Norske bilavgifter. - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Norske bilavgifter. - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem"

Transkript

1 Norske bilavgifter - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem NAF Norges Automobil-Forbund Februar 2011

2 2 Om NAF: Norges Automobil-Forbund er en medlemsorganisasjon styrt av medlemmer med NAFs Landsmøte som det øverste organ. Disse representerer NAFs landsdekkende nettverk med 73 lokalavdelinger. NAF har medlemmer og er en viktig samfunnsaktør som jobber aktivt for å gjøre Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i. Kontaktinfo: NAF Gården (hovedkontor) Norges Automobil-Forbund Østensjøveien 14 Pb Etterstad 0609 Oslo Telefon: Web: Dokumentdetaljer Tittel: Forfattere: Norske bilavgifter - NAFs innspill til et helhetlig avgiftssystem Jon Olav Alstad Christina Bu Line Lillebø Osfoss Dato: 21. februar 2011 Sider: 90 2

3 3 FORORD Lite skaper så mye engasjement blant NAFs medlemmer som bilavgiftene. Hvordan de best bør utformes, og hvilket nivå de bør ha, diskuteres også ofte i politisk sammenheng. I statsbudsjettet for 2011 ble det varslet en helhetlig gjennomgang av avgiftene på drivstoff og kjøretøy. Denne rapporten er et innspill til denne gjennomgangen, men også en oppfordring til å gi den form av en offentlig utredning. På NAFs landsmøte i 2008 ble det gjeldende politiske programmet vedtatt. Her står følgende: NAF er opptatt av at avgiftene utvikles til det beste for miljø og framkommelighet. Da er det viktig at alle avgifter knyttet til bil og bilbruk vurderes samlet og får en helhetlig utforming. Dette følges opp med denne rapporten som også gir et grundigere innspill til norsk avgiftspolitikk. Politisk komité i NAF har igangsatt arbeidet og vært en konstruktiv samarbeidspartner underveis. Prosjektleder har vært Christina Bu, miljørådgiver i NAF. Rapporten er i tillegg forfattet av Jon Olav Alstad og Line Lillebø Osfoss, begge politiske rådgivere i NAF. En viktig del av arbeidet har vært en utredning om engangsavgiften utført av konsulentselskapet Econ Pöyry. NAF v/christina Bu, Jon Olav Alstad og Line Lillebø Osfoss Oslo, januar

4 4 SAMMENDRAG NAFs mobilitetsvisjon sier Alle skal alltid kunne reise sikkert og miljøvennlig. I denne rapporten har vi vist hvordan avgiftene kan utformes for bedre å nå målene NAF mener er viktigst. Vi har lagt til grunn at bilparken skal bli mer trafikksikker for å bringe oss nærmere visjonen om ingen drepte eller hardt skadde i trafikken, at de samlede utslippene av klimagasser fra persontrafikken skal ned, at de lokale utslippene skal ned og at transportkostnadene for husholdningene skal reduseres. Dagens avgiftssystem er ikke optimalt utformet for å klare dette. Transportkostnadene i EU utgjør 12 prosent av europeernes forbruk, i Norge 18 prosent. Avgiftene er en vesentlig årsak til at forbruket er høyere her i landet. Fortsatt er statens behov for inntekter den viktigste begrunnelsen for de fleste avgiftene. I 2010 omkom 210 personer i trafikken, den viktigste årsaken er møte- og utforkjøringsulykker. Statens vegvesen slår fast at nyere og sikrere biler vil gi det største bidraget til reduksjon i antall drepte og hardt skadde i årene framover. Likevel har Norge en bilpark som er langt eldre enn gjennomsnittet i Europa. Bilavgiftene gjør de nyeste og mest trafikksikre bilene veldig dyre. CO 2 -utslippene fra nye biler har de siste årene gått kraftig ned fra hver enkelt bil. De totale utslippene øker likevel på grunn av økt transportmengde. Siden 1990 har det gjennomsnittlige utslippet fra nye biler gått ned fra 300 g/km til 141 g/km i I samme periode har de totale utslippene fra veitrafikken økt fra 7,7 til 10,3 millioner tonn CO 2 -ekvivalenter. Personbilene står for ca. halvparten av dette utslippet. De lokale utslippene øker i flere storbyområder, og avgiftssystemet forsterker denne effekten gjennom å fremme salg av dieselbiler. Antallet biler i Norge øker og 78 prosent av persontransporten utføres med bilen. På tross av høyere avgifter velger norske husholdninger å fortsette sitt grunnleggende mobilitetsmønster. Dette henger sammen med at folk trenger bilen for å fylle sitt transportbehov. NAF anbefaler at det utvikles en helhetlig avgiftspolitikk der alle avgifter knyttet til bil, sees i sammenheng. Dette er ikke tilfelle i dag. Helheten bør utformes gjennom en offentlig utredning, der miljø, trafikksikkerhet og forbrukerøkonomi vektlegges. De to siste regjeringserklæringene har begge slått fast at det samlede skatte- og avgiftstrykket ikke skal øke. Likevel har statens inntekter fra bilavgifter økt kraftig, og innbetalingene fra bomavgifter øker enda mer. Her forventer NAF en reduksjon slik at regjeringens provenynøytralitet ivaretas i tråd med tiltredelseserklæringene. Econ Poyry har, på oppdrag for NAF, gjennomført en utredning som viser at det er stor variasjon mellom de ulike bilkategoriene i forhold til hvor mye persontransport de utfører per km. Engangsavgiften beregnes i dag ut fra vekt, effekt og CO 2 -utslipp. Dette favoriserer de små bilene med lavt CO 2 -utslipp, men samtidig utfører disse bilene minst persontransport per kjørte km. I tillegg er det stor variasjon mellom de enkelte produsentenes fokus på energieffektive motorer. I sum er derfor ikke engangsavgiften optimalt utformet, da den ikke har insentiver som sikrer at de totale utslippene av klimagasser går ned. Gjennomsnittsalderen på biler i Norge er 10,4 år og øker. Det gjør at endringer i engangsavgiften bruker ca 20 år på å få full effekt på bilparken. Dette hindrer innfasing av mer miljøriktige og trafikksikre biler. Salget av nye biler viser at husholdningene velger bil ut 4

5 5 fra behov. Da blir det viktig å sikre at de bilene med lavest utslipp i hver behovskategori blir konkurransedyktige slik at forbrukerne velger de miljøriktige bilene. I dag er avgiftssystemet utformet på en måte som gjør at de små bilene blir ilagt lavere avgift enn de større bilene. I tillegg er det innført avgiftsfritak for nullutslippsbiler for å gjøre disse konkurransedyktige. NAF er opptatt av at avgiftsfritaket sikres, og ikke svekkes ved en avgiftspolitikk som gjør andre små biler mer konkurransedyktige. Ved å basere CO 2 - komponenten på personkilometer fremfor kjørte km, vil nullutslippsbilene styrke sin konkurranseevne. NAF mener vrakpanten bør økes til et nivå som sammen med lavere engangsavgifter kan bidra til en hurtigere utskiftning av dagens bilpark. Det er tre begrunnelser for å oppnå en høyere utskiftningstakt: trafikksikkerhet, klimautslipp og lokal forurensning Årsavgiften er i dag utformet for å skulle gi insitament til å velge biler med lave lokale utslipp. NAF foreslår derfor at den fiskale avgiften fjernes og at miljøgebyret differensieres på en ny måte. Det bør også legges til rette for at kjøretøy kan registreres for en kortere periode med årsavgift tilpasset dette. NAF foreslår at særavgiftsutvalgets forslag om endringer i omregistreringsavgiften gjennomføres. Det innebærer at avgiften erstattes av et gebyr som dekker de faktiske kostnadene ved å omregistrere en bil. Denne avgiften er i dag kun begrunnet med å skaffe staten inntekter, og er en kjøpsavgift som bør reduseres. Drivstoffavgiftene skal dekke samfunnets kostnader ved biltrafikk. NAF mener at veibruksavgiften bør være lik for alle typer drivstoff. I dag betales én krone mer for bensin enn for diesel. Fornybare drivstoff bør derimot være fritatt avgifter inntil det er kommersielt tilgjengelig. CO 2 -avgiften er en del av drivstoffprisen, og skal dekke samfunnets kostnader ved klimautslipp. I dag har bensin en CO 2 -avgift som er langt høyere enn andre sektorer må betale for sine utslipp. NAF mener det bør betales lik CO 2 -avgift uavhengig av sektor. Andre bruksavgifter som for eksempel bomavgifter må regnes inn i et helhetlig avgiftssystem. Det skal fortsatt være nytteprinsippet som ligger til grunn slik at de som betaler får faktisk nytte av tiltakene. Det er kun byggekostnadene som kan brukerfinansieres ved bomavgifter, og ikke mer enn det offentliges andel. Stortinget må fortsatt behandle alle bompengeprosjekter, slik at de kan vurderes i sammenheng med det øvrige skattenivået. Køprising kan, under visse forutsetninger, innføres som et trafikkregulerende tiltak. NAF mener det må føre til tilsvarende reduksjoner i kjøps- eller eieavgiftene. I forkant av innføringen av slike avgifter må det være etablert tilfredsstillende kollektivtilbud, både for å gi et alternativ og for å få full effekt av tiltaket. Eventuell køprising bør innføres etter modell fra Stockholm. NAFs forslag til omlegging av avgiftssystemet vil bidra til å redusere det totale utslippet av klimagasser på en bedre måte enn dagens avgiftssystem bidrar med. I tillegg vil det bidra til å styrke trafikksikkerheten og redusere antallet drepte i trafikken. Til sist vil det også redusere lokale utslipp gjennom å gi økonomiske insentiver til å velge drivstoff som er bedre. Forslaget vil også bidra til å oppfylle regjeringens tiltredelseserklæring fra Soria Moria om provenynøytralitet, samtidig som avgiftsnivået harmoneres mer med resten av Europa for forbrukerne. 5

6 6 INNHOLD FORORD 3 SAMMENDRAG 4 INNHOLD 6 1. INNLEDNING 8 2. MOBILITETENS PRIS 9 Dyr mobilitet 9 Trafikkulykker 9 Forurensning fra veitrafikken 10 Bilens betydning HELHETLIG AVGIFTSSYSTEM 13 NAF ønsker 13 Trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi 13 Bilavgiftene 14 Spørsmålet om proveny 15 Hvorfor vurdere de ulike bilavgiftene samlet 16 Offentlig utredning og stortingsforlik KJØPS- OG EIEAVGIFTER 18 Engangsavgift og vrakpant 18 NAF mener 18 Bakgrunn 18 Historikk 19 Dagens avgift og endringer fra Vrakpantavgiften 21 Inntekter fra engangsavgiften 22 Bilbestand 24 Hvilke biler kjøper vi og hvordan reiser vi? 25 Personbelegg 30 Utdyping av NAFs politikk 32 Nivå og formål 32 De ulike komponentene 33 CO 2 -komponenten 33 Effektkomponenten 37 Vektkomponenten 39 Grunnavgift 39 Nullutslippsbiler 40 Vrakpant 40 Tre begrunnelser for en raskere utskiftning av bilparken 41 Årsavgift 46 NAF mener 46 Bakgrunn 46 Historikk 46 Dagens avgift 47 Partikkelfilterdifferensieringen 48 Inntekter fra årsavgiften 50 Fordonsavgifter og fordonsskatt i Sverige 51 Utdyping av NAFs politikk 51 Nivå og formål 51 Miljødifferensiering 52 På- og avregistrering 52 6

7 Omregistreringsavgift 54 NAF mener 54 Bakgrunn 54 Historikk 54 Dagens avgift 55 Inntekter fra omregistreringsavgiften 56 Merverdiavgift i stedet? 57 Utdyping av NAFs politikk BRUKSAVGIFTER 59 Drivstoffavgifter 59 NAF mener 59 Bakgrunn 59 Historikk 59 Dagens drivstoffavgifter 60 Samfunnskostnader 62 Biodrivstoff 63 Utdyping av NAFs politikk 65 Lik pris på klimautslipp 65 Øremerking 67 Forskjell på bensin og diesel 67 Alternative drivstoff 68 Bompenger 70 NAF mener 70 Bakgrunn 70 Historikk 70 Utviklingstrekk 71 Prosedyrer for bompengefinansiering 76 Utdyping av NAFs politikk 77 Køprising 79 NAF mener 79 Bakgrunn 79 Køprising eller veiprising definisjoner 79 Historikk 80 Trengselsskatten i Stockholm 81 Utdyping av NAFs politikk 82 Formålet med køprising 82 Køprising = bruksavgift 83 Hva må på plass i forkant? 83 Fordeling og bruk av inntekter 84 Vilkår for innføring 84 Bompenger i samme område? 84 Avvikling 85 Forsøksordning med påfølgende folkeavstemning 85 Organisering AVSLUTNING OG ANBEFALINGER 87 REFERANSER

8 8 1. INNLEDNING NAF ønsker en trafikksikker, miljøvennlig og god mobilitet for våre medlemmer. Vår mobilitetsvisjon sier følgende: Alle skal alltid kunne reise sikkert og miljøvennlig. Dette er en visjon vi strekker oss etter på vegne av medlemmene våre. En trafikksikker og miljøvennlig mobilitet er hovedmålet, men visjonen legger også til grunn at slik transport skal være tilgjengelig for alle. Det betyr at den heller ikke skal være for dyr eller kun forbeholdes deler av befolkningen. Bilen har en viktig plass i folks liv, samfunnet har rett og slett gjort seg avhengige av den. Dette er en realitet vi må ta innover oss når vi nå diskuterer hvordan utslippene fra personbiltransporten skal kuttes. Skal vi nå de nasjonale målene for utslippskutt, må utslippene reduseres samtidig som vår mulighet til mobilitet opprettholdes. Dette er en stor utfordring, men like fullt nødvendig. Stortinget har vedtatt at de norske klimagassutslippene skal reduseres betraktelig, og at transportsektoren skal ta sin del av denne reduksjonen. Å redusere antallet drepte og hardt skadde i trafikken er også et viktig politisk mål. Avgiftssystemet innehar en viktig rolle både når det gjelder klima- og trafikksikkerhetsutfordringer. Bilavgiftene må utformes på en måte som fremmer en mer miljøvennlig, trafikksikker og forbrukerøkonomisk mobilitet 1. For å nå disse sammensatte målene er det viktig at alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil vurderes i sammenheng. Det bør utformes et helhetlig avgiftssystem 2. I Statsbudsjettet for 2011 varsler Regjeringen at den ønsker å gjøre en gjennomgang av avgiftene på drivstoff og kjøretøy. NAF tror dette både er fornuftig og høyst nødvendig. Vi mener derimot at gjennomgangen bør få form av en offentlig utredning. Utfordringene og spørsmålene knyttet til bilavgiftene er omfattende og komplekse, og derfor behøves en bred og grundig behandling. Denne rapporten er et innspill til norsk avgiftspolitikk og den varslede gjennomgangen av bilavgiftene. Den gir en beskrivelse av de viktigste avgiftene knyttet til personbilen, og en utdyping av, og begrunnelse for, NAFs politikk. 1 Bilavgifter defineres, i denne rapporten, som alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av personbil. 2 Med helhetlig avgiftssystem mener vi å se alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil i sammenheng. 8

9 9 2. MOBILITETENS PRIS Dyr mobilitet I Norge prises mobilitet høyt. Nordmenn bruker mest på bil og transport i Europa. Mens i gjennomsnitt 12 prosent av europeernes forbruk går til transport, er det tilsvarende tallet 18 prosent i Norge. Forskjellen forklares, i følge Statistisk sentralbyrå, med vårt høye avgiftsnivå på biler, lange avstander, spredte bosetning og klimatiske forhold. En betydelig større del av nordmenns utgifter går til privatbil sammenliknet med befolkningen i EU 3. Hvorfor Norge har så høye avgifter på kjøp av bil kan delvis forklares med at vi ikke har hatt en egen bilindustri av betydning, det samme gjelder Danmark og Finland. Disse tre landene ligger på topp i Europa når det gjelder nivået på engangsavgiften. I Sverige har avgifter på kjøp av bil vært fraværende, noe som gjerne forklares med Volvo og Saabs eksistens. I tillegg er det følelser og holdninger knyttet til bilen som kanskje kan forklare noe av iveren etter å ilegge den avgifter. Den trekkes gjerne fram som syndebukk nummer én i miljø- og klimasammenheng, den er trafikkfarlig og så trenger den veier! Selv om samfunnskostnadene knyttet til bilbruk er store er det jo også slik at bilen bidrar til produktivitet og verdiskaping. Utover de negative konsekvensene ved bilbruk er det kanskje også andre underliggende holdninger som spiller inn. Privatbilen ga, etter hvert som den ble mer utbredt, fleksibilitet, status og mulighet for økt mobilitet. Den representerte ikke minst individuell frihet. Denne individuelle friheten sto i motsetning til etterkrigsårenes kollektive tankegang og fellesskapets samfunnsbygging. Det var ikke på grunn av trafikkulykker og miljøkonsekvenser bilen først ble avgiftsbelagt, men fordi den ble sett på som en unødvendig luksusvare og fordi staten hadde behov for økte inntekter, spesielt etter krigen. De historiske holdningene og tankene om bil og bilbruk henger igjen i våre dager. I dag er trafikkulykker og forurensing store utfordringer knyttet til biltrafikken, og bilavgiftene er verktøy som kan brukes til å begrense utslipp og skader i trafikken. Trafikkulykker I 1970 omkom 560 personer i veitrafikkulykker i Norge, det høyeste tallet registrert i Norge. Siden den gang har det vært en markant reduksjon i dødsulykkene. I 2009 og 2010 omkom henholdsvis 212 og 210 personer i veitrafikken. Tallene for 2010 viser at møteulykkene sto for 41 prosent, og utforkjøringsulykkene for 32 prosent, av dødsulykkene. Nesten tre firedeler av alle som omkom i trafikken i 2010, omkom altså enten i en møteulykke eller utforkjøringsulykke 4. Andelen som omkommer i møteulykker har vært uendret de siste årene. Antall drepte hver måned siden år 2001 framgår 3 SSB, 2009, 4 SSB, 2011, 9

10 10 av figur 1. Den viser årlige svingninger, men at reduksjonen er tydelig også de siste 10 årene. Utviklingen i antall hardt skadde har ikke vist samme positive utvikling. Reduksjonen i antall omkomne skjer til tross for en stor økning i trafikkarbeidet. Trafikken er tredoblet siden 1970-tallet. Figur 1. Antall drepte i trafikkulykker per år mellom 2001 og Forurensning fra veitrafikken Veitrafikken sto for 19 prosent av CO 2 -utslippene i Norge i 2007, av dette står personbilene for ca. halvparten. I 1990 var gjennomsnittlig utslipp fra nye biler ca 300 g/km 5, mens tilsvarende tall i 2010 var 141 g/km, det betyr mer enn en halvering på 20 år. De totale utslippene fra veitransporten har derimot økt siden 1990, fordi transportmengden har økt. Økonomisk vekst og økt kjøpekraft har ført til at vi reiser mer og lenger. Klimagassutslippene fra veitrafikk økte med 26 prosent i perioden , til tross for en reduksjon på 4 prosent fra 2007 til Salget av drivstoff har gått opp igjen i 2010, noe som kan indikere at det reduserte salget i de to foregående årene var en forbigående effekt på 5 BIL, 2010, Bilavgifter og miljø 10

11 11 grunn av lavere økonomisk aktivitet i denne perioden. Salget i 2010 indikerer at trenden med voksende forbruk innenfor veitrafikk siden 1990 fortsetter 6. Når det gjelder lokal luftforurensning fra biltrafikk gjelder dette avgassene karbonmonoksid (CO), nitrogenoksider (NO x ), hydrokarboner (HC) og svevestøv/partikler (PM). Biltrafikken er en viktig bidragsyter til alle disse utslippene. Det er utslippene av NO x og svevestøv som er mest alvorlige med tanke på omfang og helseeffekter. Når det gjelder nivået på utslippene av svevestøv så går utviklingen i riktig retning, selv om utslippene i de største byene fortsatt ofte ligger langt over de nasjonale målene 7. Nitrogenoksidene (NO x ) består av NO og NO 2. Helseeffektene er knyttet til NO 2. Flere storbyområder i Norge har et problem med NO 2 -forurensning, og disse utslippene øker. Økt andel dieselkjøretøy, tyngre kjøretøy og økt veitrafikk har redusert effekten av stadig bedre teknologi og strengere avgasskrav. Bilens betydning Like sikkert som at avgiftene knyttet til bil etter hvert økte utover 1900-tallet, økte også antallet biler i Norge. Bilen sto for 78 prosent av persontransporten målt i personkilometer i Norge i , noe som viser at vi i veldig stor grad er avhengig av den for å dekke transportbehovet vårt. 90 prosent av husholdningene har tilgang til bil i Norge og majoriteten av barnefamiliene har tilgang til to biler. Fra nærmest å ha vært et eksotisk produkt har bilen nå blitt en hverdagsvare, og en praktisk nødvendighet i de fleste hushold. Selv om politikerne har ønsket å begrense bilbruken ved hjelp av avgifter har dette i stor grad mislyktes. Hvorfor har folk så stor betalingsvillighet når det kommer til bil? Rett og slett fordi folk har behov for bilen, og dette behovet er så viktig at bruken av den skjermes. Boka Bilens roll för mobiliteten nu och i framtiden sammenfatter resultater fra forskningsprogrammet BISEK, og inneholder forskning blant annet utført av Transportøkonomisk Institutt og NTNU i Norge. Boka understreker at bilen har en stor betydning i samfunnet. Bilen spiller for eksempel en betydelig og stadig viktigere rolle for mobiliteten til eldre, barn og handikappede. Bilen er viktig for at menneskene i disse gruppene skal kunne delta på ulike aktiviteter og dermed være delaktige i ulike sosiale sammenhenger 9. Bilen er videre så viktig at husholdningenes bruk av bil i liten utstrekning minsker med økte brukskostnader. Det gjøres heller andre tilpasninger og kuttes ned på andre utgifter. En undersøkelse utført av Swedbank i Sverige viser også at det å selge bilen kommer langt ned på listen over hvilke tilpasninger en kunne tenke seg å gjøre med redusert inntekt, se figur 2. 6 SSB, Luftkvalitet.info, 8 SSB, 9 Swahn,

12 12 Husholdningene har en sterk vilje til å skjerme om etablerte aktiviteter, og alternative reisemuligheter er ofte betydelig verre når det gjelder reisetid, bekvemmelighet og fleksibilitet i relasjon til kostnaden. En fortsatt økonomisk vekst og økende realinntekter kommer også til å gjøre det mulig å opprettholde mobiliteten med bil, selv om kostnadene stiger. I hvilken omfatning og takt endringen av bilparken skjer vil avhenge av hvordan omstillingens økonomiske insentiver konstrueres. 10 Figur Swahn, 2009, s

13 13 3. HELHETLIG AVGIFTSSYSTEM NAF ønsker En helhetlig avgiftspolitikk hvor alle avgifter knyttet til bil og bilbruk sees i sammenheng. At trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi står i sentrum ved endring av avgiftene. Et avgiftssystem som bidrar til å redusere de totale CO 2 -utslippene fra biltrafikken og øke bilparkens sikkerhetsnivå. En reduksjon i det samlede avgiftsnivået for bil, med vekt på kjøps- og eieavgiftene. Og anbefaler En regjeringsoppnevnt utredning som faktabasert grunnlag for et langsiktig og helhetlig avgiftssystem. Et stortingsforlik om avgiftene som gir forbrukere og markedet forutsigbarhet. Trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi NAFs mobilitetsvisjon sier alle skal alltid kunne reise sikkert og miljøvennlig. Det betyr at folk skal ha mulighet til å reise på en trygg måte uten å belaste miljøet, og at en slik mulighet betyr at mobilitet heller ikke skal være for dyrt eller vanskelig tilgjengelig. Målet der framme er et samfunn basert på bærekraftig mobilitet, hvor alle reiser miljøvennlig og trafikksikkert uten for store kostnader. Mobilitetsvisjonen favner også de tre momentene som bør være sentrale ved utforming av avgiftssystemet; trafikksikkerhet, miljø og forbrukerøkonomi. Disse tre momentene kan mange ganger stå i motsetning til statens hovedbegrunnelse for bilavgiftene; fiskale inntekter. Det er store utfordringer knyttet til vår mobilitet. CO 2 -utslippene fra veitransporten øker, avgasser gir helseplager i byene, og det er fortsatt for mange som dør eller skades i trafikkulykker. Samtidig skal vi ikke glemme at mobiliteten er en svært viktig og verdifull ressurs. Den er et gode og en nødvendighet i dagens samfunn som det er vanskelig å tenke seg uten. Personbilen er en veldig viktig del av denne mobiliteten, den står for fire femdeler av persontransporten målt i personkilometer. Avgiftene bør brukes for å bedre trafikksikkerhet og miljø, samtidig bør ikke avgiftsnivået være så høyt at en trafikksikker og miljøvennlig bil forbeholdes de med ekstra god råd. 13

14 14 Bilavgiftene Avgiftene knyttet til personbilen gjelder dels kjøp og eie av bilen, dels bruken av den, og kan dermed deles i to hovedgrupper; bruksavhengige og ikke-bruksavhengige avgifter. Avgiftene på drivstoff er bruksavhengige, de skal i prinsippet stille bilføreren overfor veibruks-, kø, ulykkes- og miljøkostnader knyttet til bilkjøringen. Køprising retter seg spesielt mot køkostnadene. Bompenger betales også som følge av bruken av bilen, men her er målet å hente inn finansieringsmidler, ikke prise en kostnad. Engangsavgiften, årsavgiften og omregistreringsavgiften er ikke-bruksavhengige. Disse avgiftene er i hovedsak fiskalt begrunnet, det vil si at de skal tilføre staten inntekter for å finansiere tiltak over statsbudsjettet. Drivstoffavgiftene, engangsavgiften, årsavgiften og omregistreringsavgiften er såkalte særavgifter. Særavgifter vedtas gjennom de årlige skatte- og avgiftsvedtakene og kjennetegnes ved at inntektene går inn i statskassen uten noen form for øremerking. I tillegg finnes det også to andre typer bruksavgifter på bil, som i motsetning til særavgiftene er øremerket spesielle formål. Dette gjelder bompenger og køprising. Sett bort fra om avgiftene er øremerket eller ikke, kan alle avgiftene knyttet til personbilen grupperes i to: Kjøps- og eieavgifter: engangsavgift årsavgift omregistreringsavgift. Bruksavgifter: drivstoffavgifter bompenger køprising I Norge har bilavgiftene lenge vært brukt både for å korrigere for eksterne virkninger, for å skaffe det offentlige inntekter gjennom fiskale avgifter, og som virkemidler i fordelingspolitikken ved at særlig kostbare biler har vært ekstra hardt skattlagt. Oppfatningen har vært at biler har vært gode skatteobjekter, blant annet fordi en har vurdert det slik at husholdningenes tilpasning i liten grad har vært påvirket av avgiftene. Virkningene av alle avgiftene på husholdningenes tilpasning er imidlertid usikker, som følge av at samspillet mellom alle de ulike avgiftene gir kompliserte effekter. Avgifter på bruk, på omsetning, på eie og på nyanskaffelser virker sammen med husholdningenes behov for transportmidler og gir et sluttresultat som er vanskelig å evaluere Econ Pöyry, 2010, s. 6 14

15 15 Spørsmålet om proveny Regjeringens tiltredelseserklæringer i 2005 og 2009 sier følgende om skatte- og avgiftsnivået. Soria Moria I ( ): Regjeringen vil videreføre det samlede skatte- og avgiftsnivået som gjaldt for Regjeringen vil gjennomgå skatte- og avgiftssystemet med sikte på å foreta endringer, for å fremme miljøvennlig atferd. Dette skal skje innenfor en provenynøytral ramme. Soria Moria II ( ) Regjeringen vil i kommende stortingsperiode videreføre det samlede skatte- og avgiftsnivået som i dag. Innenfor dette nivået er det rom for å skape en bedre fordeling. Statens inntekter fra engangsavgiften, årsavgiften, omregistreringsavgiften, autodieselavgiften og bensinavgiften var på 42,4 milliarder kroner i Det tilsvarer en økning på nær 20 prosent siden år Tilsvarende budsjetterte tall for 2011 er 47,6 milliarder kroner, som tilsvarer en økning på over 13 prosent siden Figur 3. Utvikling i statens inntekter fra ulike bilavgifter siden Mill. kr Statens inntekter fra bilavgifter m.m. Autodieselavgift Avgift på bensin Omregistreringsavgift Årsavgift på motorvogner Engangsavgift på motorvogner m.m Kilde: Statistisk sentralbyrå 15

16 16 Figur 3, ovenfor, viser utviklingen i statens inntekter fra ulike bilavgifter siden Tallene for 2010 vil øke fra nivået i Figuren viser at det er inntektene fra engangsavgiften som har økt mest 12. I tillegg til avgiftene beskrevet over kommer inntekter fra CO 2 -avgiften. I 2009 var inntektene fra CO 2 -avgiften (som omfatter mineralolje, bensin og gass) på 4,8 milliarder kroner. Trafikantene betaler også stadig mer i bompenger. I 2009 ble det betalt inn rundt 6,5 milliarder kroner i bompenger. Dette er en økning på over 70 prosent fra 2004, hvor innbetalingen var på 3, 8 milliarder. Totalt sett har avgiftene knyttet til kjøp, eie og bruk av bil økt betraktelig siden Dette har skjedd selv om regjeringens politikk sier at endringer i skatte- og avgiftsnivået skal skje innenfor en provenynøytral ramme. Etter NAFs syn bør dette åpne for en samlet reduksjon i avgiftsnivået knyttet til bil. Hvorfor vurdere de ulike bilavgiftene samlet? Avgiftssystemet bør utvikles slik at det på best mulig måte håndterer miljø- og trafikksikkerhetsutfordringene knyttet til samferdsel, samtidig som at det oppleves som ryddig og ikke begrenser folks muligheter for en god mobilitet. Da er det viktig at alle avgifter knyttet til bil og bilbruk vurderes samlet og får en helhetlig utforming. Med helhetlig avgiftssystem mener vi å se alle avgifter knyttet til kjøp, eie og bruk av bil i sammenheng. For en forbruker er det det totale kostnadsnivået som betyr noe. De ulike avgiftene er alle utgifter som til sammen har innvirkning på vår mobilitet, uavhengig om de er særavgifter eller ikke. Stadig flere bomprosjekter og eventuell køprising medfører økte bruksavgifter, som igjen gjør mobiliteten i Norge stadig dyrere. Klimautfordringen innebærer at vi må fase inn biler med lavere utslipp, samtidig som de totale utslippene fra persontransporten med bil må reduseres. Reduksjon i alvorlige trafikkulykker er også et viktig politisk mål. Selv om antallet ulykker i trafikken er redusert siden 70-tallet er antallet drepte og hardt skadde altfor høyt. I Norge dør det 45 prosent flere i trafikken enn i Sverige 13. Avgiftene styrer i en viss grad folks valg av bil og bruken av den, dermed kan de også brukes til å redusere utslipp og alvorlige ulykker. Utformingen av avgiftene kan også få motsatt virkning. Samspillet mellom de ulike avgiftene gir kompliserte effekter. I dag gjøres det noen endringer her og andre der, totalt sett blir ikke endringene nødvendigvis optimale. De siste årene er det engangsavgiften som har vært gjenstand for de største endringene, med reduksjon av CO 2 -utslippene som formål. Selv om utslippene fra hver enkelt bil er redusert, har de totale utslippene imidlertid fortsatt å øke. 12 Engangsavgiften inkluderer også andre kjøretøy enn personbiler, slik at det må tas forbehold om feilkilder i tallmaterialet. 13 Aftenposten,

17 17 Skal vi nå målene om en mer miljøvennlig, trafikksikker og forbrukervennlig mobilitet bør alle avgifter få en samlet gjennomgang og vurderes i sammenheng. Alternativet kan bli tilfeldig, lite effektivt og suboptimalt. Tydelige begrunnelser Bilavgiftene er en sentral del av statens inntektsgrunnlag. Samtidig begrunnes avgiftene i stadig større grad med miljø. På den ene siden skal dermed avgiftene begrense og styre folks kjøp og bruk av bil. På den annen side er bilen en viktig inntektskilde for staten. Utfordringen er at prinsippene for utforming av avgiftene kan stå i motsetning til hverandre, men at de ofte likevel blandes. Fiskale avgifter har som mål å sikre en gitt inntekt (proveny) til staten, og skal dermed i minst mulig grad endre forbrukernes adferd. Miljøavgifter på den annen side har nettopp som mål å endre forbrukernes adferd, slik at aktivitet med negativ innvirkning på klima eller miljø reduseres. Et klarere skille mellom fiskale og såkalte adferdsendrende avgifter bør være et mål. Spørsmål om provenyvirkninger bør knyttes til de fiskale avgiftene, og miljøavgiftene holdes utenfor eventuelle politiske mål om provenynøytralitet. Det vil gi større rom for langsiktighet i avgiftspolitikken, gi større treffsikkerhet i utformingen av avgifter som søker adferdsendring og gjøre avgiftene lettere å begrunne for forbrukeren. Offentlig utredning og stortingsforlik NAF ønsker en regjeringsoppnevnt offentlig utredning som grunnlag for et langsiktig og helhetlig avgiftssystem. Behovet for en utredning beror på utfordringen knyttet til økte klimautslipp fra veitrafikken, i tillegg til mange andre problemstillinger og spørsmål som bør avklares. Eksempler er: Virkninger av å endre CO 2 -avgiften i engangsavgiften til en avgift på CO 2 -utslipp per personkilometer. Negative virkninger av dagens avgiftssystem. Betydningen av hurtigere utskiftning av bilparken. Samfunnsøkonomiske gevinster av en mer sikker bilpark. Omregistreringsavgiftens betydning for valg av bil i bruktmarkedet. Økte NO2-utslipp og eventuell sammenheng med økt salg av dieselbiler. En helhetlig gjennomgang av alle avgiftene med utgangspunkt i mål om et tydelig forbrukerhensyn, reduksjon av utslippene og økt sikkerhet er ønskelig. Utredningen bør i neste omgang resultere i et stortingsforlik om bilavgiftene, som en oppfølging etter klimaforliket i Det vil gi større forutsigbarhet for både forbrukere og markedsaktører, og større rom for å lykkes med utslippsreduksjoner. 17

18 18 4. KJØPS- OG EIEAVGIFTER Engangsavgift og vrakpant NAF mener Engangsavgift Nivået på engangsavgiften bør reduseres med minimum 20 prosent for å stimulere en hurtigere utskiftning av bilparken. Bilparkens totale utslipp, ikke bare utslippet fra hver enkelt bil, bør få betydning. Det bør vurderes å legge om til en avgift på CO 2 -utslipp per personkilometer. Effektkomponenten bør reduseres betydelig eller fjernes i sin helhet. Innslaget for første økning av avgiftssatsen for vekt bør heves. Nullutslippsbiler bør ha fritak for avgifter inntil minst elbiler og hydrogenbiler, og minst til år Vrakpantavgift og tilskudd til vrakpant En høyere pantutbetaling vil være en viktig del av et avgiftsregime som stimulerer til raskere utskiftning av bilparken. Kostnaden ved en høyere vrakpant kan fordeles mellom en høyere vrakpantavgift og et høyere tilskudd fra staten. Totalt bør summen komme opp i minimum 5000 kroner. Sammen med en lavere engangsavgift bør vrakpantutbetalingen legge til rette for at gjennomsnittsalderen på norske biler går ned mot 7-8 år. Ordningen bør være varig. Bakgrunn Engangsavgiften for personbiler har først og fremst til hensikt å skaffe inntekter til staten, dvs. at den har en fiskal begrunnelse. Hensynet til sikkerhet og særlig miljø skal også ivaretas, i tillegg tas det fordelingshensyn gjennom en progressiv satsstruktur. Siden 2007 ser vi spesielt at hensynet til klima har fått betydning ved at avgiften i økende grad er utformet ut fra klimahensyn. Vrakpantavgiften inngår i engangsavgiften. 18

19 Historikk Engangsavgiften ble første gang etablert i 1955 som en midlertidig avgift på import av motorkjøretøyer og traktorer. Innføringen var et tiltak for å bremse valutaforbruket og satsen ble satt til 10 prosent av importavgiften. Navn på engangsavgiften 1955: Midlertidig avgift på motorkjøretøyer og traktorer. 1968: Avgift på motorkjøretøyer. 1974: Importavgift på motorvogner. 1979: Engangsavgift på motorvogner mv. 2001: Engangsavgift på motorvogner mv. Avgiften var en ren verdiavgift fram til 1982, da ble den omgjort for personbiler til en kombinert verdiog vektavgift. Dette for å tilgodese bruk av mer sikre, miljøvennlige og ressurssparende biler. For første gang får dermed engangsavgiften en utvidet begrunnelse. Dette må ses i sammenheng med at de problematiske sidene knyttet til bilbruk kommer i fokus på 1970-tallet. Antallet trafikkulykker var da på sitt høyeste og forståelsen for at en sto ovenfor et voksende forurensningsproblem vokste fram. 19 Siden har sikkerhet og miljø blitt stadig viktigere begrunnelser for omgjøring av engangsavgiften, selv om inntekter til staten hele tiden har vært hovedmålet. For eksempel ble det i 1988 gitt avgiftsreduksjon for bensindrevne personbiler som tilfredstilte krav til reduserte avgassutslipp, og på begynnelsen av 90-tallet ble det innført en fradragsordning for biler med airbags, ABS og ekstra bremselys. I 1996 ble hele systemet lagt om. Engangsavgiften ble nå fastsatt på grunnlag av kjøretøyets egenvekt, motorens slagvolum og effekt målt i kilowatt. Fradragene for ABS, luftpute og ekstra bremselys ble fjernet. Omleggingen medførte en gjennomsnittlig avgiftsreduksjon på 15 prosent, men dette tas fort inn igjen ved økninger og endringer av satsene i 1998, 1999, 2000 og Null- og lavutslippsbiler Allerede i 1989 ble det innført avgiftsfritak for kjøretøy som bare bruker elektrisitet til framdrift. Hydrogenbiler med forbrenningsmotor fikk avgiftsfritak i El- og hydrogenbiler har fortsatt fritak, og hybridbiler slipper avgift for vekten og effekten av el-motoren og batteripakken. Biler som kan bruke E85 som drivstoff (flexifuelbiler) gis et fradrag i engangsavgiften på kroner. I 2001 blir engangsavgiften lagt om fra å være en innførselsavgift til en avgift som betales ved førstegangsregistrering i det sentrale motorvognregisteret. Avgiften pålegges alle biler, unntatt lastebiler og busser med lengde over 6 meter og mer enn 17 seteplasser, og deles inn i 8 avgiftsgrupper med til dels store forskjeller i avgiftsnivået. Personbiler legges i gruppe a og avgiften beregnes fortsatt på grunnlag av kjøretøyets slagvolum, motoreffekt og egenvekt. I forbindelse med omleggingen ble merverdiavgiftsloven endret slik at det ikke oppsto merverdiavgift på engangsavgiften. Som erstatning for dette ble satsene økt med 23 prosent. Moms på verdien av kjøretøyet oppkreves fortsatt. Den viktigste endringen med miljøbegrunnelse i engangsavgiften kom i Da ble slagvolum byttet ut med en CO 2 -komponent som avgiftsgrunnlag. Målet var blant annet å motivere til kjøp av biler med lave CO 2 -utslipp. For de fleste kjøretøy beregnes dermed avgiften i dag ut fra vekt, effekt og utslipp av CO 2. Denne omleggingen har ført til en betydelig reduksjon i 19

20 20 gjennomsnittlig CO 2 -utslipp fra nye biler og dessuten en kraftig økning i salget av dieselbiler 14. CO 2 -komponenten har blitt ytterligere endret de siste årene, sammen med effektkomponenten. I 2009 ble det innført et fradrag på kr. 500 per g/km for CO 2 -utslipp under 120 gram, samtidig som nivået for biler med høye utslipp økes kraftig. I 2010 ble alle avgiftssatsene i CO 2 - komponenten økt, mens de laveste satsene i effektkomponenten ble redusert 15. Dagens avgift og endringer fra 2007 Endringene i engangsavgiften fra 2011 legger igjen vekt på reduksjon i klimautslipp. I følge Regjeringen for ytterligere å styrke motivasjonen til å anskaffe biler med lave CO 2 - utslipp. 16 Alle innslagspunktene i CO 2 -komponenten ble fra 2011 redusert med 5 g/km, noe som innebærer at det blir gitt fradrag i avgiften for biler med utslipp under 115 g/km, mot 120 g/km tidligere. I tillegg ble det innført et nytt fradrag for biler med utslipp under 50 g/km. Reduksjon av alle innslagspunkter ble gjort for å sikre at statens inntekter ikke synker framover med stadig lavere CO 2 -utslipp fra nye biler. For å holde inntektene uendret i 2011 blir i tillegg det laveste trinnet i effektkomponenten fjernet, mens det nest laveste trinnet ble redusert med 5 prosent 17. Fra omleggingen i 2007 og fram til i dag er CO 2 -komponenten stadig blitt endret, mens effektkomponenten har blitt redusert i 2010 og Vektkomponenten har vært holdt uendret. Se tabell 1 for en oversikt over innslagspunkter og satser i engangsavgiften fra 2007 til Avgiftene betales for hver g/km, kilowatt og kilo opptil bilens gitte CO 2 -utslipp, effekt og vekt. 14 Toll- og avgiftsdirektoratet, Statsbudsjettet 2010, Finansdepartementet 16 Finansdepartementet, Statsbudsjettet 2011, Finansdepartementet 20

21 21 Tabell 1. Vrakpantavgiften Vrakpantavgiften er på 1300 kroner og betales ved førstegangsregistrering av bilen sammen med engangsavgiften. Ved levering av kjøretøy til vraking utbetales en vrakpant, som er på 1500 kroner per kjøretøy. Inkludert i denne summen er et tilskudd på 200 kroner fra staten. Utgiftene staten har til utbetaling av vrakpanten forutsettes over tid å samsvare med inntektene fra vrakpantavgiften. Ordningen med et oppsamlingssystem for bilvrak startet i 1978 etter forslag fra miljøvernminister Gro Harlem Brundtland. Den skulle sørge for innsamling og gjenvinning av utrangerte kjøretøy, som tidligere ble hensatt i naturen eller bak en låve. Vrakpanten ble innført for å gi et økonomisk motivasjon til å levere inn bilene. I 1978 var avgiften på 450 kroner. Deretter har den blitt økt flere ganger, sist gang i år 2000 til 1300 kroner. Vrakpantordningen var opprinnelig administrert av Statens forurensningstilsyn (SFT) 18, men fra 1. januar 2007 ble det innført et produsentansvar for biler, som betyr at hver importør har ansvar for det antall biler som tilsvarer importørens markedsandel. Selskapet Autoretur AS overtok da administreringen av ordningen. Selskapet er eid av de norske bilimportørene og representerer til sammen 40 bilmerker. I statsbudsjettet for 2007 sto det at Regjeringen tar sikte på at dagens statlige avgifts- /panteordning blir avviklet, men at den statlige vrakpanten vil bli videreført med samme sats i 18 Nå Klima- og forurensningsdirektoratet (KLIF) 21

22 22 en overgangsperiode før også dette virkemiddelet overføres til bilimportørene 19. I Statsbudsjettet for 2011 er derimot dette tonet ned: Selv om ansvaret er lagt på produsenter og importører vil Regjeringen inntil annet er avgjort videreføre dagens statlige avgifts- og panteordning 20. Det har blitt gitt et midlertidig statlig tilskudd til vrakpanten to ganger. I 1996 ble vrakpanten økt fra 1000 kroner til 6000 kroner og vel biler ble vraket. Gjennomsnittsalderen ble redusert fra 10,4 til 9,9 år fra 1995 til Den var derimot tilbake på samme nivå få år etter, ettersom ordningen kun var midlertidig. I 2008 ble det igjen innført et midlertidig tilskudd, denne gangen på 5000 kroner for en gruppe eldre dieselkjøretøy. Til sammen ble rundt kjøretøy omfattet, inkludert busser og lastebiler. Personbilene det gjaldt var dieselbiler eldre enn 1990-modell med en vekt på mellom 2500 og 3500 kg. Målet var å redusere utslippene av partikler og nitrogenoksider og det ble satt av 50 millioner kroner til tiltaket. De siste årene har dessverre antallet biler som vrakes blitt redusert. I 2009 var reduksjonen hele 12,2 prosent i forhold til året før 21. I følge Autoretur skjer denne nedgangen til tross for at nettverket av oppsamlere nå er utviklet til et landsomfattende system og at det også er gjennomført landsdekkende kampanjer for økt skroting. Mye av forklaringen mener de dermed ligger i at vrakpanten ikke er justert i takt med den økonomiske utviklingen i samfunnet 22. Inntekter fra engangsavgiften Statens inntekter fra engangsavgiften har økt kraftig siden begynnelsen av 1990-tallet, se figur 4. Økningen henger blant annet sammen med at engangsavgiften er konjunkturfølsom. Fram til 2001 fulgte inntektene i all hovedsak variasjonene i bilsalget. I 2001 ble satsene i engangsavgiften økt med 23 prosent som kompensasjon for bortfallet av merverdiavgiften, og dermed øker naturlig nok inntektene fra engangsavgiften mer enn bilsalget. Denne utviklingen fortsetter imidlertid også de påfølgende årene. Noe av grunnen til dette er at avgiften reelt sett har økt for den typen biler norske husholdninger tradisjonelt kjøper, samt i noen grad at husholdningene i perioden gradvis har endret vaner i retning av å kjøpe større biler 23. Fra 2000 til 2007 økte engangsavgiften i faste priser (deflatert med konsumprisindeksen) med 100 prosent, mens antall førstegangsregistrerte personbiler økte med 29 prosent. I 2008 og 2009 reduseres inntektene. Dette henger sammen med en sterk nedgang i bilsalget i 19 Statsbudsjettet 2007, Miljøverndepartementet 20 Statsbudsjettet 2011, Miljøverndepartementet, s SSB, 22 Autoretur.no 23 Econ Pöyry,

23 forbindelse med finanskrisen, men også på grunn av avgiftsomleggingene. Avgiftsinntektene i 2009 var likevel 38 prosent høyere enn i 2000, mens bilsalget var 1 prosent lavere 24,25. Regnskapet for 2009 viser 15,9 milliarder i inntekter fra engangsavgiften, ned fra 21,7 milliarder i Bilsalget i 2010 økte betraktelig, totalt ble det registrert nye personbiler i 2010, mens det tilsvarende tallet var i Dette tilsier at inntektene fra engangsavgiften vil øke betraktelig fra Budsjettforslaget for 2011 legger også opp til en sterk økning, til 19,7 milliarder kroner. I 2004 var inntektene fra engangsavgiften på 16, 4 milliarder kroner. Som påpekt i kapittel 3 står ikke et budsjettforslag på nesten 20 milliarder i samsvar med uttalelsene i regjeringserklæringene om å holde avgiftene på samme nivå. 23 Figur Engangsavgiften omfatter også avgifter på andre kjøretøy enn personbiler, derfor må det tas forbehold om feilkilder i tallmaterialet. 25 Econ Pöyry,

24 24 Bilbestand Totalt er det registrert rundt 2,2 millioner personbiler og oppunder 400 tusen varebiler i Norge. Ved utgangen av 2009 var gjennomsnittsalderen for personbiler 10,4 år, mens bilenes gjennomsnittsalder ved vraking var 18,5 år 26. En gjennomsnittsalder på over 10 år plasserer Norge i øvre sjikt når det kommer til bilparkens levealder i vestlige land, gjennomsnittet i Europa er 8,2 år, se figur 5. Det er verdt å understreke at det er flere årsaker til en bilparks gjennomsnittsalder. I tillegg til nybilpriser og vrakpantutbetaling spiller for eksempel befolkningens inntektsnivå og fordelingen av personbilmerker inn. Bilmerker som Volvo, Toyota, Saab og Mercedes Benz har alle en gjennomsnittsalder på over 20 år ved vraking, og disse bilmerkene står sterkt i Norge. I gjennomsnitt har det blitt levert inn biler til vraking årlig de siste 10 årene, mens årlig nybilsalg i gjennomsnitt har ligget på Personbilbestanden har steget med ca biler i året siden femti-tallet 27, mens befolkningsveksten i gjennomsnitt har vært på oppunder i året 28. Figur SSB, 2010: 27 OFV, 2010, s SSB, 2010: 24

25 25 Hvilke biler kjøper vi og hvordan reiser vi? Hva slags bil husholdningene velger å kjøpe påvirkes av en lang rekke faktorer. Hvordan avgiftene utformes er bare én av disse, og det kan se ut som nordmenns valg av bil skjer til tross for utformingen og nivået på avgiftene. Andre viktige faktorer som bestemmer valget er: Livsstil og samlet transportbehov. Kjønn og alder. Befolkningstetthet, avstand mellom hjem og arbeidsplass/skole/butikk. Husholdningenes størrelse, antall barn. Tilgang til parkeringsplasser. Om det er bil nr. 1, 2 eller 3 i husholdningen. Tilgang til kollektivtrafikk. Inntektsnivå og bilens pris. 29 Å eie bil i det hele tatt, er viktig. Bilens betydning er så stor at kostnadsendringer har lite å si for om man har bil eller ikke, det er jo nettopp derfor engangsavgiften egner seg som en fiskal avgift. Folk kutter heller ned på andre utgifter enn å selge bilen 30. En person med lite økonomisk armslag må derimot vente lenge før en bil med ønskede egenskaper blir tilgjengelig til en akseptabel pris, for eksempel en sikker bil med lavt forbruk 31. Hvordan reiser vi i Norge? Det er mye fokus på arbeidsreisene i diskusjoner rundt bilbruk, men sannheten er at reisene til/fra arbeid og i arbeid kun sto for 35 prosent av transportarbeidet i Fritid, helge- og feriekjøring sto derimot for 38 prosent, eller hele 47 prosent målt ved personkilometer, se figur 6 og 7, mens CO 2 -utslippene fra disse reisene utgjør så mye som 60 prosent per person 32. Arbeidsreisenes betydning er redusert og andelen enda lavere i de siste reisevaneundersøkelsene Econ Pöyry, 2010 / Swahn, Swahn, 2009, s Swahn, 2009, s Holden, Denstadli,

26 26 Figur 6. Figur 7. 26

27 Det er ikke rart at en bilkjøper tar hensyn til helge- og fritidsreisene ved valg av bil, og velger ut fra behovet knyttet til denne kjøringen og ikke de daglige arbeidsreisene. Dermed blir en større bil viktigere enn om en kun skulle bruke den til og fra jobb. I tillegg til størrelse er trafikksikkerhet, pris og komfort gjerne regnet som de viktigste begrunnelser for valg av bil. Nordmenns fritidsaktiviteter bidrar nok til at valg av bil skiller seg fra gjennomsnittet i Europa. I Norge velges større biler, til tross for at avgiftsstrukturen i stor grad skulle stimulere til kjøp av små biler med små motorer og lavt drivstofforbruk. Figurene under viser de ti mest solgte bilmodellene i hhv. Norge i 2009, i Norge de første syv månedene i 2010 og i Europa i Vanlige og store familiebiler dominerer salget i Norge, mens det i Europa kjennetegnes av vesentlig mindre biler. Toyota Yaris var den mest solgte småbilen i Norge i 2009 og lå på 16. plass totalt. De syv første månedene i 2010 kom VW Polo på en 7. plass, trolig fordi den nye modellen er større enn før Figur Econ Pöyry,

28 28 Figur 9. Figur

Status fra Europa arbeidet med bilbransjens rammebetingelser

Status fra Europa arbeidet med bilbransjens rammebetingelser Status fra Europa arbeidet med bilbransjens rammebetingelser Bakgrunn Gruppeunntaket fra 2002 hadde forbrukerorientering Gruppeunntaket fra 2013 gir alle muligheter til produsent/importør CECRA "tapte"

Detaljer

Bilavgifter i 2013-budsjettet. BIL 22. november 2012 Statssekretær Kjetil Lund

Bilavgifter i 2013-budsjettet. BIL 22. november 2012 Statssekretær Kjetil Lund Bilavgifter i 2013-budsjettet BIL 22. november 2012 Statssekretær Kjetil Lund 1 Oversikt - anslåtte inntekter for 2013 Bruksavhengige avgifter (drivstoffavgiftene): Veibruksavgiftene 17 mrd. kroner CO

Detaljer

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta?

2 Klimautslipp. 2.1 Hva dreier debatten seg om? 2.2 Hva er sakens fakta? 2 Klimautslipp 2.1 Hva dreier debatten seg om? FNs klimapanel mener menneskeskapte klimautslipp er den viktigste årsaken til global oppvarming. Det er derfor bred politisk enighet om at alle former for

Detaljer

Fra inntektskilde til miljøløsning

Fra inntektskilde til miljøløsning Notat om bilavgifter fra Volvo Personbiler Norge Fra inntektskilde til miljøløsning Volvo Personbiler Norge har et sterkt fokus på våre klimautfordringer. Vårt mål er nullutslipp fra egne biler innen 2025,

Detaljer

KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø

KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø KONFIDENSIELT Bilavgifter og miljø En presentasjon av hvorfor bilavgiftene bør flyttes fra kjøp til bruk, og hvordan dette kan gjennomføres Innhold Dagens bilavgifter Bil og miljø Svakhetene ved dagens

Detaljer

Bilavgiftene fra kjøp til bruk

Bilavgiftene fra kjøp til bruk Bilavgiftene fra kjøp til bruk BILs forslag til en mer trafikksikker og miljøvennlig bilpolitikk At forurenser skal betale for sine utslipp, er riktig og viktig. Dessverre er ikke det norske bilavgiftssystemet

Detaljer

Innst. 223 S. (2010 2011) Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen. Sammendrag. Komiteens merknader. Dokument 8:35 S (2010 2011)

Innst. 223 S. (2010 2011) Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen. Sammendrag. Komiteens merknader. Dokument 8:35 S (2010 2011) Innst. 223 S (2010 2011) Innstilling til Stortinget fra energi- og miljøkomiteen Dokument 8:35 S (2010 2011) Innstilling fra energi- og miljøkomiteen om representantforslag fra stortingsrepresentantene

Detaljer

Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler

Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler Sammendrag: TØI rapport 434/1999 Forfattere: Trond Jensen Knut Sandberg Eriksen Oslo 1999, 31 sider Alternative systemer for beregning av engangsavgift på personbiler Dagens system for engangsavgift på

Detaljer

Bilgenerasjonsmodell versjon 1

Bilgenerasjonsmodell versjon 1 TØI rapport 427/1999 Forfatter: Arild Ragnøy Oslo 1999, 54 sider Bilgenerasjonsmodell versjon 1 Sentrale samferdselspolitiske problemer er knyttet til utviklingen i bilparkens omfang og sammensetning.

Detaljer

Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi

Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi Klarer transportsektoren målet om 10% fornybart? Energidagene 2009 15.oktober 2009 Eva Solvi Innhold Utfordringene Kort om Transnova Status kjøretøypark, transportarbeid Muligheter Virkemidler Konklusjoner

Detaljer

En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020

En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020 En nybilpark som slipper ut 85 g/km i 2020 Foreløpige resultater og vurderinger Tempokonferansen 28. feb 2013, Erik Figenbaum Oppdraget fra Miljøverndepartementet Hvordan skal målet i Klimameldingen om

Detaljer

NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025

NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 Sammendrag: NO 2 -utslipp fra kjøretøyparken i norske storbyer Utfordringer og muligheter frem mot 2025 TØI rapport 1168/2011 Forfatter(e): Rolf Hagman, Karl Idar Gjerstad og Astrid H. Amundsen Oslo 2011

Detaljer

Innst. 328 S. (2012 2013) Innstilling til Stortinget frå finanskomiteen. Samandrag. Merknader frå komiteen. Dokument 8:77 S (2012 2013)

Innst. 328 S. (2012 2013) Innstilling til Stortinget frå finanskomiteen. Samandrag. Merknader frå komiteen. Dokument 8:77 S (2012 2013) Innst. 328 S (2012 2013) Innstilling til Stortinget frå finanskomiteen Dokument 8:77 S (2012 2013) Innstilling frå finanskomiteen om representantforslag fra stortingsrepresentantene Kjell Ingolf Ropstad,

Detaljer

Klimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09

Klimaveien. Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 Klimaveien Norsk møte NVF utvalg miljø 28.1-09 NAF - Norges Automobil-Forbund 24.03.2009 1 KLIMAVEIEN Felles kampanje for organisasjoner tilknyttet norsk veitransport og miljøarbeid, som i samarbeid med

Detaljer

Bilavgifter i endring

Bilavgifter i endring Bilavgifter i endring Hva betyr økt usikkerhet for forhandler og importør? NBF frokostmøte 12. juni 2014 Eilert Molstad DNB Finans eilert.molstad@dnb.no Hva er politiske signaler, hva er usikkert og hva

Detaljer

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene.

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Samferdselsdepartementet Postboks 80 Dep 0030 Oslo Vår dato: 4.8.2014 Vår ref: C.B. Deres dato:.6.2014 Deres ref: /5470 - Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene. Norsk Elbilforening

Detaljer

Kjøretøy i taxinæringen

Kjøretøy i taxinæringen Kjøretøy i taxinæringen Registreringsstatistikken for 2013 5.6.2014 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert som taxi i kjøretøyregisteret ved årsskiftet 2013/2014. Videre behandles nyregistreringer

Detaljer

Kjøretøy i taxinæringen

Kjøretøy i taxinæringen Kjøretøy i taxinæringen Registreringsstatistikken for 2012 13.8.2013 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert som taxi i kjøretøyregisteret ved årsskiftet 2012/2013. Videre behandles nyregistreringer

Detaljer

Figur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel

Figur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel 1 96 1 962 1 964 1 966 1 968 1 97 1 972 1 974 1 976 1 978 1 98 1 982 1 984 1 986 1 988 1 99 1 992 1 994 1 996 1 998 2 2 2 2 4 2 6 2 8 2 1 2 12 2 14 Mill l Salg av drivstoff til veitransport Salget av drivstoff

Detaljer

Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015

Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015 Talepunkter innspillsmøte - Grønn skattekommisjon 25.2.2015 Først vil jeg få takke for muligheten til å komme hit og snakke med dere om skatte- og avgiftspolitikk et tema vi nok er litt over gjennomsnittet

Detaljer

Høring om nye bilavgifter. Kjell Hansen (formann) og Kay Seljeseth (talsmann)

Høring om nye bilavgifter. Kjell Hansen (formann) og Kay Seljeseth (talsmann) Høring om nye bilavgifter Kjell Hansen (formann) og Kay Seljeseth (talsmann) Sikkerhet, miljø, teknologi og vekt Sikkerhet (dødsrisiko) Vekt (micro -> familiebil) Fremdriftsteknologi og utslipp er relevante

Detaljer

Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden. Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi.

Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden. Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi. Fossilfri energiregion!? Scenario utslippsfri veitrafikk i Trøndelag og Midtnorden Seminar 08.05.2014, Rolf Hagman, Forsker TØI rha@toi.no Hvor skal vi? Klimaforliket juni 2012 Stortingsmelding om klima-politikken

Detaljer

Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON

Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON Utlån av elbil til virksomheter i Trondheim. Sluttrapport februar 2015 - KORTVERSJON SAMMENDRAG 24 private og offentlige virksomheter i Trondheim fra 8 ulike bransjer deltok i perioden mai oktober 2014

Detaljer

Figur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel

Figur 1. Salg av bensin og diesel. Bensin Diesel totalt Autodiesel Anleggsdiesel 1 96 1 962 1 964 1 966 1 968 1 97 1 972 1 974 1 976 1 978 1 98 1 982 1 984 1 986 1 988 1 99 1 992 1 994 1 996 1 998 2 2 2 2 4 2 6 2 8 2 1 2 12 2 14 Mill l NOTAT Dato: 13. april 216 Salg av drivstoff til

Detaljer

85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig?

85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig? Sammendrag: 85g CO 2 per kilometer i 2020 Er det mulig? TØI rapport 1264/2013 Forfatter(e): Erik Figenbaum, Gunnar Eskeland, Jonathan Leonardsen og Rolf Hagman Oslo 2013 110 sider Ved å legge om engangsavgiften

Detaljer

Hei, Ha en fin dag! Med vennlig hilsen. Susanne Bondevik Politisk rådgiver

Hei, Ha en fin dag! Med vennlig hilsen. Susanne Bondevik Politisk rådgiver Fra: Bondevik Susanne Sendt: 10. september 201510:42 Til: VFK - FADM - FIRMAPOST Emne: Høringsuttalelse fra Norges Automobil - Forbund - Plan for klima og energi i Vestfold Vedlegg:

Detaljer

Saknr. 15/8497-4. Saksbehandler: Grethe Blystad. Innstilling til vedtak:

Saknr. 15/8497-4. Saksbehandler: Grethe Blystad. Innstilling til vedtak: Saknr. 15/8497-4 Saksbehandler: Grethe Blystad Høring - Utkast til endring i yrkestransportloven - hjemmel for løyvemyndigheten til å kunne kreve at det brukes lav- eller nullutslippskjøretøy i drosjenæringen

Detaljer

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2 Sammendrag: Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Måleprogrammet fase 2 TØI rapport 1291/2013 Forfattere: Rolf Hagman, Astrid H. Amundsen Oslo 2013 63 sider Et begrenset utvalg måleserier viser

Detaljer

Økonomisk virkemiddelapparat og lovtekniske rammevilkår for ny transportenergi. Erik Lorentzen Tønsberg 10. januar 2012

Økonomisk virkemiddelapparat og lovtekniske rammevilkår for ny transportenergi. Erik Lorentzen Tønsberg 10. januar 2012 Økonomisk virkemiddelapparat og lovtekniske rammevilkår for ny transportenergi Erik Lorentzen Tønsberg 10. januar 2012 Om Transnova Transnova er et offentlig virkemiddel som skal bidra til å redusere CO2-utslippene

Detaljer

Lavutslippssoner Tiltak for å redusere NO 2 -utslippene

Lavutslippssoner Tiltak for å redusere NO 2 -utslippene Sammendrag: Lavutslippssoner Tiltak for å redusere NO 2 -utslippene TØI rapport 1216/2012 Forfatter(e): Harald Aas, Rolf Hagman, Silvia Olsen, Jardar Andersen, Astrid Amundsen Oslo 2012 80 sider I flere

Detaljer

Medlemsmøte BIL. 22. november 2012

Medlemsmøte BIL. 22. november 2012 Medlemsmøte BIL 22. november 2012 Agenda 17.00 Velkommen Lars-Erik Årøy, president BIL 17.10 Bilavgifter i Statsbudsjettet 2013 Kjetil Lund, statssekretær Finansdepartementet Spørsmål svar 17.45 Bilbransjen

Detaljer

Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening

Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Dagens lavutslippsalternativer drivstoff, teknologi og infrastruktur Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Kort om BIL BIL er bilimportørenes medlemsorganisasjon og fremmer bransjens interesser (28

Detaljer

Bruktpriser og statsbudsjettet

Bruktpriser og statsbudsjettet Bruktpriser og statsbudsjettet Forutsigbarhet eller politisk hasard? Bilkonferanse 18. november 2014 Eilert Molstad DNB Finans eilert.molstad@dnb.no Politiske signaler Grønne skatter (bilavgifter, bompenger)

Detaljer

Uten diesel stopper Norge. Scania Miljøseminar 2013

Uten diesel stopper Norge. Scania Miljøseminar 2013 Uten diesel stopper Norge Scania Miljøseminar 2013 Classification: Status: Våre produkter og tjenester Bensinstasjoner Truckstasjoner Drivstoff i bulk Fyringsprodukter Nettbutikk Spesialprodukter Tekniske

Detaljer

Oslo og Akershus Bilbransjeforening. Bilbransjedag12. mai 2015

Oslo og Akershus Bilbransjeforening. Bilbransjedag12. mai 2015 Oslo og Akershus Bilbransjeforening Bilbransjedag12. mai 2015 Fagavdelingen i NBF Prioriterte oppgaver i 2015 Faggruppe Bilsalg Digital kunnskap og innsikt Samarbeid med Finn.no Trendrapport Bruktbil15

Detaljer

Bilmarkedet første halvår 2016 utviklingstrekk

Bilmarkedet første halvår 2016 utviklingstrekk Bilmarkedet første halvår 2016 utviklingstrekk OFV Frokostmøte 14. juni 2016 16.06.2016 1 Kjøretøyparken i Norge 1. kvartal 2016 16.06.2016 2 Kjøretøyparken fordelt på kjøretøygrupper 30.3.2016 Tilhengere;

Detaljer

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge

Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge Sammendrag: Flere i hver bil? Status og potensial for endring av bilbelegget i Norge TØI-rapport 1050/2009 Forfatter(e): Liva Vågane Oslo 2009, 57 sider Resultater fra de nasjonale reisevaneundersøkelsene

Detaljer

Rapport fra NHO. Synspunkter på bilavgiftssystemet

Rapport fra NHO. Synspunkter på bilavgiftssystemet Rapport fra NHO Synspunkter på bilavgiftssystemet Forord Transportsektoren står for en tredel av klimagassutslippene i Norge, og transportsektoren utgjør 65 % av utslippene utenfor kvotepliktig sektor.

Detaljer

BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen

BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen BISEK: Holdningsundersøkelse i Trondheim- og Oslosregionen Kåre Skullerud, Farideh Ramjerdi & Jon Martin Denstadli BISEK Workshop, Januar 26, 2015 Oslo Disposisjon Holdningsundersøkelse i Trondheimsregionen

Detaljer

Bilavgiftene. NBFs syn. Rapport fra en arbeidsgruppe bestående av: Kai Robert Solheim Nils E. Nesdam Stig Morten Nilsen

Bilavgiftene. NBFs syn. Rapport fra en arbeidsgruppe bestående av: Kai Robert Solheim Nils E. Nesdam Stig Morten Nilsen Bilavgiftene NBFs syn Rapport fra en arbeidsgruppe bestående av: Kai Robert Solheim Nils E. Nesdam Stig Morten Nilsen Per Ragnar Johansen Thorbjørn Grønli Rapporten har vært behandlet i et lokalforeningsmøte

Detaljer

Synspunkter på bilavgiftssystemet

Synspunkter på bilavgiftssystemet Synspunkter på bilavgiftssystemet Utredning fra NHO Som en oppfølging av Næringslivets klimapanels rapport fra desember 2009, satte NHO i gang et videre arbeid om fremtidig innretning på bilavgiftene.

Detaljer

Fremtiden er elektrisk. Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi

Fremtiden er elektrisk. Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi Fremtiden er elektrisk Bergen 19.oktober 2009 Eva Solvi Vegtransporten er ansvarlig for en stor andel av klimautslippene Fra 1990 til 2005 økte CO2-utslippene fra vegtransporten med over 25 prosent Utslippene

Detaljer

Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver

Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver Sammendrag: Framtidig elektromobilitet i Norge aktørenes perspektiver TØI rapport 1385/2014 Forfattere: Terje Assum, Marika Kolbenstvedt og Erik Figenbaum Oslo 2014, 59 sider, engelsk språk Intervjuer

Detaljer

Ren luft for alle. Foto: Knut Opeide

Ren luft for alle. Foto: Knut Opeide Gi bilen en pause Ren luft for alle Foto: Knut Opeide Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde

Detaljer

Luftforurensning i norske byer

Luftforurensning i norske byer Gi bilen en pause Ren luft for alle Forurensning av luften Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde

Detaljer

Synspunkter på bilavgiftssystemet

Synspunkter på bilavgiftssystemet Synspunkter på bilavgiftssystemet Rapport fra NHO Innhold Forord... 03 Sammendrag... 04 1 Problemstilling... 08 2 Prinsipielt utgangspunkt... 09 2.1 Effektive bruksavhengige avgifter... 09 2.2 Fiskale

Detaljer

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi

Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi Sammendrag: Utslipp fra kjøretøy med Euro 6/VI teknologi TØI rapport 1259/2013 Forfatter(e): Rolf Hagman, Astrid H Amundsen Oslo 2013 46 sider I flere av landets største byer overskrides grenseverdiene

Detaljer

Norsk klimapolitikk i et glasshus? Klimautfordringa og transportsektoren Pål Prestrud, Direktør CICERO Senter for klimaforskning

Norsk klimapolitikk i et glasshus? Klimautfordringa og transportsektoren Pål Prestrud, Direktør CICERO Senter for klimaforskning Norsk klimapolitikk i et glasshus? Klimautfordringa og transportsektoren Pål Prestrud, Direktør CICERO Senter for klimaforskning 1 Fremtidige globale temperaturer ved forskjellige utslippsscenarier IPCC

Detaljer

Risiko i veitrafikken 2009-2010

Risiko i veitrafikken 2009-2010 Sammendrag: Risiko i veitrafikken 29-21 TØI rapport 1164/211 Forfatter: Torkel Bjørnskau Oslo 211 73 sider Transportøkonomisk institutt oppdaterer jevnlig beregninger av risiko for ulykker og skader i

Detaljer

8 Nyttetrafikken. 8.1 Hva dreier debatten seg om? 8.2 Hva er sakens fakta? Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-2014.

8 Nyttetrafikken. 8.1 Hva dreier debatten seg om? 8.2 Hva er sakens fakta? Innenlands godstransport etter transportmåte, 1965-2014. 8 Nyttetrafikken 8.1 Hva dreier debatten seg om? Kollektivtrafikk på vei (buss) omtales stort sett i positive ordelag i Norge, og det er bred politisk enighet om å styrke kollektivtrafikken i årene fremover.

Detaljer

Saksbehandler: Frode Herlung Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15. Eventuelle investeringer i ladestasjoner for el-biler behandles 1. tertial 2016.

Saksbehandler: Frode Herlung Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15. Eventuelle investeringer i ladestasjoner for el-biler behandles 1. tertial 2016. DRAMMEN KOMMUNE SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Frode Herlung Arkiv: Arkivsaksnr.: 15/8525-1 Dato: 13.10.15 Overgang til kommunale lav - og nullutslippsbiler ::: Sett inn innstillingen under denne linja INNSTILLING

Detaljer

UTDRAG AV FORSLAG TIL KOMMUNEPLAN FOR RE KOMMUNE 2008 2019.

UTDRAG AV FORSLAG TIL KOMMUNEPLAN FOR RE KOMMUNE 2008 2019. UTDRAG AV FORSLAG TIL KOMMUNEPLAN FOR RE KOMMUNE 2008 2019. Samfunnsområde 5 Energi og Miljø 5.1 Energi og miljø Kommunene har en stadig mer sentral rolle i energipolitikken, både som bygningseiere og

Detaljer

Kapittel 1 - sum kjøretøyer, grupper av kjøretøyer 19. Tabellnr Tabelltekst Side

Kapittel 1 - sum kjøretøyer, grupper av kjøretøyer 19. Tabellnr Tabelltekst Side Innholdsfortegnelse Kapittel 1 - sum kjøretøyer, grupper av kjøretøyer 19 Kapittelkommentarer, kapittel 1 20 1.1 Bestand 1.1.1 Kjøretøybestanden 1899-2012 21 1.1.2 Kjøretøyer pr. 31/12 2001-2012. Sammendrag.

Detaljer

Næringslivets klimahandlingsplan. Norsk klimapolitikk tid for handling

Næringslivets klimahandlingsplan. Norsk klimapolitikk tid for handling Næringslivets klimahandlingsplan Norsk klimapolitikk tid for handling Sammendrag «Norge som energinasjon kan og skal gå foran. Næringslivet skal bidra aktivt til å løse klimautfordringene.» Tid for handling

Detaljer

VISSTE DU AT...? B. Utslipp av klimagasser. Med og uten opptak av CO2 i skog

VISSTE DU AT...? B. Utslipp av klimagasser. Med og uten opptak av CO2 i skog FAKTAHEFTE Klimagassutslippene har ligget stabilt i 10 år Klimagassutslippene i Norge var i 2010 på 53,7 mill. tonn CO 2 -ekvivalenter ekvivalenter. * Dette er 8 prosent høyere enn i 1990. De siste 10

Detaljer

Bærekraftig logistikk er lønnsom

Bærekraftig logistikk er lønnsom Bærekraftig logistikk er lønnsom Alle må delta Å håndtere klimautfordringene er et felles ansvar for alle. Den kollektive transportbransjen tar sin del. Dette programmet er retningsgivende for NHO LT og

Detaljer

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no

NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no NAF Norges Automobil-Forbund www.naf.no Vedlegg 2: Beregning av samfunnsøkonomiske r for trafikant og miljø med et effektivt innfartsparkeringssystem langs hovedårene inn til Oslo Medlem av: Noen forutsetninger:

Detaljer

Status bilpolitisk arbeid. Medlemsmøte 25. april 2013

Status bilpolitisk arbeid. Medlemsmøte 25. april 2013 Status bilpolitisk arbeid Medlemsmøte 25. april 2013 Samarbeid NAF, BIL og NBF Samarbeid også i 2005/2006 i forbindelse med avgiftsendringen 1.1.2007 (140/08) Bred allianse: Forbrukere Bilprodusenter

Detaljer

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon?

Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Er transportmodellene egnet til å beregne tiltak som skal gi transportreduksjon? Frokostseminar 16.juni 2015 Tormod Wergeland Haug 1. Utredningen trafikkreduserende tiltak og effekten på NO2 2. Erfaringer

Detaljer

Norske bilavgifter fram mot 2020

Norske bilavgifter fram mot 2020 Norske bilavgifter fram mot 2020 Innspill og forslag fra Norges Automobil-Forbund Bilimportørenes Landsforening Norges Bilbransjeforbund Norske bilavgifter fram mot 2020. 1 2 Norske bilavgifter fram mot

Detaljer

Forurensning av luften

Forurensning av luften REN LUFT FOR ALLE Ren luft for alle Alle bør ha tilgang på ren luft også de som bor i byer. Målet er at vi sammen skal få til trivelige byer og tettsteder der mennesker liker å oppholde seg og kan bevege

Detaljer

Rapport 2009-096. Virkemidler for introduksjon av elog hybridbiler

Rapport 2009-096. Virkemidler for introduksjon av elog hybridbiler Rapport 2009-096 Virkemidler for introduksjon av elog hybridbiler Econ-rapport nr., Prosjekt nr. 5Z090075 ISSN: 0803-5113, ISBN 978-82-8232-092-4 JMS/KFI/KGB/kki, KIB, 9. oktober 2009 Offentlig Virkemidler

Detaljer

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms

Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms 11/14 TROMS FYLKESKOMMUNE Underlagsmateriale til strategi for klima og miljø for Troms OVERORDNET SAMMENDRAG FRA PROSJEKT ADRESSE COWI AS Grensev. 88 Postboks 6412 Etterstad 0605 Oslo TLF +47 02694 WWW

Detaljer

Økonomiske virkemidler gir det atferdsendringer?

Økonomiske virkemidler gir det atferdsendringer? 1 Økonomiske virkemidler gir det atferdsendringer? Knut Einar Rosendahl Forsker, Statistisk sentralbyrå Presentasjon på Produksjonsteknisk konferanse (PTK) 11. mars 2008 1 Hvorfor økonomiske virkemidler?

Detaljer

NOxutslipp. Motoreffekt

NOxutslipp. Motoreffekt www.pwc.no Bilavgifter Avgift på motorvogner mv. A. Engangsavgift Avgiftsgrupper Egenvekt (kg) Motoreffekt (kw) NOxutslipp (mg/km) CO 2 - utslipp (g/km) Slagvolum (cm³ ) Sats per enhet - 2015 Vrakpantavgift

Detaljer

Lavere fartsgrenser eller bedre veier?

Lavere fartsgrenser eller bedre veier? Lavere fartsgrenser eller bedre veier? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Christian Steinsland, TØI Persontransportmodellene Modellsystem som forvaltes av NTP-etatene Nasjonal modell

Detaljer

Rapport. Rapport fra en arbeidsgruppe Avgitt til Finansdepartementet 30. april 2003

Rapport. Rapport fra en arbeidsgruppe Avgitt til Finansdepartementet 30. april 2003 Rapport Rapport fra en arbeidsgruppe Avgitt til Finansdepartementet 30. april 2003 1 INNHOLD 1. ARBEIDSGRUPPENS KONKLUSJONER... 4 2. BAKGRUNN OG MANDAT... 9 3. PRINSIPPER OG HENSYN VED UTFORMINGEN AV BILAVGIFTENE...

Detaljer

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer.

Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. HVORDAN ER MILJØUTVIKLINGEN I FRAMTIDENS BYER? Statistisk sentralbyrå utarbeider indikatorer som viser miljøutviklingen i de 13 byene som deltar i samarbeidsprogrammet Framtidens byer. Figur 1.1. Fremtidens

Detaljer

Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening

Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde. Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Bilbransjens tilpasning og framtidsbilde Erik Andresen Bilimportørenes Landsforening Bilenes andel av CO 2 -utslippet i Norge Av Norges samlede klimagassutslipp står personbilene for 10 prosent Kilde:

Detaljer

Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km

Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km Norsk bilrevolusjon veien mot 85g/km Volvo Personbiler Norge Miljørapport 2012 Innhold Forord: 1 Slipp teknologien til Del 1: Utslippsstatus 2012 3 Mer trafikk stabile utslipp Del 2: Veien mot målet 6

Detaljer

SNORRe - Statistics Norway s Open Research Repository

SNORRe - Statistics Norway s Open Research Repository SNORRe - Statistics Norway s Open Research Repository http://brage.bibsys.no/ssb/ Bye B. (2011): Avgifter i samferdselssektoren - hvor egnet er virkemiddelbruken? Radikalt Økonominettverks skriftserie

Detaljer

En studie av bildeling. Bildeling som miljøtiltak. Bilkollektivet i Oslo. Sammendrag: Bilkollektivet i Oslo

En studie av bildeling. Bildeling som miljøtiltak. Bilkollektivet i Oslo. Sammendrag: Bilkollektivet i Oslo Sammendrag: Bilkollektivet i Oslo TØI notat 1095/1998 Forfatter: Guro Berge Oslo 1998, 49 sider + vedlegg En studie av bildeling I prinsippet har bildeling blitt praktisert blant venner og familiemedlemmer

Detaljer

Engangsavgiften på kjøretøy

Engangsavgiften på kjøretøy Norges teknisk-naturvitenskapelige universitet Institutt for petroleumsteknologi og geofysikk TPG 4140 Naturgass Engangsavgiften på kjøretøy - forslag til bruk av CO 2 - komponent og mulige effekter av

Detaljer

Økokjøring. Tenk miljø og spar penger Enkle tips for å redusere dine drivstoffutgifter og CO 2. utslipp med minst 10-20 prosent

Økokjøring. Tenk miljø og spar penger Enkle tips for å redusere dine drivstoffutgifter og CO 2. utslipp med minst 10-20 prosent KLIMAVEIEN Økokjøring Tenk miljø og spar penger Enkle tips for å redusere dine drivstoffutgifter og CO 2 utslipp med minst 10-20 prosent 1 Dette er økokjøring 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Bruk høyest mulig gir

Detaljer

Grimstad kommune 2012 Klimaregnskap kommunal virksomhet

Grimstad kommune 2012 Klimaregnskap kommunal virksomhet Grimstad kommune 2012 Klimaregnskap kommunal virksomhet Om klimaregnskapet Klimaregnskapet viser det samlede utslipp av klimagasser fra kommunens virksomhet. Regnskapet er basert på innrapporterte forbrukstall

Detaljer

Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+

Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+ Sammendrag: Bedre bilist etter oppfriskningskurs? Evaluering av kurset Bilfører 65+ TØI-rapport 841/2006 Forfatter: Pål Ulleberg Oslo 2006, 48 sider Effekten av kurset Bilfører 65+ ble evaluert blant bilførere

Detaljer

Rv 580, Fritz C. Riebers vei, Bergen

Rv 580, Fritz C. Riebers vei, Bergen NILU: OR../2007 NILU: OR../2007 REFERANSE: O-107132 DATO: NOVEMBER 2007 ISBN: 82-425- Rv 580, Fritz C. Riebers vei, Bergen Vurdering av luftforurensning fra kulvert Ivar Haugsbakk Norsk institutt for luftforskning

Detaljer

Elektrifisering, Ladestasjoner m.m.

Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Elektrifisering, Ladestasjoner m.m. Hans Skjelbred ETTERMARKEDSFORUM 2011 Laholmen hotell,strömstad 9. juni 2011 Innhold Hvem er jeg Om Transnova Mine erfaringer med el-bil El-biler som kommer. Eksempler

Detaljer

Høringsnotat. Merverdiavgiftsloven 6-6, jf merverdiavgiftsforskriften 6-6-1 flg Forslag til endring i merverdiavgiftsforskriften

Høringsnotat. Merverdiavgiftsloven 6-6, jf merverdiavgiftsforskriften 6-6-1 flg Forslag til endring i merverdiavgiftsforskriften Høringsnotat Merverdiavgiftsloven 6-6, jf merverdiavgiftsforskriften 6-6-1 flg Forslag til endring i merverdiavgiftsforskriften Innledning Ved behandlingen av statsbudsjettet for 2014 ble det vedtatt å

Detaljer

Bedre transportanskaffelser. Strategiske føringer Planlegging og behovsvurdering Miljøvennlige alternativer Viktige verktøy

Bedre transportanskaffelser. Strategiske føringer Planlegging og behovsvurdering Miljøvennlige alternativer Viktige verktøy Bedre transportanskaffelser Strategiske føringer Planlegging og behovsvurdering Miljøvennlige alternativer Viktige verktøy KLIMAUTFORDRINGER Direktoratet for forvaltning og IKT Lokale luftforurensinger

Detaljer

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene

Innspill til helhetlig gjennomgang av kjøretøy- og drivstoffavgiftene Finansdepartementet postmottak@fin.dep.no Postboks 8008 Dep. 0030 Oslo Deres dato: Deres ref.: Vår ref.: Vår dato: 16. juni 2014 13/5470 EB/361 bilavgifter fin 21. juli 2014 Innspill til helhetlig gjennomgang

Detaljer

Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best?

Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? Drivstoffavgifter, bompenger eller kollektivtransport: Hva virker best? sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Anne Madslien, TØI Hva kan oppnås med økonomiske virkemidler? Har beregnet

Detaljer

Lavutslippssoner i norske byer - Miljørestriksjoner på tunge kjøretøy Anne Brendemoen Samferdselsdepartementet

Lavutslippssoner i norske byer - Miljørestriksjoner på tunge kjøretøy Anne Brendemoen Samferdselsdepartementet Lavutslippssoner i norske byer - Miljørestriksjoner på tunge kjøretøy Anne Brendemoen Samferdselsdepartementet Arbeidsgruppa om Lavutslippssoner Nedsatt våren 2004 - medlemmer fra SD, MD, Oslo, VD Mandat:

Detaljer

Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering

Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Vår dato: 1.9.2014 Vår ref: CB Deres dato: 30.5.2014 Deres ref: 14/107- Høring: Nytt felles parkeringsregelverk for offentlig og privat parkering Norsk

Detaljer

Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem

Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Elektrifisering av personbiltrafikken en forutsetning for et mer bærekraftig transportsystem Klima i oktober - Fremtiden er elektrisk 19. oktober 2009 Nils Tore Skogland Daglig leder Naturvernforbundet

Detaljer

Perspektivanalyser trender og drivkrefter

Perspektivanalyser trender og drivkrefter Perspektivanalyser trender og drivkrefter Riksvegskonferansen 7. april 2011 Gunnar Markussen 1 NTP 2014-2023. Perspektivanalyse Analyser i et 30-års perspektiv => 2040 Transportbehov = transportetterspørsel

Detaljer

KJØRETØY I TAXINÆRINGEN

KJØRETØY I TAXINÆRINGEN KJØRETØY I TAXINÆRINGEN 16.3.29 Registreringsstatistikken for 28 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert på taxiløyve ved årsskiftet 28/9. Videre behandles nyregistreringer og bruktimport

Detaljer

Velkommen til medlemsmøte

Velkommen til medlemsmøte Velkommen til medlemsmøte 16.00 Servering 16.30 Velkommen P. Smebye 16.40 BIL og bilavgifter E. Andresen 17.10 Regjeringens miljøfokus på bilavgifter G. Axelsen 17.30 Spørsmål 18.00 Pause 18.15 Siste nytt

Detaljer

NOx-utslipp fra lastebiltransport effekter av forsert utskifting av lastebilparken

NOx-utslipp fra lastebiltransport effekter av forsert utskifting av lastebilparken Sammendrag: NOx-utslipp fra lastebiltransport effekter av forsert utskifting av lastebilparken TØI rapport 1410/2015 Forfattere: Elise Caspersen og Inger Beate Hovi Oslo 2015 35 sider Analysen i denne

Detaljer

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU

Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU Køprising et positivt virkemiddel? James Odeck Vegdirektoratet/NTNU 15.09.2014 2 1. Hva er problemet med køer? Køer oppstår i rushtiden og skaper følgende problemer: Luftforurensning og støy og dermed

Detaljer

Bidrag fra dieselbiler til økt lokal luftfourensning - forventet utvikling frem mot 2025 Fagsjef Britt Ann K. Høiskar Svenska Luftvårdsföreningen,

Bidrag fra dieselbiler til økt lokal luftfourensning - forventet utvikling frem mot 2025 Fagsjef Britt Ann K. Høiskar Svenska Luftvårdsföreningen, Bidrag fra dieselbiler til økt lokal luftfourensning - forventet utvikling frem mot 2025 Fagsjef Britt Ann K. Høiskar Svenska Luftvårdsföreningen, 26. april 2012 Innhold Helsekonsekvenser Status i norske

Detaljer

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i

Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i Vi tar ansvar og gjør Norge til et tryggere og bedre land å være trafikant i NAFs visjon Kommunevegdagene Steinkjer, 2.oktober 2007 Kristine Lind-Olsen, NAF Region Nord NAF - Norges Automobil-Forbund 08.10.2007

Detaljer

KOLA VIKEN II Klima og miljøforvaltning 22.-23. oktober

KOLA VIKEN II Klima og miljøforvaltning 22.-23. oktober KOLA VIKEN II Klima og miljøforvaltning 22.-23. oktober Finn Roar Bruun leder for Naturviterne 5200 medlemmer Klimapolitikk: Intensivert forskning på ulike typer fornybar energi Avfall er en ressurs for

Detaljer

Kjøretøyteknologier Sikkerhet, miljø, økonomi. Erik Figenbaum, TØI 08.04.2014

Kjøretøyteknologier Sikkerhet, miljø, økonomi. Erik Figenbaum, TØI 08.04.2014 Kjøretøyteknologier Sikkerhet, miljø, økonomi Erik Figenbaum, TØI 08.04.2014 Sikkerhet Aktiv sikkerhet består av utstyr eller konstruksjoner som skal forebygge ulykker. ABS bremser, ESP (elektronisk stabiliteteprogram),

Detaljer

KJØRETØY I TAXINÆRINGEN

KJØRETØY I TAXINÆRINGEN KJØRETØY I TAXINÆRINGEN 23.02.2011 Registreringsstatistikken for 2010 Notatet tar for seg bestanden av kjøretøy registrert på taxiløyve ved årsskiftet 2010/11. Videre behandles nyregistreringer og bruktimport

Detaljer

Elektrifisering av persontransporten

Elektrifisering av persontransporten Elektrifisering av persontransporten sluttkonferanse 17.-18.6.2014, Forskningsparken, Oslo Erik Figenbaum, TØI CO 2 -utslippsmål 2020 85 g/km Side 2 Elbil eller ladbar hybridbil er nødvendig TØIs 85 g/km

Detaljer

Teknas politikkdokument om Energi og klima UTKAST UTKAST UTKAST

Teknas politikkdokument om Energi og klima UTKAST UTKAST UTKAST Teknas politikkdokument om Energi og klima UTKAST UTKAST UTKAST Vedtatt av Teknas hovedstyre xx.xx 2014 Teknas politikkdokument om energi og klima Tekna mener: Tekna støtter FNs klimapanels konklusjoner

Detaljer

Innst. S. nr. 137 (2001-2002)

Innst. S. nr. 137 (2001-2002) Innst. S. nr. 137 (2001-2002) Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Per Erik Monsen om å forlenge dispensasjonen fra forhøyelse av vektgrensen fra 5

Detaljer

Nr. 31/22 EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV 2004/3/EF. av 11. februar 2004

Nr. 31/22 EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV 2004/3/EF. av 11. februar 2004 Nr. 31/22 EØS-tillegget til Den europeiske unions tidende 28.6.2007 EUROPAPARLAMENTS- OG RÅDSDIREKTIV 2004/3/EF 2007/EØS/31/10 av 11. februar 2004 om endring av rådsdirektiv 70/156/EØF og 80/1268/EØF med

Detaljer

Til Grønn Skattekommisjon Vedlegg 2

Til Grønn Skattekommisjon Vedlegg 2 NOTAT Arkiv nr.: EB/361/marginale kostnader veitransport Dato: 31. mars 2015 Til Grønn Skattekommisjon Vedlegg 2 Marginale kostnader ved veitransport Transportøkonomisk institutt sine oppdaterte beregninger

Detaljer