Rapport om dekklegging i forskip HFS rapport nr v/ Axel Bjelke og Karsten Mæhl Hardanger Fartøyvernsenter

Transkript

1 D/S Hvaler Rapport om dekklegging i forskip HFS rapport nr v/ Axel Bjelke og Karsten Mæhl Hardanger Fartøyvernsenter

2 D/S Hvaler Rapport nr. 3 Av Axel Bjelke og Karsten Mæhl Hardanger Fartøyvernsenter 2006 ISSN

3 Innhold Dekkslegging på D/S Hvaler 4 Ujevnheter i dekket 4 Den første planken 4 Fastbolting og skjøter 5 Manglende randplank 7 Beking 8 Smøring 9 Vedlegg: Vedlikehold av tredekk 9 Daglig stell 9 Kalfaterverktøy 10 Driving 10 Beking 12 Smøring 13 Reparasjoner 14 Leverandører 14 3

4 Dekklegging på D/S Hvaler. Ujevnheter i dekket I november 2005 reiste 3 mann fra Hardanger Fartøyvernsenter til Fredrikstad for å legge fordekk på D/S Hvaler. Stålarbeidet var ferdig og overflatebehandlet. Imidlertid var det stedvis stor forskjell på høyden på dekksbjelkene og strekkplatene var nok så bulkete. Dette måtte vi kompensere for gjennom å fore ut med trekiler og her i lå det en del arbeid. Figur 1 Stor nivå forskjell mellom dekksbjelkene. Her 4 cm. Figur 2 Det fores på dekksbjelkene for å få bjelkebukt og for å få dekksplanken til å legge til på bjelker/strekkplater. Den første planken Arbeidet begynte med å streke opp en senter eller midtlinje. Ut fra denne målte vi oss så ut parallelt på den ene siden av senterlinjen slik at vi kunne legge den første planke i en lengde (ca. 5 meters lengde). Vi ville starte med en planke i en lengde fordi dekksplankene skulle legges i en liten bue. Denne buen ville være vanskelig å få jevn om en startet med planker som var skjøtet i flere lengder. Når denne første planken så var lagt kunne vi legge resten opp 4

5 til denne og så å si bruke den som mal. Vi foretok den samme operasjon på den andre siden av senterlinjen. Samtidig med at dekksplanken ble lagt i en liten bue (6m/m på 5 meter) ble det også lagt slik at dekket fremover spisset noe inn mot senterlinjen, ca. 15 m/m på 5 meter. Etter å ha lagt den 13. planken kontrollmålte vi fra side til side mot senter og det viste seg at det var forskjell. Det er ikke pent hvis endene treffer forskjellig inn mot stevnen. Vi syns det var et fint løp i planken på BB side, på SB side derimot hadde det blitt for stor bue. Løsningen var å spisse alle endene på SB slik at midtplankene traff likt mot stevnen. Vi oppdaget også at mastefotens senter lå forskjøvet 1cm i forhold til vår senter. Vi bestemte oss for å legge senterplankene etter mastefotens senter og heller lage litt smalere plank på ene siden og litt breiere plank på andre siden. (Nat i midten.) Fastbolting og skjøter Dekksplanken var furu 60 m/m x 127 m/m som ble boltet fast med gjennomgående 12 m/m bolter med firkantmuttere. Bolthodene ble forsenket og det ble proppet med 25 m/m propper over hodene. Proppene ble satt i med en blanding av maling og sinkhvit og det ble viklet drev under bolthodene for å unngå eventuelle lekkasjer. Vi la vekt på at dekksplanken hadde stående åreringe. Det gir et mer stabilt dekk som sveller og krymper mindre. Dessverre måtte vi på den bakgrunn kassere store deler av den planken vi hadde bestilt og måtte som følge av dette skaffe material i flere omganger. De fleste dekksplanker måtte skjøtes på lengden. Det var ikke mulig å få en korrekt skjøtfordeling fordi det var langt mellom bjelkene (c.120cm.) og plankelengdene begrenset seg til noe over 5 meter. I den etterfølgende bildeserien vises hvordan vi laget plankeskjøtene. Figur 3 Skjøt i dekksplanke. Den ene planken ligger opp ned 5

6 Figur 4 Skjøten er samlet og bolten kommer i omtrent der hvor skruetvingen sitter. Figur 5 Den ene parten i en plankeskjøt er streket opp og saget/høvlet Figur 6 Den andre parten i skjøten sages til 6

7 Figur 7 Etterarbeid på skjøten Manglende randplank Det er ikke randplank i dekket det vil si at det ikke er en ytterste plank som løper parallelt med rennestein/skuteside. Dermed blir dekksplanken lagt helt ut til rennesteinsvinkelen og det betyr at de ytterste dekksplanker ender i lange spisser som det er vanskelig å drive. Figur 8 De lange tynne spisser som er en konsekvens av at det ikke er randplanke 7

8 Beking Når dekket var lagt ble det maskin og håndhøvlet og deretter drevet med 2 tråder. Før beking ble hele dekket unntatt natene tapet over. Dermed unngikk vi å grise dekket til med bek og med dette den etterfølgende skraping av dekk med de konsekvenser det har for opprifter i treverket. Figur 9 Dekket er tapet og det bekes Til slutt ble tapen fjernet og natene skrapet forsiktig. Figur 10 Det ferdige dekk 8

9 Smøring: Det er svært viktig at dekket blir smurt med rå linolje vått i vått til det er mettet. Dette stabiliserer dekket og hindrer fuktopptak/ uttørking. Sagt på en annen måte hindrer en grundig behandling av dekket med linolje krymping og svelling av dekket med de farer for lekkasjer dette medfører. Generelt: Vedlikehold av tredekk. Daglig stell For at treet i dekket ikke skal tørke ut og gisne er det viktig å holde det fuktig. På varme dager bør dekket natas med sjøvann, slik Bjarne Winther skildrer i boka Hvordan vedligeholder jeg mit skib : Et Trædæk, der er tilbøjeligt til at slaa sig læk i Varmen, bør ikke spules om Morgenen, men om Aftenen, eller hvis det er meget ubelejeligt, i det mindste aftørres med en Svaber efter endt spuling om Morgenen og om muligt overhældes med Vand efter Solens Nedgang. Naar Vandet paa et Trædæk fordamper hurtigt af stærk Solbestraaling, vil Plankerne trække sig sammen og Dækket efterhaanden blive læk. Det er især Tilfældet med ældre Trædæk, hvis Planker er blevet lidt porøse, eller ved omtrent nye Trædæk, hvortil det er brugt for friske Planker. I det daglige er det viktig å følgje med på om dekket er tett. Dette er ikke alltid så lett å få øye på da det kan være plater oppunder dekk som leder vannet ut mot dekkshus, eller at det lekker mellom skott og stål. Derfor er det viktig å kunne lese ytre tegn. Blir det liggende fukt igjen i enkelte nater, mens resten av dekket har tørket ut etter forrige regnskyll? Svetter proppene? Er det ikke tett, må de plassene som er lekk drives, rabattes og bekas på nytt. De plassene som er mest utsette for lekkasjer er mot stål, ved dekksgjennomføringer, i lasker og støter. Generelt er alle plasser med endeved viktig å sjekke ved å stikke med en kniv eller syl. Natene skal være harde, viss ikke er det nødvendig å drive. Derfor bør natene kontrolleres ved stikkprøver før hver sesong. Kalfatreverktøyet For å drive drevet inn i natene bruker vi forskjellige jern, som vi slår på med en kalfatrekølle. Jernene har omtrent lengden av en ny blyant, og har et lite hode å slå på. En stamme, og et "blad". Stammen er lang nok til at man kan holde om den med neven. Bladet varierer i tykkelse. For å drive tråden med hamp inn i natet brukes et settjern. Dette jernet smalner helt ned til null i bladet. Siden brukes rabattjern til å rabatte med, eller sagt på en annen måte, til å slå luften ut av hampen, og jevne tråden i natet. Rabattjernene er i størrelsene 2 mm, 4 mm og 6 mm. Disse målene beskriver tykkelsen på bladet. Både settjern og rabattene finnes med rette eller krumme stammer. De med krumme stammer er laget for å komme helt inntil luker, overbygg o.l. Av og til kommer man ikke til å kalfatre tilfredsstillende med disse jerna. Da må vi lage våre egne jern. De kan være små, langskaftede, skrå etc. Når vi 9

10 kjøper nye jern kan vi ikke regne med at de er klare til bruk. Som med annet nytt verktøy må man justere litt og få det som man ønsker det. Det kan være en fordel å file settjernet slik at det er omkring 40 mm bredt, mens de andre er 50 mm. Settjernet må gjerne bue litt i eggen. Dersom man treffer klinkenagler nede i natet vil dette lage skar i eggen. Bruk en fil, og jevn eggen til igjen. Hodet på kalfatrekølla er laget av en hard tresort som tåler slag. I gamle dager var disse laget av det man kalte hestekjøtt. Det egentlige navn på treslaget er Massaranduba (Balata Rouge). Da denne tresorten er ute av handelen blir køllene våre laget av azobe. Man kan også kjøpe køller laget av et syntetisk stoff. Hodet på kølla har et hull midt i til skaftet. På hver side av skaftehullet trappes diameteren på kølla ned. Ut mot enden, altså flaten man slår med, sitter en jernring, for å forhindre at kølla skal splintre og bli ødelagt. Kølla er identisk på begge sider av skaftet. Dette gjør at det er god retningsstabilitet i kølla, og man har to baner å slå med. Skaftet på kølla er gjerne laget av ask og er nokså langt for en enhåndskølle. Dette gjør sitt til at man ikke behøver å dryle til når man kalfatrer. Dersom man er plaget med at ringene løsner, kan man sette køllen i et bad med linolje, slik at treverket eser ut. Etter hvert som man bruker kølla vil enden bli flatet og i verste tilfelle innhol. Da blir den vond å bruke! Hodene på kølla skal avrundes som en halv kule. Det er heller ikke uvanlig at man treffer jernene med kanten av hodet og gjerne skader ringene. Disse får da skarpe kanter som må files ned igjen. Husk at alt verktøy skal holdes vedlike. Driving Er drevet synlig, eller en veit at det er lekkasje i et område, bør en straks drive dette. Da skraper en vekk beket og rabatter. Rabattjernet kan være litt smalere enn natet er bredt. Dersom drevet er godt nok kan en nøye seg med å rabatte til drevet er hardt. Blir drevet hardt uten å gå djupt ned i natet, kan en beke over uten å legge på ny tråd. Men er drevet for dårlig vil det bli klemt ut og rundt jernet, og ikke mulig å få hardt. Då må en finne en krok og dra drevet ut, og så drive i nytt. Dersom drevet begynner å bli generelt dårlig i hele dekket, må en drive det opp igjen. Det gamle drevet blir da renska ut med kroken. Selve drivinga går i flere operasjoner. Først skal drevet settes med et settjern. Settjernet er spisst, men ikke skarpt. Det beste er å sitte på dekket med et bein på hver side av natet. Drevet ligg på dekket, på skrått framover ut til venstre side, dersom en er høyrehendt. Under denne operasjonen arbeider en framover, dvs. fra seg. Med settjernet lager vi ei lita løkke ved å sette jernet oppå drevet noen centimeter fra natet. Med jernet skyver en drevet ned i natet slik at drevet ligg som ei løkke. Så gir vi jernet et bestemt rapp med kalfatrekølla. Løkka går et stykke inn i natet slik at det står att en liten krøll over. Når vi drar jernet ut igjen blir drevet sittende. Ei ny løkke på drevet blir deretter slått inn. Settjernet blir ikke holdt 90 grader på dekket, men heller litt framover slik at hodet kommer litt lenger fra oss enn bladet. Når en slår drevet litt skrått inn mot den foregående løkka blir drevet pakka. Med litt trening får en føling med hvor mye drev som skal settes på hver plass. Natene er ikke alltid helt jamne, og derfor kan vi ikke regne med at løkkene kan settes med helt jamn avstand bortover. Noen plasser må vi fylle på mer enn andre. Når en har satt et stykke, tar en settjernet og slår mesteparten av det som stikker over dekk ned i natet. Da holder en jernet loddrett. Etter at drevet er satt, skal det rabattast. Da tar vi et 10

11 rabattjern, som er tjukkere enn settjernet, og slår det jamt ned i natet. Rabattjernet holder en vinkelrett på dekket. Framenden av jernet vippes opp og tar med seg tråder på den ene og den andre sida av natet annenhver gang. En hører på lyden om det dønner. Er det for lite drev må det settes på litt mer. Den første tråden skal drives ned til botnen av natet. Dybden på natet ligger normalt på ca 40 mm. I støter er det ofte aktuelt å drive heilt til botn, mot bjelken. På stålfartøy er dekket som regel laska på en slik måte at natet bare er ca 3 cm djup. Det kan være greit å vite når en skal drive en slik lask. Generelt skal det drives en tråd for hver tomme tjukkelse på dekket. På stålfartøy hvor natedybden ser ut til å være noenlunde lik uansett hvor tjukt dekket er, skal det drives to tråder på nye dekk. Til slutt skal natet være ca 2 mm djupere enn den er brei. Det er bedre at drevet ligger litt for dypt enn for høyt i natet når man er ferdig. Drevet skal helst beholde spensten og elastisiteten og ikke slås helt dødt. Det skal ikke være for mye snurr på drevet; da blir det for hardt. Når en sier at en spinner drevet, er det ikke i betydningen å tvinne det, men å jamne det ut så det blir omtrent like tjukt hele vegen. Dette var nok viktigere tidligere enn i dag. Sjøfolk brukte gammelt hampetau som de tok fra hverandre, tjæret og dreiv med. Både jute og hamp har blitt brukt. Nå i vår tid er drevet laget av tjæra lin, og sies å være mindre holdbar enn hampen. En fordel er at den er fint spunnet slik at man slipper å rense og tynne som før. Dersom man skal drive trange nat deler man tråden i to eller mer, og driver med det. Det er viktig at man ikke prøver å dytte for mye drev ned i natet samtidig. Da presses kantene i natet slik at det blir trykkmerker langs kanten. I lasker og støter skal det drives med kryssende tråder. Det skal være mest mulig sammenhengende tråder. På plasser hvor det er vanskelig å drive, f.eks. rundt karmer og luke, blir flere tynne tråder slått langt ned. Beking Beket sin oppgave er å holde drevet på plass. Dersom det kommer vann ned i natet slik at drevet utvider seg, vil det sprenge oppover. Når det utvider seg vil det ikke lenger være tettpakka og tett for vassgjennomtrenging. Derfor er det viktig at beket sitter godt. Det gjør det dersom det er god heft til plankane, og det er fylt i med god varme. Bek blir kokt opp i ei jerngryte. Han skal være passelig varm før og under bruk. Dersom det freser hissig i gryta når en spytter er det passelig. Skummer spyttet bare opp, må en fortsette å varme opp gryta. Tar beket fyr er det for varmt! Beket blir helt ned i natet med ei øse med helletut. Det går også an å bruke ei kaffekjel med spesialtut, eller ei bekhøne, som er designa for formålet. Det har lett for å bli mye søl. Det beste er å helle bek på natet to ganger. Den første gangen brenner det seg inn i drevet; den andre gangen blir natet fylt opp. Regelen er at beklaget skal være så tjukt som natet er bredt, dvs at beket ligger ca 2 mm under overflata. Er det svært smale nat må beklaget være tjukkere. Etter bekinga blir det overflødige skrapt vekk med ei bekskrape. Under skrapinga vil noe av det beket som løsner bli pulverisert. Dette har lett for å trekke seg inn i treverket. Viss en ønsker å bevare et nytt dekk noenlunde lyst kan det være et tips å strø fin sagflis på dekket under skrapinga. 11

12 Dekket vil ofte være lagt, drevet og beka i en tørr periode. Når treverket da blir vått vil det trutne og presse drev og bek, slik at det stikker litt bek over kanten på natene. Dette beket vil knekke av når en går på dekket. Dersom det i utgangspunktet var lite bek i natene kan det være nødvendig å rabattere og fylle på med mer bek. Det har vært snakket og sagt mye om bekens beskaffenhet de seinere åra. Alle har hørt at beken var mye bedre før, og ikke laget noe gris utover dekket, blæret seg i natene etc. Jeg tar derfor med noen ord skrevet av Jens Kusk Jensen i 1922: Beg har Tilbøjelighed til at koge ud af Naaderne i stærk Solskin og danne en klæbrig Masse, der især ovenpaa Dækket afkøles, bliver der dog altid nogle klumper tilbage og et tilsvarende Hul i Naadens Beg, hvor Vandet maaske kan trænge ned til Værket og raadne dette eller lække igjennem. Bjarne Winther skriver i 1940: Bliver det varmt Veijr, etter at et Dæk er beget, slaar Begen ofte op i større eller mindre Blærer. Det skyldes Fugtighed fra Værket eller Fuktighed fra et underliggende Jerndæk, idet Fugtigheden fordamper og skyder Begen op. Medens Begen er blød af Varme, kan Blærerne trædes du, saaledes at der ikkje opstaar Huller i Begen, hvilket der vil blive, naar Blærerne brister ved Betrædning i koldt Vejr. Jens Kusk Jensen skriver videre: Kit koger ikkje op i varmt Vejr, men bliver med Tiden stenhaardt og slaar revner eller river kanter af Plankerne, naar disse trækker sig sammen i tørt, varmt Vejr. Marinelim anvendes meget til Naaderne paa Lystfartøjer. Det er en sejg, ikkje klæbrig Masse, der ikkje hærdes mer i Tidens Løb, end at den kan trykkes lidt op af Naaderne, naar Træet buldner du, og trækkes ned i Naaderne uden at slaa revner, naar Træet svinder ind i tørt Vejr. Marineglue har også vært anvendt på fartøy som skulle ha passasjerar, ifølge Olav Skogseide i Sagvåg. Forsiktighetsregler ved beking (intern instruks ved Hardanger Fartøyvernsenter) - Når beket blir varmet opp skal dette skje på et luftig sted. Ikke der du selv eller andre arbeider. Heller ikke rett utenfor kontoret til sjefen! - Beket blir varma opp på et gassbluss i en kjele. Sjekk slangen til blusset, og også at handtaket på kjelen er i orden. - Når vi varmer opp bek, må vi alltid passe på at beket ikke blir for varmt. Blir beket for varmt vil det sjølantenne i luft. Viss beket har blitt for varmt, stopp oppvarminga og la kjelen stå urørt for å kjøle seg ned til passende temperatur. Tar det fyr i beket, legger vi et lokk på kjelen slik at en kveler flammen. Hold kjele og lokk reinest mulig slik at lokket slutter tett ned til kjelen. Ha en fuktig striesekk liggende klar i tilfelle det tar fyr utenfor kjelen. Sprut aldri vann på kokende bek! Det vil få beket til å eksplodere. Stå derfor ikke ute i regnvær med beket. - Bekhøna skal brukes til dekk. Ved større bekeoperasjoner kan beket bli varmet opp i kjelen til den er smeltet og slås over i bekhøna. - Vi kan aldri gardere oss helt mot søl. Derfor er det svært viktig at vi bruker lange bukser og langarma jakke. Det er et krav at en bruker hansker og øyevern. Når vi beker skal vi i tillegg bruke gassmaske med kombinasjonsfilter. Det er forskjell på bektypene, og enkelte har mye svovel. Dersom vi puster denne dampen inn vil det dannes svovelsyre når denne forbindes med vann (for eksempel på svett hud eller innvendig i pusterør og lunger). 12

13 - Dersom ulykka er ute og en blir tilsølt med kokende bek. Kjøl ned med vann så snart som mulig og hold fram med dette i minst 20 minutter. Har du blitt forbrent av bek, skal beket bli sittende på til det ramler av selv. Bek er sterilt og en virkelig god bandasje når det først er fast. Lar vi det sitte fast er det større sjanse for at huden blir fin igjen uten sår, enn om vi plukker beket av! - Tenk på andre når du beker. Stå for eksempel ikke på stillaset og bek mens andre arbeider under. Smøring Med jamne mellomrom bør dekket smøres med en blanding av rå linolje og terpentin, evt. også med tjære. Olja vaskes ut etter hvert og krever påfyll. Før smøring må dekket være reinskurt. Etter skuring skal det spyles med ferskvann. Formålet med skuringa er å renske dekket for fett og gammal olje slik at ny olje kan trenge inn i porene i treverket. Ellers kan en risikere at den nye olja legger seg som ei hinne utenpå og hindrer treverket i å tørke. Rå linolje bør ikke smøres i direkte solskinn. Da vil den tørke for fort og danne en hinne utenpå treverket. Staffan Claesson forteller at rå linolje blir omdannet til kokt linolje når den blir utsatt for direkte sollys. Han anbefaler at man blander ca 20% milebrent tjære med linolje og terpentin. I tjæra vil han hive oppi en kork eller så med rødsprit for å tynne denne, slik at det hele blander seg bedre. Blandingen kan med fordel varmes opp til omkring grader før en smører. I og med at blandingen inneholder såpass mye linolje bør det ikke smøres under direkte sollys. På enkelte fartøy har det vært et ønske om å lakke dekkene. Dette har vi gjort på Midthordland. Det krever et stort forarbeide, og at man er flittig med å vaske vekk bek utover i sesongen. Vi har lakket dekksplankene før bekinga. Det går da an å drive dekket, smøre drevet med kvistlakk, pusse og reingjøre før lakking. Når lakken er tørr, teipes alle nater, og man beker. Teipen må så rives av når beket er stivt, men fortsatt varmt, eller vil teipen bli sittende fast, og være et helvete å få av. Når man har et tradisjonelt drevet dekk må man forvente at dekket blir svart. Det er tross alt ikke lystfartøy vi holder på med. Da fartøyene var i bruk ble dekkene spylt og skuret hver dag. De var derfor ikke så svarte å se til, men de var heller ikke lakkerte og nykonfirmerte. Reparasjoner Dersom det er nødvendig å skifte planker i dekket skal alltid margen ligge ned. Då får en den mest motstandsdyktige delen av planken mot bjelker, hvor det er størst fare for råtning. Dekksplank kan væra kantskåret (med stående årringer) eller flaskeskåret (liggende årringer). Kantskåret material blir regna for den beste fordi den er mest slitesterk og stabil i forhold til tørking og svelling. På fiskefartøy og mindre fraktefartøy er det ofte flaskeskåret material. Da bør en ikke blande inn kantskoren material, fordi denne vil arbeide annerledes enn resten av dekket. Det samme gjelder andre vegen. Et dekk med kantskårne planker bør repareres med tilsvarende ny material. Propper over spikerhoder skal være av samme material som dekket elles. De skal ha mest mulig stående årringer. Då blir de sterkest; ellers har de lett for å gå i stykker når de blir slått 13

14 i. Veden i proppene skal ha same retning som veden i dekket. Normalt er det ikke nødvendig med noe for å holde proppene på plass; de skal gå trangt i. Dekkspropper som svetter rust kan være et tegn på rustne spiker eller bolter, eller bare løse propper. Løse propper kan erstattes av nye. Sidene i proppehullet lakkes med kvistlakk, og ny propp settes ned i blyhvittpasta (blyhvitt og rå linolje) e.l. Mindre slag- eller råteskader i dekk kan repareres med spunsing. Råte bør fjernes for å unngå spredning. Alt råttent treverk hogges vekk. Dersom råten er i forbindelse med støt, blir spunsen spiss i den ene enden. Ellers er den gjerne spiss i begge ender. Spunsen skal væra nøyaktig laga, slik at den blir tett. Margsida ligger ned som ellers på dekket. Før nedlegging av spunsen skal det smøres på noe som tetter mot vann, for eksempel blyhvittpasta. Kilder: Winther, Bjarne Hvordan vedligeholder jeg mit skib. Gyldendals boghandel. København. Jens Kusk Jensen Sømandsskab for baade, lystfartøjer og motorbaade. Andr. Fred. Høst & Søns Forlag København. Morten Hesthammmer, Åsmund Kristiansen.. Leverandører: Dekksplank: Bek og drev: Bolter: Materialbanken Røros og Tinnoset sag Carl Engholm eft. København, Danmark Hardanger Fartøyvernsenter 14