Samarbeidsprosjekt Gällivarre - Tysfjord Delprosjekt Infrastruktur Mellomriksveg

Transkript

1 Tittel / title: Forfatter(e) / Author(s): Bjørn Bostad Tor Gunnar Pedersen Samarbeidsprosjekt Gällivarre - Tysfjord Delprosjekt Infrastruktur Mellomriksveg Oppdragsgiver(e) / Client(s): Tysfjord kommune Organisasjonsnr.: mva Dronningens gate 52/54 Boks 714, 8509 Narvik Telefon : Telefaks : E-post : at@at.no Internett : Rapport nr. / Report no: 1A Saksbehandler / Case worker: Bjørn Bostad Avdeling / Department: Samfunnsteknikk Oppdragsgivers ref. / Client ref.: Sidetall / No of pages : Tor Svein Skogstad 4 2 Ansvarlig / In charge: Antall vedl. / No of app.: Tor Gunnar Pedersen 8 Sammendrag / Summary: Gällivarre og Tysfjord kommuner samarbeider om et Interreg Nordkalottenprosjekt. AT Consult AS er engasjert av prosjekteierne til å arbeide innenfor ett av prosjektets delområder Infrastruktur. Konkret går oppgaven ut på å utrede den norske delen av en mellomriksveg (MRV) som gjenoppretter gamle ferdselsveger mellom folk/kulturer på begge sider av grensen som har samarbeidet gjennom århundreder. Det er naturlig å se dette MRV-prosjektet opp mot løsningen De 4 bruer for ferjefri E6 gjennom Tysfjord. Traceen passerer Tjårnes som blir vegkryss mellom disse vegprosjektene. På norsk side viser kartskissene en veglengde på 24 km hvorav 6,5 km er opprustning og 17,5 km ny veg (vesentlig tunnel). På svensk side mangler 43 km fra grensen frem til veg i Ritsem, samt opprusting av 60 km frem til Vielas som nylig har fått oppgradert vegen videre østover for 70 mill. kr. Grove anslag går på mill. Skr. for den svenske delen av vegprosjektet. for å oppnå stamvegstandard mellom Vielas og Riksgrensen. Utredningen skjer på ideskissenivå på kart i M=1: I denne første foreløpige rapporten er det på kart og profiler vist 2 alternativer med hvert sitt underalternativ. Alternativ 1 går i tunnel ved Råna, et kort parti i dagen (rasteplass med et fantastisk Panorama) før vegen går i tunnel inn i Eidryggen. Alt. 1A kommer ut på svensk side, alt.1b kommer ut på nordsiden av Langvatnet. Alternativ 2 går langs Grunnfjorden (behov for rassikring?), inn Grunnfjordbotn og inn i tunnel ved Eidryggen. Alt. 2A kommer ut på svensk side likt alt.1a, mens alt. 2B kommer ut på nordsiden av Langvatnet. Det er tatt utgangspunkt i stamvegstandard med vegbredde 8,5m og tunnelprofil T 9,5, kjørebanebredde 6,5m og maks stigning 6%. Vedlagte kostnadssammenstilling viser at MRV vil koste mellom mill. Nkr. (fratjårnes og til et punkt ca. 2,5 km inne på svensk side). De billigste alternativene er de som går med maks stigning og kommer ut av tunnel på nordsiden av Langvatnet. Dette er imidlertid antatt å være meget værhardt høyfjellsområde (kote 750) med høye driftskostnader for å holde vegen oppe om vinteren. Alternativene som kommer ut på svensk side (1A og 2A) antas å få en vesentlig lavere frekvens av stenging pga. værforholdene. Emneord: Interreg-prosjekt Infrastruktur Mellomriksveg Keywords: Gradering / Graduation: Åpen Type / Category: Utredning R Å D G I V E N D E I N G E N I Ø R E R O G A R K I T E K T E R

2 01 INNLEDNING Gällivarre og Tysfjord kommuner samarbeider om et Interreg Nordkalottenprosjekt. AT Consult AS er engasjert av prosjekteierne til å arbeide innenfor ett av prosjektets delområder Infrastruktur. Konkret går oppgaven ut på å utrede den norske delen av en mellomriksveg (heretter kalt MRV) som gjenoppretter gamle ferdselsveger mellom folk/kulturer på begge sider av grensen som har samarbeidet gjennom århundreder. 02 VEGSTANDARD Det er naturlig å se MRV opp mot løsningen De 4 bruer for ferjefri E6 gjennom Tysfjord. Traceen passerer Tjårnes som i så fall kan bli vegkryss mellom disse vegprosjektene. I påvente av en landfast E6-løsning planlegges det for at MRV kan knyttes til E6 via en trekantferje Kjøpsvik Tjårnes Drag. Følgelig vil det være riktig å planlegge MRV for stamvegstandard (ref.vegnormalene) H1 Hovedveg i spredt bebyggelse Vegbredde 8,5m (feltbredde 3,25m skulderbredde 1,0m) Tunnelklasse D = T 9,5 ÅDT < 5000 Maksimal stigning 03 ALTERNATIVE VEGFØRINGER Generelt Denne rapporten beskriver den norske delen av MRV. Fra Tjårnes til Råna (6,5 km) må eksisterende veg opprustes (egentlig ny veg). Derfra og til grensen er det anslagsvis 17,5 km ny veg. På svensk side er vegstandarden oppgradert frem til Vielas. Mellom Vielas og Ritsem er det veg av mindre god kvalitet. Fra Ritsem er det anslagsvis 43 km veiløst frem til grensen. Topografien i det aktuelle MRV-området med utgangspunkt Tjårnes/Råna og mot Ritsem er meget utfordrende. Det er ikke mulig å få til en veg i dagen, tunneler må til i større eller mindre grad. Fra Grunnfjorden (kote 0) skal man passere fjellplatået der Langvatnet ligger (kote 727) og ned til Ritsemjavrre (kote ca ). Med dette utgangspunktet er det skissert 2 hovedalternativ med lange tunneler (forbi grensen/høgfjellet) og hver med et underalternativ der minimal tunnellengde i forhold til maksimumsstigning er tegnet inn og hvor tunnelene kommer ut i dagen ved Langvatnet. Alternativ 1A. Vegen tas inn i en 4 km lang tunnel i Råna og går med maks stigning 6% opp til salpunktet mellom Baisacohkka og Eidryggen. Her vil vegen gå i dagen på en 500m lang strekning. Dette er et unikt utsiktspunkt og bør utstyres med en dobbeltsidig rasteplass et sted alle turister vil stoppe på. Videre inn i Eidryggen og en 14,5 km tunnel som munner ut ca 1,5 km inne på svensk side av grensen. Gjennomsnittlig stigning er på 3,5%, meget gunstig i forhold til hastighetsprofil/tunge kjøretøyer.

3 Alternativ 1B Forskjellen fra hovedalternativet er at man går inn i Eidryggen med maks stigning på 6%. Det betyr at tunnelen munner ut ved Langvatnet etter ca. 8 km og går langs vannet (ca.5,5 km) frem til grensen og videre ned langs elva til sammenbindingspunktet med hovedalternativet. Alternativ 2A. Dette alternativet er 1 km lengre enn det andre. Fra Råna fortsetter vegen langs Grunnfjorden, runder Garvneset og går rett østover inn langs pollen ved Grunnfjordnes. På denne strekningen er det meget bratte fjellsider og det er tatt høyde for at det på flere strekninger må bygges rasoverbygg for å sikre trafikantene. Vegen tar seg oppover lia med maks stigning 6% og inn i dalen ved siden av Eidryggen så langt som terrenget tillater og derfra inn i tunnel på 12,5 km frem til samme tunnelportal som i alt. 1A. Gjennomsnittlig stigning vil bli 4,8 %, også meget gunstig i forhold til vegens hastighetsprofil/tunge kjøretøyer. Alternativ 2B. Dette underalternativet tar seg opp fra tunnelportalen (F) i maks stigning opp til utslag ved østenden av Langvatnet med en tunnel på 9 km. Deretter går vegen langs Langvatnet (ca. 3 km) forbi grensen og til sammenbindingspunktet med de andre alternativene. 04 VINTERDRIFT Å passere det aktuelle området med tunnel har sine klare fordeler i forhold til veg i dagen. Det ser vi ikke minst på nærmeste mellomriksveg nordover Bjørnfjell. Det er ikke uvanlig at vegen blir stengt i kortere eller lengre perioder under uvær. Utpå vinteren skal det ikke mye til før det må organiseres kolonnekjøring fordi høye brøytekanter/smal veg ofte fører til at vegen fyker igjen. Lengre tunneler (forbi grensen) betyr høyere kostnader, men vil uten tvil føre til en betydelig høyere åpen-frekvens. B-alternativene vil sannsynligvis innebære store driftskostnader for å holde vegen åpen på vinteren. Hvor store vind/snø-problemer og omfanget av driftskostnader må utredes ved neste nivå i planleggingen. 05 GEOLOGISKE FORHOLD Geologien i det aktuelle vegområdet er i utgangspunktet enkelt og oversiktlig. For det meste er det tunnelbygging i granitt/gneisgranitt. Fra Råna går tunnelen gjennom glimmerskifer den første km, deretter gjennom et smalt felt med granittoide bergarter (vulkanske) før det kommer inn i homogent granitt/gneisgranitt-område. Ved grensen vil tunnelløsningen sneie bort i et smalt belte med feltspatførende kvartsskifer/kvartsitt. Ved neste nivå i planleggingen må man se nærmere på de geologiske forhold ved føring av tunnelene i forhold til knusningssoner nært bratte fjellsider. Totalt ser det ut for at geologien ikke skal gi noen store overraskelser i forhold til tunneldrift/kostnader. 06 KOSTNADER I kostnadsberegningen er det benyttet erfaringspriser fra Statens vegvesen. Dette er en løpemeterbasert modell. Videre har man kalibrert denne mot et tilsvarende større vegprosjekt som er ferdig i 2007 LOFAST. De ytre betingelsene er nokså lik for dette vegprosjektet i forhold til MRV alt av utstyr/materialer må fraktes inn med båt. I de følgende tabeller er de 4 alternativene kostnadsberegnet.

4 07 VEDLEGG 1. Oversiktskart 2. Kart over de alternative vegtraceene. 3. Lengdeprofil av alternativ 1A/1B 4. Lengdeprofil av alternativ 2A/2B 5. Kart som viser vegtraceenes geologiske forhold 6. Kostnadstabeller

5 Vedlegg 1 Oversiktskart over planområdet tilknytning til E6

6 Vedlegg 2 Kart over de alternative vegtraceene

7 Vedlegg 3 Lengdeprofil alternativ 1A/1B

8 Vedlegg 4 Lengdeprofil alternativ 2A/2B

9 Tjårnes glimmerskifer kvartsitt Granitt og gneisgranitt Ritsem Vedlegg 5 Kart som viser vegtraceenes geologiske forhold

10

11

12 Vedlegg Kostnadsberegning for 4 alternativer samt kostnadssammenstilling