Slepeflyutredning. NTNU Flyklubb

Transkript

1 Slepeflyutredning NTNU Flyklubb

2 1 Innholdsfortegnelse 2 Bakgrunn Alternativer HK 36 TTC Super Dimona som slepefly Tekniske data Beskrivelse Flyets grunndata og ytelser Slep Take-off distanse Ytelser i slep - erfaringer Sertifikatkrav for slep Slepetest med Super Dimona WT-9 Dynamic Tekniske data Beskrivelse Slepetest Målte slepeytelser WT-9 mot Aeroprakt A-22 på Oppdal Aeroprakt A Tekniske data Beskrivelse Piper PA-25 Pawnee, LN-NTH motorbytte Tekniske data Beskrivelse Kostnad motorbytte Vedlikeholdskostnader Andre småfly Robin DR Tekniske data Beskrivelse Innkjøpspris Vedlikeholdsutgifter PA 18/180 Super Cub Tekniske data Beskrivelse Pris innkjøp Vedlikeholdsutgifter CubCrafters Carbon Cub EX Tekniske data Beskrivelse Pris Finansiering Klubbens økonomiske situasjon Nåværende lån Muligheter for lån Kriterier for slepefly i NTNUF A) Vedlegg: Informasjon fra forhandler Dynamic...23

3 4 2 Bakgrunn 2 Bakgrunn De siste årene, og 2013 spesielt, har det blitt tydelig at vårt nåværende slepefly LN-NTH snart må skiftes ut eller gjennom et omfattende vedlikehold. Denne rapporten vil forsøke å belyse noen av alternativene vi har fremover. Vi har nå noen hundre timer igjen på motoren til NTH, før den når grensen på 2000 timer. Da er det mulig å få en forlengelse på opp til 20% av levetiden, altså 2400 timer, dersom motoren er i god stand. Dersom vi ikke får denne forlengelsen må motoren byttes ut med en ny eller nullstilt motor. Vi forventer at vi har nok tid igjen på motoren uten forlengelse til minimum 2 års drift. NTH begynner nå å bli såpass gammel at det er andre deler som også er modne for utskifting. Duken begynner å bli veldig dårlig, og slår sprekker flere steder. I 2014 fikk vi pålegg fra CAMO om å skifte ut noen stag i halen på flyet. Generelt sett begynner flyet å vise alderen sin med stadig hyppigere små hendelser som fører til at flyet må kontrolleres eller repareres av tekniker. I de tidligere årene har vi hatt tilgjengelig verksted og flytekniker på Værnes. Dette flyverkstedet er nå nedlagt, og distansen til nærmeste tekniker har økt. De to nærmeste alternativene er Järpen i Sverige (i nærheten av Åre) og Aeromech på Kjeller. Siden vi oftere får små problemer med flyet som blir ført i de gule sidene og dermed grounder flyet, trenger vi oftere tekniker for å sjekke ut problemet, uavhengig om det må gjøres en utbedring eller ikke. Dette er utrolig problematisk når flyet står på Oppdal, og er en av de største grunnene til kansellerte flydager. I tillegg er kostnadene hos flyverksted økende. Det er lite konkurranse, og vi har erfart veldig varierende kvalitet på arbeidet som blir gjort. Zairtech i Sverige er foreløpig det beste alternativet vi har, hvor vi er fornøyde med det arbeidet som er gjort og kostnadsnivået i det minste er litt bedre enn i Norge. Dessverre er det ikke høyt tempo på det som blir gjort, og arbeid tar mye mer tid enn det vi får beskjed om i forkant. Kombinasjonen av en motor som nærmer seg slutten av levetiden, et aldrende fly og økende avstand til teknikere gjør at tiden nå er overmoden for å gjøre noen grep.

4 3 Alternativer 5 3 Alternativer I de følgende seksjonene presenterer vi de ulike alternativene som har blitt vurdert. Rapporten har prioritert de flytypene som er blitt sett på som mest aktuelle, og noen mindre aktuelle for referanse. I tillegg har vi vurdert alternativer som ble pålagt oss av årsmøtet Prosessen med å få ferdig rapporten ble utsatt noe grunnet mye arbeid for styret i løpet av året. Denne rapporten blir nå lagt fram på årsmøtet Enkelte alternativer har mer data enn andre. Super Dimona, Aeroprakt A-22 og WT-9 Dynamic har vi alle fått benyttet til prøveslep på Oppdal, noe som har vært veldig nyttig. I tillegg har vi erfaringer med Pawnee og Super Cub fra tidligere. Robin DR 400 har vi mindre konkrete data på, men ses ikke på som et veldig aktuelt alternativ. Vi har her innhentet noe informasjon fra Drammen Flyklubb som opererer en slik. Carbon Cub er fremdeles under bygging, så her har vi ikke noe slepedata å vurdere. Innhentede priser på fly eller deler må sees som priseksempler. Vi har forsøkt å få et mest mulig realistisk bilde av kostnadene, men i stor grad vil prisen kunne variere basert på hva som er tilgjengelig når man har går til innkjøp. Ved kjøp av brukt fly vil prisen naturligvis variere enda mer. De innhentede prisene bør likevel kunne gi en viss pekepinn på hvor prisen er forventet å ligge.

5 6 3 Alternativer 3.1 HK 36 TTC Super Dimona Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt Steilehastighet Innkjøpspris Maks takeoff weight slep Seilfly (kan flyes med PPL) Rotax 914 turbo 115 hk turbo MOGAS 95+, 100LL 588 kg (tom) 74 kmt/t ~ NOK 750 kg Beskrivelse Super Dimona er en Touring Motor Glider, et seilfly i glassfiber med side-by-side cockpit. Super Dimonaen er kjent for mange fra Gauldal Seilflyklubb, der de har hatt LN-GJP de siste årene. Dette flyet har blitt brukt til sleping noen ganger, og vi har derfor god informasjon om hva den er kapabel til som slepefly. Dessverre ønsket ikke eierne at flyet skulle brukes jevnlig til sleping, på grunn av frykt for slitasje på fly og motor. Dermed har vi kun unntaksvis fått slepe seilfly med Super Dimona, og da kun ensetere eller lette to-setere. For å få data for slep av tyngre fly fikk vi testet slep av LN-GCN og LN-GLX i oktober Resten av notatet er basert på Flight Manual for flytypen samt erfaringer med flyging og slep med LN-GJP Flyets grunndata og ytelser Super Dimona er en Touring motor Glider (TMG). Understell: Hovedhjul og nesehjul Beste glidetall: 27 v/105 km/t Minste gjennomsynk ved maks avgangsvekt: 1,19 m/s v/97 km/t VNE: 261 km/t Motor: Rotax 914, turboladet 115 HK Propell: 2 blader constant speed (med feathered posisjon for soaring) Bensintank: Long range tank 79 l (77 l useable fuel). Bensintype: MOGAS 95 oktan og opp (kan også kjøres på AVGAS 100 LL) Tomvekt: 588 kg Maks avgangsvekt: 770 kg

6 3 Alternativer Slep Slepekapasitet: maks faktisk avgangsvekt på seilfly: 750 kg (slepeflyet skal da ha maksvekt på 720 kg). Slep skal utføres av solopilot. Under slepeinstruksjon kan det være 2 personer om bord, da skal avgangsvekt på seilflyet ikke overstige 380 kg. Flyet har slepekrok for droppline, og speil montert på venstre side. Minste hastighet i slep 97 km/t, evt. seilflyets stallhastighet * 1,2 om det ligger høyere enn 97 km/t. Maks hastighet i slep er 135 km/t. Seilflyet som slepes skal ha maks hastighet i slep på minimum 110 km/t. Normal slepehastighet er 115 km/t, 120 km/t i turbulens Take-off distanse I flight manual er det angitt take-off distanse og distanse til passering 15 m høyde og ved ulike avgangsvekter, høyde over MSL, headwind, etc. Tabellen under viser take-off distanse og distanse til passering 15 m med seilfly på maks avgangsvekt (=< 750 kg) på hhv 400 og 800 meter over MSL. Gjennomsnitter er deretter brukt for å estimere distansene ved 600 m.o.h, som er relevant for Oppdal. Distanse (m) 400 m.o. MSL 800 m.o. MSL 600 m.o. MSL Take off Passering 15m Take off Passering 15m Take off Passering 15m I manualen er det en warning om at de ovennevnte ytelsene vil reduseres ved gress/mykt underlag, crossvind/medvind, turbulens og våte/urene vinger (spesielt på seilflyet). Av erfaring vet vi også at lavt lufttrykk i hjul bidrar til å forlenge take-off distansen Ytelser i slep - erfaringer Dokumenterte erfaringer fra tidligere slep er følgende fra (ENOP): ASK 13 (LN-GBG): 6 min til 900 m LS 8 (LN-GCG) 6 min til 900 m LS 4 (LN-GIK) 5 min til 600 m (Ler ) cirka tid (ikke dokumentert, men friskt i minnet) Sertifikatkrav for slep Slepeutsjekk på TMG krever minimum 100 timer flytid og minimum 75 timer motortid på motorseilfly. TMG kan flys og brukes til sleping med PPL. Det kreves egen utsjekk på flytypen.

7 8 3 Alternativer Slepetest med Super Dimona Her er noen refleksjoner etter slep med Super Dimona LN-GJP på ENOP lørdag der noe av formålet var å teste hvordan Super Dimona klarer å slepe tunge 2-setere. Det ble foretatt 4 slep. 1. Slep med G-103 Twin Astir LN-GLX med en person om bord (avgangsvekt rundt 500 kg). Motorsetting: full gass i avgangen (115% Power, 115 HK), reduksjon til 100 % Power ved 400 fot (Eksostrykk 35, turtall 2250). Deretter reduksjon til 90% Power ved 600 fot (eksostrykk 32, turtall 2200). Utkobling på 2100 fot etter 7 minutter (tid fra start uttaxing av slepeline til utkobling; 30 sekunder til uttaxing - 6:30 i slepetid). Det gir i overkant av 300 fot/min => 1,5 m/s i stigehastighet. 2. Slep med LS4 LN-GIK. Motorsetting i avgangen: Cirka 100% Power (Eksostrykk 35, ikke reduksjon i turtall, dette lå på rundt rpm). Reduksjon til 90% Power ved 300 fot (32/2200). Utkobling på 1900 fot etter 5 minutter (420 fot/min => 2,1 m/s). 3. Slep med LS4, veldig likt slep nr 2. Det var bedre forhold enn forrige tur og jeg fant nok et bedre spor så slepet gikk fortere. 4. Slep med DG 1000 LN-GCN med 2 personer om bord. Antatt avgangsvekt litt i overkant av 600 kg. Motorsetting: Full gass til 400 fot, deretter reduksjon til 100% Power og ytterligere reduksjon til 90% ved 600 fot. Utkobling på 1700 fot etter 7 minutter (260 fot/minutt => 1,3 m/s). Meteorologiske forhold: Variabel vind, først fra SSØ (2 første slepene) med avgang på bane 25, deretter ØNØ (2 siste slepene) med avgang på bane 07. Mye synk i området sør for flyplassen der utflygingen foregår (fulgte normalt pattern på 25 med venstresving ut fra flyplassen og klatring på sørsida). Det kostet mye tid å slepe høyt nok til at det var forsvarlig å svinge tilbake mot SSV (retning Oppdal) der det tidvis var noe oppdrift (begynnende bølger vest for flyplassen). Spesielt tok det tid å få 2-seterne gjennom dette partiet. Det var generelt rolig i avgangene og ellers lite turbulens på vei opp. Avgang på bane 07 går tyngre enn på 25 da man har ørlite oppoverbakke på 07. Dette sammen med dårlige utelandingsmuligheter i tilfelle linebrudd i veldig lav høyde gjør avgang på 07 med tunge fly til en utfordring. Reduksjon i Power i slepet til 90% ble gjort for å spare slitasje på motor. Og om man tenker Super Dimona som fremtidig slepefly er det egenskaper ved denne motorsettingen som bør legges til grunn da mer Power kan gi unødvendig stor slitasje med forkortet levetid og økt behov for vedlikehold/reparasjoner. Dette er en antagelse fra min side, klubber som har benyttet Super Dimona over tid har sikkert erfaringer på dette. Under teknikerkurset i Ålleberg nevnte kursleder at de har slept med Super Dimona i 13 år i Lidköping. Skrog og vinger bærer etter sigende ikke preg av langvarig slepeaktivitet. De har nå sin 4. motor i flyet (byttet etter at motorene har gått ut på tid). Ved et par anledninger har de måttet bytte turbo. Super Dimona LN-GJP har tomvekt på 588 kg og i slep forrige helg var vekten rundt kg (tung pilot og en del bensin om bord), hvilket er rundt 300 kg mer enn Dynamic. Det har nok mye å si for slepeytelsene.

8 3 Alternativer WT-9 Dynamic Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt Steilehastighet Innkjøpspris Maks takeoff weight slep Mikro (kan også leveres som LSA) Rotax 912ULS (Rotax 914 UL) 100 hk (115 hk turbo) MOGAS, 100LL 260 kg (tom) 65 km/t ~ EUR (~ NOK) 750 kg Beskrivelse WT-9 Dynamic er et ultralight motorfly med side-by-side cockpit. Det er bygget i karbonkompositt, og er derfor et lett og sterkt fly. Det kan leveres både som mikrofly og som LSA. På høsten 2013 fikk vi testet en WT-9 Dynamic som slepefly på Oppdal. Ytelsen i slep ble logget, og sammenlignet med data fra slep med Aeroprakt A-22. Sleping ble gjennomført med 3 ulike seilfly, på samme dag og i samme forhold. Tabellen på neste side viser dataene fra slepingen. WT-9 Dynamic blir brukt til sleping av Sandefjord Seilflyklubb, og de har gode erfaringer med flyet. De rapporterer at flyet bruker 14 liter i timen i drivstoff, med 98 blyfri bilbensin. Det har gode slepeytelser, med rundt 2.5 m/s i stigehastighet. I forhold til deres forrige fly, en Rallye med 180 hk O-360 motor, sleper Dynamicen med ca 50% bedre stig. Støynivået er også veldig lavt, noe som har hjulpet på forholdet til naboene rundt flyplassen Slepetest Vi fikk gjennomført tre slep med Dynamic microfly på Oppdal lørdag 12. oktober. Desverre rakk vi ikke flere slep før microflygerne måtte sette kurs sørover for å rekke hjem før mørkets frembrudd. Flyet vi slepte med er en Aerospool Dynamic WT9 med 100hk rotax motor og fast understell med hjulkåper. Propellen er en trebladet sak som ble manuelt stilt til klatrepitch på bakken. Slepekusken hevder han stilte pitch noe feil slik at han bare fikk ca 90% av den ytelsen han normal mente å skulle ha. Det ble utført slep med CG, CN og LX hengenede bak. Slepeflyet var bemannet med én flyger og

9 10 3 Alternativer relativt lite fuel ombord. Etter å ha gjennomført tre slep var dynamicen omtrent på reserve fuel. Vi vet ikke hvor mye fuel Aeroprakten hadde ombord i slepen som er listet i testresultatene. Kort oppsummert oppleves det svært behagelig å henge bak Dynamicen. Ytelsene opplevdes omtrent som Pawnee, men med mindre slippstrøm og turbulens fra slepeflyet. Thomas Gundersen fikk prøve Dynamicen en kjapp tur uten slep bak. Den flyr fint, er behagelig å håndtere og klatrer med omkring 6m/s på 65kt. Maks demonstrert sidevindskomponent er i følge fohandler 24kt. I vedlegg A ligger utdrag fra eposter fra forhandler av Dynamic i Norge, Svein Egil Pay, som stilte med WT-9 Dynamic til slepetesten vår på Oppdal. Her er det mye konkret informasjon om motoralternativer, ekstrautstyr osv, samt annen info. Som vi ser av tabellen på neste side er ytelsene til Dynamic betydelig mye bedre en for Aeroprakten, selv med samme motor. Til referanse stiger Pawnee med ca 3 m/s med to-setere, og omtrent 3,5 m/s med en-setere.

10 3 Alternativer Målte slepeytelser WT-9 mot Aeroprakt A-22 på Oppdal WT-9Dynamic Aeroprakt A-22 Seilfly LS8-18 1pob ca 70kg LS8-18 1pob ca 70kg Ground roll (gr) 19sekunder 29sekunder Høyde over terskel 100meter n/a Avgangsdistanse 200meter n/a Slepehøyde 1038meter 1147meter Tid i slep ink. gr 6:00min 8:16min Tid i slep ikke inkl. gr 5:41min 7:57min Intergrert stig 3m/s (fra seeyou) 2.3m/s (fra seeyou) Ind stig i cockpit 3.7m/s (ca.) ukjent m/s (ca.) Gj.snitt stig (inkl. gr) 2.88m/s 2.31m/s Gj.snitt stig (uten gr) 3.04m/s 2.40m/s Dynamic bedre stig enn 26.42% Aeroprakt Seilfly DG1000 2pob ca 160kg DG1000 2pob ca 150kg Ground roll (gr) 29sekunder 36sekunder Høyde over terskel 70meter n/a Avgangsdistanse 250meter n/a Slepehøyde 1097meter 983meter Tid i slep ink. gr 8:50min 11:22min Tid i slep ikke inkl. gr 8:21min 10:46min Intergrert stig 2m/s (fra seeyou) 1.5m/s (fra seeyou) Ind stig i cockpit 2.5m/s (ca.) 1.8m/s (ca.) Gj.snitt stig (inkl. gr) 2.07m/s 1.44m/s Gj.snitt stig (uten gr) 2.19m/s 1.52m/s Dynamic bedre stig enn 43.90% Aeroprakt Seilfly Grob103 2pob ca 180kg Grob103 2pob ca 180kg Ground roll (gr) 28sekunder 30sekunder Høyde over terskel 60meter Avgangsdistanse 250meter Slepehøyde 875meter 666meter Tid i slep ink. gr 7:19min 7:26min Tid i slep ikke inkl. gr 6:51min 6:56min Intergrert stig 2m/s (fra seeyou) 1.5m/s (fra seeyou) Ind stig i cockpit 2.3m/s (ca.) n/a m/s (ca.) Gj.snitt stig (inkl. gr) 2.00m/s 1.49m/s Gj.snitt stig (uten gr) 2.13m/s 1.53m/s Dynamic 39.37% bedre stig enn Aeroprakt

11 12 3 Alternativer 3.3 Aeroprakt A Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt Steilehastighet Innkjøpspris Maks takeoff weight slep Mikro Rotax 912 ULS 100 hk MOGAS, 100LL ~260 kg (tom) 52 km/t (+ moms og frakt) ( NOK) 700 kg Beskrivelse I løpet av 2013 har vi ved en god del anledninger benyttet Aeroprakt A-22 til sleping på Oppdal. Odd Nyberg via Nyberg Flyservice eier LN-YXW med slepekrok. Dette har fungert tilfredsstillende på de dagene hvor andre fly ikke har vært tilgjengelige. Under seksjonen om Dynamic er det vist data for sleping med Aeroprakt. Vår oppfatning er at det er tilfredsstillende ytelser for slep av 1-setere. Man passerer terskel mot vest i god nok høyde til å skli over til jordene, og har grei stigehastighet i resten av slepet. I slep med LS-8 18m ble det målt stigehastighet på 2.4 m/s. Når man derimot sleper to-setere blir LN-YXW noe svak. Med lite motvind passerer man lavt over terskelen og har ikke alltid sklidistanser til jordene. Målt stigehastighet med DG1000 og Twin Astir er rundt 1.5 m/s. Dette er i beste fall ukomfortabelt og ofte på kanten til forsvarlig. A-22 kan benyttes med climb-propell, noe som skal bedre slepeytelsen noe. Dette har vi derimot ikke fått testet, så informasjon om stigeevnen med en slik propell er usikker. I og med at flyene har omtrent samme vekt og lik motor bør dette jevne ut forskjellene mellom flyene litt, men vi vet ikke hvor mye. A-22 har derimot en litt mindre aerodynamisk fasong, i motsetning til den mer strømlinjeformede Dynamicen.

12 3 Alternativer Piper PA-25 Pawnee, LN-NTH motorbytte Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt PPL/A Lycoming O-540-B2B5 235 hk MOGAS, 100LL ~660 kg (tom) Steilehastighet Innkjøpspris Maks takeoff weight slep Allerede innkjøpt. 850 kg Beskrivelse Piper PA-25 Pawnee har vært benyttet som slepefly hos NTHF/NTNUF i mange år nå. Det er et velfungerende slepefly med massevis av trekkraft. Pawnee er også i bruk på Starmoen, der man bruker LN-TAU og LN-EIC. Pawnee er et veldig godt slepefly i de varierende forholdene man har på Oppdal gjennom sesongen. Med mye kraft kommer gode sikkerhetsmarginer i avgangen, og gjør at man enkelt kan forsere store synkområder som man ofte finner når det er bølgeforhold. LN-NTH kan også benytte bilbensin i stedet for 100LL, noe som gjør at driftskostnadene blir mye lavere. Litersprisen på blyfri 98 ligger på ca 7-8 kr, mot 16 kr for en liter 100LL. Fuelforbruket til LN-NTH er ca 1 liter per 100 meter slep. LN-NTH begynner å bli ganske gammel, og motoren kommer etter hvert til å gå ut på tid. På årsmøtet i 2013 ble det pålagt styret å vurdere kostnader ved et motorbytte på LN-NTH Kostnad motorbytte Jon Birger Skanke har undersøkt alternativer for å bytte motor i LN-NTH. En fabrikkoverhalt motor, tilbakestilt til 0-timer med nye sylindre ++, kan leveres i Oslo for USD/ ca NOK (Tilbud fra Norrønafly pris). Zairtech har antydet ca SEK i arbeide for bytte av motor. Med slingringsmonn for erfaringsmessig ikke påtenkte utgifter vil billigste alternativ for motorbytte på NTH således ligge i prisområde NOK.

13 14 3 Alternativer Vedlikeholdskostnader LN NTH har de siste årene hatt følgende utgifter på vedlikehold: 2009: ca ,- 2010: ca ,- 2011: ca ,- 2012: ca ,- 2013: ca ,- Det store beløpet i 2013 kommer fra en omfattende årlig, en ny propell, og at fueltanken måtte byttes. Flere detaljer om dette finnes i NTNUFs årsmelding for 2013.

14 3 Alternativer Andre småfly I kategorien av vanlige småfly som benyttes til sleping er vel de to som markerer seg med de beste ytelsene i forhold til Pawnee: Robin DR 400/180 R og Super Cub med 180 hk. DR 400 leveres også med en 200 hk motor og en 155 hk dieselmotor som går på Jet A1 fuel og som ytelsesmessig skal tilsvare den ordinære 180 hesteren. Drammen flyklubb opererer i dag 180 hk varianten som slepefly (LN-DFK). 3.6 Robin DR Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt PPL/A Lycoming O-360-A 180 hk MOGAS, 100LL ~600 kg (tom) Steilehastighet Innkjøpspris ( NOK NOK) Maks takeoff weight slep Beskrivelse Robin DR 400 er et franskprodusert 4 seters fly i tre/duk som klubben tidligere har hatt som slepefly (LN-SAT). Drammen Flyklubb benytter Robin DR 400 til sleping i dag, og vi har fått innsikt i regnskapene deres. Ytelsesmessig har flyet en 180hk motor, lik den som sitter i Super Cub LN-KCH. Flyet er betydelig mye tyngre enn en Super Cub, og slepeytelsen lider noe av dette. Vi har ikke fått utført noen prøveslep med Robin Innkjøpspris DR400/180R: Euro (NOK ,- ) DR400/200R: Euro (NOK ,-)

15 16 3 Alternativer DR400/155CDI-R: Euro (NOK ,-) Vedlikeholdsutgifter Når det gjelder vedlikeholdsutgifter for denne typen fly har vi fått følgende opplysninger fra Drammen Flyklubb, fra flyet var 5 år gammelt i 2009: 2009: ,- 2010: ,- 2011: ,- 2012: ,- (inkl kr ,- for bakkeskade propell.) 2013: ,- (inkl 10 årskontroll motor) Hvis man ser bort fra bakkeskaden på propellen gir dette et snitt på ,-/år. I tillegg er forsikringsprisen anslått til ca kr ,- pr år. Det skal nevnes at prisene på verkstedene varierer en god del. Vedlikeholdskostnadene kan nok reduseres noe ved bruk av verksted utenfor Norge. Det er likevel veldig interessant at vi hos et såpass nytt fly ser nesten like store vedlikeholdskostnader som vi har opplevd selv med NTH. Det betyr at vedlikehold av småfly er dyrt, selv med et nyere fly. I tillegg har Drammen kort distanse til flyverksteder på østlandet, noe som gjør situasjonen enklere for dem enn det vi vil få på Oppdal.

16 3 Alternativer PA 18/180 Super Cub Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt Steilehastighet Innkjøpspris Maks takeoff weight slep PPL/A Lycoming O-360-A 180 hk MOGAS, 100LL ~450 kg (tom) 69 km/t Brukt, priseksempel, ~ NOK 850 kg Beskrivelse Super Cub kjenner de fleste til fra Elverum/Oppdal. LN-KCH er en Super Cub som brukes på Starmoen, og som vi har brukt på Oppdal en periode i Denne modellen er ikke produsert etter 1994 så det finnes således kun brukte fly på markedet av svært vekslende alder, kvalitet og utrustning. Til slep fungerer Super Cub meget bra, med god slepekraft. Den er noe svakere enn Pawnee, men likevel et veldig behagelig fly å bli slept av. Den er litt mer følsom for sidevind enn Pawnee, noe som er kjent for alle Cub-modeller Pris innkjøp Et priseksempel på typen kan være en 1978 modell i USA som selges for USD, ca NOK. Gangtid motor 770 timer. Transport til Norge med ukjent beløp kommer i tillegg. I Europa har jeg kun funnet en 1963 modell til salgs i Sveits for Euro, ca ,- NOK. Gangtid motor 1200 timer. På disse to eksemplene har man således henholdsvis 1200 og 800 timer tilgjengelig før motorbytte Vedlikeholdsutgifter Jeg har ikke innhentet vedlikeholdsutgifter på KCH. Det er vel imidlertid liten grunn til å tro at disse vil være særlig annerledes enn for LN-NTH. Et slikt fly vil ha ca samme alder som NTH, og da sannsynligvis tilsvarende problemer. Man får igjen utfordringen med tilgang på tekniker og store vedlikeholdskostnader, trolig i samme størrelsesordenen som hos NTH.

17 18 3 Alternativer 3.8 CubCrafters Carbon Cub EX Tekniske data Sertifikat Motor: Ytelser Drivstoff Vekt Steilehastighet Innkjøpspris Maks takeoff weight slep PPL CubCrafters CC hk 100LL, 91 UL 406 kg (tom) 52 km/t flaps down, 64 km/t flaps up NOK 700 kg Beskrivelse Carbon Cub EX er et experimental selvbyggerfly basert på et Cub-lignende design. Det bruker som navnet tilsier en god del karbonfiber for å gjøre flyet lett. Siden flyet blir bygget privat vil det registeres som experimental, og dette kan gi et enklere vedlikeholdsregime. Carbon Cub ble aktuelt da Olav Bergersen og Johan Petter Rønne, to aktive personer i flymiljøet i Trøndelag, bestemte seg for å bestille slike byggesett selv. Et slikt fly kan utstyres med slepekrok eller vinsj, og vil ha tilsvarende ytelser som en normal Cub. Olav Bergersen og Johan Petter Rønne har bestilt 2x CubCrafters CarbonCub EX 180hk som de har tenkt til å bygge selv. De var på besøk hos forhandler i Polen i April 2013, og ble imponert over det de så og fikk prøve der. Styret i NTNUF fikk se en del film fra flygingen der nede, samt høre litt om hvordan det flyr. I følge Olav Bergersen flyr flyet veldig bra. Den ene flyet er kjøpt av Olav Bergersen privat. Den andre er kjøpt av det nystartede firmaet AeroCub Nordic AS, som eies 50% av Atmos (firmaet til Johan Petter) og 50% Berco Holding (Olavs firma). Dette firmaet har nå også fått agentur på CarbonCub i Norge, Sverige og Danmark. Bergersen har nå planer om å starte med flykonstruksjon på fulltid. Bergersen sier han gjør dette fordi han synes det er morsomt, og har ikke planer om å tjene store penger. Der er i følge han ikke vesentlig om han får solgt flyet verken nå eller senere, han og Johan Petter ønsker begge å ha fly selv. Det er ikke noe press på oss om kjøpetidspunkt. Byggingen av den første CarbonCuben begynte i januar Forventet byggetid er ca 8 måneder (1200 timer), så det første vil være ferdig til senhøst eller vinter neste år, hvis ting

18 3 Alternativer 19 går etter planen. Ole John Aske skal være byggekontrollant. Dersom vi vil bruke et slikt fly til å slepe, så vil ikke Olav Bergersen stå som eier. Dersom NTNUF ønsker å bruke en CarbonCub som slepefly så må flyet kjøpes. Det er mulig å kjøpe det første eller andre flyet som er ferdig, avhengig av hva som er ønskelig. Det siste flyet leveres med ekstra store bushwheels, som nok ikke er så interessant for oss. Flyet vil bruke 100LL eller UL91 som drivstoff. Det er ikke mulig å benytte MOGAS med den motoren som er bestilt for disse flyene. Vedlikehold på experimental fly er fremdeles nokså uvisst. Byggeren av flyet vil få vedlikeholdsrettigheter ved registrering, men hvordan og om dette kan overføres ved salg er fremdeles usikkert. Her kommer det nye EU-reglementet også til å spille inn Pris Bergersen sier han kjøper flyet for ca 1 million NOK, med lakk og det som trengs. Flytende varer kommer ikke med byggesettet, men er innregnet i denne prisen. Han skal sitat:"ikke ha mye" for byggingen. Vi har fått en muntlig bekreftelse på at vår kjøpspris blir på million kr.

19 20 4 Finansiering 4 Finansiering Klubbens økonomiske situasjon Mot slutten av 2013 har klubben veldig dårlig økonomi. Dette skyldes store utgifter til reparasjon av LN-NTH dette året. Kostnadene er knyttet både til en større årlig kontroll med medfølgende vedlikeholdsarbeid, og ekstra kostnader i forbindelse med drivstofftanken som måtte byttes. Denne måte spesialbestilles fra forhandler i Argentina. Både tank og transport kostet ca kr hver. I tillegg forsvant all inntjening i løpet av sommersesongen på Starmoen, når LN-NTH ikke kunne brukes der. Ut over høstsesongen leide vi inn både LN-TAU og LN-KCH. Den første perioden med LN-TAU var spesielt dyr, da flyet leies inn tørt, og vi dekker drivstoffkostnader. Med et gjennomsnittlig forbruk på 1.5L per 100 meter slepehøyde, og 26 kr per 100 meter i leiekostnader gikk man i underskudd på mange av slepene. I tillegg kommer fergekostnader, både direkte i form av fuel og leiekostnader, men også til å dekke transport av slepekusker fram og tilbake til Elverum og Oppdal. Dette betyr at klubben fikk veldig dårlig likviditet, og slet med å betale regningene sine som kom rundt nyttår. Dette er naturligvis ikke et godt utgangspunkt for å ta opp et nytt lån på et fly. Klubbens medlemmer ble oppfordret til å betale inn årskort for 2014 på forhånd, noe som løste likviditetsproblemene på kort sikt. Hvordan det vil utvikle seg utover våren 2014 er usikkert, men klubben trenger nå inntekter og lave kostnader framover. På den positive siden har klubben nå veldig lite lån igjen på seilflyene, og LN-NTH er helt nedbetalt. Vi har heller ingen lån på klubbhuset, eller andre eiendeler. Med de vedlikeholdsinvesteringene som nå er gjort på LN-NTH håper vi at denne kan brukes i et år eller to til, uten større kostnader. Ved neste store sammenbrudd vil det nok ikke lenger være økonomisk å reparere flyet igjen Nåværende lån Klubben har for øyeblikket bare to lån. Det er kr igjen på lån for LN-GCG, og kroner på lånet for LN-GCN. CN vil bli nedbetalt i løpet av Muligheter for lån Det mest aktuelle alternativet for å få lån er Seilflymateriellfondet. Dette er et fond

20 4 Finansiering 21 administrert av S/NLF, noe som gjør søknadsprosessen relativt enkel. Dette fondet har et egenkapitalkrav på 25 %, og maks nedbetalingstid på 10 år. Våre nåværende lån er alle i Seilflymateriellfondet. Renten på lånene vi har er ca 7 %, noe som er veldig høyt i forhold til lånemarkedet ellers. Dessverre er det få andre muligheter for å låne penger til innkjøp av fly, spesielt i klubbsammenheng. Fordelen med seilflymateriellfondet er at det er et enkelt kundeforhold, med muligheter for betalingsutsettelse dersom noe skjærer seg. I 2014 har klubben benyttet seg av dette, og kun betalt renter uten avdrag på lånet for LN-GCN.

21 22 5 Kriterier for slepefly i NTNUF 5 Kriterier for slepefly i NTNUF Pålitelighet For å opprettholde en jevn aktivitet er vi avhengig av at et slepefly er pålitelig. Det må være robust og sjeldent få problemer som avlyser slepeaktiviteten. Flyet må være i god teknisk stand, men også være mulig å raskt få reparert dersom noe skjer. Her er vedlikeholdsregimet som flyet er under veldig viktig. Spesielt er dette relevant for oss, som opererer på en flyplass som er langt fra det meste. Tilgang på slepekusker Vi er stadig nødt til å utdanne nye slepekusker. Hvilken flytype man velger påvirker hvem som kan fly slepeflyet, og ikke minst hvem som har lyst til å fly det. For slepekusker som først og fremst ønsker timer og erfaring er det viktig at det er en type de kan logge timer for. For seilflygere og mikroflygere kan det være mer aktuelt å slepe dersom det er enkelt og billig å få de nødvendige sertifikatene. Ytelse På Oppdal opplever vi utfordrende forhold, med mye vind og turbulens. Et slepefly må ha nok ytelse til å tåle dette, med gode sikkerhetsmarginer under avgang, slep og landing. Det må også være godkjent til å dra våre tyngste to-setere. Driftsøkonomi Slepeflyet må være økonomisk i drift. Det bør ikke bruke for mye drivstoff, olje eller ha dyre slitedeler som ofte må byttes. Bruk av MOGAS i stedet for 100LL gir en betydelig besparelse i driftskostnader, da literprisen på bilbensin er under halvparten av prisen på flybensin. Vedlikeholdsøkonomi Vedlikeholdskostnadene må være lavere enn det vi har opplevd med LN-NTH de siste årene. Flyets pålitelighet vil bestemme hvor ofte et fly må vedlikeholdes eller repareres, mens flytypen vil påvirke hvor stor kostnaden vil bli for hver gang. Anskaffelseskostnad Klubben har en begrenset mengde penger tilgjengelig, og ikke mange måter å skaffe seg lån. Ved et innkjøp må det vurderes hvor mye egenkapital man har tilgjengelig, og hvor store kostnader ved lån man kan håndtere. Seilflymateriellfondets høye rente og begrensede tid på nedbetaling er også noe som må taes med i betraktningen.