PÅBYGGERFORENINGEN 5. JUNI 2014

Transkript

1 PÅBYGGERFORENINGEN 5. JUNI 2014 Fordeling av bremsekrefter akselvis og mellom bil og dens tilhenger (Måling av startertrykk og kompatibilitet i henhold til ECE13-11 Vedlegg10) Geir J. Hjertvik - Reidar H. Svendsen

2 . Bremsekraftfordeling I nyhetsbildet dukker det stadig opp informasjon om ulykker med tunge kjøretøy med varierende overskrifter: Tilhenger kom ut i motsatt kjørebane Vogntog på tvers og vogntog kjørte av veien i utgang sving. Dødsulykke da hengeren kom ut i motsatt kjørebane etter oppbremsing.

3 . Årsaksforhold? 04 - Prozessanalyse des Belagverschleißverhaltens aus technischer und kaufmännischer Sicht - Diverse Redner.pdf NORSK VOGNTOG BREMS PROBLEM _JL4541.pdf

4 . Bremsekraftfordeling Vi ønsker med dette prosjektet er i første rekke å få bekreftet eller avkreftet om det finnes uoverensstemmelser knyttet til bremsekraftfordeling mellom bil og dens tilhenger. Videre også akselvis tilpasning på det enkelte kjøretøy. Fra produsentene av traileraksler fremheves viktigheten av kompatibilitet tilpasning av aksler som så viktig at garantibestemmelser pålegger kunder å tilpasse traileraksler mot trekkende kjøretøy innen en hvis utkjørt distanse (5000 km) for å bibeholde garantier på eks 1. million km I dag er det vanlig med km garanti for aksler produsert som «ON-Road» aksler på km og km for aksler som er definert som «Off Road» aksler.

5 . Praktisk måling: Kjøretøykombinasjonen veies aksel vis, før akslene bremse testes på statisk bremse test. Starter trykk kontrolleres samt at bremsekraften noteres opp mot rulle stopp. Kjøretøy kombinasjoner testes på vei, der kjørestrekning og Maximums hastighet (60 Km/h maks) er bestemt. Når kjøretøyet har oppnådd opp mot 60km/h bremses kombinasjonen ned til rullestopp med høyest mulig styretrykk. Testen blir utført med registrering av PX trykk og dynamisk overførbar vekt og PM.

6 . Bremsekraftfordeling. Testmetode og krav til denne er forankret i kravspesifikasjonen som er laget som grunnlag for prosjektet. Målemetoden er utføres i bremse rulle (som en statisk test). Testen blir utført med bakgrunn av PX trykk og dynamisk overførbar vekt og PM trykk.

7 Bremsetilpasning. Måling av startertrykk og statisk prøving på bremserulle opp til 4,0 bar i PM. Skjema for innsamling opp til 4,0 bar i PM. Målingene blir overført til et regneark og legges i EU korridoren gjeldene for den aktuelle kjøretøykombinasjonen. Dynamisk bremsetest vises ved grafisk fremstilling av akslenes dynamisk bremsevirkning og tilpasningsfunksjon for hver enkelt kjøretøykombinasjon med gjeldene EUkorridor.

8 Følgende tester blir utført og dokumentert. Antall tester 50 stk. Kjøretøykombinasjoner inntil 5 år gamle. Alle aksler på vogntoget veies enkelt vis, slik at totalvekter og akselvekter blir dokumentert. Dekktrykk kontrolleres (Minimum 60 % totalvekt ) Statisk rulle prøvetest utføres på bremserulle i henhold til ISO

9 Bremsetilpasning. Statisk bremse test på rulle prøver for test av startertrykk og stegvis registrering av PM trykk mellom hver 0.5 bar trykk fra 0,0 bar i PM til 4.0 bar i PM Totalvekt opplysninger pr kjøretøy og kombinasjonen. Fabrikat bremsesystem med ABS eller EBS og om kjøretøyene er bestykket med trommel eller skivebremse. Test av bremser på vei med utmåling av PX og PM trykk samt dynamisk overføring mellom aksler i kjøretøykombinasjonen og mellom tilhenger og trekkende kjøretøy.

10 Fordeling av bremsekrefter. Resultatene som fremkommer etter utført test av kjøretøy i kombinasjon er følgende: EBS - test under kjøring med prøving av den enkelte aksel luft trykkskontroll kontra kjøretøyets retardasjon. Analyse av EBS AEBS reguleringen av dynamisk bremsetilpasning mellom kjøretøy i kombinasjon samt startertrykk. SLUTT

11 Nytt fra godkjenning av kjøretøy fra kravområde 09. som omhandler Bremser. Etter gjeldene krav ECE Endringer i krav i henhold til forordning nr 661/2209 av 15 Juli 2009 Innføring av krav til elektronisk stabilitets på enkelte kjøretøy grupper ved enkelgodkjenning i h t.:

12 Innføring av krav til elektronisk stabilitets på kjøretøy ved enkelgodkjenning Artikkel 12 Elektroniske stabilitets systemer Køretøjer i klasse M 1 og N 1 skal være utstyrt med et elektronisk stabilitetskontrolsystem, som oppfyller kravene i denne forordning og gennemførelsensbestemmelsenes og innhold. Med unntak av terrængående køretøyer som er defineret i punkt 4.2 og 4.3 i bilag III, del A, i direktiv 2007/46/EF, skal følgende køretøjer utstyres med et elektronisk stabilitetskontrolsystem, som oppfyller kravene i denne forordning og gennemførelsesbestemmelserne innhold:

13 .. a) kjøretøy i klasse M 2 og M 3, bortset fra køretøyer med mere end tre aksler, ledbusser og busser i klasse I eller klasse A b) kjøretøyer i klasse N 2 og N 3, bortset fra køretøyer med mer end tre aksler, trekkvogner med en bruttomasse for køretøyet på mellem 3,5 og 7,5 tons, og køretøyer til spesielt bruk som defineret i punkt 5.7 og 5.8 i bilag III, del A, i direktiv 2007/46/EF c) køretøyer i klasse O 3 og O 4, som er utstyrt med luftfjæring, bortset fra køretøyer med mere end tre aksler, tilhengere til spesial transport og tilhengere, som er innrettet med ståplasser

14 Kapittel 3 Medlemstatenes forpliktelser : Artikkel 13 Typegodkjenning av kjøretøy, komponenter og separate tekniske enheter. 1.Med virkning fra den 1. november 2011 skal de nasjonale myndigheter med begrunnelse i elektroniske stabilitetskontrolsystemer nækte å meddele EFtypegodkjenninger eller nasjonale typegodkjenninger til nye typer køretyøer i klasse M 1 og N 1, hvis de ikke opfylder kravene i denne forordning og gjenneomføringsbestemmelsene. Fra de gjennomføringsdatoer som er fastsatt i tabel 1. Bilag V, skal de nasjonale myndigheter med begrundelse i elektroniske stabilitetskontrolsystemer nekte å godkjenne EFtypegodkendelsen eller national typegodkjennelser til nye typer av køretøyer i klasse M 2, M 3, N 2, N 3, O 3 og O 4,hvis de ikke opfylder kravene i denne forordning og gennemførelsesbestemmelserne til forordningen

15 4.Fra de gjennomførings datoer, som er fastsatt i tabel 2 i bilag V, skal de nasjonale myndigheter av visse årsaker, som vedrører elektroniske stabilitetskontrolsystemer. forordningen anser at typeattester for nye køretøjer i klasse M 2, M 3, N 2, N 3, O 3 og O 4 for ikke længere å være gyldige i henhold til artikel 26 i direktiv 2007/46/EF og forby registrering, salg og ibruktagning av slike køretøyer, hvis de gjeldenene køretøyer ikke oppfyller kravene i denne forordning og gennemførelsesbestemmelser av denne

16 Gjelder for enkelgodkjenning

17 .. TAKK FOR OPPERKSOMHETEN

18

19

20

21

22 .Bremsetilpasning I hovedsak dreier prosjektet å få avdekket eller stadfestet om det finnes problem når det gjelder tilpasnings av bremser mellom trekkende og slepende del i en vogntogkombinasjon. I så fall vil dette avdekke et misforhold som bør dokumenteres, da det vil være et misforhold til gjeldene regelverk som blir lagt til grunn for kjøretøykombinasjoner i dag.

23 FOU Prosjekt Del 2. Gjelder utmåling av startertrykk og kompatibilitet i henhold til ECE13-11 Vedlegg10. Som et bidrag til trafikksikkerhet og tillit til tunge kjøretøy og deres tilhengere på vei, ønsker vi med FOU prosjektet å belyse områder som fagmiljøer både i nasjonale og internasjonale nivå har skapt diskusjon rundt, og følgende av dette blir usikkerhet blant leverandører og brukere blant transportmateriell. Arbeidsgrupper har diskutert problemer faglige organ og faglige konferanser har diskutert de samme problemenestillingene. Myndigheter i enkelte land har i sin tur igjen har prøvd å endret forutsetninger i dagens regelverk i ECE For å tilpasse sine Nasjonale forhold med endret bestykning og endring av dagens EU-korridor for bremser til tunge kjøretøy for å unngå feil slitasje. Dette har blitt gjennomført uten at det er lagt frem en systematisk utvidet undersøkelse på disse problemstillingene.

24 Som verktøy for innsamling av data ved vei prøve, stilles det krav til testinstrument i henhold til ISO /TR Verktøyet forutsettes brukt når kjøretøykombinasjonen oppnår en gitt hastighet i en gitt kjørestrekning og bremses ned til hjulstopp. Det forutsettes at bremsestrekningen foregår utenom offentlig vei. Verktøyet måler deselerasjon og mottar data fra radio lufttrykks transduserne som er koblet til prøveuttaket i bremseklokka og for den aktuelle akselgruppen samt PM gjennom DUO MATIC for kontroll av styretrykk.

25 EBS - test under kjøring med prøving av den enkelte aksel luft trykkskontroll kontra kjøretøyets retardasjon. Analyse av EBS AEBS reguleringen av dynamisk bremsetilpasning mellom kjøretøy i kombinasjon samt startertrykk. Innsamling av Data: Kjøretøykombinasjon Trekkende kjøretøy m/ tilhenger/slepvogn/kjerre/ semitilhenger. Ut fra kjøretøykombinasjonen må det trekkes ut viktig informasjon data, følgende registreres: Reg. nummer, Årsmodell, PX -trykk fra akselkombinasjoner i vogntoget, PM- trykk fra Duo matic.

26 Kjøretøyene måles dellastet (minimum 60 % av full teknisk totalvekt) og oppover mot full last. Antall kjøretøy gjennom et slikt prosjekt settes til minimum 50.stk for å skape god spredning mellom type kjøretøykombinasjoner. For prosjektet er det viktig å fremskaffe kjøretøy av forskjellige karakterer, her er det svært viktig å ha en god dialog med enkelte transportbedrifter slik at testen blir utført på forskjellige kjøretøykombinasjoner og at tidsforbruket i testen holdes på et minimum.

27 Vi har stipulert tid og kostnad med følgende innhold: Etter en smidig dialog med transportører har vi stipulert hver praktiske test til et tidsforbruk til ca 90 minutter. leiebeløp pr kombinasjon stipuleres til kr xxxx,- + moms, totalkost ved måloppnåelse på 50.test prøver som vil ligge på kr xxxxxx.- Teknikker med testinstrument engasjeres eksternt for gjennomføring av målinger på kjøretøykombinasjonene for å sikre uavhengige resultater på hver enkel måling. Teknikker med testinstrument beregnes til en leie kostnad pr døgn til kr xxxx,- +moms. Med flytting og logistikk løsninger til test forberedelser kan ca.4 til 5 tester pr dag stipuleres. Med utgangspunkt i 4.tester blir testintervallet i forbrukte dager 15, til en kostnad av kr xxxxx

28 Bearbeidelse av dokumentasjon fra kompatibilitets testene : Alle praktiske målinger foretas på tørr og bar asfalt, I løpet av Høsten. Alle aktiviteter og målinger vil foregå etter gjelde beskrevet prøvemetoder. Alle praktiske målinger være foretatt og materialet som er samlet kan oversendes til bearbeiding til et uavhengig forskningsinstitutt som vil bearbeide materialet til en sluttrapport. Forutsetningen er godt samarbeid og oppfølging slik at produktet i FOU prosjektet blir vellykket i utarbeidelsen. Forskningsorganet forbeholder seg retten til en tett kontakt med ansvarlige personer innenfor FOU prosjektet.

29 Kommentarer til kostnadene: For å kunne holde kostnadene nede og i tillegg ha en god og sunn styring, må det legges opp til en effektiv logistikk da kjøretøyer og tekstoperatør kan legge opp til arbeids effektive testinger slik at kjøretøyene får minst mulig stå tid. Den praktiske testen setter forutsetning om inntil 60 % del last og skal sikres mot skade ved nedbremsing mot rullestopp som kompatibilitetstesten krever. Leiebeløp og testkostnaden er ganske sikre stipuleringer av kostnader.

30 Forskningsinstitutter er vi mere usikker på da vi har hatt kontakter med de enkelte aktuelle institutter og fleste er usikker og har ingen erfaring med slike tester. Vår erfaring så langt er at kun et par institutt som ønsker å være med på en gjennomføring men krever da en oppdatering i forhold til gjennomførings rutiner og tidsforbruk for om mulig komme oss i møte med et tilbud på oppdraget Her må det legges til at liten kompetanse setter prosjektet utarbeidelse i en krevende stilling, vi ønsker å bruke kompetente institutt som i tillegg kan vise til tilnærmet like studier.

31 Vi takker for oppmerksomheten Reidar Henry Svendsen og Geir Hjertvik