M/S Ro Master - Rostein AS, 6487 Harøy. Fornyelsesprogram for kysttransport s. 5. Kystverket vil ha skipstunnel s. 10

Transkript

1 NUMMER M/S Ro Master - Rostein AS, 6487 Harøy Fornyelsesprogram for kysttransport s. 5 Kystverket vil ha skipstunnel s. 10

2 FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING - stiftet 14. desember 1935 Nykirkeallmenningen 23 Postboks 2020, Nordnes 5817 Bergen Telefon: Telefaks: e-post: fi rmapost@fraktefartoyene.no Internett: Adm. dir. Siri Hatland, mob LOKALFORENINGER: Hammerfest Småskipsgruppe: Arne Wæraas, tlf Berlevågveien 12, 9600 Hammerfest Bodø Lokalforening Fritz Andreassen, tlf Torsbakken 15, 8012 Bodø Brønnbåteiernes Forening Bjørn Inge Våge, tlf Sandshamn Molde Lokalforening Otto Barsten, tlf Birkelandsvegen 24, 6416 Molde FRAKTEMANN Redaksjon: Fraktefartøyenes Rederiforening Layout: PREFER AS Bankgiro: Opplag: 500 eks. Redaksjonen avsluttet: 27. september 2007 Abonnement: 175 kr per år/inkludert i kontingent for medlemmer. Annonser (priser eks MVA): kr. 4 per spalte mm (1 side er to spalter) 1/1 side kr /2 side kr /3 side kr 650 1/4 side kr 500 Fargetillegg kr 900 I DENNE UTGAVEN: Innhold/redaksjonelt 2 Leder 3 Maritim næring best på rekruttering 4 Fornyelsesprogram for kysttransport 5 Nye miljøkrav fostrer ny teknologi! 8 Kystgebyr, losgebyr, sikkerhetsgebyg 9 Nettolønn 10 Brønnbåtnytt 11 Kursvirksomhet 12 Kystverket vil ha skipstunnel 13 Rederiskatten 14 Høring: forskrift om arbeids-og hviletid 15 Styre og stell: Styret i Fraktefartøyenes Rederiforening Formann Anders Talleraas, Molde, tlf , mobil Nestformann Jarle Matre, Savanger, mobil Finnmark og Troms: Yngve Eide, Harstad, Tlf Varam.: Arne Wæraas, Hammerfest, tlf Nordland: Svein Gunnar Hansen, Bodø, tlf Varam: Johan Seines, Bodø, tlf Trøndelag: Einar Eidshaug, Ottersøy, tlf mobil Varam: Per Eidsvaag, Dyrvik, tlf Møre og Romsdal: Knut Ottar Opstad, Molde, tlf Varam: Willy Rørstad, Kristiansund, tlf Vest- Sør- og Østlandet: Asmund Rune Fredheim, Austrheim, tlf Varam.: Kjell Olav Haugland, Straume Tlf Representant fra Brønnbåteiernes Forening: Bjørn Inge Våge, 6089 Sandshamn mobil Varam.: Geir Agasøster, 5430 Bremnes, Tlf Forhandlingsutvalget i FR: Leder Jarle Matre, Stavanger mobil Nestleder Anders Talleraas, Molde, tlf SIDE 2 - NR

3 Ny optimisme - Nytt år 2008! Når dette skrives, vet vi enda ikke hvordan året 2007 ender. Men noe vet vi, og jeg velger her å fokusere på det positive vi ser etter at et nytt år er passert. For Fraktefartøyenes Rederiforening har året vært positivt. Den fl åten som er medlemmer i foreningen har økt med 10 % i løpet av Mange av våre medlemmer driver godt, noen investerer i nytt eller nyere skip. Brønnbåteierne er kommet med som fullverdige medlemmer av foreningen. Samtidig driver ISM - avdelingen godt, og leverer gode tjenester til våre medlemmer. Og jeg håper at enda fl ere av våre vil velge å benytte seg av disse tjenestene fra neste år av. Ikke primært fordi disse er levert av foreningen, men fordi de er svært konkurransedyktige, og fyller et stort behov som mange har for denne typen service. Og nå ved årsskiftet får vi også på plass en garantiordning for NIS - skip for lønn og hjemreise, en medlemsfordel som disse av våre medlemmer nå får, og som de ikke har hatt før. Men det står store utfordringer igjen på områder som vi fra styret og ledelsen i FR har brukt utrolig mye energi på i det året som nå snart er slutt. Arbeidet med NOx - avgiften, for å få på plass et miljøfond i stedet for den store avgiften som nå er der, har tatt mye tid. Det har også gitt mange frustrasjoner. Siden Stortinget for 1 år siden gikk inn for en fondsløsning som hele norsk maritimt næringsliv ønsket, har arbeidet gått utrolig i langdrag for å få dette på plass. Fortsatt mangler noe, men nå foregår det i alle fall konstruktive forhandlinger, som vi har store håp om skal føre fram til målet: NOx-avgiften skal erstattes med en miljøavgift som betales inn til et fond, som har som eneste formål å bidra til mest mulig fornuftige løsninger for å redusere utslippene slik vi alle ønsker. Men det vil enda ta tid før denne ordningen er på plass, blandt annet skal den godkjennes av ESA før den trår i kraft. Men den dagen den trår i kraft, kan våre medlemmer og andre notere seg at den pålagte avgiften på kr. 15,39 forsvinner, og erstattes med en miljøavgift på 3-5 kr. som skal betales til det nyopprettede fondet. Det blir en vesentlig forskjell for aktørene i næringen. Og denne saken har vi nådd frem med fordi hele norsk næringsliv har stått sammen. Det viser at det er viktig også å søke allianser og drive påvirkning i samarbeid med andre. Det gir også en liten forening som vår en betydelig innfl ytelse. Derfor blir det viktig også i fortsettelsen å søke gode allianser når viktige mål skal nåes. Ett annet område vi i styret og administrasjonen i samarbeid med partnere i og utenfor vår egen forening har brukt mye tid på i 2007, er fornying. Arbeidet munnet ut i en omfattende søknad (s. 5) til Forskningsrådet om å medvirke til delfi nansiering av et større fornyelsesprosjekt, såkalt BIP - prosjekt. Det betyr Brukerstyrt InnovasjonsProsjekt. I skrivende stund har vi enda ikke fått svar, men jeg har god grunn til å forvente at vi får det vi søker om, og kan dermed kjøre dette prosjektet over 2 år sammen med tunge partnere fra Marintek AS, Møreforsking Molde AS, Rolls Royce, Begen Yards, Norsk Industri samt Fraktefatøyenes Rederiforening og mange samarbeidende rederier i foreningen. Jeg ser virkelig fram til at vi for alvor kommer i gang med dette store fornyingsprosjektet, et prosjekt som kan bringe norsk nærskipsfart et betydelig skritt fremover. Tanken om fornyelse kombinert med betydelige miljøforbedringer vil her stå i fokus i årene som kommer. Det blir et interessant og spennende prosjekt til nytte for alle som er engasjert i en ny og bedre fremtid for norsk fraktefart. Ha en riktig God Jul og Et Godt Nytt År i kan bli det virkelig gode året med betydelige gjennombrudd for det vi alle arbeider hardt for. Anders Talleraas, styreleder NR SIDE 3

4 Maritim næring best på rekruttering! Pressemelding: Når alle myter om sjøfolk må snues for å få oppmerksomhet, kan det virke tungt å starte rekruttering til maritime yrker. I januar 2007 startet Maritimt Forum, med hjelp av kommunikasjonsbyrået McCann, en rekrutteringskampanje som skulle nå ut til flest mulig ungdommer i Norge med et budskap om at en maritim utdanning er verdt å satse på. Nå foreligger resultatet - Bakgrunnen for kampanjen var bekymring i næringen for fremtidig mangel på arbeidskraft og lave søkertall til de maritime skolene de siste årene. I høst fi kk vi beviset som viser til fulle at rekrutteringsarbeidet har vært vellykket. Mens andre utdanninger opplever sviktende rekruttering i en tid med høy etterspørsel etter arbeidskraft, økte det samlede inntaket med hele 12 % på de maritime skolene i landet, opplyser Jørn Prangerød som er daglig leder i Maritimt Forum. Kampanjen fi kk navnet Ikke for alle En utdanning du kommer langt med. I dag vinner den førstepris i den største klassen for multimedia, i kommunikasjonsbransjens eget norgesmesterskap i direktemarkedsføring som arrangeres av Nordma (Norsk Direkte Markedsføringsforening). Kampanjen har hatt som mål å snu forestillingen om de gamle yrkene til noe de unge fi nner attraktivt å søke seg til, både på grunn av utfordringene, utdannelsen i seg selv og mulighetene for videre karriere. En undersøkelse vi gjorde i fjor viste klart at vi hadde en utfordring med å få troverdighet for at maritime yrker er hi-tech, utspiller seg i et globalt miljø, muligheter for å bo fl ere steder og bli kjent med fl ere kulturer. - De unge luktet tjære, hørte om Erik Bye og så for seg Christian Radich. Den oppfatningen har vi i vårt første år av kampanjen klart å snu, i alle fall delvis. Og mer skal vi få til, for dette er bare starten på et langsiktig rekrutteringsarbeid til Norges mest spennende næring, sier Prangerød. Norske rederier har i dag opp mot 400 skip og rigger i bestilling. 129 av dem bygges dessuten ved norske verft. Bare for å bemanne alle de nye skipene trenger vi minst 9000 nye sjøfolk de neste tre årene. - Maritimt Forum er stolt over å stå bak årets beste rekrutteringskampanje, men vi har fortsatt en formidabel utfordring med å få tak i nok kloke hoder til næringen. Ikkeforalle.no vil bli videreført også i 2008, forhåpentligvis med like godt resultat som i år. Den maritime næringen er seg nemlig bevisst at den må ha ungdommen med seg for å lykkes, avslutter Prangerød. Hele markedsføringsnorge sto på hodet torsdag Da ble årets Max Marketing Mix arrangert på Oslo Kongressenter. På dagen avholdtes det ypperste av foredrag innen faget, og på kvelden var det premieutdeling og festaften. Over 500 mennesker deltok. Og her gikk altså kampanjen Ikke for alle - En utdanning du kommer langt med av med seieren i den største klassen. SIDE 4 - NR

5 Fornyelsesprogram for kysttransport. Bakgrunn Fraktefartøyene som opererer langs Norskekysten har en høy snittlader og fartøyene møter stadig nye utfordringer som økt konkurranse fra veitransport og ulike typer avgifter, senest NOx avgiften for innenriks skipsfart som rammer dette fl åtesegmentet spesielt hardt. Målsetting For å møte dagens miljøutfordringer er det nødvendig å utvikle en ny løsning for sjøtransport langs norskekysten. Målsetningen er kostnadseffektiv og miljøvennlige skip som kan tilpasses et nytt fremtidsrettet kystlogistikksystem. Gjennom prosjektet skal det utvikles: Et innovativt logistikksystem basert på nye fartøy, hvor hovedpoenget vil være å bedre mulighetene for økt lastutnyttelse Energieffektive skip Optimering av skrogutforming i propulsjon for lavest mulig energiforbruk ved framdrift (vil gi reduksjon av CO2 i forhold til dagens skip) Miljøvennlige skip Minimalt skadelige utslipp til luft og vann. Utstrakt bruk av naturgass (LNG). Naturgass gir minimale utslipp av: NOx, SOx, partikler samt en ytterligere reduksjon av CO2. Ren gassdrift gir ingen skadelige utslipp til vann. Reduserte byggekostnader Enkel design med enkel grunnutrustning. Modulbaserte løsninger. Lave transportkostnader Økt nyttelast. Fleksibilitet med hensyn til fremtidige logistikksystem. Det nye fartøykonseptet vil i forhold til dagens gjennomsnittlige fraktefartøy gi en betydelig forbedring av energiforbruk gjennom: Forbedring av skrogutforming, propulsjon og framdriftssystem med 10-20% Økt utnyttelsesgrad med 20% Reduksjon av skadelige utslipp til luft gjennom: Bruk av naturgass (LNG) som drivstoff, når det er realiserbart, å redusere NOx, SOx og partikler med mer enn 80% Bruk av renere marin diesel olje og renseteknologi å redusere NOx med 70% 2. Kunnskaps- og teknologifronten I forhold til krav om en miljøvennlig og kostnadseffektiv kystlogistikk er dagens situasjon preget av en aldrende og forurensende kystfraktefl åte. På enkelte markedssegment har vi sett en markedsdrevet utvikling som har ført til fl åtefornying. Eksempler å dette er brønnbåter til havbruksnæringen og kysttankfart i begge tilfelle er det vareeiernes konsolidering til stordrift som har drevet utviklingen (færre lakseslakteri, færre depot, større kontrakter). Knyttet til offshore utvinning av olje og gass har vi hatt en rivende utvikling av nye offshore servicefartøyer, og hele vår maritime klynge ar de siste årene vært opptatt NR SIDE 5

6 Fornyelsesprogram for kysttransport med fl åtefornying innenfor dette segmenter. Denne utviklingen har i stor grad vært teknologidrevet. Store deler av kystfraktvirksomheten har imidlertid ikke opplevd slike ompulser til fl åtefornying, og dette har medført stagnasjon for en aldrende, uøkonomisk og forurensende kystfraktefl åte. Denne fl åten betjener varestrømmer preget av mange små havner, uensartet (fragmentert) last, manglende retningsbalanse (fraktbehov bare en veg) og markedsimperfeksjon dvs, at dagens fraktrater og fl åtens dårlige utnyttelsesgrad ikke gir økonomisk grunnlag for en markedsdrevet fl åtefornying. Dagens mønster er preget v en varestrøm sørover langs kysten dominert at norske råvarer og industrivarer, mens nordgående strøm er dominert av forbruksvare og industrivare som kan distribueres landeveis fra Gøteborg/Østlandet. Derfor er det nødvendig å analysere og modellere varestrømmer og fraktkombinasjoner som kan gi grunnlag for nye fartøytyper og havneløsninger som gir optimale kombinasjonsmuligheter av last begge veier og effektive kombinasjoner av sjø- og landtransport, som til sammen kan gi økonomisk grunnlag for fl åtefornying. Det trengs ny kunnskap om hvordan et nytt logistikksystem vil se ut og hvordan fartøyene i et slikt system skal være. Det er politisk målsetting i Norge og Europa å stimulere til en forskyvning av transport av gods fra vei til sjø. Skal dette kunne gjennomføres må kystfl åten være konkurransedyktig på kostnad og leveringstid. I tillegg må sjøtransporten dokumentere sin miljøvennlighet. I regjeringens Soria Moria erklæring pekes det på behovet for en modernisering av kystfraktefl åten og en prioritering av miljøvennlige løsninger. Dette følges opp i regjeringens Maritim Strategi 2007, hvor det blant annet sies at de norske maritime næringene skal levere de mest nyskapende og miljøvennlige løsninger for fremtiden. Skipet er en del av transportkjeden som i tillegg omfatter havn/terminal og tilførselsveier til havner. Det er et behov for fornying og modernisering av hele transportkjeden. Dette prosjektet vil i hovedsak konsentrere seg om skipet og lasthåndteringen mellom skip og terminal. Det betyr at nye fartøyskonsept må være fleksibelt slik at det kan operere i dagens og et fremtidig logistikksystem. Skip som lastbærer er i utgangspunktet energieffektivt og miljøvennlig men det kreves en kontinuerlig utvikling for å holde den posisjonen i konkurranse med andre transportmodi som for eksempel lastebil. 3. FoU-utfordring Virkeliggjøre en helhetlig fornyelse av kystfl åten som gjør det mulig å løfte kystlogistikken slik at den gir vilkår for hele kystfraktefl åten. For å lykkes med en slik miljøvennlig fornyelse kystfl åten vil det kreve F&U innsats på et relativt bredt spekter. Aktivitetene e tenkt delt i tre hovedområder; Kystlogistikk, Fartøyskonsept og Miljø. Kystlogistikk Dagens kystlogistikk preges av et innarbeidd og konserverende transportmønster som gir lav utnyttelse av fl åten og det synes å være vanskelig å endre dette mønsteret. Utvikling av nye kombinasjonsskip som i større grad kan ta returlast vil være en naturlig måte å søke økt utnyttelsesgrad, og det blir en norsk hovedutfordring å endre logistikkmønsteret for forbruks- og industrivare fra kontinentet til Norge. I prosjektet vil det bli modellert varestrømmer med depot og nav (HUBer) for samling og distribusjon av lastmengder, som i kombinasjon med nye fartøykonsept skal gi vareeierne incitament til å endre sine valg av logistikkløsninger. Nye IKT løsninger som markedsplass for transporttjenester vil være gode hjelpemidler for en slik utvikling. Fartøykonsept. Det fremtidige fraktefartøy må være fl eksibelt og effektivt, ha høyere nyttelast og lavere energiforbruk til framdrift. Prosjektet vil legge vekt på utvikling av et fl eksibelt skip med hensyn til håndtering av ulike lasttyper, gjennom fl eksibilitet i rominndeling og lasthåndtering skip/ terminal. Skipet må både kunne operere dagens og et fremtidig logistikksystem. Optimalisering av skogutforming med tanke på lav stålvekt og minimal strømmingsmotstand. Lav stålvekt gir redusert energiforbruk ved framdrift, høyere nyttelast og lavere byggekostnader. Det vil i prosjektet bli lagt vekt på optimalisering gjennom styrkeberegning og bruk av alternative materialer. Det vil også etterstrebes lave byggekostnader gjennom enkelthet i design og urustning. Målsettingen om lavere CO2 utslipp fra skip fører til at energiforbruk i større grad kommer inn som parameter SIDE 6 - NR

7 Fornyelsesprogram for kysttransport i optimalisering av skrog og propulsjonssystem. Frem til i dag har skipsdesign i liten grad prioritert energiforbruk. I dette prosjektet vil en gjennom design og modellforsøk systematisk undersøke effekter av skrogutforming (spesielt bulbløsninger og akterskip), energioptimal hastighet og propulsjon, med tanke på minimalt energiforbruk. Modelltesting utover stille vann for ulike værkondisjoner for optimering av installert effektbehov. Kostnadsnivået for et LNG anlegg for skip har så langt vært uforholdsmessig kostbart med et kostnadsnivå i samme størrelsesorden som, og faktisk høyere enn, framdriftsanlegget. Prosjektet vil ha som mål å utvikle et som er tilpasset denne type skip med et betydelig lavere kostnadsnivå. IMOs regelverk for gassdrift av skip åpner også for nye og mer kostnadseffektive løsninger av slike system. Miljøvennlighet. 4 Angrepsmåte / metode Shipping generelt og spesielt de aldrende fraktefartøyene har et stort potensial for reduksjon av utslipp til luft. Lavere energiforbruk gir automatisk reduksjon av CO2 og skadelige utslipp (NOx, SOx, Partikler). Framdriftsmaskineri og hjelpesystem med tilpasset effekt til propulsjonssystem for øvrig. I prosjektet vil det bli lagt stor vekt på energieffektivisering og gjenvinning. Et eksempel er bruk av en ORC prosess spesielt interessant siden eksostemperaturen kan tas så langt ned som ønskelig (ingen svovel i avgassen). Et slikt system vil kunne gi 2-5% poeng forbedring av nyttbar energi for framdrift. ORC prosesser er benyttet på landbaserte prosessanlegg men krever utvikling for bruk i maritim sammenheng. Den norske kystflåten er spesielt godset egnet for bruk av naturgass siden operasjonsprofilen enkelt kan tilpasses et LNG distribusjonssystem. Gassdrift av skip har vist seg å være det beste tiltak for reduksjon av alle typer miljøutslipp, også til vann. Teknologien er tilgjengelig som er demonstrert gjennom riksvegfergene og flere supplyskip. Prosjektet består av 5 hovedaktiviteter i tillegg til prosjektadministrasjon: * Analyser, med beskrivelse av ståsted og grunnlag for benchmarking av de ulike forbedringsoppgaver, logistikkanalyser for beskrivelse av en framtidig kystlogistikk samt rammebetingelser for næringen. * Konsept, hvor fartøyskonseptene defineres med framdriftssystem og valg av miljøtekniske løsninger. * To fartøyskonsept med forskjellige hastighetsprofil, hvor det utføres mer detaljerte prosjekteringer inklusiv lasthåndtering *Resultatene danner grunnlaget for realisering av de beskrevne fartøyskonsept. * Beskrivelse av fase 2 med realisering av ett eller flere fartøyskonsept. Vi ønsker alle våre forbindelser en fredelig jul, og takker for samarbeidet i året som er gått, med ønske om et riktig godt nytt år! FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING NR S I D E 7

8 Nye miljøkrav fostrer ny teknologi Bevisstheten om at vi må investere i, og ta vare på miljøet vårt er ikke lenger noe som står på agendaen til miljøorganisasjonene og de spesielt interesserte. Det gjelder oss alle, og i særdeleshet skipsfartsnæringen. Nasjonale og internasjonale myndigheter jobber nå aktivt med nye lovforslag og krav krav som til dels har fått en blandet mottagelse. Myndighetenes bruk av pisk - og bare pisk - som virkemiddel skaper frustrasjon. Pisk i dette tilfellet er økte avgifter for næringnen. Internasjonale (primært IMO) og nasjonale sjøfartsmyndigheter er aktive om dagen. Å transportere gods til vanns forurenser miljøet og dette tar myndighetene til etterretning. En økende miljøbevissthet tvinger frem nye lover og krav til skipsnæringen. For rederne påvirket nye lover og forskifter alle deler av driften, og disse kan hovedsakelig deles opp 4 hovedgrupper; - avgifter - krav som krever endring av driftsrutiner - krav som krever endring av fartøyene - dokumentasjon og loggføringskrav Men det er også et annet aspekt av økende miljøkrav; nye krav fostrer ny teknologi fra aktører som leverer løsninger og produkter til skipsnæringen. Miljøutfordringene for internasjonal skipsfart er store. Den økende etterspørselen etter transporttjenester vil med dagens teknologi utfordre rammene for en bærekraftig utvikling. I Regjeringens nylig fremlagte Maritime Strategi legges det vekt på at de norske maritime næringer skal ligge i front på miljøområdet. Dette krever sterk norsk satsning på forskning og innovasjon og vilje til å gå foran i implementeringen av nye miljøvennlige løsninger. Det fremheves også at (sitat) Regjeringen ønsker økt bevisstgjøring for å sikre framtidig energieffektiv design og drift av skip. Et godt eksempel at nye krav fremtvinger ny teknologi er de nye og strengere krav til håndtering av ballast vann. Cargo skip som tar med seg vann fra et område og slipper det ut i et annet, påvirker miljøet. Dette har ført til at det nå foreligger helt klare retningslinjer for hvordan ballast vann skal behandles. Ut ifra disse kravene oppstår det et behov for ny teknologi, og i kjølvannet av dette har det nå dukket opp en rekke ballast vann systemer som på forskjellige måter dreper og/eller renser ballast vann før det slippes ut i sjøen igjen. Myndighetene er også her involvert med å godkjenne teknologiene før de kan tas i bruk. For ballast vann håndtering er det nå godkjent en rekke systemer som bruker elektrolyse, kjemisk rensing etc. Den forskriftsgruppen hvor det er størst aktivitet er dokumentasjon og loggføringskrav. I Regjeringens Maritime strategi heter det videre: Regjeringen vil i samarbeid med næringen utarbeide et system hvor hvert enkelt skip får en oversikt over sine utslipp. Dette omfatter også rapportering til aktuelle myndigheter. Ettersom miljøkrav og gjeldende regler vokser i omfang og kompleksitet, øker også kravene til loggføring og dokumentasjon det er like viktig å kunne dokumentere at man har fulgt gjeldende lover og forskrifter som det er å følge regler i praksis. Konsekvenser for ikke å ha loggbøker i orden kan være store bøter. Et norsk selskap som har fokusert på å hjelpe skipsnæringen med økende dokumentsjonskrav er Teomaki AS. Selskapet leverer vedlikehold og miljøregnskapsløsninger for skip. Miljøregnskapet er utviklet som en direkte konsekvens av økende myndighetsfokus på miljø og hjelper mannskapet om bord å følge de krav og regler som gjelder for log-føring og utslippsdokumentasjon. Mannskapet og rederen har da til enhver tid oppdatert data på hvor og hvordan de håndterer utslipp til luft,vann og land. Inkludert i dette ligger også elektroniske oljedagbøker som erstatter gamle papirlogger som mannskapet allerede fyller ut manuelt. Som en viktig del av leveransen følger oppdateringer av løsningen når nye krav trer i kraft. Kommer det et nytt Annex i Marpol for eksempel blir båtene automatisk oppdatert slik at mannskapet hee tiden følger siste myndighetskrav. For mer informasjon om Teomaki sine løsninger kontakt: Finn Fossum, Teomaki AS, Tel: , fi nn.fossum@teomaki.com - EcoMar Godkjent miljøregnskap EcoMar Skip database Status og aktivitetsrapporter til land Teomaki EcoMar miljøregnskap Kontor systemer Ballast vann aktiviteter Avfalls håntering Bunkers og samples Resirkulering og Green Passport Logbøker Utslipp til luft Marpol Annex I-VI EU DIR 2000/59/EC IMO ballast water conv. Lokale regler Krav til dokumentasjon og logbok føring SIDE 8 - NR Copyright Teomaki AS. 2007

9 Kystgebyr, losgebyr og sikkerhetsgebyr -08 Utdrag fra Kystverkets høringsbrev: Grunnlag for justering av gebyrsatser: Gebyrsatsene foreslås endret på bakgrunn av forventet lønnsvekst på 5,9% for 2008, prisstigning på 2,7 for 2008 og trafi k- kendringer fra 2006 til Satser for kystgebyr: Kystgebyret for 2008 foreslås økt med 5,6% i gjennomsnitt. Gebyret for enkeltseilas foreslås økt med +0,8%, årsgebyr +1,3% og sesonggebyr +0,6% Satser for losgebyr Losgebyrene for 2008 foreslås økt med 5,5% på grunn av innføring av NOx-avgift (0,5%) og forventet lønns- og prisstigning (5,0%). Satser for sikkerhetsgebyr: Vi foreslås at sikkerhetsgebyrene justeres opp med 11,5% i gjennomsnitt på grunn av trafikknedgang, lønnsvekst og prisstigning. Endring og gebyrsatser for 2008 pr trafi kksentral blir som følger: Brevik +5,0% til kr 4,01 per m3 Horten +6,1% til kr. 0,35 per BT Kvitsøy +9,4% til kr. 0,24 per BT / kr. 0,91 for Kårstø Fedje + 28,9 til kr. 0,49 per BT Økningen for Fedje skyldes nedgang i trafi kkgrunnlaget, i tillegg tl at den er en konsekvens av inndekningskrav som følge av tidligere års underskudd. Gebyr for kontroll og tilsyn med havnesikring: Gebyr for kontroll og tilsyn med sikring av havner og havneterminaler mot terrorhandlinger mv foreslås økt med 4,8% i 2008 på grunn av forventet lønns- og prisstigning. Årsgebyret blir da per havneterminal fra 1. januar Nedenfor gjengis foreningens svar på høringen: Kystgebyr, losgebyr og sikkerhetsgebyr forslag til gebyrsatser for 2008 Vi viser til Deres brev av d.å., med svarfrist 11. ds. Forslaget er nøye gjennomgått, og vi har sett en del på de negative konsekvensene økning av avgiften får i forhold til vedtatt målsetning om å overføre gods fra vei- til sjøtransport. Losgebyr Den foreslåtte økning i losgebyrene skyldes i h.t. høringsbrevet økte kostnader ved NOx-avgiften. På denne måten belastes sjøtransporten fl ere ganger denne avgiften. Av høringsbrevet fremgår at det er en oppgang på 1,3% i antall gebyrpliktige seilaser. Vi ser i andre sammenhenger at når antall fartøy som benytter tjenesten reduseres, økes avgiften fordi der er færre fartøy å fordele avgiften på. Da burde vel samme argumentasjon gjelde til fordel for sjøtransporten når antall fartøy øker og det dermed er fl ere fartøy som skal betale? Vi vil påpeke at et fåtall av våre medlemmer har behov for los om bord. Imidlertid er store deler av næringen avhengig av navigatører med farledsbevis. Vi etterlyser oppfølging av den evaluering Kystverket satte i gang i regi av Det Norske Veritas, som ble levert Fiskeri- og Kystdepartementet høsten Det er meget stor frustrasjon i vår næring over dagens situasjon, der vi opplever en skrikende mangel på navigatører med farledsbevis, og der næringen i mange tilfeller opplever unødvendig treghet i det offentlige systemet når det gjelder utstedelse av beviset. DnV konkluderte med at det kan være hensiktsmessig, for fartøyer som ikke fører farlig eller sterkt forurensende last, å heve kravet til tonnasjegrense/størrelse på skipet når det gjelder losplikt, og dette forslaget støtter vi fullt ut. NR SIDE 9

10 Kystgebyr, losgbyr forts. Sikkerhetsgebyr Trafi kksentralene har som hovedoppgave å overvåke fartøy med forurensende og farlig last, og vi mener det er urimelig å sende regningen til mindre fraktefartøy. Vi er uenig i at sikkerhetsgebyrene knyttet til driften av trafi kksentralene blir belastet sjøtransport utenom oljetrafi kken i så stor grad som tilfellet er. Vi er selvsagt innforstått med at også annen nyttetrafi kk blir overvåket men stiller spørsmålstegn ved betydningen av denne overvåkningen. Det er tross alt begrenset skade som påføres ved en grunnstøtning av et lite fraktefartøy. Dessuten har Kystverket full anledning til å følge den minste bevegelse disse fartøyene gjør gjennom AIS. Vi har tidligere påpekt at reduserte avgiftsinntekter på et område ikke må føre til økte avgifter på andre områder. Vi er redd for at det nettopp er det som skjer når det gjelder økte sikkerhetsgebyr. Fedje har fått en formidabel utgiftsøkning, det skyldes i h.t. høringsbrevet også redusert trafi kk i området. Nedgang i trafi kken fører til redusert aktivitetsnivå og bør dermed gi reduserte kostnader. Vi stiller oss på den bakgrunn sterkt avvisende til denne praksis, som også har blitt anvendt tidligere. Redusert inntektsgrunnlag må følges opp med kostnadsreduserende tiltak. Det ligger utenfor vårt område å gå inn på navigasjonstekniske forhold, men det er likevel relevant å peke på at det bør være mulig å få mer ut av samspillet mellom krav til los og bruk av trafi kksentraler. Terrorberedskap i havnene Når det gjelder gebyrene til dekking av etatens egne kostnader til arbeidet med havnesikring, er vi helt uenig i at disse kostnadene belastes næringen. Vi mener denne type beredskap er et forsvarsanliggende, og at Staten må forestå effektiv utførelse av disse oppgavene, tilpasset norske og lokale forhold. Vi er på mange måter nå i en prosess som handler om å gjøre sjøtransporten mer attraktiv, bl.a. viser vi til Regjeringens maritime strategi Stø kurs hvor det bl.a. er nedfelt at Regjeringens mål er at norsk nærskipsfart skal bli et mer miljøvennlig og konkurransedyktig alternativ til veitransporten slik at mer gods kan fraktes med skip. Skal sjøtransporten bli en foretrukket godstransportør, handler det først og fremst om konkurransekraft. Både vi og de andre maritime organisasjoner har tidligere uttalt oss om viktigheten av å se alle gebyrer som belastes sjøfarten i sammenheng, og å se dem i sammenheng med vedtatt politikk om å overføre mer godstransport fra land til sjø. Vi mener at forslaget til nye gebyrer ikke tar hensyn til de konkurransemessige virkninger forslagene har for kystog nærskipsfarten. Slike avgiftsøkninger som nå er foreslått bør etter vår mening vurderes opp mot de totale virkninger for sjøtransporten, jfr. Nasjonal Transportplan De må også vurderes opp mot mulighetene for en revurdering av Kystverkets oppgaver og de løsninger som velges for å løse oppgavene. Vennlig hilsen Fraktefartøyenes Rederiforening Siri Hatland - Adm.direktør Høyre vil på nytt ha kompetansemodell Høyres alternative forslag til statsbudsjett for 2008 går ikke like langt som Venstre. Høyre kutter ikke all støtte til sjøfolk. De vil beholde statlig støtte til de sjøfolk som i utgangpunktet er mest konkurransedyktige på det internasjonale markedet, det vil si overordnede stillinger som maskinister, styrmenn og skipsførere. De vil nemlig ta opp igjen forslaget om kompetansemodellen. Høyre skriver at «det er viktig å ha ordninger som stimulerer rederier til å ha norske sjøfolk i nøkkelstillinger.» Det betyr i praksis at man skal fylle opp fartøyene til norske rederier med utenlandsk mannskap som ikke betaler norsk skatt i alle stillinger som ikke kan kalles nøkkelstillinger, siden nordmenn da ikke lenger er konkurransedyktige. Det er bare i offshore-fl åten Høyre kalle underordnede stillinger for nøkkelpersonell. Alle andre fartøyer er underordnede utenfor. Nestleder i Norsk Sjømannsforbund, Johnny Hansen, er ikke overrasket: Det her er akkurat det vi gikk ut og advarte medlemmene mot før sist Stortingsvalg. Heldigvis fi kk ikke Høyre makt i Stortinget denne perioden, ellers hadde de norske sjøfolkene vært utradert i dag, kommenterer Hansen. SIDE 10 - NR Sponheim: Fjern nettolønna! Lars Sponheim og Venstre vil stryke hele nettolønna fra statsbudsjettet i sitt alternative budsjettforslag. Det er nemlig så synd på fi skerne. I følge Dagens Næringsliv klarer Sponheim under presentasjonen av Venstres forslag å hevde det er så synd på fi skere som må ligge månedsvis ved Grønland at det er naturlig for Venstre å fjerne nettolønna, fordi noen av mottakerne er bartendere på passasjerskip. Forbundsleder i Jacqueline Smith i Norsk Sjømannsforbund er oppgitt: Dette kommer fra mannen som satt som næringsog skipsfartsminister under statsminister Bondevik, så han vet at det han sier ikke har noe med virkeligheten å gjøre. Nettolønnsordningen er en del av en helhet som handler om å gi norsk skipsfart og norske sjøfolk konkurransevilkår som er likeverdige med de vi fi nner i andre europeiske land. Når Sponheim går ut på den måten og bruker argument om at staten gjør for lite for fi skerne til å kutte ordninger for andre bransjer hjelper han ikke fi skerne. De får det ikke bedre av at skipsfartsnæringen fl ytter langsomt ut av landet, tvert imot, påpeker Smith.

11 Brønnbåtnytt Vi gratulerer Rostein AS, v/odd Einar Sandøy med verdens største brønnbåt. Ro Master, verdens største brønnbåt vart levert til Rostein AS Ro Master er på BT. Skipet er bygd frå grunnen av ved Blaalid AS sitt anlegg i Nordfjord. Fartøyet inneholder det mest moderne utstyr innen fi sketransport og fi skehåndtering. M/S RO MASTER - Kurs for brønnbåtmannskaper. Kurs for brønnbåtmannskaper er nå i gang. Første kurset ble avholdt i Bergen 10. og 11. desember. Se nærmere beskrivelse av kurset på neste side. Kursene er åpne for alle interesserte. Kvalitetssystem for brønnbåter Brønnbåteiernes forening har i en tid aribeidet med et kvalitetssystem for brønnbåter. Systemet er på det nærmeste ferdig utarbeidet og skal behandles i Brønnbåteiernes Forenings styre og vil bli presentert for medlemmene så snart det er ferdig. NR SIDE 11

12 Kursvirksomhet: HMS-kurs. I samarbeid med Arbeidsmiljøsenteret arrangerer foreningen HMS-kurs for medlemmer og ansatte ombord. Kurset tilsvarer 40-timers kurs for verneombud og dekker også kravene til HMS-kurs for ledere som nå er lovpålagt. Det er foreløpig planlagt kurs januar og april -08 på Comfort Hotel Holberg, Bergen. Det er fortsatt ledige plasser på begge kursene. ISM- / ISPS-kurs. I forbindelse med at krav til ISM-system fra 24. mars 2008 også blir innført for fartøy over 500 BT i nasjonal fart (tidligere 500 BRT i internasjonal fart), er det fl ere av våre medlemmer som får krav til ISM. Foreningen vil holde ISM-kurs etter behov. Disse kursene blir holdt i foreningens lokaler i Bergen. Vi ber alle som har behov for slike kurs (ISM/ISPS) å melde sin interesse til foreningen, så vil det bli satt opp kurs etter behov. Brønnbåtkurs. I forbindelse med ny Transportforskrift som bl.a. stiller krav til dokumentert kompetanse, har Brønnbåteiernes Forening i samarbeid med Akvaveterinrenes forening / Den norsk veterinærforening laget et kurs for brønnbåtmannskaper. Det har foreløpig vært avholdt ett kurs i Bergen. Flere kurs vil bli avholdt eksempelvis i Bodø, Trondheim og Ålesund. Vi vil ta kontakt med rederiene og prøve å legge opp kursene etter ønsker og behov. Kurset passer også for andre innen Havbruksnæringen, blant annet forbåter og servicefartøyer i oppdrettsnæringen. Interesserte bes kontakte administrasjonen. Kurset går over 2 dager og inneholder: 1. Smittsomme sykdommer i fi skeoppdrett. - Generelt om mikroorganismer - Fokus på PD og ILA - Brønbåten som smittespreder 2. Rengjøring av brønnbåt - Generelt - Hvordan en brønnbåt er konstruert - Prsktisk gjennomføring 3. Desinfeksjon av brønnbåt - Generelt - Om de ulike desinfeksjonsmidler - Spesielt om ozon 4. Fiskevelferd under transport - vannkvalitet, tetthet, stress, håndtering 5. Forebygging av rømmingsfare 6. Offentlige krav til brønnbåtene Årsmøte i Bodø Lokalforening Bodø Lokalforening holdt årsmøte om bord på M/S Color Magic lørdag 8. desember. 10 medlemmer møtte. I tillegg møtte hovedforeningens styreformann Anders Talleraas og fra administrasjonen deltok dir. Siri Hatland og Toril Veland. På valg i år sto formann Fritz Andreassen og styremedlem Bernt Eide. Fritz Andreassen ønsket ikke gjenvalg og det kom forslag på Jan Odd Magnussen som ny styreleder. Jan Odd ble enstemmig valgt til ny styreleder og Bernt Eide ble enstemmig gjenvalgt som styremedlem. Kjell Nilsen og Bjørnar Nymo orienterte om status for jubileumshefte i anledning Bodø Lokalforenings 30-års jubileum neste år. Anders Talleraas og Siri Hatland informerte om aktuelle saker i FR som Flåtefornyelse, NOx-avgift, CO2-avgift, nettolønn, rederiskatt, avgifter, ISM-avdelingen. Om kvelden var det julebord om bord. REIMERSWAAL SHIPYARD Private shipyard in The Netherlands Your service station en route to the ports. Flushing, Terneuzen, Gent and Antwerp. Drydocking capasity for vessels up to 7000 dwt. Incl. Port repair services. Tel. (31) /Fax. (31) info@swreimerswaal.com Agent for Norway IMAS Edgar Werner Hansen Tel. (47) / Mob. (47) E.mail: edgar.hansen@freewave.cc SIDE 12 - NR

13 Kystverket vil ha skipstunnel Kystverket går inn for at den første skipstunnelen i verda blir bygt gjennom Stadlandet. Pris: 1,7 milliardar. Kystdirektør Kirsti Slotsvik Stadhavet er blant dei mest vêrharde havstykka på norskekysten, og det har i mange år vore sterke ønske om å kunne unngå å runde Stad i all slags vêr. - Dette er eit gjennombrot. Den politiske mobiliseringa overfor Stortinget og regjeringa er alt starta. Her skal det ikkje bli dødtid, seier ein begeistra ordførar på Sunnmørs-sida av Stadlandet, Jan Helgøy i Vanylven. Tunnel for hurtigruta Kystverket vil ha det inste alternativet - mellom Moldefjorden i nordvest og Kjødspollen i søraust Kystverket har vurdert seks alternativ for ein slik skipstunnel gjennom Stadlandet, og meiner at det beste alternativet er å byggje tunnelen så langt inn som råd: mellom Moldefjorden og Kjødspollen i Selje kommune. Valet står då mellom ein trongare tunnel eller ein som gir plass til større båtar. Kystverket meiner at ein stor tunnel som er dimensjonert etter hurtigruteskipet Midnatsol er det beste. Ein slik tunnel blir 1700 meter lang. Det blir 26,5 m mellom fenderane på kvar side, og 35,5 m frå høgaste fl o til tunneltaket. Det er plass til skip som er 21,5 m breie og 29,5 m høge. Frå lågaste vass-stand til tunnelbotnen: 12 m. Byggetid: 5 år. Kostnad og nytte Utrekningar har hittil vist at kostnadene ved prosjektet er større enn nytten. Byggekostnadene er høge: 1, 2 milliardar kroner for tunnel med liten profi l og 1,7 milliardar for stor tunnel. No meiner Kystverket at justeringar av føresetnader og grunnlagsdata kan endre dette, for i dårleg vêr blir det mykje ventetid og vanskeleg å berekne når varer og passasjerar kjem fram. Ein skipstunnel kan føre til at mykje meir gods blir overført frå veg til sjø, og det kan bli auka passasjertrafi kk med hurtigbåt. Foto: Kystverket Stor tunnel - Dei verknadene som ikkje er prissette og dei lokale og regionale ringverknadene av tunnelen gjer at vi ser begge dei aktuelle tunnelalternativa som samfunnsøkonomisk positive. Tap av menneskeliv kan blir redusert til 1/4 med ein skipstunnel. Dersom regjeringa bestemmer at tunnelen skal byggjast, tilrår vi det store alternativet fordi det gir rom for framtidig vekst og endra skipsdimensjonar, og for ringverknader som er knytte til reiseopplevingar, seier kystdirektør Kirsti Slotsvik. Ekstremvêr Dessutan er det fl eire verknader av ein skipstunnel som det ikkje kan setjast prislapp på. Det er ofte ei stor belastning for sjøfolk og reisande å ferdast på Stadhavet i dårleg vêr. Botnforholda gjer at det blir rotete og høg sjø som gjer det vanskeleg å navigere og svært ubehageleg - for ikkje å seie farleg - for alle om bord. Kystverket meiner også at når ein vurderer nytten av tunnelen, må ein ta med at vi kan vente meir ekstremvêr i åra framover. NR SIDE 13

14 Rederiskatten: Grunnlovsstridig lovforslag Regjeringens forslag til ny rederiskattelov strider mot grunnloven, mener en rekke juridiske fagpersoner. Regjeringen vil innkreve selskapsskatt fra norske rederier for perioden 1996 til 2007, noe rederiene selv har trodd de har vært fritatt for i alle disse årene. Betenkninger fra advokat-fi rmaene Hjort, BAHR og Wiersholm konkluderer med at forslaget er i strid med Grunnloven 97. Skattelegging 11 år tilbake i tid savner sidestykke i norsk og europeisk historie, sier direktør i Rederiforbundet Marianne Lie. Skattefritak og overskudd er bokført som egenkapital, ikke som utsatt skatt i hele rederinæringen, påpeker hun. Regjeringen la i årets statsbudsjett inn forslag om ny rederiskatteordning etter en europeisk modell. Hensikten er å gjøre det mer attraktivt for norske rederier å forbli i landet, fremfor å fl agge ut til våre naboland som har gunstigere skatteforhold. Dermed avvikles dagens skatteordning, som har eksistert siden Overgangen fører imidlertid med seg en sluttregning av historisk størrelse. Etter Norges Rederiforbund forståelse, har rederiene i disse elleve årene hatt skattefritak for vekst i egenkapitalen i selskapet, så lenge kapitalen ikke har blitt tatt ut. Dette har gjort det mulig for mange rederier å spare opp midler til å investere i nye skip. Nå hevder imidlertid regjeringen at det aldri har vært snakk om et skattefritak, men en skatteutsettelse. Skatten for selskapenes vekst i disse elleve årene skal nå innkreves, og norske rederier står overfor historiens største skattesmell. Mangler sidestykke Det vi gjør nå er å innføre et nytt regime, som gir næringen det de har bedt om som ingen tidligere regjeringer har gitt dem, nemlig et regime fremover som er på linje med EU, og som i realiteten gir svært lav skatt. Betalingen for det er at de gjør opp for seg ved å betale sine gamle skattekreditter, sa fi nansminister Kristin Halvorsen på pressekonferanse i september. To tredjedeler av den oppsparte skatten skal betales, og en tredjedel kan forbli i selskapet, men må settes av til miljøtiltak. Dermed lammes 21 milliarder kroner av investeringskapitalen i norsk skipsfart. 14 milliarder innkreves som skatt. Norges Rederiforbund kaller i sin høringsuttalelse dette for en ny skattelegging av inntekter som reelt og formelt har vært skattefrie. Et slikt krav mangler sidestykke i norsk historie. Tilbakevirkende kraft Rederiforbundet har i høst innhentet tre rapporter fra ulike advokatfi rmaer, som alle konkluderer likt. Rederiene har hatt skattefritak, ikke skatteutsettelse. Dette dreier seg om å gi en ny lov tilbakevirkende kraft, noe grunnlovens paragraf 97 forbyr. Dette er en form for tilbakevirkning som bare kan anses som forenlig med grunnlovens paragraf 97 dersom den er begrunnet i sterke samfunnsmessige hensyn. Etter vårt syn er det klart at de hensyn som er påberopt av fi nansdepartementet ikke kan rettferdiggjøre en opphevelse av dagens rederiskatteordning med tilbakevirkende kraft, skriver advokatfi rmaet Hjort. Da saken var på høring i Stortinget 8. november, hadde de tre jussekspertene Frederik Zimmer, Gunnar Aasland og Eivind Smith store betenkeligheter med regjeringens forslag. Forslaget er for dårlig fundert på punkt etter punkt, sa professor Frederik Zimmer. Unison forståelse Vi har observert at det er en ganske unison forståelse av dette i juristmiljøene. De uavhengige sier det samme som de tre fi rmaene vi bestilte rapporter fra, sier Arvid Gusland, som er direktør for næringslivsavdelingen i rederiforbundet. Dette er ikke veldig overraskende. Skattelegging av inntekter elleve år tilbake i tid burde være midt i kjernen av det grunnlovens paragraf 97 dreier seg om, mener Gusland, som er forundret over at regjeringen likevel ikke ser ut til å være villige til å endre standpunkt. Det er bemerkelsesverdig at på tross av et unisont juristmiljø, ser det ut til at forslaget nå kommer til å bli vedtatt. Hvis ingen i Senterpartiet, Arbeiderpartiet eller SV snur, har jo regjeringen fl ertall i Stortinget, sier Gusland. De burde tatt en ny runde på dette. Det har vært lansert alternative løsninger, påpeker han, og understreker at rederiforbundet ikke er uvillige til å sette av midler til miljøtiltak. Vi kan gå med på å knytte hele beløpet til miljøtiltak, så lenge egenkapitalen kan forbli i selskapene. Det vil vi akseptere uansett om det er i strid med grunnloven eller ikke, fordi det er i samsvar med våre ambisjoner på miljøområdet, sier rederiforbundsdirektøren. «The Norwegian Backtax» Arvid Gusland sier skattelovsendringen vil bety mye for noen selskaper, og at konsekvensene også er dramatiske for den norske rederinæringen totalt sett. Dette setter norske rederier fl ere år tilbake i kapitalutvikling. Når 14 milliarder egenkapital forsvinner, betyr det at 70 milliarder investeringskapital blir borte. Det koster i snitt 350 millioner kroner å bygge et nytt skip. Dermed får vi omtrent 40 færre norske skip enn planlagt i løpet av de neste årene, forklarer han. Et annet poeng er hva dette gjør med troverdigheten for norsk politikk. Dette blir jo mildt sagt lagt merke til i verden. «The Norwegian Backtax» har blitt etablert som et eget begrep i internasjonale fi nansmedier, sier Gusland. Han er ikke i tvil om at dette vil ramme Norge som lokaliseringssted for næringsvirksomhet. Utenlandske investorer vil være skeptiske til å investere i Norge, fordi de nå er usikre på de norske rammebetingelsene. Dette har blitt fokusert en god del på ute i verden, sier Arvid Gusland i Norges Rederiforbund. Sakset fra Norge IDAG Tor-Bjørn Nordgaard SIDE 14 - NR

15 Høring: Utkast til endring i forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv. Høringsfrist: 30. januar Sjøfartsdirektoratet sender med dette utkast til forskrift om endring i forskrift om arbeids- og hviletid på norske passasjerog lasteskip mv. til høring jf. Forvaltningslovens 37. Det eksisterende norske regelverk på området og behovet for nytt: I forbindelse med Sjøfartsdirektoratets arbeid med å forenkle regelverket har direktoratet vurdert omfantet og nødvendigheten for fortsatt bruk av dispensasjonssertifi kat som gis i forbindelse med andre arbeidsordninger enn 3-vaktsystem. Endringsforskriften er i hovedsak rettet mot fjerningen av dispensasjonssertifi katet for skip som praktiserer en annen arbeidsordning enn 3-vaktsystem og utvide det tidligere unntaket som kun gjaldt for passasjerskip i innenriksfart under 300 bruttotonn. Det gjeldende regelverket på området er forskrift 26. juni 2007 nr. 705 om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv. De andre endringene i forskriften som er foretatt er av mindre karakter og går på klargjøring av noen av bestemmelsene i forskriften for å unngå misforståelser i bruken av forskriften for fremtiden. Utkastets innhold: Etter ikrafttreden av den nye skipssikkerhetsloven sommeren 2007, som berørte de gamle reglene vedrørende arbeids- og hviletid, har Sjøfartsdirektoratet sett behovet for en videre gjennomgang av regelverket på dette området. Sjøfartsdirektoratet har vurdert nødvendigheten av utstedelsen av dispensasjonssertifi katet og sett på en alternativ måte for reguleringen av andre arbeidsordningen enn 3- vaktsystem. Sjøfartsdirektoratet åpner derfor for at rederiene nå skal slippe å måtte søke dispensasjon for fartøy som har annen arbeidsordning enn 3-vaktsystem. Dette er gjort gjennom en endring av forskriftens 4 annet ledd hvor direktoratet har fjernet dagens henvisning til passasjerskip i innenriksfart under 300 bruttotonn og erstattet den med en generell henvisning til alle skip som har en annen ordning enn 3-vaktsystem. Arbeidsordningen må da holde seg innenfor den angitte rammen som er gitt i samme bestemmelse, som er en maksimums arbeidstid på 56 timer i uken i gjennomsnitt i løpet av en periode på 12 uker. I tillegg vil Sjøfartsdirektoratet stille som vilkår at nevnte arbeidsordning også er innenfor inngåtte og bindende tariffavtaler. Dette er også i tråd med EU-direktivet 1999/63/EF. Sjøfartsdirektoratet har bevisst valgt utrykket bindende tariffavtale i forskriften for å påpeke at omtalte tariffavtale, eventuelt tariffavtaler, skal gjelde for og være bindende for vedkommende arbeidstaker som jobber om bord. Dette er en videreføring av meningen som dette begrepet har i skipssikkerhetsloven. Sjøfartsdirektoratet har også foretatt andre små justeringer i forskriften 4 første ledd og 8 første og fjerde ledd. Disse endringene er kun ment å rydde opp i uklarheter i dagens forskrift. Administrative og økonomiske konsekvenser: Endringene i regelverket vedrørende dispensasjonssertifi katet vil gi en innsparing for næringen på 1,5millioner kroner ettersom næringen vil spare administrativt arbeid, hhv. Gebyrbetaling, ved å slippe å søke dispensasjon. Sjøfartsdirektoratet vil spare ressurser ved å slippe saksbehandling av dispensasjonssertifi kat. De andre endringene er gjort for å klargjøre regelverket og vil ikke ha konsekvenser for næringen. Utkast til forskrift om endring av forskrift 26. juni 2007 nr. 705 om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv. Fastsatt av Sjøfartsdirektoratet dd. mm 2008 med hjemmel i lov 16. februar 2007 nr. 9 om skipssikkerhet 23 og 24, jf. kgl. res. av 16. februar 2007 nr. 171 og delegeringsvedtak av 31. mai 2007 nr. 590 fra Nærings- og handelsdepartementet. I forskrift 26. juni 2007 nr. 705 om arbeids- og hviletid på norske passasjer- og lasteskip mv. gjøres følgende endringer: I 4 første ledd skal lyde: Den alminnelige arbeidstid skal være 8 timer i døgnet, med ett døgns hvile i hver uke og hvile på offentlige fridager, jf. skipssikkerhetsloven 23 første ledd. 4 annet ledd skal lyde: På alle skip som praktiserer annen arbeidsordning enn 3- vaktsystem kan den alminnelige arbeidstid overskrides, under forutsetning av at den totale arbeidstiden i løpet av en periode på 12 uker ikke overskrider 56 timer i uken i gjennomsnitt. Arbeidstidsordningen som iverksettes skal uansett være i samsvar med inngåtte bindende tariffavtaler. Ny 8 første ledd fjerde punktum skal lyde: Jf. skipssikkerhetsloven 24 første ledd. 8 fjerde ledd skal lyde: Ved fravik skal de alminnelige prinsipper og fastsatte normer om beskyttelse av sjøfolks sikkerhet og helse ivaretas. For sjøfolk som arbeider om bord på skip på korte sjøreiser kan det likevel tas hensyn til hyppigere eller lengre hvileperioder eller kompenserende fridager. For personer som inngår i bro- og maskinvakt kan hviletiden fravikes i bindende tariffavtale under forutsetning at skipssikkerhetsloven 24 tredje ledd er oppfylt. Endringene trer i kraft 1. mars II NR SIDE 15

16 B BLAD RETUR: FRAKTEFARTØYENES REDERIFORENING Postboks 2020, Nordnes 5817 BERGEN KYSTMEGLERE BERGEN Interchart AS Skuteviksboder nr. 22 Boks 4050 Dreggen, 5835 Bergen Tlf Fax Privat: Per Berge Stein Brokers As Nøstetorget 5, 5011 Bergen Tlf Fax EGERSUND Ervik Shipping AS Boks 523, 4379 Egersund Tlf (24hrs service) Fax arnfi 5500 HAUGESUND R.G. Hagland As Boks 98, Tlf Fax Privat. Bjørn I. Kyvik Odd L. Vevang Kjell Ivar Rein Harald Halvorsen A/S Boks 113, Tlf Fax Privat: Paal Halvorsen / Arve Halvorsen / HORTEN A/S Viking Boks 106, Tlf Fax adm./shipping: Fax. Spedisjon: Vakt-tlf.shipping: E-post: KRAGERØ JOS Shipping Nordre Kalstadvei 9 Tlf Fax Mobile phone Tor: Mobile phone: Jan Otto josship@jos-shipping.no 4600 KRISTIANSAND Kr. Knudsen & Co A/S Rigedalen 44, 4626 Kristiansand Tlf Fax Telex Telegr. Adr. Nesdunk Privat MANDAL H.P. Tallaksen A.s. Boks 19, Tlf Fax E-Post: hp.tallaksen@online.no Mobil: Privat: Knut Glomså MO I RANA Skipsmegler Strand Shipping AS Boks 244, 8601 Mo i Rana Tlf Fax Meyership A/S Boks 218, 8601 Mo i Rana Tlf Fax E-post: steinar.aakvik@meyership.no 5440 MOSTERHAMN Aasen Chartering As Boks 73, 5447 Mosterhamn Tlf Fax E-post: mail@aasenchar.com Privat: J. Aas B.R. Kippersund OS GeSi Shipping Boks 26, 5201 Os, Tlf Fax Telex Jorgn Privat: Georg S. Jørgensen SARPSBORG All-Transport A/S Strandgt. 3, 1724 Sarpsborg Tlf Fax Telex alltr n 7500 STJØRDAL Stjørdal Sjøtransport AS Havneveien Tlf Fax fi rmapost@stjordal-sjotransport.no TRONDHEIM Jon Berg Shipping A/S Boks 5450, 7442Trondheim Tlf Fax E-post: fi rmapost@jonbergshipping.no Privat: Jon Berg mobil Roar Grøtting mobil Nidaros Shipbroker A/S Boks 2591, 7414 Trondheim Tlf Fax E-post: johavig@c2i.net Mobil Aoh: Rimship A/S Pir II - 13 B Boks 2251, 7412 Trondheim Tlf Fax Mobil E-post: rimship@rimship.no