Vest-Agder fylkeskommune REGIONALAVDELINGEN HANDLINGSPROGRAM

Transkript

1 Vest-Agder fylkeskommune REGIONALAVDELINGEN HANDLINGSPROGRAM Fylkesveger i Vest-Agder

2 side 2 av 40 Forord Fra 2010 har fylkeskommunen som følge av regionreformen ansvar for alle viktige regionale veier (heretter kalt fylkesveier) unntatt E-18 og E-39, R-9 Setesdalsveien og R-405/R-451 Kjevikveien/Topdalsveien som blir riksveger. Fylkeskommunen legger med dette dokument fram et samlet handlingsprogram for det nye fylkesveinettet, som totalt har en lengde på 2060 km. Det politiske utvalg i fylkeskommunen, som jeg leder, har brukt mye tid på utarbeiding av dette programmet fordi det er første gang pengebruken på vedlikehold og opprustning og utbedring av dette veinettet blir sett i sammenheng. Vi har i løpet av 2009 befart en stor del av veinettet i Vest Agder. I 2010 vil fylkeskommunen bruke 346,7 mill.kr på dette veinettet. Av dette er 135 mill.kr avsatt til investering og opprustning. Programmet viser fordelingen av pengene og hvilke veier som blir opprustet framover. Fylkeskommunen har som ambisjon å bli en bedre vei eier enn det staten har vært. Det skal vi få til på to måter: Bevilgningene til veinettet er økt med cirka 20% til drift og vedlikehold. Trafikantene vil merke det ved at flere veier får ny asfalt og at veistandarden og kjørekomforten i løpet av noen år blir bedre. Bedre samarbeid med kommunene og transportnæringen om hvilke veier som må utbedres først og vurdering av hvilken veistandard vi kan klare å få til innenfor de økonomiske rammene fylkeskommunen har. Handlingsprogrammet for er blitt til under tidspress pga. sen avklaring av regionreformen i Stortinget. Programmets rammer vil få en årlig justering i forbindelse med fylkestingets behandling av økonomiplanen i desember hvert år. Med bakgrunn i dette inviterer Vest Agder fylkeskommune til fortsatt samarbeid om utviklingen av et best mulig fylkesveinett i fylket vårt. Vi ønsker forslag fra alle brukerne av veienettet i Vest-Agder på hva som kan gjøre veinettet i Vest-Agder bedre og ikke minst sikrere. Vi har opprettet en postkasse på fylkeskommunens hjemmeside, vaf.no hvor alle henvendelser kan sendes. Terje Damman Leder i hovedutvalg for samferdsel, areal og miljø

3 side 3 av 40 Innhold FORORD... 2 INNHOLD INNLEDNING NASJONAL TRANSPORTPLAN MÅL HANDLINGSPROGRAMMET FOR RIKSVEGENE SAMORDNING AV TILTAK MELLOM TRANSPORTFORMENE 6 3. UTFORDRINGER, MÅL OG STRATEGIER REGIONAL DIALOG FRAMKOMMELIGHET OG AVSTANDSKOSTNAD SIKKERHET OG TRYGGHET MILJØ KOLLEKTIVTRANSPORT OG UNIVERSELL UTFORMING ØKONOMISKE RAMMER ANNEN FINANSIERING ØKONOMISKE BINDINGER MARGINALVURDERINGER FERJER, DRIFT OG VEDLIKEHOLD M.V FERJER DRIFT AV VEGNETTET VEDLIKEHOLD AV VEGNETTET MARGINALVURDERINGER FORSLAG TIL INVESTERINGSPROGRAM FORSLAG TIL INVESTERINGSPROGRAM FYLKESVEGMIDLER SPESIFIKASJON AV BOMPENGEPAKKER MV OPPSUMMERING AV FORESLÅTTE INVESTERINGER MARGINALVURDERINGER INNENFOR INVESTERINGER OMTALE AV TILTAKENE 34

4 side 4 av Innledning Stortinget har vedtatt å overføre en stor del av riksvegnettet til fylkeskommunene fra I Vest-Agder øker fylkesvegnettet med 750 km fra 1310 til 2060 km. Formålet med handlingsprogrammet for fylkesvegene er å avveie den nasjonale transportpolitikken mot regionalpolitiske mål og utfordringer. Under arbeidet med Regionplan Agder 2010 ble satsingsområdet kommunikasjon oppsummert slik: En god infrastruktur for fysisk og elektronisk kommunikasjon er en av de viktigste forutsetningene for ønsket regional utvikling. Offentlige myndigheter må derfor ta et overordnet ansvar for at det legges til rette for en god infrastruktur. De ulike transportformene må utvikles på en samordnet måte slik at det kan legges til rette for å oppnå gode, sikre og miljømessige løsninger. Den felles vegadministrasjonen for riks- og fylkesveger ledes av regionvegsjefen og hører i dag inn under Vegdirektoratet i riksvegsaker og under fylkeskommunen i fylkesvegsaker. Stortinget har vedtatt at denne ordningen skal fortsette. Statens vegvesen gjennomfører i 2009 en prosess for å utvikle organisasjonen til å møte de nye utfordringene på en god måte. Vegvesenets kontor i fylkene får fullmakter og tilgang til ressurser til å betjene alle sider av den løpende kontakten med fylkeskommunene. I Region sør samordnes arbeidet med overgangsordningene i et utvalg der fylkesrådmennene og regionvegsjefen deltar. To viktige tema for samarbeidet er videreutvikling av budsjett- og ytelsesavtaler og felles kompetansebygging. Erfaringene i Vest-Agder med budsjett- og ytelsesavtaler for fylkesvegene er gode. Forslag til avtale for 2010 skal foreligge samtidig med budsjettbehandlingen senhøstes Kompetanse knyttet til overordnet planlegging, kollektivtransport og budsjett skal i nødvendig grad være en del av den felles statlige vegadministrasjonen, tilgjengelig både for staten og fylkeskommunene. Omfanget av oppgaver som inngår i sams vegadministrasjon etter veglovens 10 blir likevel endret og utvidet noe i forbindelse med forvaltningsreformen. I kommuneøkonomiproposisjonen for 2010 ble det lagt opp til at staten skal dekke følgende kostnader over riksvegbudsjettet: Saksbehandling av byggegrenser, avkjørsler, skilt og trafikkregulering Registrering i nasjonale databaser Vegtrafikksentralene Innsamling og behandling av data fra faste installasjoner på vegnettet Byggherreoppgaver fram til kontraktsinngåelse (drift og vedlikehold) Byggherreoppfølging av inngåtte kontrakter (drift og vedlikehold) Fylkeskommunen vi på sin side øke kompetansen for å bli en profesjonell samarbeidspart og bestiller. Det gjelder særlig innenfor fagfeltene kontraktsstyring, vegplanlegging og jus. Hensikten er å sikre at bevilgede midler blir utnyttet best mulig og at framdriften i prosjektene følges opp slik fylkestinget har vedtatt. Hovedutvalget for næring, samferdsel og miljø (NSM) har ansvar for løpende politisk oppfølging av fylkeskommunens ansvar for fylkesvegene.

5 side 5 av Nasjonal transportplan Regjeringen la fram stortingsmelding nr. 16 ( ) Nasjonal transportplan (NTP) den 13. mars Regjeringen oppsummerte prioriteringene innen vegsektoren slik: En betydelig økning i vedlikeholdet. Et løft i satsingen på store riksveginvesteringer. En ny rentestøtteordning til transporttiltak i fylkene. Det vil si fylkesvegene. Økt satsing til rassikringstiltak både på riksvegene og fylkesvegene. Bedre ferjetilbud. En betydelig økning i programområdene for veg. Programområdene er et nytt samlebegrep for utbedringer, trafikksikkerhet, gang- og sykkelveger, miljø m.v. De to fylkeskommunene i Agder samordnet sine prioriteringer i regi av Agderrådet og møtte til felles høring i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité i mai Stortinget debatterte Stortingsmelding nr. 16 den 11. juni. Fra 2010 vil riksvegnettet i Vest-Agder bestå av E18, E39 og riksvegene 9 Setesdalsveien, 41 Topdalsveien og 451 til Kristiansand lufthavn Kjevik. Kristiansand havn og jernbanens godsterminal ved rv. 9 på Langemyr i Kristiansand skal ha riksvegforbindelse for å sikre effektivt samvirke mellom transportformene i havner og terminaler. 2.1 Mål Stortingsmeldingen om NTP drøfter transportpolitikken. Den er en tverrsektoriell plan for viktige tiltak for å nå målene i transportsektoren. Det overordnede målet for statens transportpolitikk er å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling. Dette er de nasjonale hovedmålene: 1. Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret. 2. Transportpolitikken skal bygges på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i transportsektoren. 3. Transportpolitikken skal bidra til å redusere miljøskadelige virkninger av transport, samt bidra til å oppfylle nasjonale mål og Norges internasjonale forpliktelser på miljøområdet. 4. Transportsystemet skal være universelt utformet. 2.2 Handlingsprogrammet for riksvegene Den 18. mai 2009 la Statens vegvesen fram sitt forslag til Handlingsprogram for riksvegene i perioden Vegvesenets programforslag bygger på

6 side 6 av 40 Regjeringens forslag til Nasjonal Transportplan (NTP). Etter at Stortinget behandlet NTP 11. juni 2009, blir handlingsprogrammet oppdatert. Endelig program kommer høsten Av store utbyggingstiltak i Vest-Agder er det strekningen Vigeland Osestad på E39 som skal gjøres ferdig tidlig i perioden. Planlegging av E18 Varoddbrua og E39 Gartnerløkka Hannevikdalen videreføres slik at prosjektene kan bygges i siste del av perioden. Videreføring av E39 til Søgnes østgrense er foreløpig ikke prioritert. NTP legger opp at innsatsen på programområdene øker med ca. 180 % i forhold til perioden Sikring av tunneler utgjør en vesentlig del av de mindre utbedringene. Det satses betydelig på trafikksikkerhetstiltak. For å redusere møteulykkene vil Statens vegvesen sette opp midtrekkverk på E39 mellom Fidjetoppen og Breimyrveien og på strekningen Rosseland Storenes bru. I tillegg vil Vegvesenet etablere nye strekninger med bredt midtfelt. Statens vegvesen vil også iverksette tiltak mot utforkjøringsulykker. Ut fra kunnskap om skadeomfanget, vil Statens vegvesen blant annet prioritere E39 Kristiansand Mandal. En rekke eksisterende holdeplasser og knutepunkter for kollektivtrafikken vil bli oppgradert til universell utforming. I tillegg vil Statens vegvesen bygge flere nye knutepunkter for kollektivtrafikk. Krav fra lov og forskrifter om støy og utslipp til vann og vassdrag vil bli fulgt opp. Innsatsen for å bevare det biologiske mangfoldet langs vegene blir skjerpet. I NTP er det forutsatt økt innsats til drift og vedlikehold. Det er imidlertid ikke tatt høyde for de betydelige kostnadsøkningene som kom i 2008 og 2009 som følge av nye funksjonskontrakter. I 2008 ga de nye kontraktene en reell kostnadsøkning på 40 prosent på landsbasis. Foreløpige analyser tyder på at tendensen vil bli forsterket i 2009 og at den planlagte satsingen innen vedlikehold av vegnettet kan bli vanskelig å finansiere. I 2009 vil Statens vegvesen derfor starte et arbeid for å vurdere alternative kontraktsformer og kontraktsstrategier. Målet er å redusere kostnadsveksten innen både drift- og vedlikeholdsområdet. 2.3 Samordning av tiltak mellom transportformene Den nasjonale transportpolitikken satser på samvirke mellom transportformene. I NTP er det lagt stor vekt på å knytte knutepunkt og terminaler for omlasting av gods og personer til Kristiansand havn, Kristiansand lufthavn, jernbanen og riksvegnettet. I Vest-Agder er Kristiansand havn nasjonalhavn med riksvegforbindelse både til Vestre havn og Godshavn Vige. Det er jernbaneforbindelse til Vestre havn og riksveg til jernbanens godsterminal på Langemyr ved riksveg 9 i Kristiansand. Ved Snartemo i Hægebostad planlegger Jernbaneverket å bygge ut stasjonsområdet. Statens vegvesen har en tid arbeidet med planer for gang- og sykkelveg langs riksveg 43 under jernbanen. Det er opprettet kontakt mellom etatene for å undersøke mulighetene for et samarbeid i området.

7 side 7 av Utfordringer, mål og strategier 3.1 Regional dialog Fylkeskommunen Som utgangspunkt for dialogen med Listerregionen, Lindesnesregionen og Knutepunkt Sørlandet la fylkesrådmannen fram følgende strategier i stikkords form 1. Fylkeskommunens rolle som aktør ved regional utvikling, arealbruk, byutvikling. 2. Strekningsvise utredninger av veger for prioritering av tiltak. 3. Finansiering via spleiselag og forskotteringer. Økonomiske bindinger. 4. Finansiering av trafikksikkerhet, kollektivtrafikk, ras og så videre med rund sum. 5. Standard på drift og vedlikehold 6. Strekningsvise utbyggingstiltak (store veganlegg) 7. Sykkelbyer og sykkelruter. 8. Ansvar for gang- og sykkelveger og gatelys langs fylkesvegene. 9. Trafikksikkerhet. 10. Historisk vedlikehold (Nasjonal verneplan o.s.v.) 11. Tiltak for kollektivtrafikken. 12. Strategi for tilgjengelighet. Søknad om BRA-midler Knutepunkt Sørlandet ATP-utvalget i Kristiansandsregionen (på vegne av Knutepunkt Sørlandet) gikk i sitt møte inn for å anbefale følgende mål for arbeidet med handlingsprogrammet: 1. Bedre framkommelighet og reduserte avstandskostnader 2. Nullvisjonen 3. Oppfylle miljøforpliktelser når det gjelder klima og lokal forurensning 4. Universell utforming 5. Ivareta vegkapitalen 6. Dempe biltrafikken i byområdene 7. Øke sykkel- og gangtrafikk 8. Økt fremkommelighet for kollektivtrafikken i byområdene, om nødvendig på bekostning av biltrafikken 9. Etablere nytt fast dekke på fylkesvegene ATP-utvalget gikk også inn for følgende strategier knyttet til målene 6, 7 og 8: 6a. Iverksette trafikkdempende virkemidler direkte rettet mot biltrafikken i kombinasjon med å legge bedre til rette for miljøvennlig transport. 7a. Etablere sammenhengende gang/sykkelvegnett i byområder og kommunesentre. 7b. Forbedre kvaliteten på gang/sykkelveger spesielt der det er mye trafikk. 7c. Forbedre vedlikeholdskvaliteten på gang/sykkelveger, spesielt der det er mye trafikk. 8a. Bygge nye kollektivfelt og kollektivgater

8 side 8 av 40 8b. Omdisponere ordinære kjørefelt til kollektivfelt 8c. Utvikle gode knutepunkt og terminaler for kollektivtrafikken Lindesnesrådet Lindesnesrådet vedtok i møte å opprettholde følgende prioriteringsrekkefølge: rv. 460 Vigeland Remesvig, rv. 42 fra Aust-Agder grense, rv. 460 Vigeland Sveindal, rv. 455 Ime Kyrkjebygd og øvrige riksveger i regionen. Rådet påpekte at mens rv. 460 Vigeland Remesvig utredes og planlegges, må prioriteringer lengre nede på listen gjennomføres, og at tilsvarende også gjelder for allerede planlagte tiltak på strekningen Vigeland Remesvig inntil ny trase er valgt og arbeidet påbegynt. Videre ble det lagt vekt på at trafikksikkerhetstiltak knyttet mot skoleveg gis prioritet. Rådet ba om at det utarbeides en handlingsplan som sikrer at regionen kommer opp på landsgjennomsnittet for fast dekke på fylkesvegnettet. Lindesnesrådet viste for øvrig til kommunale innspill vedrørende utbedringer på fylkesveistrekninger. Listerrådet Saken ble behandlet i Listerrådet i møte Rådet ga uttrykk for at rv. 42 bør stå i en særstilling og peker på behovet for oppgradering denne vegen. Listerrådet viser for øvrig til fylkeskommunens avtaler om igangsetting av lokale prosjekter og ferdigstillelse av prosjektene i Listerpakken og de prioriteringene som er gjort i Listerplanen. Listerrådet oversender også de enkelte kommunenes tiltaksprioriteringer til handlingsprogrammet. 3.2 Framkommelighet og avstandskostnad Drift og vedlikehold av fylkesvegene Drifts- og vedlikeholdstiltak har god fremkommelighet og bevaring av vegkapitalen som hovedformål. Tiltakene har stor betydning for et trafikksikkert vegnett med god miljøkvalitet og universell utforming. Det er fordelaktig både for trafikanter, fylkeskommunen som vegeier og Statens vegvesen som vegholder at krav og standard er like for sammenlignbare veger. Trafikantene ønsker å oppleve jevn og forutsigelig standard. Brukerundersøkelsene viser at trafikantene er misfornøyde med driftsstandarden både på sommerføre og vinterføre. Statens vegvesen registrerer også mange klager. Publikums misnøye skyldes noen ganger at entreprenørene leverer for dårlig kvalitet i henhold til kontrakten. Andre ganger er publikums forventninger større enn den bestilte standarden. Bevilgningene til drift og vedlikehold har i lang tid vært for lave. Etterslep i vedlikeholdsinnsatsen har ført til at vegnettet forfaller. Økonomisk vedlikeholdsetterslep for vegen er kostnaden ved å bringe vegen fra sin nåværende tilstand til en ny og bedre tilstand. Ferdig utbedret veg kan dermed fylle sin tiltenkte funksjon over en normal levetid. Vedlikehold skal hindre nytt forfall mens investeringstiltak skal fornye den forfalte vegen. I Vest-Agder var forfallet i 2007 kalkulert til ca. 600 mill. kr, men tallet er usikkert. Mer enn halvparten av beløpet

9 side 9 av 40 skrev seg fra manglende vedlikehold av vegdekker og vegfundament, mens ca. 50 mill. kr hørte til bruene. I tillegg til manglende vedlikehold kan klimaendringer gi nye utfordringer for vedlikeholdet allerede de nærmeste årene. Økt risiko for ras, vindfall, flom og intensiv nedbør som regn og snø fører til økt nedbrytning av vegene. Det stiller større krav til både vedlikehold og forebyggende tiltak. Økt trafikkbelastning øker påkjenningen på bruer, murer og andre byggverk. Nasjonal verneplan for veger, bruer og vegrelaterte kulturminner sikrer en rekke viktige og representative vegminner i fylket. Det viktigste er kanskje Bakke hengebru i fylkesveg 946 på Sira i Flekkefjord. Brua fra 1840-årene er fredet sammen med vegen over Tronåsen. I tillegg har fylkeskonservatoren utarbeidet anbefaling om andre vernetiltak. Vernetiltak på fylkesvegnettet finansieres over fylkesvegbudsjettet. Statens vegvesen er pålagt et spesielt ansvar for vegminner som ikke er veg i aktiv bruk, for eksempel Tronåsen Utvikling og utbygging av fylkesvegene for bedre framkommelighet I Kristiansandsregionen er fylkesvegene viktige lenker i hovedvegnettet som forbinder kommunesentra og bydeler og sikrer trygg framkommelighet for alle trafikantgrupper. Nær Kristiansand sentrum er biltrafikken morgen og ettermiddag større enn kapasiteten. Det fører til kø og forsinkelser både for kollektivtrafikk, godstransport og personbiltrafikken. Forslaget til handlingsprogram legger til grunn at Stortinget vil vedta Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 i løpet Dermed kan riksveg 456 Vågsbygdveien mellom Kolsdalen og Lumberkrysset bygges ut til fire felt i Utbyggingen gjør det mulig å prioritere kollektivtrafikk, gående og syklende langs dagens veg, slik at disse trafikantgruppene får bedre framkommelighet. Samferdselsdepartementet har bedt Statens vegvesen om å starte arbeidet med å utarbeide en konseptvalgutredning (KVU) for Samferdselspakke fase 2 i Kristiansandsregionen. Det skal vurderes ulike konsepter, herunder restriktive tiltak som blant annet køprising / tidsdifferensiert bompengeordning. Det foreligger lokalt vedtak om videre utredning av rushtidsavgift eller tiltak med tilsvarende effekt, og dersom man skulle konkludere med at dette bør innføres, kan ordningen tas inn som en del av fase 1 av samferdselspakken, anslagsvis innen år Redusert trafikkbelastning i rushperiodene vil blant annet kunne bidra til bedret framkommelighet for resttrafikken, og ikke minst for kollektivtrafikken. I Lister- og Lindesnesregionene er det først og fremst fylkesvegene som åpner og forstørrer felles bolig-, nærings- og serviceregioner. Den største satsingen er Listerpakken som fullføres i perioden Fylkestinget vedtok i 2006 å knytte Hidra i Flekkefjord til fastlandet med undersjøisk tunnel i riksveg 469. Det har tatt lang tid å fullfinansiere prosjektet, og saken er fortsatt ikke ferdig realitetsbehandlet. Det legges opp til en strategi for gjennomgang av sammenhengende vegstrekninger med sikte på å kunne utbedre til en tilfredsstillende og jevnere vegstandard. I handlingsprogramperioden foreslås satsing på østre deler av rv. 42 og på rv. 460 sør for E39. Arbeidet starter med utredning og prioritering av utbyggingsstrekninger og påfølgende planlegging, slik at utbygging kan starte fra 2011.

10 side 10 av 40 Gående og syklende skal få bedre framkommelighet. Dette gjelder først og fremst gjennom satsingen på gang- og sykkelanlegg i Samferdselspakken for Kristiansandsregionen. I Mandal videreføres prosjektet Sykkelby Mandal i samarbeid mellom fylkeskommunen og kommunen. Deler av de nasjonale sykkelrutene bruker fylkesvegene. Fylkeskommunen vil støtte opp om den nasjonale innsatsen med tilpasset drift- og vedlikehold. De gang- og sykkelvegene som i 2009 hører til de øvrige riksvegene skal overføres til fylkeskommunene sammen med riksvegene fra Fylkeskommunen går inn for at det samtidig ryddes opp i eierskapet til gang- og sykkelveger som kommunene eier, men som ligger langs eller direkte avlaster dagens fylkesveger I Vest-Agder er situasjonen svært sammensatt når det gjelder etablering og drift av veglys langs fylkesvegene. Langs riksvegene er dette statens ansvar og fylkeskommunene overtar ansvaret fra Fylkeskommunen går inn for å gjøre dette prinsippet gjeldende for hele fylkesvegnettet. Spørsmålet utredes og tas opp i forbindelse med økonomplan Sikkerhet og trygghet Trafikkulykkene Diagrammet viser prosentvis fordeling av antall drepte og hardt skadde i årene på ulike ulykkestyper på fylkesvegene i de ulike fylkene i Region sør. Ulykkene i Vest-Agder fordeler seg på ulykkestyper omtrent som landsgjennomsnittet, men med noe større andel utforkjøringsulykker. Andel drepte og hardt skadde fordelt på ulykkestyper 60 % Andel av alle drepte og hardt skadde i fylket. 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Landsgj.snitt Vest-Agder Aust-Agder Telemark Vestfold Buskerud Landsgj.snitt Vest-Agder Aust-Agder Telemark Vestfold Buskerud Landsgj.snitt Vest-Agder Aust-Agder Telemark Vestfold Buskerud Landsgj.snitt Vest-Agder Aust-Agder Telemark Vestfold Buskerud Møteulykker Utforkj.ulykker Fotgj.ulykker Øvrige ulykker I forhold til nullvisjonen blir de fire viktigste trafikksikkerhetsutfordringene:

11 side 11 av 40 Hindre ulykker med myke trafikanter ved å gjøre alle gangfelt til sikre kryssingspunkter for gående og syklende Hindre møteulykker ved å etablere barrierer mellom kjøreretningene på veger med stor trafikk og høyt fartsnivå Hindre alvorlige skader ved utforkjøringsulykker ved å fjerne faremomenter nær vegen på veger med høyt fartsnivå Hindre alvorlige skader ved kryssulykker ved å utbedre T-kryss på veger med høyt fartsnivå og stor trafikk Nullvisjonsprosjekt i Vest-Agder og Trygg Trafikk Nullvisjonsprosjektene Dette representerer et helt nytt konsept for lokalt trafikksikkerhetsarbeid i Norge. Ideen kommer opprinnelig fra Lidkøping i Sverige. Pionerprosjektet i Vest-Agder startet i Lyngdal og Farsund kommuner i 2003 og bygger mye på de erfaringer som var gjort i prosjektet i Sverige. Nødvendige lokale tilpasninger ble foretatt. Hovedfokus i dette og de to øvrige nullvisjonsprosjektene i Indre Agder og Søgne/Songdalen, er informasjon og holdningsskapende arbeid. Fokus på fysiske tiltak er sterkt tonet ned. I tillegg til tiltak rettet mot publikum arbeides det mye med å integrere nullvisjonstankegangen i den ordinære kommunale driften. En omfattende evaluering av prosjektet i Lister viser at vi har lykkes bra med den publikumsrettede delen av prosjektet. Nullvisjonen er godt kjent, og trafikksikkerhet er satt på dagsorden blant innbyggerne i kommunene. Når det gjelder arbeidet med å integrere nullvisjonen og trafikksikkerhet i den kommunale driften står det noe tilbake å ønske. Det vil derfor bli fokusert særlig på dette området i alle prosjektene i perioden fremover. Trafo-prosjektet Tiltaket ble startet opp i mars 2005 som et treårig prosjekt frem til Prosjektet er videreført som et fast trafikksikkerhetstiltak. Prosjektet skal ha hovedfokus på ungdom som skal ta førerkort for bil for første gang. Trafoen er nå godt innarbeidet i det samlede trafikksikkerhetsarbeidet i Vest-Agder. Trafoen er lokalisert på Skandinavisk Trafikksenter i Sørlandsparken. Atten pluss (18+) Dette er et samarbeidsprosjekt mellom Kristiansand kommune, Vest-Agder fylkeskommune, Statens vegvesen, Trygg Trafikk og Skandinavisk Trafikksenter. Prosjektet er rettet mot ungdom i alderen 18 til 25 år og har som målsetting å gi ungdommene en påminnelse om risikoen i trafikken. Forsikringsselskapene If og Gjensidige er koblet opp mot prosjektet og gir ungdommene betydelig rabatt på bilforsikringen etter gjennomført kurs. Trygg Trafikk Vest-Agder fylkeskommune yter et fast årlig beløp som bidrag til organisasjonens virksomhet i fylket. Samarbeidet mellom Trygg Trafikk og fylkeskommunen er regulert i en budsjett- og ytelsesavtale som revideres årlig.

12 side 12 av Rassikring Rassikringsplanen for riks- og fylkesveger i Vest-Agder ble fornyet av Statens vegvesen i Planen er lagret på denne Internett-adressen: Alle kjente punkter og strekninger over en viss størrelse ble kartlagt. Risikoen ble vurdert som høy, middels eller lav ut fra et sett med nasjonale kriterier. Samlet kostnad for å sikre de seks punktene i Vest-Agder med høy eller middels risiko er kalkulert til ca. 100 mill kr. I rasområdet ved riksveg 45 ved Hunnevann går det årlig snøskred innenfor en strekning på 200 meter. Risiko er vurdert som høy. Det er anbefalt å bygge en skredvoll som koster ca 7 mill. kr. Sør for Bjørkåstunnelen ved riksveg 42 ved Sirdalsvannet går det årlig snøskred, isras og steinsprang over en strekning på ca. 600 meter. Risiko er vurdert som middels. Her er det foreslått å forlenge Bjørkåstunnelen med ca. 600 meter til en kostnad på ca. 70 mill. kr. De andre rasområdene med middels risiko for fordeler seg slik: Riksveg 455 Stredefjellet i Marnardal, ca. 14 mill. kr Fylkesveg 975 Sauhella i Sirdal, ca. 1 til 2 mill. kr Fylkesveg 551, Åsebakken 3 i Kvinesdal, ca. 5 mill. kr Fylkesveg 975, Ortevann sør i Sirdal, ca. 1 mill. kr I tillegg er det registrert ca. 50 rasområder med lav risiko på fylkesvegnettet. I NTP gikk Regjeringen inn for å støtte rassikring av fylkesvegene med 500 mill. kr årlig ut over rammetilskuddet. Det er foreløpig ikke kjent hvordan tilskuddene skal fordeles, men vi kan anta at fylkeskommunene blir inviterte til å delta i en søknadsprosess i løpet av Tunnelsikkerhet Tunnelene på fylkesvegene i Vest-Agder har samlet investeringsbehov som foreløpig er beregnet til 120 mill. kr for å ivareta tunnelsikkerheten. Investeringsbehovet består av fire hovedelementer: Berg- og betongsikring. Dette omfatter behov for ettersikring av berg og utbedring eller fornying av eksisterende vann- og frostsikring i tunnelene. Dette er første prioritet. Fornying av vegutstyr. Det elektroniske utstyret i vegtunnelene har begrenset levetid og omfatter fornyingsbehov ut fra kjennskap til kvalitet og levetid på elektroteknisk utstyr. Det er forskriftskrav om at alle riksvegtunneler som er lengre enn 500 meter skal ha "EU -standard" på sikkerhetsutstyr innen Regjeringen går inn for at kravet skal følge de riksvegtunnelene som blir fylkesveger fra I Vest-Agder gjelder dette først og fremst de tre tunnelene Bjørkås og Gåseheller på rv. 42 ved Sirdalsvannet og Lervik på rv. 465 ved Fedafjorden. Det er ønskelig å oppgradere tunnelene til nye forskriftskrav i Statens vegvesens Håndbok-021 Vegtunneler når vi først skal eller må gjøre tiltak i en tunnel. Det er snakk om å forbedre standarden i forhold til slik den ble bygget. De mest kostbare er Bjørkås- og Gåsehellertunnelene på rv. 42.

13 side 13 av Miljø Støy For støy fra eksisterende veg gjelder forurensningsforskriften. I forskriftens kapittel 5 om støy, er det satt krav til kartlegging og tiltaksutredning. Forskriften angir en tiltaksgrense for innendørs støy på 42 db (gjennomsnitt over døgnet). Forskriften med tilhørende tiltaksgrense er under revisjon og det forventes en skjerpelse av tiltaksgrensen med 2 db. Det er ikke satt krav til utendørs støy. Når tiltaksgrensen overskrides, må anleggseier (fylkeskommunen) gjennomføre tiltak for de aktuelle boligene/institusjonene. I Vest-Agder er vegtrafikkstøy kartlagt ved ca 4500 boenheter langs fylkesvegnettet ( ). Beregninger indikerer at det ikke foreligger noen tiltaksplikt etter forskriftens gjeldende tiltaksgrense. Hvis tiltaksgrensen skjerpes med 2 db, forventes vel 100 boenheter å kunne være utsatt for overskridelse av grensen. Lokal luftkvalitet Forurensningsforskriftens kapittel 7 inneholder juridisk bindende grenseverdier for blant annet svevestøv og nitrogendioksid. I Vest-Agder er det etablert flere målestasjoner i Kristiansand. Målestasjonene driftes av Statens vegvesen i et samarbeid med Kristiansand kommune. Målenettverket består blant annet av en gatenær målestasjon plassert langs Vestre Strandgate, ved rutebilstasjonen. Vann: Forskrift om rammer for vannforvaltningen (vannforskriften) legger til rette for den norske gjennomføringen av EUs rammedirektiv for vann (vanndirektivet). Hovedmålet er å sikre god miljøtilstand (tilnærmet naturtilstand) i vann, både vassdrag, grunnvann og kystvann. Veger og trafikk kan i enkelte tilfeller generere uheldige miljøeffekter på grunn av inngrep i naturen, eller avrenning til vegnære vassdrag. Statens vegvesen arbeider med å få oversikt over miljøpåvirkningene, hvilken konsekvens de har og hvilke tiltak som kan iverksettes for å redusere eller eliminere skadevirkningene. 3.5 Kollektivtransport og universell utforming Kollektivsatsingen i handlingsprogrammet baserer seg i hovedsak på økt tilgjengelighet og framkommelighet. Tilgjengelighet innebærer oppgradering til universell utformingsstandard på holdeplasser og knutepunkt. Framkommelighetsbegrepet peker på hvordan utforming av kollektivtrafikken kan redusere forsinkelser og styrke bussenes fortrinn i konkurranse med privatbilen. Universell utforming I NTP er universell utforming et av fire hovedmål. Flere lover legger føringer for denne satsingen. Satsingen på universell utforming omfatter mye mer enn tilgjengelighet til kollektivtransportsystemet. Et forståelig transportsystem med tilgjengelige gang- og sykkelveger, rasteplasser, nødutganger samt trygge og forutsigbare fotgjengeroverganger er noen av elementene i universell utforming. Når en dimensjonerer ut fra behovene til de mest krevende brukergruppene og samtidig velger løsninger som er rettet mot alle brukere, vil utformingen være tilrettelagt for alle.

14 side 14 av 40 For å oppnå god tilgjengelighet må hele reisekjeden være universelt utformet. Dette innebærer godt samarbeid mellom de involverte aktørene. De viktigste er kommunene, fylkeskommunen, funksjonshemmedes organisasjoner, Jernbaneverket, skoler, busselskap og andre kollektivselskap og Statens vegvesen. Bare en del av infrastrukturen i fylket tilfredsstiller kravene til universell utforming i dag, men særlig i Kristiansand har det vært jobbet aktivt med tilgjengelighet i flere år, spesielt innen kollektivtransporten. Gjennom lovverket stilles det krav til universell utforming ved etablering av nye infrastrukturtiltak. Når universell utforming integreres i planleggings- og byggefasen, fører det bare til en liten ekstrakostnad. Oppgradering av eksisterende infrastruktur kan være mer kostbart. Ved at befolkningstette områder prioriteres ved opprusting, får en mest nytte av tiltaket. På kollektivsiden innebærer dette en satsing på knutepunkt og passasjertunge strekninger. For gang- og sykkelsystemet bør tiltak i byområder, tettsteder og skoler prioriteres. På grunn av topografi og kostnader er det ikke alle steder det er mulig å etablere fullgod universell utformingsstandard. Det er viktig å påpeke at en alltid bør etterstrebe gode løsninger for alle. Hvis en må ha supplerende løsninger skal dette skje på en likestilt og likeverdig måte. Tilgjengelighetsprogrammet BRA (Bedre infrastruktur, Rullende materiell, Aktiv logistikkforbedring) er et program for bedre tilgjengelighet til kollektivtilbudet og en viktig del av Regjeringens arbeid for å bedre forholdene for mennesker med nedsatt funksjonsevne. Prinsippene for universell utforming legges til grunn i arbeidet. Fylkeskommunen søker årlig staten om tilskudd fra programmet. Investeringsprogrammets post for kollektivtrafikktiltak og universell utforming skal blant annet finansiere fylkeskommunens egenandel av BRA-programmet. Fylkeskommunen og Statens vegvesen deler ansvaret for kollektivtransport og universell utforming. Fylkeskommunen vil i løpet av 2009 vedta et strategi- og handlingsprogram for universell utforming på samferdselsområdet i Programmet skal sikre samordning og helhetlig tilrettelegging på tvers av forvaltningsnivåer og aktører. Fylkeskommunen skal utvikle egen kompetanse, bidra som høringsinstans og samarbeide med kommunene om helhetlig tilrettelegging av vegnettet. Statens vegvesen har ansvar for universell utforming gjennom sitt ansvar for den sams vegadministrasjonen for fylkesvegene. Gjennom NTP har Statens vegvesen i tillegg fått et spesielt sektoransvar som innebærer en pådriver- og kompetanserolle for dette og noen andre fagområder. Belønningsmidler Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byene ble opprettet i 2006 for å premiere større byområder som gjennomfører tiltak som kan redusere veksten i bilbruk. Midlene skal brukes til tiltak som styrker kollektivtransportens konkurranseevne overfor personbil. Regjeringen har nå utvidet ordningen fra å tildele midler for ett år av gangen til fire år. Samferdselsdepartementet inngikk 5. juni 2009 avtale med Kristiansandsregionen om en tildeling på til sammen 285 mill kr fra staten i perioden

15 side 15 av 40 Departementet mente at Kristiansandsregionen hadde lagt fram en helhetlig plan der en både ruster opp kollektivtransporten og vil gjennomføre restriktive tiltak for å begrense bilbruken. Det skal arbeides videre med ulike restriktive tiltak, blant annet et opplegg for køprising.

16 side 16 av Økonomiske rammer I 2009 var den økonomiske rammen til dagens fylkesveger ca. 62 mill. kr til drift og vedlikehold og 30 mill. kr til investering. Beløpet inkluderte mva-refusjon for drift- og vedlikehold. I kommuneøkonomiproposisjonen (KØP) fra mai 2009 økte rammetilskuddet i forbindelse med det nye vegansvaret med 200 mill. kr pluss ferjetilskudd på 17 mill. kr/år. Budsjettet for det nye fylkesvegnettet i 2010 kan dermed økes til 292 mill kr uten å påvirke aktiviteten på andre deler av fylkeskommunens virksomhet. Her er ferjene holdt utenom. I dette handlingsprogrammet blir det foreslått å øke rammen videre til 335 mill. kr. Denne rammen gjør det mulig å finansiere drift og vedlikehold med 200 mill. kr pr. år som er ca. 90 prosent av kalkulert behov. Rammen til investeringer settes til 135 mill. kr pr. år. Økonomiske planleggingsrammer til fylkesvegene Budsjett 2009 Framskriving / rammetilskudd 2010 Forslag til handlingsprogram Fv Rv Sum Fv KØP Sum Fylkesveg Fylkesveg Drift og vedlikehold *) Investeringer **) Frie inntekter (fylkesvegene) Sum Ferjer (tilskudd) Bompenger Tilskudd Belønningsmidler Kristiansand BRA-midlene 1,8 1, Nullvisjonsprosjektene m.v Sum *)f.o.m 2010 er ferjedrift inkludert i drift og vedlikehold. Tallene er netto, momsrefusjon vil bli beregnet. **)Inneholder ATP-tilskudd, Listerpakke og andre veginvesteringer. Tallene er brutto, momsrefusjon avsettes i kapitalregnskapet. 4.1 Annen finansiering Bompenger GS-pakke Kristiansand Bompengefinansiering av vegnettet i Kristiansand er blitt gjennomført i flere omganger. Følgende har direkte betydning for dette handlingsprogrammet. Et foreløpig opplegg for finansiering av sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Kristiansand ble omtalt i St.prp. nr. 69 ( ). Saken ble fulgt opp i St.prp. nr. 68 ( ). Innkrevingen av 67 mill kr pågikk i perioden medio 2007 til forsommeren Bystyret i Kristiansand vedtok 12. mars 2008 at hovedprosjektet Kristian kvart bro tas ut av sykkelpakken fordi det blir for dyrt, men at det fremmes på nytt i Samferdselspakkens Fase 2. Det ble i stedet vedtatt å forsere noen høyt prioriterte sykkelvegprosjekter fra Samferdselspakken. I St.prp. nr. 45 ( )

17 side 17 av 40 ble det presisert at innkrevingen inkluderer midler til framtidig avvikling av bompengeordningen i Kristiansand. Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 Fylkestinget og Kristiansand kommune har søkt staten om tillatelse til delvis bompengefinansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1. Fylkestinget behandlet saken som nr 23/07 den 19. juni Den endelige behandlingen av bompengesøknaden er forsinket på grunn av kvalitetssikring av planer og overslag. Samferdselsdepartementet har derfor, med utgangspunkt i lokal søknad om Samferdselspakken, fremmet og fått vedtatt forlengelse av dagens innkrevingsordning i Kristiansand. Dette gir tillatelse til å disponere cirka 80 mill. kr av bompengeinntektene til mindre investeringstiltak i tråd med prioriteringene ved den lokalpolitiske behandlingen av Samferdselspakkens fase 1. Disponering av bompengeinntekter utover dette må avvente Stortingets endelige behandling av Samferdselspakken. Forlengelsene er behandlet i St.prp. nr. 45 ( ) og i St.prp. nr 72 ( ). Samferdselsdepartementet er i sluttfasen med å ferdigstille en stortingsproposisjon om utbygging og finansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1. Det ventes at denne vil bli behandlet av Stortinget i november eller desember Med utgangspunkt i fylkestingets behandling av bompengesøknaden, skal øvrige riksvegmidler i Vest-Agder bidra med i snitt rundt 30 mill. kr årlig til Samferdselspakken. Fylkeskommunen er ansvarlig for å bevilge de forutsatte statlige midler fra Listerpakken Listerpakken ble vedtatt av Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 60 ( ) og utvidet i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 ( ) Statsbudsjettet Samlet økonomisk ramme ble økt til cirka mill. kr. Av den samlede utvidelsen kommer 60 mill. kr fra statlig ramme til øvrige riksveger i Vest- Agder. Fylkeskommunen er ansvarlig for å bevilge forutsatte statlige midler til Listerpakken fra Hidra fastlandsforbindelse Fylkestinget og Flekkefjord kommune har søkt staten om tillatelse til delvis bompengefinansiering av Hidras fastlandsforbindelse i dagens riksveg 469. Fylkestinget behandlet saken som nr 28/2006 den 20. juni I tillegg til bompenger forutsatte finansieringsplanen utbetaling av netto ferjetilskudd over minst 15 år etter at ferjen var nedlagt, 30 mill kr fra rammen for øvrige riksveger i Vest-Agder og et tilskudd på 6 mill. kr fra Flekkefjord kommune. Det er utarbeidet et oppdatert kostnadsoverslag og oppdaterte bompengeberegninger som per medio juni gjennomgår en bredere intern kvalitetssikring hos Statens vegvesen. Endelig overslaget og beregninger ventes å være klare i løpet av sommeren 2009, mens handlingsprogrammet er til høring. I forslaget til handlingsprogram har vi foreløpig lagt til grunn 36 mill kr fylkeskommunale investeringsmidler pluss en rund sum på 300 mill. kr annen finansiering. Begrepet annen finansiering inkluderer i denne sammenhengen bompenger, kommunalt tilskudd og netto ferjetilskudd rentefritt forskottert av bompengeselskapet (eller andre).

18 side 18 av Tilskudd Listerpakken Det inngår i finansieringsplanen at Farsund kommune skal yte et tilskudd på 20 prosent til ny fylkesveg 651 Skråveien. Tilskuddet er 28 mill. kr. Fylkeskommunens andel er 30 prosent pluss et ekstraordinært tilskudd på 12 mill. kr som går til fratrekk fra bompengeandelen. Lyngdal kommune skal yte et tilskudd på 50 prosent til utbedring av fylkesveg 656 Agnefestveien. Tilskuddet er 9 mill. kr, mens bompenger finansierer 9 mill. kr. Hægebostad og Kvinesdal kommuner skal yte et tilskudd på 50 prosent til utbedring av kommunal veg Bakken Moi. Tilskuddet er 5,6 mill. kr, som fordeles på de to kommunene. Bompenger finansierer 5,6 mill. kr. Hidra fastlandsforbindelse Fylkestinget vedtok i sak 28/2006 å søke staten om tillatelse til delvis bompengefinansiering av Hidras fastlandsforbindelse i dagens riksveg 469. Det inngår i finansieringsplanen at Flekkefjord kommune skal yte et tilskudd tilsvarende 6 mill kr. Legges anleggsindeksen til grunn, vil dette tilsvare 7,2 mill. kr i kroneverdi. Samferdselspakke for Kristiansandsregionen fase 1 Finansiering av ny gang- og sykkelveg og utbedring av riksveg 453 på strekningen Fagerholt Dalsveien er omtalt i St.prp. nr. 1 ( ) Statsbudsjettet Prosjektet finansieres med tilskudd fra utbygger og forskudd fra Kristiansand kommune og fullføres i I budsjettproposisjonen 2009 var tilskuddet beregnet til 84,2 mill. kr. Kommunen står ansvarlig for totalkostnaden på 109,2 mill kr. Fylkestinget vedtok i sak 27/06 å gi Kristiansand kommune tillatelse til å forskuttere gang- og sykkelveg og utbedring av riksveg 453 på strekningen Fagerholt Dalsveien med 15 mill. kr. Refusjon fra rammen for øvrige riksveger i Vest-Agder i perioden Statens finansiering hentes fra rammen til Samferdselspakkens fase 1. Prosjektet fullfinansieres med tilskudd fra utbygger. Kommunale tilskudd utenom bompengepakker 0,5 mill. kr fra Åseral kommune til fylkesveg 502 Kvåle Geitskard i (Fylkestingets vedtak i sak 64/2008 Økonomiplan der det åpnes for samfinansiering). Belønningsmidler Den 5. juni 2009 inngikk Samferdselsdepartementet en avtale med Kristiansandsregionen om tildeling på til sammen 265 mill. kr fra staten i perioden Pengene fordeler seg med 80 mill. kr pr. år i 2009 og 2010, 65 mill. kr i 2011 og 60 i Sykkelby Mandal I dette handlingsprogrammet er det foreslått at prosjektet sykkelby Mandal videreføres i Det er ført opp et beløp på 3 mill. kr fra fylkeskommunen, under forutsetning av at Mandal kommune bidrar med tilsvarende beløp.

19 side 19 av Forskudd Dersom rv. 469 Hidra fastlandsforbindelse blir vedtatt av Stortinget, vil denne innebære at Hidra bompengeselskap gis anledning til å forskuttere et beløp tilsvarende 30 års ferjetilskudd. Ferjetilskudd over 30 år vil utgjøre en betydelig del av finansieringen. Fastlandsforbindelsen vil dermed i all hovedsak bli finansiert av ferjetilskuddet, mens bompengeselskapet påtar seg rentekostnadene. Andre bindinger Fylkestinget vedtok i sak 64/2008 Økonomiplan å åpne for å refundere Sirdal kommune 3,0 mill. kr i Beløpet gjelder forskuttering av gang- og sykkelveg på fv. 975 på Sinnes. Fylkestinget vedtok i sak 64/2008 Økonomiplan å åpne for å refundere Åseral kommune 1,0 mill. kr i Beløpet gjelder forskuttering av tiltak på fv. 351 Bortelid. Det skal refunderes 2 mill. kr til Mandal kommune i 2011 for rundkjøring på fylkesveg 201 i (Fylkestinget vedtak i sak 64/2008 Økonomiplan åpnet for at kommunen forskutterer fylkeskommunens andel).

20 side 20 av Spesifikasjon av annen finansiering Bidrag fra Tidsplan Sum Bompenger delsum Listerpakken Bompenger G/S-pakke Kristiansand *) Bompenger 34,5 34,5 Samferdselspakke Kr.sandsregionen *) Bompenger **) Rv. 469 Hidra fastlandsforbindelse Bompenger **) ***) ***) Tilskudd delsum Fv. 502 Kvåle Geitskard Åseral kommune 0,5 0,5 Listerpakken: Fv. 651 Skråveien Farsund kommune 3,8 3,8 Fv. 656 Agnefestveien Lyngdal kommune 10,4 10,4 Kv. Bakken Moi Hægebostad kom. 2,8 2,8 Kvinesdal kommune 2,8 2,8 Rv. 469 Hidra fastlandsforbindelse Flekkefjord komm. **) ***) ***) Belønningsmidler (279,5) Samferdselsdep BRA-midler / kollektivtransport Samferdselsdep Bedre kollektivtransport i distriktene Samferdselsdep. Sykkelby Mandal Mandal kommune 3 3 Forskudd delsum Rv. 469 Hidra fastlandsforbindelse ***) Hidra ~150 ~150 Forskuttering av framtidig ferjetilskudd Bompengeselskap ***) ***) ~300 Sum *) Inkludert bompengebidrag til kollektivtiltak og til gang- og sykkelanlegg mv. på riksveger (E18, E39, rv. 9 og rv. 41) og på kommunale veger. **) Forutsatt at bompengesøknad vedtas av Stortinget ***) Siden endelige finansieringsberegninger ikke foreligger, har vi ikke skilt mellom kommunalt tilskudd, forskutteringer av framtidige ferjetilskudd og ren bompengefinansiering, men ført opp alt dette som forskuttering. Beløpet som er ført opp med svært avrundet verdi. 4.2 Økonomiske bindinger Økonomiske bindinger i perioden Sum Vedtak på bompenger Samferdselspakke fase Listerpakken Skråveien ,5 36,5 Rv ,6 15,6 15,6 15,6 62,4 Rv. 469 Hidra fastlandsforbindelse Refusjoner Rundkjøring Mandal 2 2 Fv. 975 Sinnes 3 3 Fv. 351 Bortelid 1 1 Andre føringer Sum

21 side 21 av 40 Bompengepakkene Listerpakken ble vedtatt av Stortinget ved behandlingen av St.prp. nr. 60 ( ). Bompengepakken ble utvidet i forbindelse med behandlingen av St.prp. nr. 1 ( ) Statsbudsjettet Samlet økonomisk ramme ble økt fra ca. 880 mill. kr til ca mill. kr. Av den samlede utvidelsen kommer 60 mill. kr fra rammen til øvrige riksveger i Vest-Agder, mens resten er bompenger samt noe øket kommunalt og fylkeskommunalt bidrag til Skråveien i Farsund kommune. Fylkestinget og Kristiansand kommune har søkt staten om tillatelse til delvis bompengefinansiering av Samferdselspakke for Kristiansandsregionen Fase 1 (fylkestingets sak 23/ juni 2007). Bompengepakken vil innebære en binding på rundt 30 mill. kr i året. 4.3 Marginalvurderinger Dette handlingsprogrammet anbefaler følgende økonomiske hovedprioritering. Prioritering på tiltaksnivå er behandlet i kapittel 5 for drift og vedlikehold og kapittel 6 for investeringer. Hvis den økonomiske rammen i handlingsprogrammet reduseres, opprettholdes likevel satsingen på drift og vedlikehold. Årsaken er at brukerundersøkelser viser at trafikantene er misfornøyd med driftsstandarden og at etterslepet i vegvedlikeholdet er kalkulert til ca. 600 mill. kr. Hvis den økonomiske rammen i handlingsprogrammet øker, prioriteres en økning på 20 mill. kr pr. år til drift og vedlikehold. Årsaken er at det beregnede finansieringsbehovet til drift og vedlikehold er 220 mill. kr pr. år, og ikke 200 mill. kr, slik det er lagt opp til i kapittel 5. Ytterligere økning av rammen settes inn i investeringsprogrammet.

22 side 22 av Ferjer, drift og vedlikehold m.v. 5.1 Ferjer I Vest-Agder er det i 2009 et ferjesamband mellom Kvellandstrand og Launes i riksveg 469 til Hidra og en fylkesvegferje som trafikkerer strekningen mellom Abelnes og Andabeløy i Flekkefjord. Staten har vedtatt å konkurranseutsette driften av alle riksvegferjene innen Etter avtale med fylkeskommunen er fylkesvegsambandet til Andabeløy tatt med i anbudet. Kontrakten skal løpe fra september 2010 til 2013 med mulighet til ett års forlengelse. Driftsopplegget baserer seg på direkteferjer i begge samband morgen og ettermiddag og et trekantsamband mellom Kvellandstrand Launes og Andabeløy i resten av døgnets driftstimer. Fylkestinget vedtok i 2006 å søke Stortinget om å få delfinansiere en undersjøisk tunnelforbindelse under Hidrasundet med bompenger og innsparte ferjetilskudd for å kunne erstatte ferjesambandet i rv. 469 med en fast forbindelse. 5.2 Drift av vegnettet Drift er alle tiltak som inngår i å opprettholde vegens funksjonelle kvalitet. Det vil si at vegen virker som den skal for trafikantene. Drift kan også defineres som tiltak med sikte på å opprettholde vegens framkommelighet. I entreprisekontraktene beskrives standarden som tilstand eller nivå på utførelsen. En ønsket tilstand kan for eksempel være krav til minimum friksjon på vintervegen. Ønsket nivå på utførelsen kan for eksempel være maksimalt antall cm snø som får ligge på vegbanen før brøyting begynner. Kvalitetsnivået er satt ut fra en samlet vurdering av nytte i forhold til kostnad. Optimalt, eller best mulig nivå for drift og vedlikehold betyr ideelt sett de løsningene som gir lavest mulig totale kostnader for samfunnet sett under ett. Både trafikkmengden og trafikkens sammensetning har betydning for standardvalgene. Ifølge standarden er det derfor lavere krav for en lavtrafikkert veg enn en veg med stor trafikk. Dagens standard er altså i utgangspunktet tilpasset både riksvegene og fylkesvegene. Statens vegvesen har i dag felles kontrakter for drift og vedlikehold av riksveger, gang- og sykkelveger og fylkesveger innenfor ett og samme kontraktsområde. Kontraktene bygger på Håndbok 111 Drifts- og vedlikeholdsstandard for Statens vegvesen. De differensierte standardkravene er innarbeidet i alle de ulike kontraktene. Vegvesenets oppfølging av standardiserte kontrakter blir dermed effektiv og rasjonell. For entreprenøren blir det enkelt å prissette, forstå og etterleve kravene, noe som igjen kan føre til billigere priser og et lavere konfliktnivå i kontraktgjennomføringen. Statens vegvesen har tre hovedtyper flerårige kontrakter. Det er funksjonskontrakter, elektrokontrakter og kontrakter for vegbelysning. Funksjonskontraktene er størst målt etter omsetning. Kontraktslengden varierer fra fire til seks år i Region sør. Elektrokontraktene er stort sett fireårige kontrakter som først og fremst gjelder elektrotekniske installasjoner i tunneler. For Vest-Agder er det også egne kontrakter for vegbelysning. Slike flerårige kontrakter binder opp budsjettene i noen år fremover. Kontraktsgrunnlaget gir likevel rom for å regulere kontraktene med +/- 15 prosent.

23 side 23 av 40 Ut fra hensynet til trafikksikkerhet, fremkommelighet og bevaring av vegkapitalen er det også nødvendig å sette av midler til dekkelegging, bruvedlikehold, vegmerking, kjøp av strøm med mer hvert eneste år. Selv om innsatsen kan variere noe fra år til år, vil en lavere bevilgning ett år ikke være å regne som en besparelse, snarere tvert om. Lavere bevilgning vil i realiteten bety at innsatsen er utsatt ett år. For å opprettholde standarden på vegnettet og hindre forfall vil det normalt kreves større innsats påfølgende år. 5.3 Vedlikehold av vegnettet Vedlikehold er alle tiltak som inngår i å opprettholde vegens / vegnettets strukturelle kvalitet. Vedlikehold kan defineres som tiltak med sikte på å opprettholde verdien av investert vegkapital. Vegdekkenes spordybde og jevnhet måles etter asfaltsesongen hvert år. Når trafikken er så lav som på de fleste fylkesvegene, skyldes spordybden først og fremst belastningen fra de tunge kjøretøyene. På høytrafikkerte veger er piggdekkene den viktigste årsaken til slitasje. I vedlikeholdsstandarden er det et krav at spordybden ikke skal være større enn 25 mm i gjennomsnittsnitt på parsellen når årsdøgntrafikken (ÅDT) er mellom 300 og Likevel bør dekkene asfalteres på nytt når spordybden er større enn 18. Jevnhetskravene uttrykker ujevnhet målt som millimeter pr. meter veg. Hvis enkeltparseller er veldig ujevne kan det være et uttrykk for at strekningen har dårlig bæreevne. Det er et mål at veger med ÅDT ikke skal ha større jevnhetstall enn 5 mm/m. Det skal føres tilsyn med alle bruene hvert år. Hvert 5. år skal bruene inspiseres grundig. Enkle bruer i lite utsatte miljø kan få sjeldnere tilsyn. 5.4 Marginalvurderinger Drift prioriteres foran vedlikehold. Innen drift og vedlikehold skal tiltakene prioriteres slik: Driftsoppgavene som ivaretar trafikksikkerheten høyeste prioritet. Det gjelder spesielt strekninger med mange ulykker og vinterdriften der brøyting, salting og strøing er de viktigste oppgavene. Innen vedlikeholdet skal tiltakene prioriteres slik: Rette opp skader som kan føre til at vegen blir akutt livsfarlig eller at framkommeligheten reduseres vesentlig. Rette opp skader og slitasje som kan få konsekvenser for trafikksikkerhet og framkommelighet. Rette opp skader som kan være starten på akselererende skadeutvikling der tiltakskostnadene kan bli svært store dersom ingenting gjøres. Gjennomføre tiltak som forlenger levetid og reduserer framtidige vedlikeholdskostnader.