Styrkeprøven Taktisk opplegg Jæren 17-timers gruppe

Transkript

1 Styrkeprøven 2006 Taktisk opplegg Jæren 17-timers gruppe Velkommen som deltaker i Jæren sin sub 17 timers gruppe for Styrkeprøven I fellesskap skal vi gjøre det vi kan for å nå vårt mål for årets store ritt. Opplegget for vår gruppe er kort beskrevet her. Dette omfatter: 1. Treningsprogram 2. Langtursplan og ritt før Styrkeprøven 3. Kvalifiseringskrav til deltakerne i 17 timers gruppen og lagprinsipper 4. Kostholdsråd 5. Opplegg under selve T-O a. Taktikkmøte b. Følgebiler c. Krav til deltakerne d. Kjøreplan/tidskjema m/ Kjøretaktikk e. Taktikk ved evt. Punkteringer/velt f. Stopp/Matstasjoner g. Service fra følgebiler h. Anbefalinger i. Kort om sykkelformasjoner

2 Treningsprogram (Hovedprinsipper) Følgende rammeopplegg for trening er anbefalt. Enhver tilpasser opplegget til sin tid og tilgjengelighet. Spinningsesong Mandag intervall trening på spinningsykkel e.l. Tirsdag rolig egentrening eller hviledag (Restitusjonstrening) Onsdag Rolig egentrening med litt lengde, 1-3 timer sykling eller alt. Aktivitiet med lav puls er ideelt Torsdag Intervalløkt på spinnigsykkel e.l. Fredag hviledag Lørdag Langkjøring ute eller inne etter forholdene. Felles oppmøte kl 10 på Sandnes SK klubbhus (SSS) for de som kan. Søndag hvile eller egen rolig langkjøring. Gjerne alternativt. Lav puls. Oppmøte kl 10 på Sandnes SK klubbhus(sss) for de som ønsker. Hovedprinsipper: Min 2 intervalløkter i uken. Gjerne 3 for de som får det passet inn (med evt andre spinningtimer/steder), samt en langkjøringsøkt på 3 timer +. Utesesong Mandag bakkedrag (intervaller ute i motbakke) Oppmøte SANDNES SK KLUBBHUS(SSS) kl 19:00. Lyefjell fra Kverneland er en aktuell bakke og godt egnet. Tirsdag rolig egentrening (Restitusjonstrening) Onsdag intervaller ute kjørt som kjedekjøringstrening i jevnbyrde småpuljer på 4-6 ryttere. Fokus på å trene inn god og effektiv kjedekjøring samt holde høy fart. Egen evaluering fra gruppene etter ca 15km drag, og deretter retur. Oppmøte SANDNES SK KLUBBHUS(SSS) kl 19:00 Torsdag rolig egentrening som kort langtur 1-3 timer (Restitusjonstrening) Fredag hviledag Lørdag langtur etter egen plan (neste side), evt ritt Søndag egen langtur eller alternativ aktivitet. Evt felleskjøring fra SANDNES SK KLUBBHUS(SSS) kl 10, evt. Ritt. Hovedprinsipper: Litt mer lengde enn i spinningsesongen. 2 intensive økter i uken beholdes, ellers som innesesong i prinsippet. Noe økt ukentlig treningstid. Langturer i regelen i Sone 1 (opptil 77%), med noen perioder i Sone 2(opptil 82%) Prioriter fellesoppmøte onsdager og langturene i helgene da vi da vil kjøre formasjonstreningen! De ukene det er ritt prioriterer vi dem foran onsdagstreningene. De som ikke kjører ritt kjører trening.

3 Langtur og onsdags treningsplan Prøv å prioritere turer som er uthevede med tykk skrift. Rittdata er lagt inn for informasjon. SSK cup og SSS rittene krever aktiv helårslisens i gjeldende aldersklasse. (aktiv veteranlisens). Bedriftsrittene er foreløbig ikke på listen. Mars: Utelangturer fra SANDNES SK KLUBBHUS(SSS) når forholdene tillater det. Start kl 10:00 lørdag og/eller søndag Mars: 29. Onsdag: Kjedekjøring/Rullering og lagtempo kjøring. Sandnes klubbhus kl 19:00 April: 1.April (Lørdag): Ca 10 mils/4 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl April (onsdag): Kjedekjøring/Rullering og lagtempo. Sandnes klubbhus kl 19:00 9. April (Søndag) ca 15mil/5-6 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl April (Onsdag): Trening for dem som ikke er på ferie. SSS kl April (Skjærtorsdag) ca 10mil / 4 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl April (mandag 2. påskedag) ca 15 mil / 6 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl April (onsdag) Kjedekjøring/Rullering og lagtempo. Sandnes klubbhus kl 19: April (lørdag) Rolig 2 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl April (søndag) Brynesprinten + 3 timer rolig etterpå 26. April (onsdag) SSK cup #1, evt onsdagstrening 29. April (lørdag) ca 15mils /6 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl 07:30 Mai: 1.Mai (mandag) 1. Mai rittet 3. Mai: (onsdag) SSK cup #2, evt onsdagstrening 6. Mai: (Lørdag) Ca 2 timer rolig. Sandnes SK klubbhus(sss) kl Mai: (søndag) Jærtrillen + sykling til Nærbø og 1.5 timer etterpå 10. Mai: (onsdag) SSK cup #3, evt onsdagstrening 13. Mai: (lørdag) SR Bank rittet Karmøy / evt. Langtur 14. Mai: (søndag) ca 15 mil / 6 timers tur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl Mai: (tirsdag) SSS Landeveisritt 20. Mai: (lørdag) 20 mils treningstur. Sandnes SK klubbhus(sss) kl 07: Mai: (onsdag): Kjedekjøring/Rullering og lagtempo. Sandnes klubbhus kl 19: Mai: (himmelfartsdag) Tysværrittet/Dalane Rundt 27. Mai: (lørdag) Haugesund Sauda/Color Line Tour/ evt lang trenignstur 28. Mai: (Søndag) fri fra trening 30. Mai: (tirsdag) Lagtempo (4stk på lag) Juni: 3. Juni (lørdag) Langtur (pinsehelg lørdag) 5. Juni (mandag 2. pinsedag) Langtur ca 20 mil (2. pinsedag) 7. Juni (onsdag) SSS Temporitt, evt onsdagstrening 10. Juni: (lørdag) Nordsjørittet/Bergen Voss/Telemark Tours 11. Juni: (Søndag) Rolig 4 timers tur 14. Juni (onsdag) SSK cup #4, evt onsdagstrening 17. Juni: (lørdag) Rolig langtur 6 timer. Sandnes SK klubbhus(sss) kl Juni: (søndag) Tempo Velux (Turrittstempo på Bryne) - Siste uken etter eget ønske. Kjør rolig.

4 Kvalifiseringskrav til deltakerne i 17 timers gruppen. Følgende, ikke absolutte, krav vil gjelde for deltakerne i gruppen. Ved behov for avvik bør dette tas opp med kaptein og koordinator for gruppen. Poenget er ikke å gjøre det vanskelig, men å gjøre gruppen bedre rustet for 17h målet. Vi ønsker samtidig flest mulig, så gode grunner for å fravike dette er OK. De uformelle kvallikk kravene blir: Man skal ha vært med på minst en felles treninger med Man skal ha lært seg prinsippene for lagkjøring beskrevet i vedlegget her Vi kjører TO etter skjema på tid under 17 blank, og vil holde det selv om noen faller av. Enhver må sørge for å trene tilstrekkelig! Lagmoral På et langt ritt som Trondhjem Oslo har alle stor nytte av å kjøre sammen med et lag. Derfor er det viktig for alle at lagsamarbeid og lagmoralen er god. Både for årets gjennomføring, og med tanke på kommende gjennomføringer. Vi må stole på hverandre for å kjøre godt sammen og gjøre det best mulig, både fysisk og psykisk. Følgende prinsipper skal derfor være absolutt gjeldende: Vi starter som et lag, kjører som et lag, og avslutter som et lag. Alle skal gå i mål samlet. Spurting er en dødsynd Vi tillater at man har downperioder underveis og hviler i sekken ved behov. Vi oppmunter hverander underveis Vi irrettesetter på en positiv måte Vi snakker Vi gjør dette for gøy Vi sykler sikkert i trafikken vi skal ha alle like hel hjem igjen!

5 Kostholdsråd Les også artikkel i sykkelmagasinet fra januar Det er viktig å bruke vårens langturer til å også øve inn gode mat og drikkevaner. Både underveis for å finne ut hvor mye mat og drikke du trenger, og hva magen din tåler, men også før og etter trening, for å få maksimalt utbytte av treningen og hente deg raskest mulig inn igjen etter endt økt. Råd fra Rye expressen til Bergen CK 2004 Mat, drikke og trening siste uken: Lørdag: Ritt/Trening. Mye karbohydrater. Mye Vann Søndag: Ritt/Trening. Mye karbohydrater. Mye Vann. Morgen 1/2l vann med 1/4ts Seltin (for salter/mineraler) Mandag: Lette trening. Lite Karbo. Mye protein. Morgen + kveld 1/2l vann med 1/4ts Seltin Tirsdag: Hard Intervalltrening. Ellers som mandag. Mye vann (~5 liter) Onsdag: Lett Rullesykling. Lite Karbo. Mye protein. Morgen + kveld 1/2l vann med 1/4ts Seltin Torsdag: Hviledag. Spise mye mat, særlig karbohydrater. 3 ekstra måltider. Seltin morgen og kveld og en salttablett til middag. Drikk hele tiden. Frukt er bra. Ikke tungfordøyelig mat (Fiber, blodig biff o.l) Fredag: Trill en tur på sykkelen (20min). Eller som torsdag. 1 salttablett til frokost og kvelds, 2 til middag. Ikke drikk sukkerdrikker. Proteinkilder: Tunfisk (med vann eller olje), makrell i tomat, blodig biff (ikke etter 3 dager før start) Karbohydrater: Pasta, grovt brød, kornblandinger, honning, grønnsaker I tillegg kan magnesium, tran og multivitamin være nyttig. Ang drikke siste 2 døgn: - Masse vann - En sykkelflaske med maxim original (karbohydrat) om kvelden - Ikke mye sukkerholdige drikker, men kanskje ½ liter cola på ettermiddagen - Begrens kaffeforbruket Frokost rittdagen: Mest mulig normalt brødskiver med mye kjøttpålegg, litt frukt (Et eple og litt appelsin), 1 liter vann, 2 salttabletter, 2-3 glass melk (noen bør unngå melk pga slimdannelse). Drikk litt vann etter frokost frem til start. Ikke sportsdrikker! Mat og Drikke underveis - Sportsdrikke. Drikk hvert 15 min. Tilsett gjerne litt seltin, men dette må da prøves ut først. - Ha en flaske med rent vann og en med sportsdrikke på sykkelen.

6 - Sjokolademelk (fra fjellet) - Gjerne litt cola mot slutten (helst uten kullsyre) Eksempel på totalt forbruk: Drikke (veldig individuelt med mengden, men en pekepinn): - 8 sykkelflasker sportsdrikke (maxim) = 6 liter - Rent vann 2 liter - Sjokolademelk 0.75l - Cola 1.5 liter Mat: - 5 sportsbarer - 2 gel bananer - 2 New Energy sjokolade - 3 brødskiver med honning - 2 skoleboller - Små saltpølser (morrpolser) ca 10 stk - Seigdamer som fristelse på slutten Egen opprettet matstopp i Drivdalen 2004 Syklistenes kasser i nummerrekkefølge

7 OPPLEGG UNDER TRONDHJEM OSLO. Taktikkmøte og felles trening Vi prøver å stille på de fellestreningene som er skissert i tidligere plan. Alle kan nok ikke stille her hver gang, men mye blir avtalt underveis her, så oppmøte på fellestreninger er lurt ikke bare for treningens del, men også får å få med seg hva som skjer, og bli kjent med dine lagkamerater Siste taktikkmøte tar vi i Trondhjem fredag kveld før start sammen med en felles middag/kvelds! Tid og sted annonseres senere. Følgebil Vi legger opp til å ha 2 følgebiler. En vil få hovedfokus på teknisk og ligger bak gruppen. En har hovedfokus på forsyning og ligger foran gruppen. Denne vil stoppe i motbakker, lange drikke og kjøre forbi igjen. På avtalte matstopp vil denne bilen stoppe og gjøre klart til at vi kommer. Vi setter opp et budsjett for å dekke kostnadene ved bilene og forpleining (mat, drikke og overnatting) for sjåførene av disse bilene. Dette deles på deltakerne i gruppen. Følgebilene vil ha med seg: Reservehjul Verktøy Noe reservedeler (assortert utvalg) Evt. Tilgjengelige reservesykler. Ekstra klær Sykkelsekk for hver enkelt. En evt. Tilgjengelig reservesykkel vil vi ha på taket til følgebil uten pedaler montert. Ved behov for reservesykkel settes pedaler fra din sykkel over på denne. Eier av reservesykkel har fortrinnsrett på denne. Kjøreplan/tidskjema og kjøretaktikk Vi vil bruke bare egne opprettede matstopper underveis. Disse vil ligge i umiddelbar nærhet til veien og gi minst mulig tidstap. Følgebilen(-e) vil ha et begrenset depot med drikke og nødproviant, samt mat for egne opprettede matstasjoner underveis. Alle må ha minst 2 store (750ml) flasker på sykkelen, evt. drikkesekk. 1 litersflasker detter lett ut av flaskestativet og bør unngås, da dette kan lage farlige situasjoner i feltet. (XL-1 sine 1 liters flasker har vist seg å holde bra, og kan brukes). Det bør være vann på den ene og en eller annen form for sukkerholdig drikke på den andre flasken. Vær forsiktig med energi-gel, bruk ikke det før på slutten. Matstasjonsbesøk innskrenkes til max. 5 minutter, normalt 2-3 minutter. Både for å bruke minst mulig tid, og for å redusere muligheten for å stivne. Tidene på stoppene skal brukes til å fylle sykkelflasker, fylle lommer med mat, gjøre sitt fornødne og evt. endre bekledning etter varierende forhold. Vi spiser underveis, ikke på stoppene. Etter en stans begynner vi med litt roligere tempo slik at man får spist litt godt før vi kjører på normalt igjen. Kaptein vil signalisere klar til avgang ved bruk av dommerfløyte a la fotballdommer.

8 Matpakker bør pakkes i sølvpapir, da dette er lett å åpne ved å bite det opp. Dermed kan man holde en hånd på styret, og lettere spise jevnt mens vi sykler. Vi skal ha stopp ca hver mil. Det gir 4 stopp underveis. Stoppene blir: Foreløbig plan etter Bergen CK 17h pulje 2004 sitt skjema. Endelig skjema settes opp i samarbeid med Bergen CK 17h pulje 2006 som vi skal kjøre sammen med. Mitt inntrykk etter å ha lest erfaringsrapporten fra gruppen på er at dette skjemaet med fordel kan roes litt i starten og så heller ha en raskere avsluttning. Matstopp: (2-5 minutter) ~143 km Lomme i veikanten etter Drivstua ~243 km Like før Otta (247), foran nedlagt butikk ~334 km Ved Øyer, rasteplass. ~440 km Etter Kolomoen passende sted. PLAN Sted Tid km km/t Trondheim Start 0 33 Støren 1:38 54 Garli 2: Berkåk 2:33 85 Oppdal 3: Kongsvoll 5: Hjerkinn 5: Dombås 6: Nord-Sel 7: Otta 7: Sjoa 8: Vinstra 8: Hundorp 8: Ringebu 9: Fåvang 9: Tretten 10: Lillehammer 10: Moelv kryss 11: Rudshøgda 12: Hamar 12: Kolomoen 13: Minnesund 14: Kløfta 15: Topp E6 16: Oslo 16:53 542

9 Kjøretaktikk Vi skal kjøre disiplinert i stigningene opp mot Dovre. Låst kjede i oppoverbakkene, de tyngste rytterne i gruppen skal sette bakkefarten. Vi kjører med Haik med anne gruppe eller egen kjede på flatene. Se egen forklaring av kjøretaktikk nedenfor. Vi bruker begrepene kjedekjøring (som noen kaller rullerkjøring), lagtempo og parkjøring. Lær deg forskjellen mellom rotasjon høyre og rotasjon venstre på kjedekjøringen. Punkteringer/velt Hovedprinsippet er at gruppen vil fortsette med noe redusert fart, og den som har punktert kjøres inn i dragsuget av teknisk følgebil om mulig. Pacing er ikke lov ihht rittreglementet. Ved evt. velt bestemmer kaptein med vice-capt ns der og da hvordan det skal gjøres. Gruppen venter inn og evt. hjelper til så langt det er forsvarlig/mulig. En forutsetning for dette er at ALLE skal stille i Trondheim med nye dekk/slanger, og ellers med sykkelen i god teknisk stand. Nye dekk skal prøvekøres på en langtur på min 50km først, og deretter sjekkes for skader. Eksempel: Bergen CK sin 19timers gruppen i 2003 hadde 3 punkteringer i løpet av første 25km! Derfor er dette viktig. Minimumskrav til sykkelen før start: Nye dekk og slanger (SKAL testkjøres ca 50km etter påsetting for å sjekke monteringen) Nye bremseklosser disse slites fort i vått vær nå en ligger på hjul og småbremser nedover. Et reservesett i følgebil anbefales i tilfelle vått vær. Nylig justerte gear og bremsevirer Relativt nytt kjede og relativt ny frikrans Nysmurte og gode lagre og rette fine hjul Praktiske krav til deltakerne i gruppen under T-O Alle skal merke sin hjelm i bak-kant og på sidene med sitt fornavn og Jæren 17. Bruk gjerne tusj eller Dyno-merking, bare det er leselig. Vi er mange i gruppen og det er lett å glemme navnene derfor gjør vi det slik. Vi oppfordrer alle til å sykle i lik drakt så langt som mulig slik at vi lettere kjenner igjen hverandre. Mal for felles bekledning kommer vi tilbake til. Alle må melde seg på endelig på til 17 timers gruppen innen søndag 10. juni. Dette kan skje vi til kjell.eirik@henanger.com Legg ved følgende tilleggsopplysninger som er av nødvendig og praktisk karakter for følgebilene: Ditt startnummer (finnes i startlisten på Gear system på din sykkel: Pedalkloss type på sykkel: Rammestørrelse (c/c non-slope evt oppgi annet) på din sykkel: Tilgjengelige reservehjul: Evt. Tilgjengelig reservesykkel (m/størrelse): Mobiltelefon nummer Når alle påmeldingene er kommet inn betaler hver inn sin estimerte andel av felleskosten til gruppen.

10 Service fra følgebil Alle stiller med sekk som kan sykles med (brytesekk). Denne skal inneholde nødvendig klesskift/regntøy, noe penger og nødproviant og skal legges i teknisk følgebil. Klesskiftet ligger der av åpenbare grunner. Men sekken er dessuten viktig som beredskap hvis noen ikke klarer å holde gruppens tempo, men likevel ønsker å fortsette på egen hånd og bli med 19 timer gruppen eller andre passende grupper til mål. Av teknisk-praktiske grunner ønsker vi å vite hva slags utstyr de forskjellige kjører på; F.eks: Campa 10-delt, Campa 9-delt, Shimano 10-delt, Shimano 9-delt osv..og pedalsystem (NB) Vi vil satse på å ha reservehjul/sykkel tilgjengelig. Følgebil kan for øvrig ikke brukes til å frakte deltakernes øvrige bagasje. Den må sendes med arrangørens biler fra Tondhjem til Oslo, og følgelig kunne merkes tydelig. Av erfaring anbefaler vi at kofferter/bager til dette bruk er vanntette. Erfaringsmessig fungerer det helt fint å sende bagasjen slik. Trailer står i startområdet for pålessing lørdag morgen. Sykling Det ser ut til at vi blir ca i gruppen. Det betyr ikke at vi alltid kommer til å kjøre med bare et slikt antall. Vi vil ta igjen folk som vil henge seg på, andre vil ta igjen oss.så ofte vil vi være flere. Noen ganger vil det derfor være vanskelig å holde oversikten i feltet. Dette er imidlertid viktig for å kunne holde gruppen samlet. Vi vil derfor lage et system der vi deler vår gruppe opp i mindre lag med lagførere som har ansvar for sine og som holder god kontakt underveis. En av oss vil være Roadcaptain og være den som holder regnskap med tidsbruk og bruker fløyte for å samle troppene ut fra matstasjonene f.eks. Vedkommende bør ha myndige (diktatoriske) evner og være erfaren med feltkjøring og T-O (eller andre langturer) Ut fra Trondheim vil vi forsøke å haike med andre grupper så lenge som mulig. Erfaringsmessig går det fort på denne strekningen uansett. Men vi må holde det på et akseptabelt nivå. På denne strekningen gjelder det samme som for hele turen: Det er svært viktig å ikke ligge for høyt i puls over tid. Motbakkene skal derfor kjøres sakte. Hvor sakte er det Road-captain som bestemmer. Vi har ikke så mange harde motbakker, men noen av dem kommer tidlig. Det er derfor ekstra viktig at man kjører kontrollert der, selv om noen vil synes det går for sakte. I stigningene opp fjellet bør man melde fra om feltet kjører litt for fort for en. Det er lett for at vi så tidlig hisser hverandre opp, men det er ikke her løpet skal gjøres! Det viktigste er at Road Captain er erfaren både med hensyn på Trondhjem-Oslo og feltsykling, samt at han har en høy og klar rørst. Praktiske Anbefalinger Vi anbefaler å vurdere 25mm dekk bak, i alle fall minimum 23 for tyngre ryttere. Komfort er også viktig på et så langt ritt. Utveksling blir mye smak og behag, men de fleste vil nok velge 53/39 krank og eller krans. Styr unna MTB eller andre sko med myke såler du blir nummen og følelsesløs i fot-sålen etter lang tid pga trykket fra pedalene.

11 Kjør inn ustyret du tenker å bruke så tidlig som mulig på vårens langturer slik at du vet at sittestilling, sadeltype, sko, etc. Passer for deg på langtur! Ikke eksperimenter med nytt utstyrt på T-O eller siste langturene før styrkeprøven. F.eks. en ny sykkelhanske med irriterende sømmer kan for bli plagsom etter mange timer... Kjøreprinsipp Kjedekjøring: Vi kjører normalt fartsrekken til høyre (HØYREROTASJON) ved motvind, medvind og sidevind fra venstre. Ved sidevind fra høyre kjører vi fartsrekken til venstre (VENSTREROTASJON). Road Captain avgjør når vi skifter til evt VENSTREROTASJON! Man skal kjøre jevn fart i fartsrekken, med så små fartsvariasjoner som mulig. Man skal IKKE rykke når man går fra 2. til 1. posisjon i fartsrekken. Farten skal holdes jevnt, senkes noe om det begynner å helle oppover og økes veldig rolig om det begynner å heller nedover. Akselerasjon skal bare skje når en går fra hvilerekken til fartsrekken. Sistemann i fartsrekken bør om mulig varsle sistemann i hvilerekken om at han er siste rytter i fartsrekken ved å si siste. I det man går fra fartsrekken til hvilerekken skal man slippe opp farten noe, ikke mye, bare ved å stå over ett tråkk eller ta et rolig tråkk. Førstemann i sakterekken kan med fordel varsle rytteren som skal inn foran han at han er klar foran og kan legge seg over. På den måten får han selv en rygg å ligge i tidligere. Flyt, jevn fart og ingen rykking gir billigst mulig ferd for alle. Road Captain styrer om farten skal økes eller senkes for kjeden totalt sett. Når bakketopper passeres der vi har kjørt låst kjede, skal halen varsle når den er på toppen av bakken. Først da skal farten økes og kjede startes. Dette for å unngå akselerasjoner i bakken for halen av feltet om fronten akselerer på bakketoppen. (Dette kan også brukes til å gi evt snyltere i vår sekk en litt tyngre ferd ) Farten slippes opp noe Holder jevn fart Farten økes rolig siste Fartsrekken til høyre (vind forfra bakfra eller fra venstre)

12 Farten slippes opp noe Holder jevn fart Farten økes rolig siste Fartsrekken til venstre (vind høyre) Følgende momenter er viktige for å få til en effektiv og billig kjedekjøring: Akselerer tidlig når du skal fra sakterekken til hurtigrekken. Kjør inn i mellomrommet mellom rekkene før sistemann i hurtigrekken er kommet forbi, slik at du har oppnådd farten du skal når sistemann er forbi deg og du er siste mann i fartsrekken. Da unngår du at du må ta igjen rytteren foran deg for å tette en liten luke. Om du gjør dette vil neste mann måtte akselere til høyere fart enn hurtigrekken går, og en trekkspill effekt som kaster bort energi er etablert. Får du luke til rytteren foran deg i hurtigrekken skal denne ikke kjøres inn brått. Er kjeden lang kan du sige den inn sakte og kontrollert. Er kjeden kort, får du bite i deg at du sov når du skulle over i hurtigrekken og betale med å ta en lenger føring selv. I front skal man ikke øke farten når rytteren foran deg legger seg over i sakterekken. Det er spesielt lett for å gjøre det om du ikke har holdt god og jevn avstand til rytteren foran deg, men er i ferd med å tette en småluke. Følg med på sykkelkomputer og tilse at du ikke øker farten. Begynner veien å helle utfor mer, er en svak men sen fartsøktning mulig, men husk at om feltet er langt, så skal halen ha mulighet til å følge billig med. Stå over et halvt rundtråkk når du legger deg over i sakterekken. Kaptein og evt. Visekapteiner må under kjedekjøringen: Justere farten på hurtigrekken i henhold til kjøreskjemaet Passe på at sakterekken går i passe fart i forhold til hurtigrekken. Går sakterekken for sakte blir akselerasjonen når man skal inn i hurtigrekke for stor og krevende til at det blir effektiv. Går sakterekken for fort blir føringene i front lenger.

13 Lagtempokjøring: På lagtempokjøring kjører vi på en lang rekke. Rytteren i front tar en føring på typisk 20 sek et par minutter, og legger seg så ut og slipper seg bak på halen. Dette er stort sett slik lagene i Touren kjører lagtempo. Denne formasjonen har fordeler at om man er en gruppe av beskjeden størrelse, og gjerne med ujevn kjørestyrke, så kan det fordeles ut ved at de sterke tar litt lengre føringer. Vi vil typisk bruke denne formasjonen til å kjøre forbi felt vi tar igjen. Felt som vi tar igjen vil bruke store deler av veibanen, så om vi skal komme trygt og billig forbi er dette effektivt. Vi slipper da farlige situasjoner med at vi kommer over i motgående felt i veien. Feltet som vi tar igjen må varsles med skriking om at vi kommer og at de må holde høyre! Parkjøring: Dette er kjøring med to rekker uten rullering som i kjedekjøringen. De to rytterne i front tar da en passende lang føring og legger seg bak. Vi kommer til å bruke denne formasjonen når vi låser kjedet i oppoverbakker og i bratte utforkjøringer. I oppoverbakker er det viktig at man gir tilbakemeldinger på tempoet. Vi skal ikke slite oss ut med å kjøre ørlite for fort oppover. Det er på flatene vi skal gjøre løpet, og da må vi ha flest mulig frisk i beina til flatene slik at vi kan holde god fart på kjedekjøringen her. I bratte nedoverbakker er det viktig at rytterne i front trør. De som ligger bak i vindskyggen vil eller måtte bremse og det er uheldig. Legg deg heller bak etter en stund om bakken er lang. Lær deg også artikkelen om feltsykling, se vedlegg. Med hilsen

14

15 Sykling i grupper a)kjedesykling Skal du starte i Den Store Styrkeprøven eller andre lag-ritt, er lagkjøringen et vesentlig moment for å komme raskt og effektivt til mål. Vidar Ski i Bærum og Omegn sykkelklubb (BOC) har laget en meget god artikkel om kjedekjøring som ligger til grunn for denne artikkelen på TVK's nettsider. Er du ukjent eller usikker på kjedekjøringens hemmeligheter, håper jeg denne artikkelen kan være til nytte. Tilfredsstillende kjedesykling er en avgjørende faktor når en gruppe av syklister skal komme seg raskest mulig fram langs landeveien. For den uinnvidde og nybegynneren oppleves ofte reglene for gruppesykling som en terskel som er til hinder for at en blir med et lag eller en gruppe. Som så mye annet når det gjelder landeveissykling er reglene for kjedesykling preget av uskrevne lover og regler. Jeg vil allikevel forsøke meg på noen hovedregler i skriftlig form og håper dette kan være en nyttig veileder. Formål Formålet med kjedesykling er å få en mest mulig rasjonell sykling. Stikkord er samarbeid, jevnhet og kommunikasjon mellom rytterne i feltet. Innhold Enkelt forklart består kjedesykling av at syklistene organiserer seg i to rekker som sykler tett inntil hverandre. Den ene rekken (vanligvis den høyre) kjører fortere enn den andre, dvs. at når førstemann i høyre rekke passerer første mann i venstre rekke, så legger rytteren i høyre rekke seg ut og foran førstemann i venstre rekke, og en ny rytter i høyrerekka kommer frem. Han legger seg så igjen ut som førstemann i venstrerekka og slik veksles det hele tiden. Hensikten er at man skal kunne holde så stor fart som mulig/ønskelig i høyrerekka, med kort arbeidsbelastning på rytteren som ligger foran og bryter luftmotstanden. Rytterne i venstrerekka glir bakover i forhold til den høyre, da de holder en lavere hastighet og vil på den måte rasjonere med kreftene. I prinsippet er det kun få sekunder en rytter ikke har et hjul å ligge på, og kjøringen kan da bli meget rasjonell dersom kjeden går rytmisk og teknisk bra. Dersom gruppa er godt samkjørt kan kjedet snus, altså at venstre rekke går rakest. Dette kan være hensiktsmessig dersom vinden kommer skrått inn fra høyre - det vil da være lettere å holde høyere fart i venstre rekke. Dette krever imidlertid inntrening av god "snu-teknikk". Luftmotstand Ved lave motstander vil luftmotstanden føles som ubetydelig. Ved stigende hastigheter øker motstanden, og ved høye hastigheter vil nesten all kraft som nedlegges i pedalene brukes til å overvinne luftmotstanden. Beregninger viser at hos en rytter alene på flat vei, med en hastighet på ca. 48 km/t, så vil ca. 86% av den totale energi gå med til å overvinne luftmotstanden. Tester viser også at sidevind gir mer motstand enn når det er vindstille. Hva kan vi gjøre for å minske luftmotstanden? Tettsittende klær og en aerodynamisk sittestilling er nærmest en forutsetning for å unngå for stor variasjon i luftmotstanden hos den enkelte rytter i gruppa. Sittestillingen må imidlertid føles komfortabel og avslappet, ellers vil vinningen fort gå opp i spinningen. Stillingen skal være mest mulig strømlinjeformet og samtidig gi rytteren mulighet til å utvikle mest mulig kraft på en rasjonell måte. Den største reduksjonen av luftmotstand får vi når vi har mulighet til å ligge på hjulet til en annen rytter. Dersom 2 ryttere ligger på hjul vil den bakre rytteren ved en fart på 40 km/t benytte 33 % mindre energi enn første rytter, og reduksjonen i luftmotstand er ca. 38 %. Ved direkte bakhjulskontakt vil energireduksjonen være ca. 44 %, og ved en

16 avstand på 2 meter mellom rytterne vil energireduksjonen være ca. 27 %. Det er ut fra de teoretiske betraktningene ikke vanskelig å forstå at det er mye å hente dersom en klarer å kjøre en teknisk god kjede med liten avstand mellom den enkelte rytter. Imidlertid må ikke avstanden bli så liten at det går på sikkerheten løs. Avstanden mellom rytterne er også et resultat av gruppas evne til å holde et jevnt tempo uten rykk. Dessuten vil det være mer enn dumt dersom jaget etter noen prosent mindre luftmotstand medfører et velt i gruppa! Prinsippene for kjedekjøring Det sykles på to rekker. Den ene rekken (vanligvis den høyre) er fartsholder og sørger for å holde den til enhver tid korrekte hastighet, avpasset etter terreng, vindforhold og lagets kjørestyrke. Den andre rekken - transportrekken (vanligvis den venstre) - kjører hele tiden med en noe lavere fart og intensitet, og gir rytteren det nødvendige pusterom inntil han skal inn i fartsholderrekken igjen. Det skal kjøres på en så energiøkonomisk måte som mulig. Et godt prinsipp å ha med seg, spesielt på de virkelig lange rittene er at det handler om å spare på kreftene - ikke bruke dem. Dette betyr at den enkelte rytter forsøker å kjøre så teknisk riktig som mulig, med hensyn til sittestilling og tråkkfrekvens, samtidig med at rytteren sørger for å holde hjulet foran med liten margin for å minske luftmotstanden. Det unngås imidlertid å stresse for mye med dette da dette går ut over teknikken og sikkerheten, og den enkelte rytter forsøker å holde humøret oppe både hos seg selv og sine lagkamerater. Husk at gruppesyklingens fordeler ikke bare er redusert kraftforbruk og mindre luftmotstand, men også en god ånd og et godt humør i rekken! Dette er den enkeltes felles ansvar. Intensiteten i i fartholderrekken skal hele tiden forsøkes å holdes så konstant og så jevn som mulig. Det skal ikke være umotivert fartsøkning av den enkelte rytter når rytteren er fremme og drar, og det tas hensyn til bakker slik at farten senkes og intensiteten er tilnærmelsesvis den samme. Tenk hele tiden på konsekvenser videre bakover i rekkene når bakker, svinger o.l. forseres. Det viser seg i de tilfelle hvor farten i en lengre motbakke er f.eks. 2 km/t for høy, så vil dette ofte gi seg utslag ved at hastigheten er 5 km/t for lav når en kommer på flatene. Da er det brent for mye krutt i bakkene! Jevnheten i gruppa skal medføre at ingen får en rykkete ferd langs veien. På et så langt ritt som Trondheim - Oslo skyr vi melkesyren som pesten - jevnhet og fornuftig tempo i bakkene er derfor svært viktig. Her er det utholdenhet som gjelder. Når rytteren i fartsholderrekken kommer fram som førsterytter, kan det være lurt å legge merke til hastigheten, slik at denne verken økes eller senkes. Rytteren legger seg over som første rytter i transportrekken, og intensiteten avpasses i forhold til denne rekken. Dette kan en gjøre ved at en "står over" et tråkk. Farten vil da reduseres tilsvarende tempoet i transportrekka. Vær imidlertid obs. på vindens innvirkning og terrengets utforming (opp- eller nedoverbakke) når det gjelder dette forholdet. Når du ligger som siste rytter i transportrekken, skal du over i fartsholderrekken. Samtidig med at du glir over i fartsholderrekken, varsler du siste rytter i transportrekken ved å gi et signal, helst rope navnet hans, slik at han er forberedt på at han skal over i fartsholderrekken og dermed unngår å måtte foreta en rask fartsøkning for å tilpasse seg fartsholderrekkens hastighet. Det er av hensyn til jevnheten i gruppa svært viktig at det ikke oppstår misforståelser, og at siste mann ikke er i tvil om når han skal inn i fartsholderrekka. Skulle det av en eller annen grunn bli brudd i kjedene slik at det blir avstand mellom rytterne, skal denne avstanden trås rolig inn med minst mulig fartsøkning, slik at det ikke blir strikkeffekt i kjeden. Enhver nedbremsing, fartsøkning eller reetablering av kjeden skal alltid skje i et jevnt og rolig tempo. Dette gjelder også ved f.eks. punktering. Dersom det ropes om redusering av farten eller det gis andre beskjeder fram i rekka, må en ikke plutselig slutte å trå. Dette er ofte årsak til velt - husk at enhver fartsendring skal skje rolig! De to rekkene ligger så tett inntil hverandre som mulig, eller så tett som gruppa finner trygt og hensiktsmessig. I fronten av kjeden bør rekkene ligge så tett at det ikke slippes mer luft mellom rekkene enn absolutt nødvendig. Bakerst i kjeden blant de siste 2-3 rytterne i to rekkene er det noe mer avstand, noe som gjør det enklere når en skifter fra den ene rekken til den andre. Ved kjøring i utforbakke må frontrytterne i begge rekker trå. Dette er spesielt viktig dersom det er motvind. Husk også at noen ryttere er lettere eller tyngre enn andre - dette må det også tas hensyn til. Når en igjen kommer utpå flatene må frontrytterne holde litt igjen, da det gjerne blir noe strekk i kjeden, slik at kjeden raskest mulig blir effektiv igjen. Det samme gjelder i veikryss, rundkjøringer o.l. Det hjelper bra å ha øyne i nakken, men unngå for all del å snu deg mer enn absolutt nødvendig - vær konsentrert! Kommuniser! Kjeden låses

17 kjedebevegelsen. Kjeden kjøres inn i bakken ett stykke slik farten ikke stopper helt opp. Hvor langt inn i bakken farten holdes er avhengig av kjedens lengde. Målet er å unngå at de bakerste må bremse seg inn for deretter å må øke farten i bakken. Når kjeden låses kjører de to første rytterne ved siden av hverandre, og intensiteten forsøkes holdt på samme nivå som når kjeden gikk. Dette medfører at farten må senkes, og her må den enkelte rytter bidra til å finne "riktig" fart. Kommuniser med hverandre! Det er viktig at alle rytterne holder sin plass i de respektive rekker, slik at kjedekjøringen kommer i gang raskest mulig etter bakken. Kjedekjøringen starter først når de siste rytterne i begge rekkene er godt over bakketoppen, og det er frontrytterenes ansvar å ikke øke farten for fort når de er kommet opp bakken. Bakerste mann gir tydelig signal når han er oppe, beskjed gis evt. fram i kjeden. Når kjeden er lang kan sistemann i kjeden ligge midt i bakken når førstemann er over toppen, og det vil være nesten umulig å følge dersom farten økes med en gang første mann er over toppen. Alle mann skal være ute av bakken når farten økes!!!! Husk at også denne fartsøkningen skal skje jevnt og rolig! Hva vi ikke gjør i kjeden Vi spytter ikke til alle kanter. Å dusje i lagkameratenes kroppsvæsker setter ingen pris på. Skal du spytte/snyte deg, så sikt på ditt eget forhjul, og kun deg selv tar imot det som måtte komme. På samme måte tømmes nesen når du er bakerst! Ta hensyn til vindforholdene. Drikke og spise i kjeden gjør vi når vi ligger i transportrekken og så langt tilbake som mulig. Mister du en flaske i feltet når du ligger først, kan det gå riktig ille. Vi skifter ikke fra den ene til den andre rekken uten at det er vår tur. Skal du stå og trå, så reis deg samtidig med at du har kraften på pedalen når den er på topp. Dersom du reiser deg for å stå å trå samtidig med at du unnlater å trå, vil sykkelen automatisk miste fart, og rytteren bak deg kjører inn i ditt bakhjul. Dette er det vanligste feilen som blir gjort som forårsaker velt, og som vi for enhver pris må unngå. Husk også å beholde tråkket når du setter deg igjen slik at du heller ikke da går bakover i forhjulet til rytteren bak. Vi kjører ikke fra de andre i motbakkene. Plassen skal holdes i kjeden! Hold blikket framover. Å snu seg medfører så godt som alltid en ufrivillig bevegelse i styret. Vingling i kjeden skal ikke forekomme. Her finner du årsaken til mange velt! En god rytter er en konsentrert rytter. Det er svært viktig at du sykler forutsig bart. Hold en stø kurs, ikke vingle, hold et jevnt tråkk. Husk - jevnhet! Prioriter sikkerhet - ikke ta sjanser. Et velt i gruppa er garantert ingen smart måte å komme seg raskt fram på! Dette var noen grunnleggende regler og prinsipper for kjedekjøring. Innen de forskjellige grupper kan det i tillegg avtales andre og kanskje avvikende regler. Reglene over kan være en god veileder for alle. Allikevel, de viktigste prinsippene er uansett regler: Skal vi bli bedre må vi hele tiden lære Lær av problemer som oppstår; hvorfor ble det en luke akkurat nå? Hvorfor ble det strekk i gruppa? Hvorfor oppsto det trekkspilleffekt nå? Hvorfor mistet vi all farten? osv. osv. Den enkeltes læring av erfaring underveis, på fellestreninger langs veien er det viktigste bidraget til at gruppa som helhet skal utvikle seg videre til å bli best mulig på kjedekjøring! Snakk sammen! Gi både positive og negative tilbakemeldinger. De andre i gruppa vil ikke få anledning til å rette opp feil i sin kjøring uten at du tar ansvar for å gi tilbakemelding. Samtidig er det viktig å gi postitive tilbakemelding på kjøring som har positive konsekvenser for gruppas kjøring, f.eks kjøring inn i bakkene, over bakketopper, fart i bakkene. b) Lagtempo Prinsippene for kjedesykling beskriver den typiske forutbestemt lagformasjonen som benyttes på ritt som f.eks. Den Store Styrkeprøven. På slike ritt har lagene i lang tid i forveien trent inn kjedekjøringen slik at laget som helhet skal fungere optimalt, dvs. for å komme raskest fram med minst mulig kraftforbruk. Også under "vanlige" ritt, med et mer individuelt preg vil kjedekjøring være aktuelt. Selv om alle konkurrerer med alle, har alle et felles ønske om størst mulig fart med minst mulig ressursbruk. Vær derfor obs på at det kan være smart å bidra til at et felt som er rimelig samkjørt kan organisere seg med kjedekjøring. Når skal det også sies at kjedekjøringen ikke er like effektiv når gruppa er liten. Det er da lagtempokjøring kan være mest effektiv. I ritt oppstår ofte mindre grupper som kan aktualisere å kjøre lagtempo. Dette prinsippet er også aktuelt på felles treningsturer dersom dere er ca. 3-8 syklister. I stedet for å holde en konstant kjede gående, går lagtempokjøringen ut på å ta hver sin tørn i front og på den måten "dra" feltet som ligger organisert på èn rekke. Hvileperioden bak i gruppa blir da lengre, og gruppas samlede effektivitet større. Pass imidlertid på at du ikke blir liggende for lenge i front - ingen er tjent med at èn eller flere i gruppa kjører seg tom. Etter å ha ligget i front et stykke, glir førstemann ut til siden, minsker hastigheten og lar seg gli bakover, til venstre for rekka av syklister. Resten av gruppa passerer altså den som tidligere lå først, og når sistemann er på høyde med den som er på gli bakover, øker denne rolig hastigheten slik at han kan gli inn på hjul bak sistemann.

18 Prinsippet for energisparing er altså det samme som for kjedekjøring. Gevinsten ligger i å minske luftmotstanden. Den første syklisten skaper et vind-drag som de følgende syklisten kan følge og på den måten spare energi. Jo nærmere de andre syklistene kan holde seg til førstemann, jo mer energi spares. Om du sykler i kjede eller lagtempo, er det viktig at syklistene kommuniserer. I og med at syklistene ligger tett samlet, vil sikten være redusert. Gi derfor signal i god tide for evt. farer som måtte oppstå; hindringer, ujevnheter eller andre forhold som vil påvirke lagkjøringen. Bruk følgende signalmetoder: En arm i været varsler at alle må være ekstra oppmerksomme, f.eks. pga. kryssende togspor, tett trafikk, ferist, innsnevering av veien eller liknende. En arm til siden signaliserer sving (som vanlig) En hindring på høyre side signaliseres med å vifte med høyre arm bak ryggen. Eksempel på dette kan være en fotgjenger eller en parkert bil på høyre side av veien. Hull eller farlig sprekker i asfalten vises ved å "peke" ned på veien på den siden som ujevnheten/hullet kommer. All e disse signalene må komme i så god tid som mulig, slik at alle i gruppa blir gjort oppmerksomme før hindringen kommer. Førstemann i gruppa har derfor et særskilt stor ansvar for dette, i og med at han ser faren først.