Handlingsplan mot flystøy Bergen lufthavn Flesland

Transkript

1 Handlingsplan mot flystøy Bergen lufthavn Flesland E For implementering KHL JMH TMO A For høring KHL JMH TMO REVISJON DATO TEKST LAGET KONTROLLERT GODKJENT ORGANISASJONSENHET SYSTEM Miljø og Sikkerhetsstaben UTGIVER FAG DOK.TYPE LØPENR. REVISJON Side: 1 av 35 OSLAS AN RA 0318 E01 OSLO LUFTHAVN AS ER ET HELEIET DATTERSELSKAP AV AVINOR AS

2 Innholdsfortegnelse FORORD INNLEDNING BESKRIVELSE AV FORHOLDENE Ansvarlig myndighet Grenseverdier Sammendrag av resultater Støyutsatte bosatte og boliger Utendørs strategisk støykartlegging Kartlegging av stille områder Flystøysoner Vurdering av resultatene Offentliggjøring av resultatene Flystøyreduserende tiltak Gjennomførte tiltak Fremtidige tiltak GENERELLE FLYSTØYREDUSERENDE TILTAK Trafikkplanlegging Arealplanlegging Tekniske tiltak Valg av mindre støyende flytyper Skjermingstiltak Økonomiske og legale tiltak EFFEKT AV TILTAK RAPPORTER VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY Flystøyens egenskaper og virkninger Generell sjenanse som følge av flystøy Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy Målestørrelser Flystøysoner Definisjon av flystøysoner Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene Generelle merknader til støysonene Beregningsmetode Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregningsprogrammet NORTIM Kartlegging i henhold til forurensningsloven Litteratur Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 2 av 35

3 Handlingsplan mot flystøy Bergen lufthavn Flesland Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 3 av 35

4 FORORD Denne rapporten, som er basert på forurensningsforskriftens 5-14 og forskriftens Vedlegg 3, beskriver Avinors handlingsplan mot flystøy for Bergen lufthavn Flesland, og følger forskriftens anbefalte rapportmal så langt det er praktisk mulig. Handlingsplanen er en oppfølging av den generelle flystøykartleggingen som Avinor framla i 2012 i form av SINTEF IKT Rapport A23165 datert 03/ : «Oppdatert og utvidet støykartlegging for Bergen lufthavn Flesland». Til handlingsplanarbeidet er det i denne rapporten vist egne beregninger som belyser effekt av flystøyreduserende tiltak. Til handlingsplanarbeidet er det gjennomført oppdaterte tilleggsberegninger for å belyse konsekvensen av de siste endringer av prosedyrer for inn- og utflyging for offshore helikopter. Beregning av bosatte i forhold til ulike støymål bygger på dagens bosettingsmønster og forutsetter at dette ikke endres (fortettes) innenfor flystøyutsatte områder. Flystøy som fagtema er vanskelig, og regelverket er komplisert. Rapportens vedlegg «Generelt og flystøy» er Avinors bidrag til å lette forståelsen for dette. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 4 av 35

5 1. INNLEDNING Siste oppdaterte komplette flystøykartlegging for Bergen lufthavn Flesland er beskrevet i SINTEF IKT Rapport A23165 datert 03/ Rapporten dekker krav til kartlegging gitt i Forurensningsforskriftens Kap.5 støy, samt Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012). Rapporten viser flystøysonekart for perioden , slik retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging forutsetter. Rapporten dekker også kartlegging av stille områder ned til L den 40 db slik både forurensningsforskriften og retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging beskriver. Dette medfører at i tillegg til flyplasskommunen Bergen er deler av kommunene Askøy, Austevoll, Fjell, Os og Sund berørt. Rapporten dekker også den kartleggingen som forurensningsforskriftens 5-5 (innendørs støyforhold) og 5-11 (strategisk kartlegging) krever. Alle berørte kommuner er informert om støykartleggingen, og tilsendt Avinors gjeldende flystøysonekart for perioden og rapporten fra SINTEF IKT. Avinors kartlegging av flystøy rundt Bergen lufthavn Flesland omfatter de støykilder som regelverket forutsetter, det vil si støy fra luftfartøy under innflyging og landing samt avgang og utflyging. I tillegg inkluderes taksing mellom terminal og rullebane. Tilsvarende er motortesting og aggregatbruk inkludert i den grad det foreligger opplysninger om slik aktivitet, og at aktiviteten har et omfang som støymessig gir utslag og dermed kan synliggjøres i denne kartleggingen. Støy knyttet til normal drift og vedlikehold av lufthavnen, inklusive typiske sesongpregede aktiviteter som snøbrøyting på vintertid og skremming og jakt på fugler på sommertid er ikke tatt med i beregningene. Annen type samferdselsstøy som vegtrafikkstøy, jernbanestøy og støy fra terminaler o.l. er heller ikke tatt med i denne kartleggingen. Erfaringer fra støykartlegging av andre lufthavner viser at flyselskapenes innfasing av nye moderne støysvake flytyper til erstatning for eldre fly har positiv effekt på lufthavners totale støybilde. Under forutsetning av ellers like forhold vil overgang til nye flytyper støymessig mer enn kompensere for prognosert trafikkøkning mange år fremover, se avsnitt 3.4. Planlagt innføring av ny luftromstruktur i Sør-Norge (SNAP) fra 2014 ventes å medføre en bedre samling særlig av innkommende jetflytrafikk til Bergen lufthavn Flesland. Den tydeligste effekt av dette vil være lengre og smalere flystøysoner. Omleggingen av trafikkreguleringssystemet vil gi bedre forutsigbarhet for flystøybelastning i lufthavnens omgivelser, en effekt etterspurt av arealplanleggere og arealregulerende myndigheter. Flesland er en av Avinors lufthavner hvor offshore trafikk hovedsakelig betjenes med helikoptertypen Sikorsky S92. Denne helikoptertypen, som er miljøsertifisert etter ICAOs regelverk er, særlig ved overflyging, betydelig mer støyende enn tidligere typer brukt til samme transport. Dette er årsaken til at effekten av utprøvde flystøyreduserende tiltak gir liten effekt på beregnede flystøysoner. For tiden pågår en analyse av alternative løsninger for SNAP for helikoptertrafikk på Flesland. Når endelig valg foreligger, kan endringene påvirke total støybelastning rundt Bergen lufthavn Flesland i slik grad at ny komplett flystøykartlegging kan bli nødvendig. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 5 av 35

6 2 BESKRIVELSE AV FORHOLDENE Dette kapitlet gir en beskrivelse av juridiske og lokale forhold vedrørende lufthavnen, og viser sammendrag av den flystøykartlegging som Avinor fremla for lufthavnen i Ansvarlig myndighet Avinor AS er som anleggseier ansvarlig for den støykartlegging som er utført. Det praktiske arbeidet er organisert gjennom Fellestjeneste miljø i Avinor, og SINTEF IKT har foretatt de nødvendige støyberegninger. Tiltaksutredninger samt prosjektering og gjennomføring av tiltak hjemlet i forurensingsforskriftens 5-9 påhviler den lokale Avinor-eide enheten Bergen lufthavn Flesland. 2.2 Grenseverdier Grenseverdier for innendørs støy gitt i forurensningsforskriftens 5-4 er: Kartleggingsgrense L paeq,24h 35 dba. Tiltaksgrense L paeq,24h 42 dba. Grenseverdier for strategisk kartlegging er gitt i forurensingsforskriftens 5-11 og forskriftens Vedlegg 2 pkt.2: Døgnbasert nivå L den i 5 db trinn fra 55 dba. Nattbasert nivå L night i 5 db trinn fra 50 dba. I tillegg til forurensningsforskriftens formelle krav vises også resultater basert på forskriftens definisjon av stille områder ( 5-3): Stille område i tettstedsbebyggelse: L den 50 dba. Stille område utenfor tettstedsbebyggelse: L den 40 dba. Grenseverdier for flystøysonekartlegging er gitt i Tabell 1 i Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012): Gul flystøysone: L den 52 dba eller L 5AS 80 dba Rød flystøysone: L den 62 dba eller L 5AS 90 dba I denne sammenheng ser vi grunn til å påpeke at forurensningsforskriftens kartleggings- og tiltaksgrenser benytter andre måleenheter enn øvrig regelverksfestet flystøykartlegging gjør. 2.3 Sammendrag av resultater Denne sammenstillingen omfatter resultater fra beregninger etter både forurensningsforskriften og retningslinje for kartlegging av støy i arealplanlegging (T1442/2012). Beregningene gjelder for situasjonen i 2011 med eksisterende rullebaner og prosedyrer. For 2020 er det gjort separate beregninger med gjeldende og nye instrumentprosedyrer for innflyging. Hensikten med de nye prosedyrene er tryggere og mer effektiv trafikkavvikling, samt bedre samling av trafikken langs fastlagte ruteføringer, som igjen gir større forutsigbarhet spesielt for arealplanlegging til støyfølsomme bruksformål. De nye prosedyrene er nærmere omtalt i avsnitt Støyutsatte bosatte og boliger Kartlegging av innendørs flystøy er basert på en typisk nivåreduksjon for flystøy gjennom fasaden på 26 db, slik Norges byggforskningsinstitutt viser i rapport datert 19/ til KLIF (tidligere Statens forurensningstilsyn). Forurensningsforskriftens tiltaksgrense 42 db tilsvarer Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 6 av 35

7 således en utendørs nivå på 68 dba, og kartleggingsgrensen 35 dba et utendørsnivå på 61 dba. Avinor kartlegger også støyutsatte bygninger ned til 3 db under forurensningsforskriftens kartleggingsgrense. Tabell 1: Beregnet for 2011: L paeq,24h Bosatte Helårsboliger Skoler og barnehager Helseinstitusjoner > Tabell 2: Beregnet for 2020 med tiltak: L paeq,24h Bosatte Helårsboliger Skoler og barnehager Helseinstitusjoner > Denne kartleggingen viser at det i 2011 var 28 boliger med innendørs døgnekvivalentnivå over 42 dba. Innen 2020 ventes dette å øke til 80 mulige tiltakspliktige boliger. Flertallet av disse boligene er gjennom tidligere tiltaksvurdering allerede isolert. I tillegg har tidligere individuell kartlegging av enkeltbygninger vist at flere av disse boligene har bedre fasadeisolasjon mot flystøy enn forutsatt i denne enkle kartleggingen. Bergen lufthavn vil gjennomføre en detaljert beregning av fasadeisolasjon og innendørs flystøy i disse boligene, og gjennomføre tiltak der dette er nødvendig. I denne sammenheng nevnes at Bergen lufthavn i forbindelse med tidligere tiltaksutredning har fasadeisolert 34 boliger Utendørs strategisk støykartlegging Denne kartleggingen følger krav til strategisk støykartlegging gitt i forurensningsforskriftens 5-11, og anbefalte rapporteringsmal vist i forskriftens Vedlegg 2. Utendørs L den er kartlagt for områder fra 55 db i 5 db trinn opp til 75 dba, med opptelling av bosatte, helårsboliger, undervisnings- og helsebygg. Tilsvarende er L night kartlagt for områder fra 50 til 70 dba i 5 db trinn, med opptelling av bosatte, helårsboliger og helsebygg. Prognoseberegningene er konservative idet de baseres på forventet trafikkvekst og uendret grunnlag for inn- og utflyging. Tabell 3: Beregnet utendørs L den for 2011 L den Bosatte Helårsboliger Undervisningsbygg Helsebygg Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 7 av 35

8 Tabell 4: Beregnet utendørs L den for 2020 L den Bosatte Helårsboliger Undervisningsbygg Helsebygg Tabell 5: Beregnet utendørs L night for 2011 L night Bosatte Helårsboliger Helsebygg Tabell 6: Beregnet utendørs L night for 2020 L night Bosatte Helårsboliger Helsebygg Kartlegging av stille områder Forurensningsforskriftens 5-3 punkt n) definerer stille område: I tettstedsbebyggelse et avgrenset område (park, skog, kirkegårder og lignende), egnet til rekreasjonsaktivitet, hvor støynivået er under L den 50 db. Utenfor tettstedsbebyggelse områder hvor støynivået er under L den 40 db. Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2012) definerer grenser for stille område noe avvikende når kartleggingen gjelder flystøy: Stille områder i byparker, kirkegårder og friområder i tettbygd strøk, hvor støynivået er under L den 52 db. Stille områder og større sammenhengende grønnstruktur i tettsteder, hvor støynivået er under L den 50 db. Stille områder, nærfriluftsområder og bymark utenfor by/tettsted, hvor støynivået er under L den 40 db. Retningslinjens avgrensning for stille områder i byparker, kirkegårder og friområder i tettbygd strøk tilsvarer yttergrensen for gul flystøysone. De følgende figurer viser grenser for stille områder ifølge definisjonene i forurensningsforskriften. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 8 av 35

9 Figur 1: Grenser for stille områder beregnet for 2011 (L den 40 og 50 dba) Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 9 av 35

10 Figur 2: Grenser for stille områder beregnet for 2020 med tiltak (L den 40 og 50 dba). Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 10 av 35

11 2.3.4 Flystøysoner Forurensningsforskriften omtaler ikke flystøysonegrenser. Ofte forveksles flystøysonegrensene med forurensningsforskriftens krav om tiltak. En viktig grunn til forskjellene er at det benyttes ulike måleenheter, jfr. avsnitt 2.2. Derfor finner vi det formålstjenlig å vise flystøysonekart i denne rapporten. Grensen i forhold til krav om tiltak mot flystøy i eksisterende boliger etter forurensningsforskriften ligger innenfor grensen til rød flystøysone. Arealet innenfor flystøysonene endres med trafikkøkning og innføring av flystøyreduserende tiltak. Følgende arealer er beregnet: For 2020 er det gjort separate beregninger med videreføring av dagens instrumentinnflygingsprosedyrer, og innføring av nye prosedyrer SNAP. Beregnet areal [km 2 ] Støysone 2020 uten nye 2020 med nye IFR-prosedyrer IFR-prosedyrer Rød støysone 10,3 16,4 17,7 17,7 Gul støysone 55,8 112,8 100,6 107,9 Alle støysoner 66,1 129,2 118,3 125,6 Arealet av støysonene for det offisielle flystøysonekartet for perioden er en omhyllning av de respektive støysonene beregnet for 2011 og Derfor er arealet av sonene for perioden større enn de individuelt beregnede arealer. De følgende figurer viser beregnede flystøysoner for basissituasjonen 2011 og for prognosesituasjonen 2020 med dagens prosedyrer og med endrede prosedyrer (SNAP). Et flystøysonekart for perioden vises, basert på innføring av nye prosedyrer for Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 11 av 35

12 Figur 3: Flystøysoner for Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 12 av 35

13 For prognoseåret 2020 er det gjort en egen beregning av støysoner under forutsetning av at instrumentprosedyrer beholdes. Resultatet av denne beregningen er vist i Figur 4. Figur 4: Flystøysoner for 2020 uten prosedyreendringer. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 13 av 35

14 En beregning av situasjonen i 2020 med nye prosedyrer for instrumentinnflyging (SNAP), er vist i figur 5. Nye prosedyrer gir lengre og smalere støysoner, fordi den samlede rettlinjede innflygingsdistansen blir lengre og mer presis. Dette sikrer også større forutsigbarhet med tanke på arealplanlegging. Figur 5: Flystøysoner for 2020 med nye prosedyrer. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 14 av 35

15 Flystøysonekartet for perioden er en kombinasjon av sonekart for basisåret 2011 og prognoseåret 2020 med alle tiltak, og beskriver således høyeste forventede støybelastning i perioden. Dette er vist i figur 7. Figur 6: Flystøysoner for perioden Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 15 av 35

16 Det er disse flystøysonene kommunen skal legge til grunn ved arealplanlegging og byggesaksbehandling i tilfeller hvor støyfølsomme bruksformål er aktuelt tema. Avinors offisielle flystøysonekart med disse støysonene er oversendt Fylkesmannens miljøvernavdeling og kommunen til slik bruk. 2.4 Vurdering av resultatene Beregningene for 2020 legger til grunn at dagens rullebane holdes uendret. Pågående anleggsarbeider ventes ikke å påvirke trafikkavviklingen i slik grad at flystøybelastningen rundt lufthavnen endres. De 80 helårsboliger (se avsnitt 1.3.1) som etter denne kartleggingen vil oppleve en støybelastning som kan medføre innendørs flystøy over tiltaksgrensen etter forurensningsforskriftens 5-9, vil etter befaring og individuell beregning av fasadeisolasjon basert på bygningenes konstruksjon, bli gjenstand for en ny og mer detaljert vurdering. Dersom individuelt kartlagt fasadeisolasjon mot flystøy viser overskridelse av tiltaksgrensen 42 dba vil nødvendige tiltak utredes og tiltak gjennomføres. Innføring av S-92 i offshore transport har medført særlig økt støy for bosatte i utsatte områder. Forventet trafikkvekst i denne type trafikk gjør at problemet er vektlagt. Utvikling ved Berge lufthavn Flesland har vist at stadig overgang til mindre støyende flytyper kan kompensere for trafikkvekst. Slik utvikling synes ikke like ventelig for områder hvor støybelastningen domineres av store helikoptre. 2.5 Offentliggjøring av resultatene Resultatene fra støykartleggingen er oversendt Fylkesmannens miljøavdeling som ansvarlig offentlig fagmyndighet på støy. I tillegg er alle berørte kommuner og KLIF tilsendt samme informasjon. Deler av beregningsresultatene er også tatt inn i siste oppdaterte versjon av lufthavnens masterplan, og dermed ytterligere bekjentgjort for offentligheten. Bergen lufthavn Flesland har også hatt presentasjonsmøter med representanter for Fylkesmannens miljøvernavdeling, omkringliggende kommuner og lokale velforeninger som har henvendt seg til lufthavnen. Lufthavnens oppdaterte Masterplan er tilgjengelig på internett via følgende link: Flystøyreduserende tiltak Lufthavnen har allerede gjennomført en rekke tiltak med hensikt å redusere støyulemper for utsatte naboer. Ut over dette har lufthavnen mer langsiktige planer, som beskrevet i Masterplanen for Bergen lufthavn, med ytterligere tiltak for å bedre forholdene. Avinor har også større nasjonale planer om endringer i luftromstrukturen, Southern Norway Airspace Project - SNAP. Lokalt vil dette medføre mindre endringer i inn- og utflygingsprosedyrene for Bergen lufthavn Flesland, uten at det nødvendigvis vil påvirke flystøybelastningen. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 16 av 35

17 2.6.1 Gjennomførte tiltak Med bakgrunn i pålegg fra Luftfartstilsynet, sikkerhetsbegrunnede innspill fra operatørselskapene og henvendelser fra støyutsatte naboer, har lufttrafikktjenesten ved Bergen lufthavn over tid gjennomført flere sikkerhets- og miljørelaterte trafikkreguleringstiltak. Spesielt for offshore helikoptertrafikk er det innført nye tilpassede traséføringer (VFR) for å unngå overflyging av de mest rammede boligområder nord og sør av rullebanen. I tillegg har Avinor gjennom SNAP (Southern Norway Airspace Project) lansert flere forslag til instrumentstøttet innflyging for helikopter. Egne beregninger er under utarbeidelse. Disse skal vise effekten av dette tiltaket. Utenom dette har Bergen lufthavn innført omlegging av operasjonsmønster for helikopter ved terminal. Ved avgang slepes helikopter med traktor fra parkering til plass for opplasting, og passasjerer tas om bord før motor startes opp. Dette reduserer behov for tomgangskjøring og bidrar til redusert støy på oppstillingsområdene. Det er innført bestemmelser om hastighetsbegrensning for helikoptertrafikk. Fra lokal avtale (LoA) siteres: «S92 at cruising level shall maintain 120 kts to ABDUL/VEMAX or abeam. Thereafter airspeed will be gradually increased til approximately 140 kts, Ved overflyging gir denne hastighetsreduksjonen en støymessig gevinst på ca. 3 db på 2000 ft flygehøyde. I de lokale bestemmelsene er det for S92 presisert at VFR-flyging skal primært foregå i 2000 fot eller høyere. For å unngå overflyging av boligområder rett nord av rullebanen, skal helikopter under VFR avgang mot nord svinge mot NV ved rullebaneenden eller tidligere. Tilsvarende skal innkommende helikopter under VFR følge samme traséføring, og unngå overflyging av området Kvitura. Under VFR innflyging og landing fra syd skal helikopter normalt rutes via Slåttholmen med mindre lufttrafikktjenesten av sikkerhetsmessige årsaker gir avvikende føringer Alle typer skole- og instruksjonsflyging (AIP ENBR AD 2.21 punkt 4) er av støymessige hensyn ikke tillatt i perioden 22-07, samt søn- og helligdag i perioden Bergen lufthavn har startet større utbygging av terminal og taksebaner. I denne forbindelse planlegges en jordvoll vest av og parallelt med rullebanen. Denne vil redusere støy fra bakkeaktivitet for flere boliger, men har ingen effekt på støysonene. Standpunkt til utbygging av ny parallell rullebane ligger utenfor denne planens tidshorisont, men lufthavnens Masterplan belyser dette. I Masterplanarbeidet inngår også en evaluering av plassering og behovet av ny rullebane, hensyntatt til sikkerhet, kapasitet og miljø. De allerede gjennomførte tiltak og trafikkøkningen, særlig innen offshore, har medført endringer i flystøysonekartet for dagens situasjon. Endringer for prognosesituasjonen ventes å bli større. Derfor har Avinor besluttet å oppdagete gjeldende flystøysonekart for Bergen lufthavn Flesland så snart alle planlagte endringer er fastlagte. Oppdateringen vil også omfatte en langsiktig prognose ut over kartleggingsperioden for gjeldende flystøysonekart.. Avinor har opprettet et helikopterstøyutvalg. Dette utvalget vil bl.a. vurdere ulike mulige støyreduserende tiltak. Så langt er det ikke mulig å konkretisere utfallet av utvalgets arbeid. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 17 av 35

18 2.6.2 Fremtidige tiltak Som vist i lufthavnens Masterplan foreligger planer om en rekke tiltak som i varierende grad vil påvirke støybelastningen for omgivelsene. De viktigste tiltak er: Nye instrumentprosedyrer Avinor vil innføre nye prosedyrer for instrumentstøttet inn- og utflyging for strekningen Sør- Norge til og med Trøndelag. Det nye systemet vil ta i bruk moderne satellittbasert navigasjon som muliggjør større presisjon og dermed bedre forutsigbarhet for hvor flytrafikken vil gå. I praksis vil dette bidra til smalere og lengre støykonturer langs de planlagte ruteføringene. SNAP etablerer endrede ruteføringer for ankomster og avganger ved Flesland i ny luftromstruktur med planlagt implementering i november I den forbindelse har prosjektet fokus på å etablere prosedyrer, som gir minst mulig negativ støypåvirkning på nærliggende bebygde områder. Problemstillingen er svært aktuell, og LTT ønsker derfor å vektlegge støyproblematikken i rutestrukturen. AVINOR har under evaluering alternative løsninger for SNAP-tilpasset regulering av helikoptertrafikk på Flesland. Valg av løsning vil baseres på en grundig analyse av sikkerhet, kapasitet og miljø. Endelig løsning er foreløpig ikke valgt. Bygging av ny rullebane Det vurderes i Masterplanen at det vil være behov for en ny parallell rullebane innen 15 år, basert på dagens prognoser for trafikkvekst. Den nye rullebanen er etter oppdaterte analyser anslått å ha en lengde på 2200 m. Masterplanen beskriver også forlengelse av hovedrullebanen mot syd, med en terskelforskyving på 150 m. Utfasing av støyende helikoptertype Innføring av S-92 i offshore transport har medført økning i støyklager ved de lufthavner hvor slik trafikk forekommer. Avinor har lagt frem beregninger som indikerer forskjell i flystøysonekartene for Bergen lufthavn som en følge av denne utskiftingen. Figur 7 viser et eksempel på hvilken effekt overgang fra Super Puma AS332 til Sikorsky S92 for offshoretrafikk kan ha på flystøysonegrenser for Flesland. Etablering av et nasjonalt helikopterstøyutvalg er en konsekvens av dette. Utvalget har som målsetning å fremskaffe bedre kunnskap om støy fra helikoptre og konsekvenser av denne. Utvalget skal gi råd og være en pådriver for at problemstillinger knyttet til helikopterstøy, blir håndtert på en standardisert måte nasjonalt. Internasjonal miljøsertifisering gjør at gjeldende nasjonalt regelverk ikke kan stanse operasjoner med de mest støyende helikoptertyper. På sikt kan det ventes at støynivåene fra nyere helikoptertyper vil reduseres, slik tilfellet er for fixed-wing. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 18 av 35

19 Figur 7: Effekt av to ulike helikoptertyper til offshore trafikk. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 19 av 35

20 3 GENERELLE FLYSTØYREDUSERENDE TILTAK Klima og forurensningsdirektoratet (tidligere Statens forurensningstilsyn) har utarbeidet en liste med ulike flystøyreduserende tiltak. Denne er i noen grad basert på et dokument fra de amerikanske luftfartsmyndigheter (FAA FAR Part 150). Hvorvidt disse tiltakene er praktisk og sikkerhetsmessig gjennomførbare vil nødvendigvis variere fra lufthavn til lufthavn. 3.1 Trafikkplanlegging Avinors mandat fra Samferdselsdepartementet er å tilrettelegge for sikker, effektiv lufttrafikk. Således har Avinor begrenset mulighet til å styre utviklingen. 3.2 Arealplanlegging Gjennom flystøysonekartlegging gir Avinor de lokale planleggingsmyndigheter nødvendig informasjon til å unngå at ny arealplanlegging og nye planlagte bygninger til støyfølsomme bruksformål utsettes for flystøy i strid med gjeldende regelverk. De lokale reguleringsmyndigheter skal ved planlegging og regulering av områder til støyfølsomt bruksformål legge til grunn Avinors offisielle flystøysonekart gjeldende for den aktuelle planperiode. Lufthavnens egen arealplanlegging gjør bruk av egen bygningsmasse til støyskjerming mot naboer i den grad det er praktisk mulig. 3.3 Tekniske tiltak Avinor har svært begrenset, om noen, mulighet til å påvirke fly- og flymotorprodusentene. Den generelle utviklingen mot mer effektive og driftsøkonomiske flymotorer har samtidig vist seg å gå i riktig retning også støymessig. Moderne fly er mindre støyende enn tidligere modeller. Gjennom internasjonale fora vil norske myndigheter støtte initiativ til skjerpede krav ved miljøsertifisering av fly. Dette er regelverk som organiseres gjennom den internasjonale FNtilknyttede luftfartsorganisasjonen ICAO. Nyere utviklede sivile flytyper skal støysertifiseres etter ICAOs strengeste regelverk, Annex 16 Chap.4. Dette er samtidig en sterk drivkraft for videre utvikling av mindre støyende fly. Internasjonalt arbeides det også for innstramming av disse sertifiseringskravene. Tilsvarende internasjonalt regelverk for utvikling av mindre støyende helikopter finnes ikke. Militært registrerte luftfartøy er ikke underlagt støysertifiseringskrav. 3.4 Valg av mindre støyende flytyper Operatørselskapenes løpende utfasing av eldre fly vil automatisk medføre økt bruk av mindre støyende fly. Nye flytyper har mer effektive motorer som gjennom redusert drivstofforbruk også bidrar til redusert luftforurensning. En større engelsk undersøkelse, referert i Airport Noise Report Vol bekrefter at til tross for økning i flytrafikken reduseres støybelastningen for utsatte lufthavnnaboer. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 20 av 35

21 A review of noise data at Heathrow, Gatwick, Manchester, Stansted, Birmingham and Luton airports between 1998 and 2010 found that the number of people inside the UK Government s standard measure of noise impact reduced by nearly 40 percent despite an increase in flights of over 5 percent at those airports. This analysis echoes the Government s own finding that the number of people within the same contour around Heathrow has shrunk since the 1970s from two million to , SA said. 3.5 Skjermingstiltak Skjermingstiltak kan vanskelig gjennomføres mot støy fra fly i luften. For bakkeaktiviteter kan lufthavnens bygningsmasse ha skjermingseffekt. Dette utnyttes der det er praktisk mulig og hensiktsmessig for forsvarlig og effektiv bruk av bygningene. 3.6 Økonomiske og legale tiltak Luftfartsavgifter kan være et incitament til miljømessig styring av flytrafikken, f.eks. ved økte landingsavgifter på natt. Dette er allerede innført ved alle Avinors lufthavner unntatt Svalbard lufthavn Longyear. Avinor har selv begrensede muligheter til å styre operatørenes valg av flytyper, siden alle luftfartøyer som brukes i Norge tilfredsstiller ICAOs internasjonale regelverk for miljøsertifiseringer. Luftfartsavgiftene fastsettes av Finansdepartementet, og ligger således utenfor Avinors myndighetsområde. Regelverk for styring av lufttrafikk, f.eks. ved begrensning i tillatte flytyper på natt, tilligger Luftfartstilsynet. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 21 av 35

22 4 EFFEKT AV TILTAK Effekten av endringene innenfor perioden for gjeldende flystøysonekart, , er vist i SINTEF IKT Rapport A Trafikkøkning, endret luftromstruktur (SNAP) og innføring av S92 i offshore trafikk gir en økning i antall bosatte med utendørs flystøy over kartleggingsgrensene L den 55 og L night 50 dba slik de følgende figurer viser. Til beregning av bosatte i forhold til ulike støymål benyttes matrikkeldata (tidligere GAB) med opplysninger om landets registrerte bygninger. Statistisk sentralbyrå har lands- og fylkesbaserte data på antall bosatte per type bygning. En konsekvens av dette er at til prognoseberegningene for flystøy benyttes dagens bosettingsmønster. Ved fortetting av eksisterende bosettinger, eller regulering av nye områder til boligformål, må reguleringsmyndighetene forholde seg til Avinors offisielle flystøysonekart, hvor forventet flystøy over en periode frem i tid er kartlagt. Ved nybygging må anbefalte grenser for utendørs støy gitt i Miljøverndepartementets retningslinje for arealplanlegging (T-1442/2012) legges til grunn. Grensen for støy utenfor rom til støyfølsomt bruksformål er L den 52 dba, eller yttergrensen for gul flystøysone. Figur 8: Kumulativ fordeling av antall personer med utendørs flystøy over L den 50 dba ved sin bolig i dagens situasjon (sort kurve), og prognosesituasjonen 2020 med Super Puma (blå kurve) og S92 (rød kurve) i offshore trafikk. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 22 av 35

23 Figur 9: Kumulativ fordeling av antall personer med utendørs flystøy over L night 45 dba ved sin bolig i dagens situasjon (sort kurve), og prognosesituasjonen 2020 med Super Puma (blå kurve) og S92 (rød kurve) i offshore trafikk. Figur 10: Kumulativ fordeling av bosatte med utendørs flystøy over L Aeq24h 58 dba ved sin bolig i dagens situasjon (sort kurve), og prognosesituasjonen 2020 med Super Puma (blå kurve) og S92 (rød kurve) i offshore trafikk. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 23 av 35

24 I figurene 8-10 vises akkumulert antall bosatte med beregnet utendørs støy over L den og L paeq,24h 50 db og L night 45 db. Opptelling av bosatte forutsetter uendret bosettingsmønster. Dersom lokale myndigheter godkjenner utbygging eller fortetting innenfor flystøysonebelagt område, skal myndigheten gjennom byggetillatelse sikre at støykravene i gjeldende regelverk overholdes. Dominerende årsak til økning i antall støyutsatte er generell trafikkøkning, og omlegging av instrumentstøttet innflygingsstøtte for jetfly (SNAP). Stor vekst i offshore trafikk med helikoptertypen S-92 er særlig utslagsgivende. Innføring av nytt innflygingssystem for jetfly er en sikkerhets- og effektivitetsmessig bedring av dagens system, dels styrt av Luftfartstilsynet. Avinor har derfor vurdert endringer i prosedyrene for offshore helikoptertrafikk som det mest påkrevede og hensiktsmessige flystøyreduserende tiltak innenfor perioden frem til Separate beregninger vil vise om denne omleggingen vil redusere støybelastningen for bosatte i de aktuelle områder som overflyges av offshoretrafikk med S92. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 24 av 35

25 5 RAPPORTER SINTEF IKT Rapport A23165, 03/ : Oppdatert og utvidet støykartlegging for Bergen lufthavn Flesland. Norges Byggforskningsinstitutt, rapport datert 19/3-1997: Konsekvenser vedrørende støyisolering av boliger i støysone I og II. AVINOR Bergen lufthavn Flesland, november 2011: Masterplan 2012 for perioden med perspektivskisse for en tidshorisont til AVINOR Bergen lufthavn Flesland, BR-L-L001 SPE-05 Spesielle bestemmelser for helikoptre i Nordsjøtrafikk Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 25 av 35

26 VEDLEGG 1: GENERELT OM FLYSTØY I dette vedlegget gis en innledende generell og summarisk omtale av flystøyens viktigste egenskaper og virkninger. I tillegg omtales Miljøverndepartementets retningslinje T-1442 fra 2005 med sonedefinisjoner og retningslinjer for arealdisponeringer i henhold til plan- og bygningsloven. Det gis også en kort omtale av offentlig godkjent beregningsmetode for flystøy. For nærmere utdyping av disse tema vises til litteraturlisten i vedleggets kapittel 6. 1 Flystøyens egenskaper og virkninger Flystøy har en del spesielle egenskaper som gjør den forskjellig fra andre typer trafikkstøy. Varigheten av en enkelt støyhendelse er forholdsvis lang, nivåvariasjonene fra gang til gang er gjerne store og støynivåene kan være kraftige. Det kan også være lange perioder med opphold mellom støyhendelsene. Flystøyens frekvensinnhold er slik at vesentlige bidrag ligger i hørselens mest følsomme område. Det kan derfor være lett å skille denne lyden ut fra annen bakgrunnsstøy; så lett at man ofte hører flystøy selv om flystøynivået ikke overskrider bakgrunnsstøyen. Folk som utsettes for flystøy rapporterer forskjellige typer ulemper. De viktigste typer er kommunikasjonsforstyrrelser og generell irritasjon eller sjenanse samt forstyrrelse av søvn eller hvile. Det er viktig å merke seg at fare for hørselsskader forutsetter lengre tids opphold i svært støyende omgivelser, og begrenser seg til de personer som jobber nær flyene på bakken. Ingen naboer utsettes for slik flystøybelastning at det er fare for hørselsskade. 1.1 Generell sjenanse som følge av flystøy Generell støysjenanse kan betraktes som en sammenfatning av de ulemper som en opplever at flystøyen medfører i den perioden man er våken. De mest vanlige beskrivelser er knyttet til stress og irritasjon, samt forstyrrelser ved samtale og lytting til radio, fjernsyn og musikk. Det er mulig å kartlegge disse faktorene enkeltvis og samlet gjennom spørreundersøkelser i støyutsatte områder. Se ref. [1] [8] for mer utdypende beskrivelse. Det er gjort en rekke slike undersøkelser hvor flystøy er relatert til kartlagt ekvivalent støynivå, gjennomsnittsnivået. En stor undersøkelse fra Fornebu i 1989 (ref. [5]) bekrefter i store trekk både kurveform og rapportert sjenanse for flystøy ved de normalt forekommende belastningsnivåer i boligområder innenfor flystøysonene, slik flystøykommisjonen foreslo allerede i 1983 (ref.[3]). Tilsvarende senere funn er også gjort ved undersøkelser rundt Værnes og i Bodø (ref. [7]). Figur 1 viser gjennomsnitts middelkurver for flystøy fra en lang rekke slike undersøkelser, sammenfattet i et EU-prosjekt (ref.[8]). Antallet som føler seg sterkt forstyrret av flystøy er her relatert til enheten L den som kan regnes å ligge om lag 1 db lavere enn vår tidligere flystøymåleenhet EFN. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 26 av 35

27 Maksimumsnivå [dba] Andel sterkt plaget [%] Flystøynivå Lden [dba] Figur 1: Middelkurver for prosentvis antall sterkt plaget av flystøy som funksjon av utendørs L den (fra ref. [8]). 1.2 Vekking og søvnforstyrrelse som følge av flystøy Det er internasjonal erkjennelse for at stadig vekking som følge av flystøy kan medføre en risiko for helsevirkninger på lang sikt. Tilsvarende er det økende erkjennelse for at også søvnforstyrrelse uten vekking på lang sikt kan være en helsemessig risiko. Denne erkjennelse er basert på undersøkelser som viser målbar fysiologisk påvirkning, men det foreligger ikke klare beviser på negative langtidseffekter. Disse betraktninger kan ikke uten videre anvendes for andre typer trafikkstøy, hvor støynivået varierer mindre, og ikke er totalt fraværende i lange perioder, slik som flystøy kan være. Risiko for vekking er ikke bare avhengig av hvor høyt støynivå en utsettes for (maksimumsnivå), men også hvor mange støyhendelser en utsettes for i løpet av natten, se litteraturlisten ref. [9]. Det er normalt store individuelle variasjoner på hvordan folk reagerer på støy. Derfor brukes oftest en gitt sannsynlighet for at en andel av befolkningen vekkes for å illustrere hvilke støynivå og antall hendelser som kan medføre vekking, slik det er vist i Figur 2. Området mellom kurvene antyder når endring av søvndybde må forventes Vekkegrense 50 Ingen endring i søvndybde Antall støyhendelser Figur 2: 10 % sannsynlighet for vekking og registrerbar søvnstadieendring. Sammenheng mellom maksimum innendørs støynivå og antall hendelser. Fra ref. [9]. Figur 2 viser at man tåler høyere støynivå uten å vekkes dersom støynivået opptrer sjelden. Når det blir mer enn ca. 15 støyhendelser i søvnperioden, er ikke antallet støyhendelser så Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 27 av 35

28 Risiko (%) kritisk lenger. Da er det ca 10 % sjanse for vekking dersom nivåene overstiger 53 dba i soverommet ifølge ref.[9]. Disse resultatene er basert på undersøkelser blant en utvalgt aldersgruppe mennesker som er særlig utsatt og ekstra følsomme for støybetingede søvnforstyrrelser. En sammenstilling av resultater fra flere større undersøkelser av støyens virkninger på søvn (Figur 3) finnes i nyere publikasjoner (ref. [10]). Disse viser at det for en gjennomsnitts større befolkningsgruppe er om lag 5 % sannsynlighet for vekking ved et innendørs maksimumsnivå rundt 80 dba fra en enkelthendelse. Tilsvarende kan om lag 5 % sannsynlighet for endring av søvndybde finnes rundt 35 dba. Støyrelatert risiko for søvndybdeendring og vekking Søvndybdeendring Vekking Hendelsesnivå LAmaks (dba) Figur 3: Pearson sin analyse fra Fra ref.[10]. Verdens Helseorganisasjon (WHO) anbefaler som en langsiktig målsetning at for å unngå forstyrrelse av søvn bør maksimumsnivå i soverom søkes holdt under 45 dba på natt. Dette samsvarer også godt med etablert myndighetspraksis, hvor byggeforskriftens krav til innendørs maksimumsnivå fra utendørs støykilde i nye boliger er satt til 45 dba på natt (23-07). Fra ovenstående figur kan det for disse nivåene avleses om lag 0,7 % risiko for vekking, tilsvarende omlag 12,5 % risiko for søvndybdeendring. 2 Målestørrelser En sammensatt støyindikator, som på en enkel måte skal karakterisere den totale flystøybelastning, og derved være en indikator for flest mulige virkninger, må ta hensyn til følgende faktorer ved støyen: Nivå (styrke), spektrum (farge), karakter, varighet samt tid på døgnet. Måleenheten for flystøy må i rimelig grad samsvare med de ulemper som det er kjent at flystøy medfører. Et høyt indikert flystøynivå må også indikere tilsvarende høy ulempe. Vurdering av flystøy i Norge skal primært baseres på beregninger, og resultatene skal angis i dba. Etter harmonisering mot EU direktiv 49 av 25. juni 2002, har Miljøverndepartementet i T-1442 innført L den som felles måleenhet for støy. (Tidligere har vi ved kartlegging av flystøy benyttet to spesielle enheter, nemlig Ekvivalent Flystøynivå - EFN og Maksimum Flystøynivå - MFN.) Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 28 av 35

29 Veiefaktor Et ekvivalentnivå tar hensyn til nivå, varighet og hyppighet av hver støyhendelse ved å summere all lydenergi. Målestørrelsen L den er definert for best mulig å avspeile sammenheng mellom ulempene og støyhendelsens tidspunkt på døgnet, ved hjelp av en tidsrelatert veiefaktor (se Figur 4). Denne veiefaktor harmoniserer med den som benyttes i de fleste land. Ved beregning og måling av L den teller en flybevegelse på natt som 10 bevegelser på dagtid, svarende til et tillegg på 10 db. Natt regnes i denne sammenheng fra kl. 23 til 07 og dag fra 07 til 19. Kveldsperioden veies med faktoren 5 db, og går fra 19 til Tid på døgnet Figur 4: Veiekurve for L den som funksjon av tid på døgnet. Det matematiske uttrykket for L den er: Måleenhetene L day, L evening og L night er ekvivalentnivå for de respektive døgnperioder. Døgninndelingen som fremgår av Figur 4 inngår også i formelen for L den. Dagperioden er 07 19, kveld 19 23, og natt På natt (23-07) skal også maksimumsnivå vurderes. Måleenheten er nærmere forklart i planretningslinje T-1442/2012 (ref. [11]) og veilederen til denne (ref. [12]). For flystøy benyttes L 5AS, en statistisk enhet som angir det nivå som overstiges i 5 % av hendelsene i midlingsperioden. Metoden for beregning av det statistiske maksimalnivået gir et resultat som er robust mot påvirkning av både antall hendelser og lave støynivåer. Resultatet er en typisk verdi for regelmessig forekommende maksimalnivåer i beregningspunktet. I samråd med Klima- og forurensningsdirektoratet tas det hensyn til alle hendelser innenfor gjeldende tidsperiode (natt) og over hele midlingsperioden for totaltrafikken (et helt kalenderår). 3 Flystøysoner Miljøverndepartementet har i ref. [11] gitt retningslinjer (T-1442) om utnyttelse av areal innenfor definerte flystøysoner. Disse retningslinjene ble utgitt i 2005 og erstatter retningslinje T-1277, som var grunnlag for utarbeiding av flystøysonekart fra Både soneinndeling, definisjon av grenseverdier og anbefalt arealutnyttelse ble endret da ny retningslinje ble innført. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 29 av 35

30 Retningslinjen er knyttet opp mot plan og bygningsloven, men har også referanse til teknisk forskrift (byggeforskriften) og skal sees i sammenheng med annet lovverk, så som forurensningsloven, luftfartsloven og kommunehelsetjenesteloven. 3.1 Definisjon av flystøysoner Området rundt flyplasser deles inn i 2 støysoner, gul og rød. Rød støysone ligger nærmest rullebanesystemet og har de høyeste støynivåer, mens gul støysone strekker seg lengst ut fra flyplassen. Støysonene er definert som en kombinasjon av ekvivalentnivåer L den (gjennomsnittsnivåer) fra totaltrafikken og maksimumsnivåer L 5AS fra enkeltbevegelser på natt, og avgrenses etter følgende kriterier: Rød støysone: Området hvor L den er høyere enn 62 db eller L 5AS er høyere enn 90 db på natt (23 07) Gul støysone: Området utenfor rød støysone hvor L den er høyere enn 52 db eller L 5AS er høyere enn 80 db på natt (23 07) I tabellform blir dette mer oversiktlig: Definerende enhet GUL sone RØD sone L den eller L 5AS natt (23-07) Tabell 1: Flystøysonedefinisjonene. 3.2 Retningslinjer for arealutnyttelse innenfor flystøysonene Miljøverndepartementets retningslinjer for behandling av støy i arealplanlegging gjelder både for generell planlegging av arealbruk, og for behandling av enkeltsaker etter plan og bygningsloven. Retningslinjen kommer til anvendelse ved: Etablering av nye boliger eller annen støyfølsom arealbruk ved eksisterende eller planlagt støykilde Etablering av ny støyende virksomhet Utvidelse eller oppgradering av eksisterende virksomhet, forutsatt at endringen er så vesentlig at det kreves ny plan etter plan- og bygningslov Støyfølsom arealplanlegging gjelder boliger, skoler, barnehager, helseinstitusjoner, fritidsbolig, kirker og andre bygg med religiøs karakter, kulturbygg og andre bygninger med tilsvarende bruksformål. Retningslinjene for regulering av arealdisponering og etablering av bygninger i de ulike flystøysonene er som følger: GUL STØYSONE Gul sone er en vurderingssone hvor kommunene bør vise varsomhet med å tillate etablering av nye boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Eta- Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 30 av 35

31 blering av andre støyfølsomme bruksformål kan bare tillates dersom krav til innendørs støynivå gitt i NS 8175 tilfredsstilles. Bygging av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager bør i utgangspunktet bare tillates dersom man gjennom avbøtende tiltak tilfredsstiller grenseverdiene gitt i retningslinjens tabell 2. RØD STØYSONE Rød sone angir et område som på grunn av det høye støynivået er lite egnet til støyfølsomme bruksformål. I rød sone bør kommunen derfor ikke tillate etablering av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler eller barnehager. Kommunen bør også være varsom med å tillate annen ny bebyggelse eller arealbruk med støyfølsomt bruksformål. 3.3 Generelle merknader til støysonene Flystøykommisjonen uttalte i ref. [3] som foreløpig målsetning at mindre enn 10 % av en gjennomsnitts befolkning skal føle seg sterkt forstyrret av flystøy. Sammenholdt med Figur 1 tilsier dette at byggegrense for nye boliger kan legges rundt L den 55, dvs. et stykke inn i det som nå defineres som gul støysone. Dette valget synes velbegrunnet idet flere norske undersøkelser også understøtter denne grense for at 10 % av en populasjon er sterkt plaget av støy (ref. [5] og [7]). I definisjonene av sonegrenser er det også lagt vekt på å sikre uforstyrret nattesøvn ved skjerpede tilleggskrav til maksimumsnivå på natt. Natt er i denne sammenheng 8 timer, fra kl 23 om kvelden til kl. 7 om morgenen. Det må således kunne forventes at gjeldende retningslinjer representerer et konservativt valg av grenseverdier, og at de derfor gir en god beskyttelse mot de ulemper flystøy medfører. Retningslinjene gir kommunene anledning til unntak fra hovedbestemmelsene dersom lokale forhold tilsier dette. Fylkesmennene administrerer dispensasjonsmulighetene i egenskap av offentlig fagmyndighet. Fylkesmannen skal gi råd og rettledning for kommunene, men Fylkesmannen har også ansvar for kontroll av at kommunenes planer implementerer flystøysonegrensene og overholder kravene. De teoretisk beregnede flystøysonegrensene får ofte en uregelmessig form. I enkelte tilfeller kan frittstående avgrensede områder (øyer) finnes både innenfor og utenfor de klart dominerende trekk i grensene. Dette er en kombinert effekt av terrengkorreksjoner og trafikktetthet. Når kommunene overfører de teoretisk beregnede sonegrenser til egne kart for arealplanlegging og lignende, vil det ofte være hensiktsmessig å benytte naturlige avgrensninger som eiendomsgrenser, veier, elveløp og lignende som praktiske sonegrenser i utbyggingssaker, arealplaner og lignende. 4 Beregningsmetode Vurdering av flystøy etter Miljøverndepartementets forskrifter og retningslinjer gjøres normalt kun mot støysonegrenser som er beregnet, dvs. at man ikke benytter målinger lokalt for å fastsette hvor grensene skal gå. Den beregningsmodellen som benyttes i Norge (se eget avsnitt), er imidlertid basert på en database som representerer en sammenfatning av et omfattende antall målinger. Under forutsetning av at beregningsmodellen nyttes innenfor sitt gyldighetsområde, må det derfor gjøres meget lange måleserier for å oppnå samme presisjonsnivå som det beregningsprogrammet gir. Sammenligning av lang tids målinger og be- Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 31 av 35

32 regninger for samme trafikk har gitt avvik på i gjennomsnitt under 1,0 dba (ref. [13]). Senere oppdateringer av NORTIM har forbedret beregningsnøyaktigheten ytterligere (ref. [14]). Målinger kan nyttes som korrigerende supplement ved kompliserte utbredelsesforhold, ved spesielle flygeprosedyrer, eller når beregningsprogrammet eller dets database er utilstrekkelig. Målingene benyttes da som oppdatert input til beregninger. 4.1 Dimensjonering av trafikkgrunnlaget Beregning av støysonekart skal gjøres med godkjente metoder fastsatt av ansvarlig sektormyndighet i samråd med Klima- og forurensningsdirektoratet (KLIF). Støysonekartene skal som hovedregel vise støynivået 4 m over bakken. I veilederen til planretningslinjen (ref. [12]) er det gitt detaljerte føringer for hvordan beregningsgrunnlaget skal settes sammen, og hvordan resultater skal presenteres. Som trafikkgrunnlag benyttes døgngjennomsnittet for siste hele kalenderår. Dette er i samsvar med EU-direktiv 2002/49/EC, og man regner dermed å fange opp de viktigste utløste ulemper ved den støybelastning flytrafikken medfører. Detaljert informasjon om flytrafikk hentes ut fra Avinors databaser over flytrafikk NAIS (Norwegian Aeronautical Information System) for den enkelte lufthavn. Her finnes opplysninger om tidspunkt for den enkelte flyging (landing og avgang), flytype og lignende. Dessverre inneholder Avinors registreringer i NAIS ikke rullebane i bruk, og dette må derfor estimeres. Lokal lufttrafikktjeneste kan gi nødvendig informasjon. Militær øvelsestrafikk inngår i trafikkgrunnlaget dersom slike øvelser forekommer annet hvert år eller oftere. Øvelsestrafikken beregnes som et døgnmiddel, på samme måte som den øvrige regelmessige trafikk. 4.2 Beregningsprogrammet NORTIM Fra 1995 beregnes flystøy i Norge med det norskutviklede dataprogrammet NORTIM (ref. [13]). Dette programmet er utviklet for Avinor, OSL og Forsvarsbygg av SINTEF, og opprinnelig basert på rutiner fra programmet Integrated Noise Model (INM), som er utviklet for det amerikanske luftfartsverket FAA. Til NORTIM hører også rutiner for statistisk behandling av trafikkdata. NORTIM tar hensyn til topografiens påvirkning av lydutbredelse, samt lydutbredelse over akustisk harde og reflekterende flater. NORTIM kan også inkludere helikopter på en bedre måte enn tidligere modeller. Videre kan programmet beregne konturer for maksimumsnivå fra totaltrafikken, samt sonegrenser hvor hensyn til både L den og L 5AS på natt er ivaretatt. Andre relevante støymål som beregnes er blant annet ekvivalentnivået, L A,eq, for dag og for natt eller for hele det dimensjonerende middeldøgn. Til NORTIM er det også utviklet program som foretar uttegning av beregningsresultater i kart. Beregningsresultatene fremkommer som støykurver og sonegrenser som kan tegnes i ønsket målestokk. Alle resultatene kan eksporteres i vanlig GIS-lesbart format (DXF eller SOSI filformat) tilpasset de vanligst forekommende geografiske informasjonssystemer. Beregningsprogrammet inneholder en database for mer enn 350 ulike flytyper. Databasen er i hovedsak en kopi av INMs siste oppdaterte base. I tillegg er det mulig å legge inn brukerdefinerte data for fly- og helikoptertyper som ikke er spesifisert i databasen. I slike situasjoner hentes data fra FAA-publiseringer, (ref. [15]), andre anerkjente kilder (ref. [16]) eller målinger utført av andre kvalifiserte institusjoner. Org. enhet: Sikkerhetsstaben System: Side 32 av 35