad tilsvarer en kilometeravgift, mens årsavgiften differensieres med hensyn til ulike egenskaper ved ulike motorteknologier, f. eks bensin og diesel. Fordi bensin og diesel har et noe ulikt energiinnhold graderes veibruksavgiften etter dette. 15

16 Biodrivstoff på Klimaveien Veibruksavgift Fordi de eksterne kostnadene i liten grad varierer mellom de ulike drivstoffene mener særavgiftsutvalget (NOU 2007: 8) at alle drivstofftyper på prinsipielt grunnlag må betale veibruksavgift, dette gjelder også alle alternative drivstoff som bioetanol, biodiesel, biogass, autogass (LPG), naturgass (CNG og NGL), elektrisitet, hydrogen og hytan. Dette taler for at drivstoff som i dag er avgiftsfri blir ilagt veiavgift på sikt. I dag er kun bensin, mineraloljebasert diesel, biodiesel og delvis bioetanol ilagt veibruksavgift, se tabell 1. Avgiften gjelder både for personbilsektoren, yrkestransport og kollektivtrafikken. Tabell 1 Veibruksavgift for ulike drivstoff etter mengde og energiinnhold. Drivstoff Veibruksavgift 2010 Kr pr liter kwh pr liter Kr pr kwh Bensin Kr 4,54 9,0 0,50 Diesel Kr 3,56 10,1 0,35 Biodiesel Kr 1,78 9,2 0,19 Bioetanol 1 Kr 0/4,54 5,9 0/0,77 Avgiften på bensin ble innført i 1933 og omfatter bensin og blandinger med bensin der hovedbestandsdelen er bensin, dette gjelder blant annet etanol som er blandet inn i bensinprodukter. Det gis ingen fritak fra veibruksavgiften til bensin til noen formål som gjelder veitrafikk. Avgiften på diesel avløste kilometeravgiften i Avgiftsgrunnlaget ble utvidet til i tillegg å omfatte biodiesel fra 2010, og avgiften omfatter i dag mineralolje- og biodiesel til fremdrift av motorvogn. Merket olje omfattes ikke av avgiftsplikten, og kan benyttes i enkelt motorvogner, herunder landbruksmaskiner og anleggsmaskiner. Biodiesel som benyttes til samme formål er heller ikke underlagt veibruksavgiften. Det er i oktober 2010 sendt ut høring vedrørende innføring av et merkesystem for avgiftsfri biodiesel for å forenkle prosessen rundt ikke avgiftspliktig bruk. Forskjellen mellom veibruksavgiften på bensin og autodiesel er på 98 øre per liter. Både Skatteutvalget (NOU 2003:9) og Særavgiftsutvalget (NOU 2007:8) har pekt på at det ikke synes å være faglige grunner til å skattlegge autodiesel lavere enn bensin, og at de to skattesatsene må samsvares frem i tid CO 2 -avgift CO 2 -avgiften på mineralske produkter ble innført i 1991, og ble i 1999 skilt ut i et eget avgiftsvedtak. Hensikten med CO 2 -avgiften er å bidra til en kostnadseffektiv reduksjon av CO 2 -utslippene, og omfatter bensin, mineralolje og gass. Det gis blant annet fritak for andelen innblandet biodrivstoff. CO 2 -avgiften på naturgass og LPG ble innført 1. september 2010 etter en lengre prosess. Avgiftssatsen er i 2010 på 0,43 kr per Sm 3 naturgass, og 0,65 kr per kg LPG. Dette tilsvarer en avgift på ca 220 kr per tonn CO 2, og er godt under avgiften for bensin. Se tabell 2 for de ulike CO 2 -avgiftssatsene. 1 Bioetanol i blandinger der bensin utgjør hovedbestanden ilegges veibruksavgift på bensin. Annen bioetanol avgiftslegges ikke 16

17 Biodrivstoff på Klimaveien Tabell 2 CO 2-avgift etter per liter, Sm 3 og kg, samt avgift fordelt på utslipp av forbrent drivstoff. Drivstoff CO 2 -avgift 2010 Kr per måleenhet Kr pr kwh Kr pr tonn CO 2 Bensin 0,86 kr/l 0, Diesel 0,58 kr/l 0, Naturgass 0,43 kr/sm 3 0, LPG 0,65 kr/kg 0, Omsetningspåbud for biodrivstoff Myndighetene stiller seg i utgangspunktet teknologinøytrale til hvilke type biodrivstoff og drivstoffteknologi som veitrafikken benytter. Omsetningspåbudet setter kun nedre rammene for hvor stort volum av den totale drivstoffomsetningen som skal være biodrivstoff. Dette innebærer i ytterste konsekvens at kun den mest konkurransedyktige teknologien blir omsatt i markedet, f. eks bioetanol fordi denne er fritatt veibruksavgiften og ikke biodiesel. Omsetningspåbudet setter heller ikke krav til hvordan eller hvor biodrivstoff blir omsatt, om dette er i 100 % ren form eller som lav innblanding, i sør eller i nord. Slik mener, og ønsker, myndighetene at markedet skal finne den mest samfunnsøkonomiske måten å redusere utslipp i veitransportsektoren på, gitt at dette skal skje i form av biodrivstoff. En biodrivstoffstrategi ble først nevnt i revidert nasjonalbudsjett 2007 hvor regjeringen la frem en målsetning om 7 volumprosent biodrivstoff i Daværende Statens forurensingstilsyn (SFT) anbefalte at påbudet ble regulert gjennom et omsetningspåbud, og ikke gjennom et innblandingspåbud eller et pumpekrav. For å sikre en gradvis opptrapping sendte SFT en opptrappingsplan ut på høring i Denne inneholdt et krav til minst 2 volumprosent i 2008 og minimum 5 volumprosent i 2009, og på sikt en vurdering om å inkludere fyringsolje og anleggsdiesel (SFT 2007). Deretter har kravet om omsetning gjentatte ganger blitt trenert og utsatt fra myndighetenes side, og nye høringer vedrørende omsetningsplikten har blitt sendt ut både i 2009 og Det første omsetningspåbudet ble lovfestet i 2009 med krav om 2,5 volumprosent fra 1. april Tidlig i 2010 ble det vedtatt at omsetningsplikten skulle øke til 3,5 volumprosent fra 1.april 2010 og 5 volumprosent fra det tidspunkt det finnes gjeldene bærekraftskriterier for biodrivstoff. Innledningsvis skulle 5 % kravet gjelde fra 1. januar 2011, men senere satt til 1. mai 2011 og tilslutt anbefalt fra Klima- og forurensingsdirektoratet (Klif) satt til 1. juli På skrivende tidspunkt er omsetningspåbudet på 3,5 volumprosent i kontrast til 2007-målsetningen om 7 volumprosent i Alle drivstoff som omsettes kan blandes etter følgende lavinnblandingsforhold, og kan benyttes i alle kjøretøy som godkjenner bruken av standardiserte drivstoff: 7 volumprosent 2 innblanding av biodiesel i autodiesel og 5 volumprosent 3 etanol i 2 Iht EN 580: Automotive fuels - Diesel - Requirements and test methods 3 Iht EN 228: Automotive fuels - Unleaded petrol - Requirements and test methods 17

18 Biodrivstoff på Klimaveien bensin. Det forventes at de laveste omsetningskravene i all hovedsak blir oppfylt gjennom lavinnblandinger i bensin eller autodiesel. Sterk kulde kan være begrensende for bruken av biodiesel og det er derfor sannsynlig at det ikke vil være lavinnblandinger av biodiesel gjennom hele året over hele landet. På bakgrunn av dette forventes det at 5 prosent-kravet vil bli oppfylt som en kombinasjon av lavinnblanding og høyinnblanding (SFT 2007) Krav til klimanytte og bærekraftskriterier for biodrivstoff Klif har den gitt et forskriftsforslag for implementering av EU-direktiv om drivstoffkvaliteter (2009/30/EC). (Direktivet er i skrivende stund ikke besluttet innlemmet i EØS-avtalen.) I forskriften foreslås det å stille krav om at alt biodrivstoff som omsetts i Norge skal tilfredsstille ulike bærekraftskriterier fra 1. januar Forslag om innføring av EUs bærekraftskriterier fra 1. januar 2011 har vært på høring tidligere i år. De fleste høringsinstansene var da positive til dette. Følgende kriterier er lagt frem som forslag: 1. Bruk av biodrivstoff skal medføre en utslippsreduksjon av klimagasser på minst 35 % i forhold til fossile alternativer. Fra 1. januar 2017 skjerpes dette kravet til 50 %. For anlegg som har produsert biodrivstoff fra 23. januar 2008 gjelder ikke første bestemmelse før 2013, og anlegg som har produksjonsoppstart etter 1. januar 2017 gjelder 60 % klimanytte fra 1. januar Biodrivstoff skal ikke produseres på landarealer med høy biodiversitet. Dette gjelder arealer som per 1. januar 2008 eller seinere hadde denne statusen. Landarealer som ikke kan brukes til biodrivstoffproduksjon er blant annet naturskog og andre skogbevokste områder med stedlige arter hvor det ikke er tydelige spor etter menneskelig aktivitet, naturvernområder som vil bli påvirket av biodrivstoff produksjon og gressmark med høy biodiversitet. Det er gjort unntak for biodrivstoffproduksjon som bidrar til å opprettholde statusen som gressmark med høy biodiversitet. 3. Biodrivstoff skal ikke være produsert på landarealer med høye karbonlagre og som hadde denne statusen 1. januar 2008 eller seinere. Dette gjelder våtmarksområder eller sammenhengende skogsområder med gitte kriterier. 4. Biodrivstoff skal ikke være produsert av råstoff fra landarealer som var torvmark 1. januar 2008 så fremt det ikke kan dokumenteres at dyrking og høsting ikke innebærer drenering av tidligere udrenert mark. 5. Råstoff fra landbruk innenfor EU skal i tillegg tilfredsstille krav og standarder til miljøvennlig landbruk. 18

19 Biodrivstoff på Klimaveien For biodrivstoff produsert av avfall og rester fra andre kilder enn landbruk, akvakultur, fiskeri og skogbruk gjelder bare bærekraftskriterier for punkt 1 over. Det er i skrivende stund ikke kommet noen definerte signaler på i hvilken grad disse kriteriene vil påvirke bruken av norsk skog til biodrivstoff, men det antas at kriteriene vil bli oppfylt dersom planteantallet tilbakeføres arealene gjennom planting og skogskjøtsel. Bilde 6 Rapsåker i blomst Andre insentiver for innfasing av biodrivstoff i Norge Redusert engangsavgift for flexfuel-biler Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å sikre staten inntekter, men skal også ivareta hensynet til miljø og sikkerhet. Engangsavgiften betales ved førstegangsregistrering av motorvognen, men er unntatt lastebiler og busser over 6 meter eller med mer enn 17 seteplasser. Fra 1. januar 2007 ble engangsavgiftens beregningsgrunnlag endret fra slagvolum til i større grad å basere seg på CO 2 -utslipp avhengig av motorvogngruppe. Fra 1. januar 2009 ble det innført et fradrag i engangsavgiften for kjøretøy med CO 2 -utslipp under 120 g/km og ekstra høy sats for kjøretøy med utslipp over 250 g/km. Regjeringen foreslo en støtteordning for etanoldrevne biler gjennom et fradrag i engangsavgiften på kroner med virkning fra 1. juli Ordningen med fradrag fra engangsavgiften er videreført i statsbudsjett I Statsbudsjett 2007 påpeker regjeringen at det ikke er etanolbilene i seg selv som er miljøvennlige, men drivstoffet som kan brukes. Regjeringens strategi er derfor at eventuell støtte først og fremst bør gis gjennom fritak for CO 2 -avgiften i drivstoffet, og ikke gjennom avgiften ved kjøp av bilen. I en introduksjonsfase mener de likevel at det er riktig å gi støtte ved kjøp av etanolkjøretøy, men at støtten må vurderes fjernet på sikt Transnova Transnova er finansiert over samferdselsdepartementets budsjett for å redusere utslippene av klimagasser fra transportsektoren, herunder vei-, godstransport på både kjøl og bane, samt kollektiv-, sykkel- og gangtransport. Transnova er et prøveprosjekt med varighet fra 2009 til I denne perioden disponerer Transnova 50 millioner kr for hvert år inntil prøveperioden utløper. I 2009 økte imidlertid bevilgningen med ytterligere 50 millioner kr øremerket til ladestasjoner for elbiler. I årets budsjett er bevilgningene foreslått økt med 20 millioner kr til 70 millioner kr i Statsbudsjett

20 Transnova skal gjennom sitt mandat fremme miljøvennlig transport ved å fokusere på: 1. Ny teknologi a. Utvikling av transportteknologier basert på fornybar energi b. Kvalitetssikring av transportteknologier basert på fornybare energikilder. Løsningene må kunne konkurrere på kvalitet og tilgjengelighet for å få stor utbredelse 2. Økt bruk av miljøvennlige transportformer a. Økt bruk av kollektiv-, sykkel- og gangtransport b. Økt godstransport via kjøl og bane 3. Begrensing av transportomfang a. Bedre utnyttelse av transportkapasitet b. Løsninger som erstatter transportbehov I 2010 ble det utlyst to søknadsrunder hvor prosjekter ble gitt økonomisk støtte til demonstrasjons- og pilotprosjekter, informasjonstiltak, kunnskapsbygging og kompetanseutvikling, samt nettverksbygging hvor dette prosjektet, Biodrivstoff på "Klimaveien", faller inn under Frivillig innsats og miljøprofil Å velge miljøvennlige drivstoff eller andre miljøvennlige løsninger selv om dette fremstår som mindre gunstig rent økonomisk kan betraktes som et bidrag til fellesskapet. I ren økonomisk teori forutsettes det at mennesket kun tenker på seg selv og sitt og handler der etter. Likevel ser vi i praksis at enkelte mennesker tar på seg kostnader av hensyn til miljøet og klimagassutslipp. En åpenbar grunn til at folks miljøadferd påvirkes av andre, er behovet for å bli anerkjent og akseptert og unngå å bli utsatt for sosiale sanksjoner. Vi har også et behov for å bli likt av oss selv og positiv miljøadferd kan være en verdi som ligger innfelt og som skaper et dårlig selvbilde hvis det blir brutt. Dagens omsetting av biodrivstoff skyldes først og fremst omsetningspåbudet. Dernest skyldes omsetningen miljøbeviste forbrukere som er villige til å betale mer for miljøvennlig drivstoff enn for fossilt. Miljøprofil har blitt en merkevare for mange bedrifter og selskaper. Bruk av miljøvennlige produkter i produksjon, markedsføring, transport, osv er med på å gi selskaper en slik profil. Tanken er at det er mulig å hente ut en merfortjeneste av dette i et annet marked (f. eks miljøvennlige møbler, økologiske varer osv.) hvor forbrukerne er mindre prisbeviste og betaler mer for en grønn vare. 2.5 Norske biodrivstoffprodusenter og distributører Da rapporten Biomasse til biodrivstoff et veikart til Norges fremtidige løsninger ble publisert i 2007, tydet alt på at en ny norsk industri var i ferd med å vokse frem. BV Energi var en allerede etablert bedrift som regnet med å øke produksjonen fra millioner liter i 2007 til 300 millioner liter i Samtidig lå det planer om at Uniol skulle etablere en fabrikk i Fredrikstad med en produksjonskapasitet på 20

21 100 millioner liter. Biodrivstoff AS og Milvenn AS hadde også klare planer om å trappe opp produksjonen. Alt tydet på at Norge innen noen få år ville ha bygd opp sin produksjonskapasitet tilsvarende 20 prosent av dagens dieselkonsum. Begrensninger i bilparken gjorde det sannsynlig at Norge i en lengre periode ville være netto eksportør av biodrivstoff, basert på importerte råvarer Biodrivstoffprodusenter i Norge nå og tidligere Borregaard Borregaard ble etablert i 1889 som en papir og cellulosefabrikk i Sarpsborg. Siden 1938 har Borregaard årlig produsert ca. 20 millioner liter etanol som et biprodukt fra treforedling. Men på grunn av manglende marked, infrastruktur og tollvern har etanolen inntil nylig ikke havnet i det norske drivstoffmarkedet, men blitt brukt til andre formål eller eksportert ut av landet. 1. april 2010 inngikk UniBuss en avtale med Kemetyl om å levere bioetanol fra Boregaard til 20 busser i Osloområdet. Borrregaard har også levert etanol til busser i Stockholm grunnet avgifter på bruk av etanol i Norge, og bedre prisforhold i Sverige Weyland Weyland AS ble etablert i 2001 med foretningsmål om å utvikle og kommersialisere produksjonen av 2.generasjons bioetanol fra cellulose fra halm og trevirke. Teknologien er et resultat av forskningsprosjekter i samarbeid med Universitetet i Bergen siden Et pilotanlegg ble åpnet den 23. oktober 2010 på Flesland utenfor Bergen. Selskapets forretningsidé er å selge teknologi og engineering til utbyggere av bioetanolfabrikker. Nå skal pilotanlegget inn i normal drift for å dokumentere ytelser og skalerbarhet. Det arbeides med å ferdigstille en forstudie for bygging av fullskalafabrikk i Salten sammen med Elkem og Desmet Ballestra BV-energi BV Energi AS er et norsk selskap som ble etablert i 2006 med produksjon og salg av biodiesel og biofyringsoljer. Selskapet har utspring fra entreprenørbedriften Brødrene Vatndal i Drammen, og produksjonslokalene ble senere etablert på Sætre i Hurum i Buskerud. Et lite anlegg for produksjon av biodiesel ble satt i gang og første forsøk på produksjon var i gang sommeren En større produksjonslinje for produksjon av rapsmetylester, (RME) startet i 2007, og anlegget ble planlagt å ha en kapasitet på m3. Bedriften ønsket å levere både i det norske og det europeiske markedet. BV Energi bygde samtidig ut sitt stasjonsnett i Nordvest-, Midt-, Øst- og på Sørlandet, og utgjorde i 2008 om lag 20 stasjonsanlegg som kunne tilby ren biodiesel (B100). Da BV Energi gikk konkurs i april 2008 overtok Statoil 42 tankanleggene fra BV Energi med tanke på å selge ren biodiesel. De fleste, hvis ikke alle, av de gamle BV-stasjonene er ute av drift. 21

22 Estra Estra AS startet i 2001 sin produksjon av biodiesel fra vegetabilske, animalske og marine oljer. All produksjon har skjedd ved egen fabrikk i Lysøysund, og mesteparten av biodieselen ble produsert fra fiskeolje. Estra la så ned egen produksjon og satset på import og distribusjon av biodiesel produsert av en dansk produsent med raps som råvare. Biodieselen ble distribuert til både private og profesjonelle (transportører) ved egne tankanlegg. Kunden ble pålagt å ha avtale med Estra og bruke egne kort på de ubemannede stasjonene. Kundene ble etterskuddsvis fakturert for uttaket Uniol Uniol lanserte en pressemelding den 1. juni 2007 hvor de la frem nyheten om at bedriften skulle investere 280 millioner kr i markedets mest avanserte produksjonsanlegg for biodiesel. Anlegget var et Multi feed stock-anlegg som kan benytte ulike former for råvare.). Fabrikken hadde en produksjonskapasitet på tonn biodiesel og var tilknyttet Denofas anlegg i Fredrikstad. På eiersiden stor Norgrain, Østfoldkorn, Cermaq, Borregaard og Habiol. I juni 2009 åpnet Miljø- og utviklingsminister Erik Solheim Uniols biodieselfabrikk. Råstoffet var basert på importert raps i tillegg til soya levert fra Denofs anlegg. Da det den ble vedtatt å innføre 50 % veiavgift på biodiesel fra og full veiavgift fra ble anlegget til Uniol kort tid etter tatt ut av produksjon. Eierne så ikke lenger lønnsomhet i produksjonen etter eksisterende driftsmodell. Uniol jobbet etter en foretningsmodell som var basert på salg av ren eller høyinnblandet biodiesel. Med avgiftsvedtaket og omsetningsplikten ble markedet dreid mot en etterspørsel etter lavinnblandet biodiesel, og marginene til Uniol ble borte. Etter et års kamp for å få inn nye investorer med ny egenkapital ble Uniol høsten/vinteren 2010 solgt til nye eiere som igjen ønsker å starte produksjon av biodiesel i Fredrikstad Frevar Biometan, det vil si biogass hvor CO2 og andre uønskede komponenter er fjernet, har siden desember 2001 blitt produsert av Frevar i Fredrikstad. Produksjonen er basert på kloakkslam og matavfall og forsyner seks busser og noen personbiler fra egen pumpe. Personbilene er såkalte flexifuel-biler med både gass- og bensintank og kan dermed veksle mellom biometan, naturgass (fossil metan) og bensin Andre selskaper I tillegg til listen av selskaper ovenfor finnes en rekke andre små aktører uten kjent historie eller tilgjengelig informasjon. Dette er selskaper som mer eller mindre forsvinner ut og inn av markedet under ulike navn, slik som Norsk Biodrivstoff AS, Biodrivstoff AS og Milvenn AS 22