FLYGE 3 LEDEREN TI ÅR MER PÅ JOBB flygelederen.no TIDENES STØRSTE VANT RETTEN TIL DOMENE DE FIRE STORE

Transkript

1 FLYGE 3 LEDEREN flygelederen.no TIDENES STØRSTE VANT RETTEN TIL DOMENE DE FIRE STORE TI ÅR MER PÅ JOBB 14-21

2 LEDER Det norske eksempelet R ett før dette magasin gikk til trykkeriet var Flygelederen i kontakt med Europa-lederen til den internasjonale føderasjonen for verdens flygelederforeninger, IFATCA. Som operativt ansvarlig for implementering av TRM (team resource management) og CISM (critical incident stress management) i sitt hjemaland Kroatia, var Željko Oreški temmelig stresset. Men han kunne opplyse følgende: Så, uheldigvis bruker jeg dere i Norge som eksempel når jeg snakker om mulige konsekvenser relatert til arbeid og arbeidstid. Statistikken over egne medlemmers tilsynelatende tidlige død, som NFF la frem i siste utgave av Flygelederen, har vakt oppmerksomhet i det internasjonale flygeledermiljøet. Parallelt med at kolleger rundt om i hele Europa rystet av de norske funnene har begynt å se på egne medlemmers dødsdatoer, har NFF fortsatt jobben med å skaffe til veie et best mulig statistisk grunnlag som etter hvert kanskje kan gi svar på spørsmålet: Kan en flygeleder i Norge forvente å leve kortere enn andre? Ingen i Europa, eller i IFATCAs hovedstyre der alle verdensdeler er representert, hadde hørt om liknende tall som NFF har brakt til torgs. Men ting kan etter hvert tyde på at også andre land har en situasjon som ikke er ulik den som berører NFFs medlemmer. Nå vil flygelederforeningenes verdensorganisasjon finne ut mer om dette. Željko Oreški antyder at det norske eksempelet vil være noe å ta opp med Europakommisjonen med tanke på å få innført sikringsbestemmelser for å forhindre negative helsekonsekvenser for mye stress på jobb. Norske flygeledere har så visst fått oppmerksomhet, men foreløpig ikke oppnådd annet enn å sjokkere europeiske kolleger og trolig skremme egne medlemmer. Hvorvidt NFF oppnår noe reelt vil vise seg når Livsfaseprosjektet leverer sitt arbeid i vinter og en helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere deretter skal implementeres fra 1. februar Det er rundt et år siden tidligere NFFformann Rolf Skrede satte seg fore å finne ut om det var tilfeldig at han gikk i så mange begravelser til tidligere kolleger og venner. Det var starten på et tidkrevende prosjekt. På NFFs høstsamling sa formannsveteranen blant annet: Det er et paradoks at Flygekontrolltjenesten de siste 40 årene har vært drevet på grunnlag av en rekke unntaksbestemmelser fra AML og tilhørende arbeidsordninger og at denne meget etablerte praksis nå skal danne grunnlaget for ytterlig effektivisering. Det er et dilemma for Avinor Flysikring, som nå forbereder seg på konkurranse. Kansje det til og med burde vært verdt en plass i Avinors etiske applikasjon eller kortstokk, et hovedkontorpåfunn mange ved operative enheter har raljert over. Ingen vitser imidlertid like mye med norske flygelederes dødstall. Et norsk flygelederliv som dessuten er betydelig lengre enn kolleger i Europa. På jobb, vel å merke. Det kan virke som en god idé å se på den administrative organiseringen når man skal finne området å spare på. Så kan man håpe at det norske eksempel ikke bare blir til skrekk og advarsel, men at resultatet kan bli at arbeids- og hviletidsbestemmelser for flygeledere ma reguleres i egen for- skrift og/eller som en del av Avinors sikkerhetsstyringssystem. Det hadde i så fall vært et eksempel til etterfølgelse. STYRET I NFF LEDER ROBERT GJØNNES 1. NESTLEDER OLAV AADAL 2. NESTLEDER KATHRINE NEREM SEKRETÆR BENDIK HEGGELUND KASSERER TOM-SNORRE SKARET 1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN 1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETH REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN 2 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

3 DESEMBER 2014 NUMMER 3 ÅRGANG 42 Innhold FORSIDEN Overtid, arbeidstid og pensjonsalder: Norske flygeledere er et drøyt tiår mer på jobb enn mange av sine europeiske kolleger. FOTO: ISTOCKPHOTO 12 FLYTTET SAMMEN Møre Approach åpnet på Værnes. 26 Du leser en offisiell merkevare. FIKK FLYGE- LEDEREN 40 FAB FOUR Disse bruker luftrommet mest. 44 TRØNDER- TREFF Feiret 100-årsjubileum. 28 Hvilke besluttes tidlig FEM FJERN- STYRTE 30 PRØVE- KANIN Testet ny teknologi. 32 Konklusjon i mars. FRA ATC TIL AFIS? 36 KANSKJE I APRIL Kontrollert luftrom i Nordsjøen. FAST PLASS 6 Introduksjon 8 Smått fra Norge 10 Smått fra verden 24 Det store bildet 46 Test deg selv Så, dessverre, jeg bruker dere som eksempel når jeg snakker om mulige konsekvenser av stress relatert til arbeid og arbeidstid. Jeg har aldri hørt om så dårlig statistikk i noen land som dere har. Željko Oreški, visepresident IFATCA FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN ELEKTRONISK X) ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE ADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ TELEFON E-POST RED@NATCA.NO LAYOUT FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET NORSK FLYGELEDERFORENING NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION ADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU TELEFON E-POST OFFICE@NATCA.NO NATCA.NO WEBMASTER@NATCA.NO 14 VEKKET EUROPA Nå sjekker mange europeiske flygelederforeninger egne dødstall. 3

4 LEDEREN Leverer på europeisk toppnivå A vinor Flysikring AS er en av de billigste leverandørene av flysikringstjenester i Europa. Vi er 24 prosent lavere i pris enn Sverige og Nederland land hvor NHO Luftfarts direktør Torbjørn Lothe mente at det skulle være billig å drive flysikringstjenester. Tyske DFS, som er med i kampen om tjenesteleveransene på Gatwick i UK, er dobbelt så dyre som Avinor. Om man tar et representativt utvalg av europeiske leverandører av underveistjeneste og ser på gjennomsnittet målt mot Avinor Flysikring AS, så ligger vi omtrent 30 prosent lavere i pris. I tillegg bør det nevnes at vi i Norge ligger i toppen på regularitet også. Noe gjøres veldig riktig i Norge hva gjelder leveranser av flysikringstjenester, innen sikkerhet så vel som effektivitet og stabilitet. Slike resultater kommer ikke av seg selv. Det krever noe å levere så godt. De gode leveransene er et klart bevis for at noe gjøres veldig riktig. Når det er sagt, kan vi alltid bli bedre på det vi gjør, men bevisene taler for seg: Norge er i europatoppen. Trafikkveksten i virksomheten har vært meget god de siste årene. Enkelte enheter har hatt en økning på bortimot 25 prosent i trafikken på enkelte sektorer. Denne økningen har funnet sted uten at det har vært betydelig tilførsel av ressurser. Det er nødvendig å presisere at dette er enheter og sektorer som faktisk er underbemannet i utgangspunktet. Dette er virkelig kosteffektivisering i praksis. Flyselskapene med NHO og direktør Lothe i spissen har gjennom flere år klaget på avgiftene. Lothe har tatt til orde for at man bør legge flysikringstjenestene til land som er betydelig mer kostbare enn det Norge er. Argumentet er at det skal bli billigere for selskapene Hvor er logikken? Hvor er kompetansen? Etter min oppfatning er leveransene til Avinor Flysikring AS med på å bygge opp under samt styrke de norske flyselskapenes konkurransekraft gjennom det faktum at vi faktisk er betydelig rimeligere enn tilsvarende tjenesteleverandører i Europa. Når det gjelder NHO Luftfart og deres gjentatte klager på at avgiftene er for høye, så er det elementer og logikk som brister i sammenhengen. Det kom frem i en artikkel i Dagens Næringsliv (DN) ultimo august 2014 at billettprisene faller raskere enn hva selskapene klarer å kutte kostnadene. Er det riktig at det skal være billigere å fly til Kanariøyene enn det er å ta flybuss eller flytog til flyplassen fra omkringliggende områder? Man kan ikke ha så lave priser på flybilletter at man ikke får dekket inn sine kostnader og samtidig klage på at tjenesteleverandøren av ROBERT GJØNNES Leder NFF flysikringstjenester er for dyr? Spesielt ikke når leverandøren av flysikringstjenester er bortimot billigst i hele Europa. Driver man virksomhet må man avpasse pris på leveranser i forhold til kapasitet, fremtidsvisjoner i forhold til virksomhetsstrategi, vekst og utvikling, samt driftsutgiftene sine. Nærmest å legge skylden på en tjenesteleverandør som kan dokumentere lav pris er intet annet enn useriøst. Jeg synes analytiker Hans Erik Jacobsen i Swedbank kom med et interessant utsagn i DN i uke 36: Billettprisene faller raskere enn de klarer å kutte kostnadene. SAS taper betydelig med penger nå, og det skyldes delvis at de øker kapasiteten sin. De burde heller stoppe kapasitetsveksten, forsøke å fylle opp flyene sine i enda større grad og få opp billettprisene. International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA), som er en NFFs mororganisasjon på fagforeningssiden, har sett på hvordan realiteten egentlig er for flygeledere i Europa. Det man har funnet ut er interessant på mange måter. Jeg registrerer følgende hovedpunkter for vår del hva gjelder norske flygeledere; vi jobber lengre enn flygeledere fra mange andre land i Europa, vi jobber flere timer årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig dårligere ordninger hva gjelder 4 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

5 FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Vi jobber lengre enn flygeledere fra mange andre land i Europa, vi jobber flere timer årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig dårligere ordninger hva gjelder seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på pris i Europa hva gjelder leveransen av flysikringstjenester i underveissegmentet. seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på pris i Europa hva gjelder leveransen av flysikringstjenester i underveissegmentet. Det faktum at Verdensbanken definerer den norske økonomien som verdens dyreste økonomi sammen med den sveitsiske setter det hele i et enda mer interessant perspektiv. Dette til ettertanke. Man kan alltid bli bedre. Dette gjelder selvfølgelig også oss. Dette er noe vi helt klart også ønsker. Gjennom det arbeidet vi i NFF gjør sammen med Avinor Flysikring AS er jeg sikker på at vi også i fremtiden kommer til å være den foretrukne tjenesteleverandøren i Norge. Ser man på alle fakta rundt Avinor Flysikring AS og leveransene derfra, burde man heller benytte selskapet som et eksempel for andre, heller enn å klage samt henge selskapet ut i media. Tallenes tale er klar bevisene ligger på bordet Avinor Flysikring AS er bortimot 30 prosent lavere enn et representativt gjennomsnitt i Europa. 5

6 ARKIV FOTO: NTB SCANPIX Da alt sto stille: 27. september 2004 klokken 10 ankom flysikringsdirektør Anne Grette det fullsatte auditoriet i kontrollsentralen på Røyken for å forkynne beslutningen om at den nye Kontrollsentral Sør skulle etableres i Stavanger fire år senere og at Oslo kontrollsentral skulle legges ned og personalet flyttes. Reaksjon, ikke aksjon, gjentok vikarierende lokaltillitvalgt Bendik Heggelund (bildet) i det uendelige etter at man til slutt fant det nødvendig å ta den nærmest uvirkelige avgjørelsen å stenge luftrommet over Østlandet denne første høstferiedagen i Nåværende NFFsekretær Heggelund fikk i Nordlys tittelen Mannen bak flykaoset, mens ledelsen bak flykaoset etter hvert måtte innse at dagen for ti år siden nok var første spikeren i kista for spareprogrammet Take Off-05. Det drøyde imidlertid vel ett år før flysikringsdirektør Grette og administrerende direktør Flesland forlot sine poster. AKTIVITET JANUAR Drøftingsmøte konsern 7. Konsultasjonsmøte konsern 7. Møte RVT-prosjektet Opplæringskonferanse Kultur- og lederutviklingssamling 13. Møte livsfaseprosjektet 14. Referansegruppemøte Norway-prosjektene Styremøte NFF Luftfartskonferansen, Bodø 29. Møte tjenesteformprosjektet FEBRUAR 3. Møte livsfaseprosjektet 3. Møte RVT-prosjektet 3. Styremøte Flysikring AS 11. Styremøte Avinor 23. Sentralt AMU 23. Møte tjenesteformprosjektet Drøftingsmøte konsern 25. Konsultasjonsmøte konsern Styremøte NFF UTSJEKK Tidligere flygelederelever som har avsluttet sin utdanning og fa tt sine flygeledersertifikater siden sist oversikt i Flygelederen Gratulerer! Erik Helleskov Hansen ENSV Norway ACC sektorgruppe Vest Henrik Klokkervold ENSV Norway ACC sektorgruppe Vest Torill Aasestrand Nilsen ENGM Gardermoen kontrolltårn Simen Solheim ENSV Norway ACC sektorgruppe Vest Torjus Bilstad ENVA Værnes tårn-og innflygingskontroll Stig Sannem ENVA Værnes tårn-og innflygingskontroll Mads Østerbø Gjedrem ENOS Norway ACC sektorgruppe Øst Andreas Haldorsen ENTC Tromsø tårn- og innflygingskontroll Stefan Kjellum ENDU Bardufoss tårn- og innflygingskontroll Jostein Lillejord ENBD Norway ACC sektorgruppe Nord Espen Farstad ENOS Sektorgruppe TMA Kenneth Larsen ENRY Rygge kontrolltårn Martin Strømmen-Olsen ENOS Sektorgruppe Øst 3iSENTRAL Håkon Sten Gustavsen Sektorgruppe Nord 1 Foreløpig har ikke endringene vært så store for flygelederne her i Bodø. Men det er mange ubesvarte spørsmål om fremtiden. Får vi beholde dagens «ønsketurnus»? Hvordan skal fagavdeling og opplæringsavdeling driftes? Hva blir fremtidig supervisorrolle? 2 Den største utfordringen blir å viske ut kulturforskjellene mellom de tre kontrollsentralene, og skape en felles forståelse for hverandres behov. Vi må kvitte oss med myter og fokusere på likheter og ikke ulikheter. 3 Forhåpentligvis kan vi snart ta en pust i bakken og konsentrere oss om å levere gode tjenester til brukerne. Frode Erland Nilsen Sektorgruppe Vest 1 Ny ledelse har kommet på plass på enheten etter sammenslåing. Det er gjort en del for å effektivisere og utnytte ressursene bedre. Vi har fått nytt kallesignal. 2 Å få ting til å bli likt på tre enheter, spesielt vaktlisteskriving og regelverksoppbygging, og å få til samhandlingen mellom produksjonsstedene og få operativ støtte til å fungere opp mot tre produksjonssteder. 3 Et bedre og mer velfungerende system, på tvers av enhetene. INTRO 1 Hva har vært den største forandringen på ditt produksjonssted etter sammenslåingen av Norway ACC? 2 Hva mener du er den største utfordringen til Norway ACC i tiden fremover? 3 Hva ser du mest frem til når Norway ACC får satt seg? Frank Arne Lyngtun Sektorgruppe Øst 1 Nytt kallesignal Norway istedenfor Oslo Control, det var ikke bare-bare i starten. 2 Nå alle målene som Flysikring har satt for oss, spesielt det økonomiske. Det ser ut som om trafikkveksten kan redde oss, men den kan jo fort snu. 3 At vi blir en stor og lykkelig familie som bare jobber hver tredje helg. 6 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

7 # INSTAGRAM TWITTER En pølsemaker og en flygeleder har papirer på at de er akkurat det. Journalist og fotballekspert kan alle kalle seg. Santa, we ve got your North Pole Jeppesen chart here. Clear skies! jepp.co/1yw8i0b speedbird75 #lockheed #starfighter #f104 #solaflymuseum #flysas #scandinavian #boeing #737 #approach #svgairport #stavanger #norway #aviatongram #aviationdialy #instaaviation mr_gatarneh The longest Air Traffic Controll #tower in the #world. #ATC #kaiaproject #jeddaairport chaka534 This is how #santa does it. #aar #refuel #aircraft NHO Luftfart vil fjerne norske flygeledere. Her er underveisavgiften for 2015 (prognose). #Retrotweet: Dette bildet er fra da H.K.H. Kronprinsen som attenåring fikk sitte på med et labberudbakken Greit, noen ganger er det ok å stå opp tidlig. #bardufoss #atc oslolufthavn Dette bildet illustrerer godt uværet over #oslolufthavn søndag. Det som har tatt blinkskuddet, og lynet treffer ikke KLM sitt fly selv om det kan se sånn ut :) stianpedersen in sunset #sola #avinor #Emirates one of our top customers :-) #airtrafficcontrol Flytrafikken svakt ned i november. media.avinor.no/ pressreleases/... nigeltovey #happychristmas #xmas #santa #balloon #hotairballoon #flyingsanta #santa #fatherchristmas #happyholidays #noelbaba rui.bc What the...?! #wtf #atc #airtrafficcontroller #lpcs #tires #cascais #aerodrome #helicopter #r44 #VSCOcam chhaugen Så det er her de møtes...? #romeoandjuliet #shakespeare #phoneticalphabet #atc #flygelederen #natca #gmtwr #osl #avinor Vi gratulerer Sveriges luft- og sjøfartsdirektør Ingrid som ny president i ECAC. Hun er første kvinne i det vervet. The Happy 70th Thank you for your global leadership in international aviation. #ICAO70 #aviation Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram 7

8 imix NASJONALT Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Trafikken gikk ned Utlandstrafikken gikk opp med to prosent sammenliknet med november 2013, men totalt sett ble det en liten nedgang på 0,3 prosent i årets ellevte måned. Til sammen reiste drøyt 3,9 millioner passasjerer til og fra Avinors lufthavner i november. For første gang på seks år har vi registrert en nedgang i flytrafikken, og vi har sett en utflating i veksten de siste par månedene. Dette har nok en sammenheng med de utfordringene norsk økonomi står overfor, uttalte konsernsjef i Avinor, Dag Falk-Petersen, i en pressemelding da selskapet la frem trafikktallene, som tross nedgang mante til langsiktighet. Det viktige at det er de langsiktige prognosene som ligger til grunn for de tiltakene vi velger å gjennomføre, som at vi nå utvider kapasiteten på Oslo Lufthavn og i Bergen. Samtidig jobber Avinor målbevisst med å redusere kostnadsnivået og effektivisere virksomheten, slik at vi kan håndtere konjunktursvingninger, sa Falk-Petersen, som tilfreds kunne registrere at flere passasjerer reiste over Oslo lufthavn (OSL) enn danskenes hovedflyplass på Kastrup ved København. OSL opplevde en vekst på 1,7 prosent i november og hadde 1,8 millioner passasjerer innom. Samme avgiftsnivå i 2015 Lufthavnsavgiftene bidrar til å finansiere et sikkert og godt flytilbud over hele landet. Regjeringen vil videreføre avgiftsnivået fra 2014 i Bakgrunnen er at prognosene tilsier trafikkvekst på Avinors flyplasser, uttalte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen da luftfartsavgiftene for 2015 ble fastsatt. Hensynstatt forventet prisstigning betyr avgiftsregimet, som gjelder fra nyttår, en realnedgang i avgiftsnivået for Ledige stillinger kun i Nord-Norge Siste uken før jul ble ledige flygelederstillinger kunngjort. Denne gangen er kunngjøringsteksten endret fra tidligere. I følge Flysikring er det ikke ledige stillinger ved flere enn seks enheter i denne runden: Bodø Kontrollsentral og TWR/APP-enhetene Alta, FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE Banak, Bardufoss, Evenes og Kirkenes. Søknadsfristen er også forlenget mye i forhold til tidligere. Den er nå først 1. mars, dette på grunn av alle prosjektene som pågår, ikke minst Norway Support. Heldigvis er fortsatt setningen med om at det «kan bli ledige stillinger ved andre enheter som følge av ansettelsesprosessen». Likevel er det nok mange som blir skuffet i denne ansettelsesrunden, sier NFFs Tom- Snorre Skaret. FOTO: YAYMICRO 8 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

9 Fremad i mars Ny teknologi til bruk for å kontrollere den voksende oseanisktrafikken som Norge er delegert ansvaret for ble på grunn av tekniske vansker ikke tatt i bruk som planlagt 28. mai. Et av alternativene til BOAS-prosjektet Bodø oceanic ATM-system var at utstyret som skal erstatte det gamle, utdaterte utstyret fra 1991 kunne settes i drift før jul. Slik ble det ikke. Nå er datoen man jobber mot for innføring av blant annet Datalink, CPDLC (Controller-pilot datalink communication) og ADS-C (Automatic dependent surveillancecontract) 5. mars dersom systemet viser seg stabilt nok. 5. mars 2015 er nå vurdert som første realistisk dato og gir totalt sett et FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE risikobilde som vurderes som akseptabelt. Når det er sagt, så er det fremdeles noen store utfordringer som må løses for å få dette til. Det har vi tro på at vi skal klare, uttaler prosjektleder Helge Hammer. Utpekt til slutt I september skulle utpekingsvedtaket for lufttrafikktjenester i Norge komme. Først ble det utsatt to måneder og da september ble november så enda litt til.1. desember kom omsider vedtaket signert samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen: Avinor Flysikring er pekt ut til å levere underveisog innflygingstjenester de ti neste årene, mens hva gjelder tårn og AFIS varer utpekingen i tre år, til 31. desember Men i tildelingsbrevet står også: Departementet kan oppheve utpekingen for så vidt gjelder lokal flygekontrolltjeneste ved den enkelte lufthavn og innflygingsjenestene med virkning fra et tidligere tidspunkt. Betinget ro de neste årene, med andre ord. I det store og hele er vi godt fornøyd med utpekingsvedtaket slik det foreligger nå. Vi har vært særlig opptatte av at en prosess med konkurranseutsetting for tårntjenester blir gjennomført grundig, og at utpekingen for underveistjenesten blir lang nok. Begge deler ser det ut til at departementet har tatt hensyn til, uttalte administrerende direktør i Avinor Flysikring, Anders Kirsebom, da utpekingen ble kjent. For ikke-avinoreide Rygge og Torp er det allerede er avgjort at det vil bli åpnet for anbudskonkurranse dersom lufthavnene ønsker det selv. Hva gjelder øvrige tårn, vil departementet utarbeide en framdriftsplan for arbeidet med konkurranseutsetting. 9

10 umix INTERNASJONALT Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK OG TERJE DAHLSENG EIDE Godkjent for fjernstyrt tjeneste 3. november fikk det svenske Luftfartsverket (LFV) den operative godkjennelsen for fjernstyrte tårn av Transportstyrelsen. Örnsköldsvik Airport blir den første flyplassen i verden som kontrolleres fjernstyrt. I og med det skriver LFV svensk industrihistorie, melder LFV. Målsettingen er å gå i drift i løpet av første kvartal Örnsköldsvik skal dermed drives fra Sundsvall, der kontrollcentral för flygtrafikledning på distans forefinnes. I følge den Svenske Flygelederforeningen er dette bare første steg på veien til at en flygeleder skal kontrollere både to og opptil tre flyplasser samtidig. TIÅRSAVTALE: Mellom Maastricht upper area control centre og franske ENAC om opplæring, MUAC-sjef Jac Jansen til venstre og ENACdirektør Marc Houalla. FOTO: EUROCONTROL Tiårig treningsavtale FJERNSTYRT: Dresden. Tyskland fjernstyrt fra 2016? Den tyske leverandøren av flysikringstjenester, Deutche Flugsicherung (DFS), er på hugget igjen. Flygekontrolltjenesten ved de internasjonale lufthavnene Saarbrücken, Erfurt og Dresden vil bli omgjort til fjernstyrte tårn (Remote Operated Tower, ROT) og gradvis slått sammen til et Remote Tower Center (RTC) i Leipzig. Etter planen skal det fjernstyrte tårnet i Saarbrücken være oppe å gå i Saarbrücken har cirka passasjerer i året, Erfurt har i overkant av passasjerer i året og Dresden har omkring passasjerer i året. Til sammenlikning har Bodø ca passasjerer i året. I Tyskland mener DFS dessuten at de vil ha for mange flygeledere om kun kort tid. FOTO: DFS Derfor tilbyr DFS nå sine flygelederelever kun 70 prosents kontrakter ved fullføring av studiene. DFS tilbyr også deltidsstillinger til alle flygeledere som er interessert i dette, samtidig som selskapet gir sine flygeledere muligheten til å dra til Midtøsten for å jobbe der i noen år. Samtidig vant DFS anbudet om Gatwick airport i England. National Air Traffic Services (NATS) har driftet Gatwick i over 30 år, men tapte budrunden mot DFS, som skal drive flykontrolltjenesten ved Gatwick i ti år fremover. Overtakelsen av driften skal etter planen skje i oktober Ett steg nærmere en funksjonell luftromsblokk i Sentral-Europa. Slik beskrives avtalen som Maastricht upper area control centre (MUAC) signerte med ENAC den franske tjenesteyteren DSNAs skole i Toulouse i høst. Fra og med mai neste år skal MUAC sende sine flygelederelever til ENAC for grunnutdanning innen underveistjenesten. Avtalen mellom partnerne i FABEC Functional Airspace Block Europe Central gjelder for ti år. Det første felles FABEC-grunnkurset ble gjennomført høsten 2013, da i Tyskland i DFS-regi. I FABEC inngår luftrommet til Belgia, Frankrike, Tyskland, Luxemburg, Nederland og Sveits. Årlig hånedteres cirka 5,5 millioner flyginger årlig i dette området. Det er drøyt halvparten av Europas lufttrafikk. 10 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

11 FØRES BORT: Flygelederaspiranten, som jobbet på Vnukovo-flyplassen da kollisjonen mellom et privateid jetfly og en brøytebil skjedde 20. oktober, eskorteres i forbindelse med en høring I Basmany-retten i Moskva fire dager senere. FOTO: TATYANA MAKEYEVA, REUTERS Fordømmer Russland Den internasjonale flygelederorganisasjonen IFATCA fordømmer sterkt russiske påtalemyndigheters handlinger etter den fatale flyulykken på Vnukovo-flyplassen i Moskva 20. oktober. Fire personer omkom da nesehjulet på en Falcon 50 business jet traff en brøytebil under avgang. Nå trues flygelederne som var på jobb i kontrolltårnet på Moskvas tredje største flyplass inkludert flygelederaspiranten på opplæring av lange fengselsstraffer. Umiddelbart etter den tragiske ulykken ble personalet tiltalt for å ha forårsaket flere dødsfall gjennom uaktsomhet ved brudd på sikkerhetsregler. At dette skjer før en offisiell etterforskning er gjennomført for å finne årsakene til ulykken, er opprørende, uttalte flygelederorganisasjonen IFATCA. Denne beslutningen respekterer ikke ICAOs krav om ulykkesgransking for å etablere de faktiske årsakene, med sikte på å forebygge fremtidige hendelser. Det å se flygelederne offentlig identifisert og allerede tiltalt for straffbare forhold, er sjokkerende. Ingenting av det som kom frem i den foreløpige beskrivelsen av hendelsesforløpet, lagt fram en i rapport, indikerer noen form for kriminell uaktsomhet, konkluderte IFATCA i en pressemelding i etterkant av ulykken. Samtidig minnet organisasjonen, som representerer mer enn flygeledere på verdensbasis, om at også Russland var blant de 170 nasjoner som i 2010 i ICAO-regi vedtok å opprette såkalt just culture i luftfarten, Russland respekterer ikke sine forpliktelser til ICAO i det hele tatt, sa IFATCA. INGEN FLY: Over Kroatia. FOTO: FLIGHTRADAR24 Gikk i svart med 118 fly Onsdag 30. juli gikk hele Zagreb ACC bokstavelig talt i svart. Alle systemene, inkludert radar og radiofrekvenser gikk i svart på grunn av strømproblemer. Mye vind og nedbør førte til at kjelleren på Zagreb ACC ble oversvømt, og i et forsøk på å forhindre at vannet nådde UPS en (Uninterruptible power supply) og forårsaket en kortslutning, så ble all strømmen til hele Zagreb ACC slått av, inkludert strømmen til operasjonsrommet. Så da satt de der, 16 flygeledere med svarte skjermer, ikke noe radio og ikke noe lys og med åtte åpne sektorer og 118 fly på frekvensen. Takket være gode naboenheter som tok over trafikken, så gikk det heldigvis bra. Til og med et fly med trykkproblemer, som hadde erklært mayday til Zagreb ACC, landet trygt i Wien. Etter to timer uten strøm kom Zagreb ACC gradvis opp og gå igjen. 11

12 SNAP Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Side om side på Værnes Norges største luftromsendring var samtidig fødselen av en ny flygekontrollenhet. F ra 13. november har innflygingskontrollen til flyplassene på Møre Kvernberget, Vigra, Molde og Ørsta-Volda blitt utført fra nye Møre approach på Værnes. Lokalisert i samme kontrollrom som innflygingskontrollen til Værnes er den nye enheten også organisatorisk underlagt Værnes TWR/APP. Mens kollegene i tårnene på Vigra og Kvernberget sitter igjen uten innflygingsoppgaven, er det foreløpig tolv flygeledere som skal skjøtte flygekontrollen i den nye Møre TMA i motsetning til Værnes, Flesland og Sola er det hovedsakelig et nytt SID/STAR-system på Møre, ikke Point Merge-konseptet. Tre faste. Fra de tidligere TWR/APP-enhetene på Møre er det tilsammen tre med en fjerde i reserve som skal jobbe både tårn og Møre en periode, mens seks av tolv har midlertidig stilling. Det betyr at kun tre per øyeblikket har kommet til Værnes for å bli. I løpet av 2015 er planen å autorisere fire nye i det nye terminalområdet. For vår del fungerer det implementerte systemet godt, uten at det har vært de store utfordringene enda. Ellers er det muligens noen utfordringer opp mot grensesnittet mellom oss, Stavanger og Bodø. Dette grensesnittet er endret på fra tidligere, og det trenger nok en innkjøringsperiode for alle parter, sier Aleksander Hegdal, tillitsvalgt for flygelederne på Møre Approach. Godt tatt i mot. Innkjøringsprosessen lokalt har derimot gått uten problemer. Selve overgangen inn i nytt arbeidsmiljø har gått over all forventning, må jeg si. Personalet her på Værnes skal ha skryt for sin innstilling og mottakelsen vi har fått. De har tatt imot oss som gode kollegaer, sier Hegdal. At overgangen har gått bra bifaller Ketil Bakke, tillitsvalgtkollega på Værnes TWR/APP. Fra vårt sitt ståsted så virker planleggingen før oppstart meget gjennomtenkt ned til minste detalj. Driften har sett meget stabil ut den første måneden. 13. november økte antall ansatte ved Værnes TWR/APP med nesten 50 prosent, mens gjennomsnittsalderen forsvant andre veien. Dette medførte at det plutselig kunne være stinn brakke i vårt bittelille treningsrom en meget positiv effekt, mener Bakke. Døgnåpen utfordring. Den største fysiske endringen er atskillig mer folksomt kontrollrom der approachflygelederen tidligere regjerte alene. Nå er personal fra Møre APP tilstede hele døgnet, mens innflygingskontrollen til Værnes er nattestengt. Approachrommet fremstår nå TILLITSVALGT MØRE: Aleksander Hegdal. TILLITSVALGT VÆRNES: Ketil Bakke. ORDBOK SNAP Southern Norway airspace project TWR/APP Tower/approach TMA Terminal control area SID Standard instrument depature 12 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

13 Norge først med flere Point Merge Avinor var med Oslo ASAP-prosjektet i 2011 først i verden med å innføre Point Merge som innflygingssystem. Eurocontrols Experimental Centre utviklet denne metoden et viftesystem for å sekvensere ankommende trafikk i Senere har man tatt det i bruk Dublin (2012), Seoul (2012) og Paris (2013). Innflygingskontrollen til Gatwick og London city flyplasser skal innføre systemet i bruk i november var Avinor Flysikring imidlertid også først til å benytte Point Merge til flere flyplasser da Flesland, Sola og Værnes sine flygeledere med innføringen av SNAP implementerte dette konseptet. I mars inviterer Flysikring også til Point Merge-konferanse. På listen over inviterte: Flysikringsselskap og lufthavner fra hele verden. Mål: Selge kompetanse gjennom konsulenttjenester til aktuelle kunder. FAKTA Southern Norway Airspace Project som altfor lite etter oppstart av Møre APP. Dette merkes først og fremst på meget dårlig luftkvalitet, men også at det kan føles litt "trangt" når en eller begge sektorene har mye å gjøre, sier Bakke. Møre Approach sin hovedutfordring er nok uansett at de ved oppstart bare har tre faste ansatte med utsjekk på en sektor som er åpen døgnkontinuerlig. mener Væres sin lokale NFF-tillitsvalgte. Tilfreds prosjektleder. Prosjektleder for SNAP-prosjektet var svært tilfreds i etterkant av at det langvarige arbeidet med å lage et helt nytt trafikksystem som blant annet har tungt involvert flygekontrollenhetene i Stavanger (nåde TWR/APP og sektorgruppe Vest), Bergen, Møre-plassene, Værnes og sektorgruppe Nord i Bodø. Selve transisjonen ble gjennomført på en utmerket måte av alle involverte. Tekniske systemer har fungert som planlagt og flyene har blitt håndtert på en sikker og god måte med minimale forsinkelser i betraktning av den store endringen som er gjennomført, meldte prosjektleder Per Arnt Auen noen dager etter at SNAP ble innført. I DRIFT: 13. november så en ny flygekontrollenhet dagens lys. Til venstre sitter Trond Morten Mikalsen på Møre Approach, mens Terje Nonstad ved siden av har tatt Point Merge i bruk i innflygingskontrollen til Værnes. l Største luftromsendringen i Norge. l 16 lufthavner har fått nytt inn- og utflygningssystem. l Tre ACC-lokasjoner og fire APP-enheter har fått nytt luftrom og ny arbeidsmetodikk. l En ny APP-enhet er etablert på Værnes. l 350 personer gjennomført opplæring. l 382 nye kart er produsert l 200 prosedyrer kontrollflydd. l 33 nye VHF sendere/mottakere fordelt på 20 lokasjoner. l 441 regelverk/avtaler er utarbeidet eller oppdatert og publisert. l 22 sikkerhetsanalyser er gjennomført. l Ni godkjenninger gitt av Luftfartstilsynet l Etter 24 timers drift kun ti minutter gjennomsnittlig forsinkelse per flygning mot 35 minutter estimert. Kilde: Avinor Flysikring STAR Standard arrival route 13

14 11 REPORTASJEN Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE FLYGELEDEREN DESEMBER

15 NORSKE FLYGELEDERE JOBBER 10,6 ÅR MER I gjennomsnitt 5,8 år høyere pensjonsalder enn kolleger i Europa. Jobber flere timer i året enn flygeledere i sammenlignbare land. 15

16 REPORTASJEN Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE Jobber mer og lenger En operativ flygeleder i Norge jobber i løpet av sin karriere mer enn ti år lenger enn andre europeiske kollegaer. Det hevder NFFs leder Robert Gjønnes etter å ha sammenlignet tall den internasjonale flygelederorganisasjonen IFATCA har fått fra medlemmer hjemmehørende i flygelederforeninger i andre europeiske medlemsland. Operativ aldersgrense for norske flygeledere var frem til juni i fjor 60 år. Da fjernet Luftfartstilsynet denne gjennom innføringen av Flygelederforordningen. Nå gjelder en særaldersgrensen på 65 år for flygeledere ansatt i Avinor Flysikring. Mange andre tjenesteytere det er naturlig for Flysikring å sammenlikne seg med MUAC (Maastricht upper area control), DFS (Deutsche Flugsicherung), Belgocontrol, danske Naviair eller Skyguide i Sveits har for eksempel 55 år som pensjonsalder for flygeledere. Regnestykke. Basert på reell pensjonsalder og antall arbeidstimer per år har Gjønnes funnet frem til følgende regnestykke: l Norske flygeledere har i gjennomsnitt 5,8 år høyere pensjonsalder enn sine kolleger i Europa. (10 år høyere enn de mest sammenlignbare, men 5,8 i snitt) l Norske flygeledere jobber opp mot 150 timer mer per år enn flygeleder hos enkelte andre tjenesteytere. I Genève jobber en flygeleder inntil 1490 timer i året inntil vedkommende er 55 år i Norge jobber flygeledere 1669 timer til man er 65 år. I tillegg er det en betydelig mengde overtid/ekstraarbeid i Norge. l Om man akkumulerer overtid/merarbeid inn i dette, et moderat antall timer, kommer NFFs leder frem til at flygeledere i Norge jobber mellom timer (totalt 6-8 uker) mer enn en del europeiske kolleger i løpet av et arbeidsår (10,5 måneder). l Dette utgjør opp mot 20 prosent mer arbeidstid et femtedels årsverk per år. Har man en normal arbeidskarriere på om lag 35 år medfører dette et konservativt estimat på 4,8 år mer bare i ren arbeidstid ferie selvfølgelig trukket fra. Akkumulert med 5,8 år høyere pensjonsalder havner norske flygeledere på 10,6 år lengere jobb gjennom en yrkesaktiv karriere. Moderat. Dette er ifølge NFFs leder er langt fra overdrivelser, men derimot moderate anslag. Tallene er hentet fra IFATCAs egne statistiske data vedrørende arbeidstid og livsfasevilkår. De nordiske landene (Norge, Sverige, Danmark, Finland og Island) har gjennom en årrekke samlet data landene mellom for å se utviklingen i et langsiktig perspektiv. Vi ser nå at det har vært lurt da tallenes tale er klar slik jeg ser det, sier Gjønnes. Hva tenker du om dette sett opp mot statistikken over døde flygeledere? Tallenes tale er som sagt klar. Dette er et faktum NFF har tatt opp med arbeidsgiver gjennom flere år ved flere anledninger. Det bekymrer meg, og sett opp mot dødelighetsstatistikken blant norske flygeledere, så mener jeg at det må gjøres noen skikkelige grep for å sørge for at en flygeledere også får nyte sin alderdom, mener NFFs leder. Det fortjener de så til de grader etter et til dels svært belastende arbeidsliv gjennom en hel yrkeskarriere. Det er et tankekors at norske menn og kvinner statistisk er sett nå skal leve til man er henholdsvis rundt 82 og 78, basert på blant annet gode levevilkår. Når da mange norske flygeledere ikke lever til ordinær pensjonsalder, bør man kanskje se om denne statistikken kan brukes mer aktivt enn man har gjort til nå. Etter mitt syn bør man differensiere og se totaliteten i livsbelastning for å få reelle verdier man kan forholde seg til, sier Robert Gjønnes. 16 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

17 HAR SETT PÅ TALL: NFFs leder Robert Gjønnes har sett på tall fra andre europeiske land Norge kan sammenlikne seg med og har funnet at norske flygeledere jobber vesentlig lenge enn kolleger i andre land. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE 17

18 REPORTASJEN Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE 11 Høstjakt på 10 flygeledere NFFs statistikkjegere har gått grundig til verks for å skaffe til veie best mulig datagrunnlag om norske flygeledere. Foreningens kasserer Tom-Snorre Skaret og tidligere formann Rolf Skrede har brukt svært mange timer denne høsten for å finne svar på spørsmål som også inngår i livsfaseprosjektets arbeid som skal ende opp med en helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere i Avinor Flysikring. Som Flygelederen tidligere har omtalt er dette et resultat av siste tarifforhandlinger mellom NFF og Avinor. En del av oppdraget var å granske operative flygelederes dødsalder, og om mulig, dødsårsak tilbake til 1973, året da NFF ble dannet. Det er denne delen Skaret har fått bistand fra pensjonist Skrede til, både med tanke på livsfaseprosjektet, men ikke minst som et resultat av at NFF vil ha et best mulig statistisk materiale på egen medlemsmasse. En gjennomgang av flygeledere og pensjonerte flygeledere som døde i perioden ga forstemmende svar. Gjennomsnittsalder for dem som var yrkesaktive i 1993 og som LETING I LISTER: NFFs kasserer Tom- Snorre Skaret og tidligere formann Rolf Skrede har brukt høsten til å lete etter informasjon om tidligere flygeledere. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE døde i løpet av de neste 20 årene ga en indikasjon på at den var så lav som 65,1. 9 De tidligste ble eldst. I jakten på en mest nøyaktig statistikk har Skaret og Skrede gått helt tilbake til starten for flygelederyrket i Norge, Hva har de så funnet? l 86 døde norske flygeledere. Dette inkluderer alle de har funnet som har vært yrkesaktive som flygeledere i perioden 1946 til l Gjennomsnittlig dødsalder for disse 86 er 69,5 år. l Hvis man tar for seg de som er født fra 1930 og senere de som har vært yrkesaktive gjennom alle de tunge periodene på 1980-, og 2000-tallet har 47 døde i den gruppen en gjennomsnittlig dødsalder på 62,5 år. For de 39 døde som var født før 1930 er gjennomsnittlig dødsalder over 78 år. Disse pensjonerte seg senest på starten av 1990-tallet. 8 Funn harmonerer. Funnene harmonerer godt med det som tidligere er funnet fra perioden Samtidig har vi fått kvalitetssikret de tallene, sier Tom-Snorre Skaret. Vi har merket oss at det et interessant skille rundt De som var aktive under krigen ble riktig gamle, sier han. Tall for øvrig: l Den første listen mottatt fra Statens Pensjonskasse med personnummer inneholdt 333 nummer. l Etter kontroll mot både NFFs og Avinor/LVs arkiv har 134 av disse aldri vært flygeleder eller jobbet som det. l Med de opplysningene NFF har framskaffet har vi nå en liste på 284 pensjonister hvorav altså 86 er bekreftet døde. De døde vil bli sjekket opp mot offentlige registre for mulig dødsårsak. l Nå vil det da sendes et spørreskjema til ca 160 av våre gjenlevende pensjonister med spørsmål om blant annet operativ avgangsalder. Et tidkrevende arbeid, kommenterer Tom-Snorre Skaret. Må reguleres. På kort sikt håper vi å få et fullstendig datagrunnlag over norske flygeledere som inneholder eventuell dødsårsak, pensjonsalder og om mulig alder og årsak for operativ fratreden. Livsfaseprosjektet samler mye data fra sammenlignbare land og sammenlignbare tjenesteytere, samt mye dokumentasjon om forskning på skiftarbeid og helse, sier NFFs leder Robert Gjønnes. Han har et klart håp for livsfaseprosjektets utkomme: NFF mener helt klart at arbeidsog hviletidsbestemmelser for flygeledere må reguleres i egen forskrift og/eller som en del av Avinors sikkerhetsstyringssystem. Dette har NFF fremmet viktigheten av ved flere anledninger, senest i høringssvaret på 7 18 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014

19 LETT FORSINKET: Resultatet av livsfaseprosjektets arbeid blir ikke klart før et stykke ut i februar. Avinors Ruben Sivananthan og Marte Skogheim og NFFs første nestleder Olav Aadal fra et møte i prosjektet. FOTO: TOM-SNORRE SKARET høringen vedrørende endringer i AML høsten 2014, sier Gjønnes. I livsfaseprosjektet er NFF representert med første nestleder Olav Aadal, Tom-Snorre Skaret og Carl Henrik Haugen. Livsfaseprosjektet skulle egentlig fullføre sitt arbeid innen 1. februar. Dette ser nå ut til å bli noe forsinket. Vi ser at det kan gå litt ut i februar, vi har foreløpig avtalt et siste møte i begynnelsen av februar, deretter skal det opp i ledergruppen i flysikring, opplyser prosjektleder Merete Lindland til Flygelederen. Etterlyser svar fra pensjonister Dette er spørsmålene NFF ønsker at pensjonerte flygeledere skal svare på: l Dato og alder ved operativ fratreden. l Årsak til operativ fratreden; av medisinske årsaker eller grunnet alder og slitasje. l Overgang til stilling uten krav til autorisasjon som flygeleder? l Dato og alder ved pensjonering. I tillegg åpnes det for å skrive inn utfyllende informasjon i fri tekst. Et brev i sakens anledning går ut til cirka 160 pensjonister før nyttår. Håpet er både god og rask respons fra tidligere yrkesaktive medlemmer av Norsk Flygelederforening. Innen midten av januar er ønsket at samtlige har meldt tilbake med sine svar på forespørselen. Vi håper flest mulig svarer på dette slik at vi får et bedre og mer nøyaktig statistikkgrunnlag hva gjelder alder ved operativ fratreden og årsak, sier Tom-Snorre Skaret, en av tre deltakere fra NFF i arbeidsgruppen til livsfaseprosjektet. 19

20 REPORTASJEN Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE Norsk død fikk liv i Europa NFFs statistikk på døde norske flygeledere har fått europeiske kolleger til å undersøke egne medlemslister. Ikke bare ble tidligere NFFmedlemmers dødsalder et stort diskusjonsemne under IFATCAs nordiske møte, avholdt på Fornebu første helgen i september. Den internasjonale føderasjonen av flygelederforeninger organiserer mer enn flygeledere fra 131 land. Da Flygelederen tok kontakt med hovedstyret for å høre om andre lands flygelederforeninger har utarbeidet liknende statistikk, ble spørsmålet tatt opp i styremøtet med representanter fra hele verden tilstede. Ingen hadde hørt om noe tilsvarende. I forkant av IFATCAs årlige europeiske møte i oktober, utarbeidet styret derfor et spørreskjema basert på informasjonen fra NFF i forbindelse med seminar om stress. Bare sju land svarte på undersøkelsen. Ingen hadde hørt om at det hadde blitt utført noe arbeid for å finne ut av dødsalder for flygeledere. Atskillig flere har imidlertid i etterkant av konferansen i kroatiske Zadar iverksatt arbeid for å finne ut om det samme som NFF har funnet kan gjelde i eget land. De nordiske land hadde allerede før det europeiske møtet innledet sitt arbeid med å finne statistisk materiale. Resultatene av det er ikke klare ennå. 66,8 år i Belgia. I Belgia har man derimot gjort liknende funn som i Norge. Der har fagforeningen oppdaget at dødsalderen på flygeledere i perioden i gjennomsnitt er 66,8 år. Det er 11 år under gjennomsnittet for menn og 14 år under gjennomsnittet for kvinner i Belgia, opplyser Maryse Meulemans i den belgiske flygelederforeningen. Jeg håper vi får avdekket om dette er en trend over hele Europa, legger hun til. Vil følge opp. Det samme ønsker ledelsen i IFATCA. Patrick Peters er føderasjonens internasjonale president, men jobber også ved MUAC (Maastricht Upper Area Control Centre). Han har ikke hørt om liknende tilfeller. Dette er et veldig interessant tema. Jeg har ikke vært borti noe liknende noe sted tidligere og dette er første gang jeg hører om noe sånt, sier Peters til Flygelederen. Hans visepresident for Europa, kroatiske Željko Oreški, er klar på at saken må følges opp. Dette gjelder oss alle som flygeledere. Dette må vi finne ut av, fastslår Oreški. At flygelederes mulig lave dødsalder blir undersøkt på europeisk nivå gleder NFFs leder Robert Gjønnes. Alle de nordiske landene ble sjokkerte over å høre funnene vi har gjort her da vi arrangerte det nordiske møtet i Oslo. I Europa var reaksjonen lik. Dette er viktig å få klarlagt for oss som yrkesgruppe. Kan vi påregne at vi på grunn av stress, arbeidsbelastning og skiftarbeid skal leve kortere enn samfunnet for øvrig? spør Gjønnes. Nedslående funn. Han er tilfreds med at NFFs arbeid har fått andre europeiske land til å gjennomføre undersøkelser om flygelederes dødsalder. Å finne forventet levealder er et langt større prosjekt, som krever et vesentlig grundigere forskningsarbeid. Det hele fulle bildet har vi ikke fått, men flere land har gjort nedslående funn. Ett eksempel er Belgia, sier NFFs leder. I oktober var tidligere formann Rolf Skrede invitert til de svenske flygelederveteranenes høstmøte på Arlanda. I Sverige teller pensjonistforeningen hele 305 medlemmer og samles jevnlig. Tema for Skrede var egentlig NFFs bokprosjekt, som ble avsluttet med utgivelse av boken Alt under kontroll i fjor vinter. Lite overtid i Sverige. Imidlertid fikk norske flygelederes tilsynelatende svært lave dødsalder absolutt størst oppmerksomhet i det velfylte lokalet. Informasjonen fra Norge vakte veldig oppsikt blant våre medlemmer, sier Tord Gustavsson, sentral i ledelsen av den svenske veteranforeningen. Vi kan ikke se noen tilsvarende trend for svenske flygeledere i det hele tatt. Vi har diskutert litt hva årsaken kan være og tror hovedårsaken er at vi opp gjennom årene nesten ikke har jobbet overtid. I Sverige har vi alltid hatt lite overtid. Så i utgangspunktet tror vi spesielt det er forskjellen på Norge og Sverige, sier den pensjonerte flygelederen som i en alder av 68 fortsatt tar på seg oppdrag innen luftfart. Hva gjelder overtidsforbruk i Sverige får veteranen støtte fra lederen i den Svensk Flygledareförening, Helena Sjöström. Norge har i ganske lang tid hatt et svært høyt overtidsuttak. Så mye overtid jobber i ikke her i Sverige, takk og lov, skrev Sjöström til sine medlemmer i høst. 20 FLYGELEDEREN DESEMBER 2014