TRAFIKKSIKKERHETSPLAN FOR STAVANGER

Transkript

1 VEDTATT TRAFIKKSIKKERHETSPLAN FOR STAVANGER STAVANGER KOMMUNE KULTUR OG BYUTVIKLING TRANSPORTPLANAVDELINGEN

2 2

3 TRAFIKKSIKKERHETSPLAN FOR STAVANGER VEDTATT

4 INNHOLD Forord...4 Nullvisjonen...6 Ulykkessituasjonen...8 Ulykkespunter og strekninger...12 Ulykker fordelt bydelsvis Mål og strategier...16 Handlingsprogram...18 Drift og vedlikehold...22 Trafikanten - holdning- og atferdsarbeid...24 Kilder og definisjoner...26 FORORD Samferdselsdepartementet bestemte at fra år 2001 er en kommunal handlingsplan for trafikksikkerhet en forutsetning for å få tildelt statlige og fylkeskommunale trafikksikkerhetsmidler. Trafikksikkerhetsplanen er en helhetlig plan som synliggjør behov og prioriteringer innen trafikksikkerhet. Planen er en rullering av trafikksikkerhetsplanen for Planen blir gjeldende for fireårsperioden Den reviderte planen baseres på samarbeidsprosjektet mellom kommunalavdelingene Kultur og byutvikling (KBU), Oppvekst og levekår (OL) og Bymiljø og utbygging (BMU) i Stavanger kommune og Statens vegvesen (SV). Planen bygger videre på de hovedlinjer som ble trukket opp i planen for Det fokuseres fortsatt på trafikantatferd og Nullvisjonen. Nullvisjonen (en visjon om null drepte og varig skadde i veitrafikken) føres dermed videre som en viktig visjon for alt trafikksikkerhetsarbeid i kommunen. Planen inneholder en analyse av ulykkessituasjonen i Stavanger kommune og viser mål og strategier med tilhørende handlingsprogram. Planen tar både opp ulike typer atferdstiltak og fysiske tiltak. Ansvar for gjennomføring ligger på ulike aktører i Stavanger kommune og på Statens vegvesen. 4

5 En bærekraftig byutvikling, der gående, syklende og kollektivtransport prioriteres framfor persontransport med bil, er et mål i kommuneplanen. Konkurransefortrinnet som bilen har hatt på veinettet, må nå endres i retning av miljøvennlige transportformer som gang, sykkel og kollektivtransport. Prioritering av andre transportformer enn persontransport med bil er også viktig i trafikksikkerhetssammenhe ng. Tiltak for unge og myke trafikanter utgjør en vesentlig del av de trafikksikringstiltak kommunen selv planlegger og realiserer. Trafikksikkerhetsplanen er utarbeidet som grunnlag for å anvende kommunale midler og utløse statlige, fylkeskommunale og andre trafikksikkerhetsmidler. Planen følger opp politiske vedtak i Stavanger kommune om å satse på Nullvisjonen og sikrere atferd. 5

6 NULLVISJONEN Nullvisjonen ligger til grunn for trafikksikkerhetsarbeidet. Dette er en visjon om et veitrafikksystem uten drepte og varig skadde personer. Vi skal redusere antall ulykker, men vi kan ikke unngå at det skjer ulykker. Vi må derfor legge til rette for at konsekvensene av en ulykke blir små. Nullvisjonen er ikke bare et langsiktig mål, men også en måte å tenke på. Fokus skal over fra trafikanters fremkommelighet til trafikanters sikkerhet. Nullvisjonen legger i prinsippet til grunn et tredelt veinett: et transportnett hvor det ikke er myke trafikanter, et blandet nett hvor trafikken skal skje på de mykes premisser og et gågatenett hvor det i utgangspunktet kun skal være myke trafikanter. Dødsrisiko for fotgjenger påkjørt i 50 km/t er ca 85 %, mens ved 30 km/t bare ca 10 %. Bilister forventes i dag å overleve en sidekollisjon i 50 km/t og en frontkollisjon i 70 km/t. Det kan være mange årsaker til en ulykke, som forhold ved veien, kjøretøyet og trafikanters feilvurderinger med påfølgende feilhandlinger. Dette er vi nødt til å ta hensyn til i vår planlegging. Mange trafikanter opplever utrygghet i trafikken. Økt trygghet kan imidlertid resultere i redusert oppmerksomhet og flere ulykker. Skal tryggheten økes må vi samtidig være sikre på at sikkerheten ivaretas. På kort sikt vil nullvisjonen bety fortsatt sikring av områder hvor det er mye blandet trafikk, slik at trafikken skjer mer på de myke trafikantenes premisser. Dette vil skje samtidig som transportnettet, spesielt det overordnede vegnettet, gradvis bygges om med planskilte fotgjengerkrysninger. På lengre sikt vil hovedveinettet i prinsippet bli fritt for fotgjengere og syklister. Dette vil bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for busstrafikk, tungtrafikk og privatbilismen, i tillegg til at de myke trafikantene har fått sitt eget veinett tilpasset sine behov. Utbyggingen av det overordnede vegnettet i Stavanger ved E39 Eiganes-tunellen vil øke trafikksikkerheten gjennom planskilte fotgjengerkrysninger og firefelts veg. På det underordnede vegnettet, kommunal- og fylkesveg, vil det være blandet trafikk, og det må tilrettelegges på myke trafikkanters premisser. I den norske transportpolitikken er universell utforming og trafikksikkerhet to viktige hovedmål. Det er viktig å tenke universell utforming også i trafikksikkerhetsarbeidet. Disse to områdene møtes i planlegging av områder hvor mennesker og kjøretøy skal ferdes sammen. Det kan være ved fotgjengeroverganger, kollektivholdeplasser, parkeringsplasser og kollektivknutepunkt. En må i et slikt arbeid ta hensyn til ikke bare fremkommelighet for alle, men også sikkerhet for alle. En person med orientringsproblemer stiller høyere krav til trafikksikkerhet enn en uten. Universell utforming har ofte til hensikt å skape ryddigere og mer oversiktelige forhold. Noe som også er viktig med tanke på trafikksikkerhet. Samfunnsøkonomiske kostnader pr ulykke er beregnet til: Ulykke med dødsfall Ulykke med personskade Ulykke med materielle skader 23,7 mill kroner 2,5 mill kroner kroner (Prisnivå 2007, oppjustert fra 1995 vha konsumprisindeksen) Kilde: Trafikksikkerhetshåndboka TØI 6

7 70

8 ULYKKESSITUASJONEN Befolknings- og trafikkmengden har vært jevnt stigende i mange år. Arbeid med trafikksikkerhet har samtidig gitt en svak nedgang i antall ulykker og alvorlighetsgrad. Ulykkene bærer preg av dels for høy hastighet, for kort avstand til forankjørende og uoppmerksomhet. Den offisielle statistikken over antallet personskadeulykker i vegtrafikken bygger på de politirapporterte personskadeulykkene. Disse utgjør om lag 9000 ulykker med 1200 drepte eller skadde i gjennomsnitt hvert år. Det er imidlertid en stor underrapportering av antall skadde i trafikken. Forskning viser at ca trafikkskader behandles på norske sykehus hvert år. Forskjellen mellom disse tallene består først og fremst av ulykker med relativt lav skadegrad. I tillegg registreres det årlig om lag forsikringssaker uten personskade. Fig.1 Trafikk- og ulykkesutvikling i Norge de siste 20 år. Basisår er ulykkene i 1990 (Kilde Statens vegvesen) Ulykkesøkning er generelt knyttet til trafikkøkning. Denne elastisiteten er beregnet til 0,7, dvs. at når trafikken øker med 10 prosent, øker trafikkulykkene med 7 prosent. (Fridstrøm 1993) I 2005 omkom 223 på de norske vegene. Det er en halvering siden 1970 til tross for at det i samme periode har vært en tredobling i trafikken. Langsiktig trafikksikkerhetsarbeid virker. Trafikanter er spesielt utsatt for ulykker i de første årene de forsøker seg på noe nytt, både som fotgjenger, syklist, mc-fører og billist. Syklister og mc-førere er særlig involvert i kryssulykker. Dette kan skyldes at de er lite synlige i trafikkbildet. Det kan også skyldes dårlig sikt i kryss og høy hastighet etter forholdene på stedet. Aldersgruppen år er sterkt overrepresentert i ulykkesstatistikken. 372 personer i denne aldersgruppen mistet livet i tidsperioden i Norge, mens ble hardt skadd. Dette er 30 prosent av alle drepte og hardt skadde. Samme aldersgruppe utgir 12 prosent av befolkningen.(statens Vegvesen) I over halvparten av alle dødsulykker i trafikken er for høy fart en av årsakene. I omtrent hver tredje dødsulykke har farten vært litt for høy i forhold til fartsgrensen eller føreforhold. 8

9 Vegvesenet har registrert at 94,5 prosent av bilistene bruker bilbelte. Det finnes altså rundt 5,5 prosent som ikke bruker belte prosent av de omkomne i bil har hatt manglende beltebruk som medvirkende dødsårsak i kollisjon. Hvert år går ca 50 liv tapt i Norge på grunn av manglende beltebruk. I rundt 20 % av dødsulykkene er rus en av årsakene. Hovedtyper av ulykker: Påkjøring bakfra-ulykker. Kryssulykker: Kryssende kjøreretninger eller avsvingning (ikke fotgjengere involvert). Fotgjengerulykker: Fotgjengere som krysser veien. Møteulykker. Utforkjøringsulykker: Eneulykker hvor sjåføren kjører ut av veibanen. Andre ulykker: Spesielle tilfeller som velt, påkjørsel av gjenstander og dyr. Kryss- og fotgjengerulykker kan handle om for høy hastighet eller uoppmerksomhet, eller som oftest en kombinasjon av disse faktorene. Fotgjengere vil ofte føle seg trygge i fotgjengerfelt, mens kjørende på sin side ikke overhoder stopplikten tilsvarende. Påkjøringer bakfra er gjerne tilknyttet kort avstand til forankjørende kombinert med manglende oppmerksomhet. Redusert hastighet, sikrere kryss og kryssingpunkter og færre kryssende konflikter blir derfor nøkkelord i trafikksikkerhetsarbeidet, litt avhengig av veitype. I tillegg er det et behov for økt trafikktrening blant unge og eldre, og atferdsendringer blant voksne trafikanter. 9

10 Ulykkessituasjonen i Stavanger kommune Statistikken viser at det er fotgjengerulykker, kryssulykker og påkjøring bakfra som fremdeles preger ulykkessituasjonen i Stavanger. Fig. 2. Ulykker fordelt på type Fig. 3. Ulykkestype fordelt på vegtype Det rapporteres inn flest ulykker på fylkesveg og riksveg. Dette henger sannsynligvis sammen med at farten og trafikkmengden her er høyere enn på kommunale veger. De vanligste ulykkene på fylkes- og riksvei er kryssulykker, etterfulgt av påkjøring bakfra- og fotgjengerulykker. På kommunal vei er det også kryssulykker som er den hyppigste ulykkestypen. På europaveg, dvs E39, utpeker påkjøring bakfra seg som den hyppigste ulykkestypen. Færre kryss, og svært få fotgjengere gir en forklaring på dette. Utvikling i ulykkessituasjonen i Stavanger Tellinger fra fire stasjoner i Stavanger viser en økning i ÅDT (årsdøgntrafikk) fra 0,7 %, til 9,8 % fra 2005 til Økning i antall ulykker samme periode kan ses i sammenheng med dette. Prognosene i Nasjonal Transportplan er fra 0,9-1,5 % årlig vekst i trafikkmengde fram til

11 Fig. 4. Antall ulykker i Stavanger Endring i ulykkestall fra perioden til Det har vært en nedgang fra perioden med 507 til 476 ulykker i perioden , det vil si ca 6 % Endringene fordeler seg slik på de forskjellige ulykkestypene: EV FV KV RV TOTALT ANDRE ULYKKER FOTGJENGERULYKKER KRYSSULYKKER MØTING PÅKJØRING BAKFRA UTFORKJØRINGSULYKKER TOTALT Det har vært og er rettet et stort fokus på kryssutbedringer langs trafikkerte riksveger. Det kan dreie seg om etablering av rundkjøringer, oppstramming av kryss, siktutbedringer osv. Det er sannsynlig at dette har hatt effekt og derfor viser igjen i denne statistikken. Økningen i påkjøring bakfra-ulykker på E39 i forhold til forrige periode, kan skyldes økning i trafikk og mer kødannelser. 11

12 Ulykkespunkt og strekninger Konsentrasjoner av ulykker kalles ulykkespunkt- eller strekninger. Disse utgjorde 31 % av alle politiregistrerte ulykker i perioden Frem til 2008 ble ulykkespunkt og strekninger beregnet ut fra fireårsperioder. Fra 2008 vil disse bli beregnet ut fra femårsperioder. Stedene angitt i kart er rangert etter antall ulykker. Ulykkespunkt: En strekning på inntil 100 m med minst 4 personskadeulykker i løpet av 5 år. Ulykkesstrekning: En strekning på inntil 1 km hvor det har skjedd minst 10 personskadeulykker i løpet av 5 år. Ulykkespunkter Antall 1. Rv 44 Ullandhaugveien x Fv 404 Fylkeslege Ebbels gate 9 2. Rv 509 Revheimsveien x Fv 382 Madlaveien 7 3. Rv 509 Kannikata x Fv 426 Olav Vs gate 6 4. Rv 509 Madlaveien x E39 Tjensvollveien 6 5. Rv 44 Forusveien x Fv 443 Forusbeen 5 6. Rv 509 Revheimsveien v/revheimsberget 5 7. Fv 393 Auglendsdalen v/vassåsveien 5 8. E39 Randabergveien x Fv 409 Kvernevikveien 4 9. Rv 44 Boganesveien v/gamle Godesetveien Rv 509 Revheimsveien x Fv 402 Madlamarkveien Rv 509 Revheimsveien v/ragbakken øst Fv 446 Løkkeveien v/kannikgata 4 Ulykkesstrekninger Antall S1 Rv 509 Madlaveien, Morgedalsveien Ragbakken øst 16 S2 Fv 446 Løkkeveien, Kannikgata Solandsbakken 13 S3 Rv 44 Boganesveien, Gamle Eikesetvei-Sandholmen 12 S4 Rv 509 Madlaveien, Lassaveien Rektor Oldens gate 11 S5 Rv 44 Forusv, Slettestrandveien- Forusbeen 10 S6 Rv 509 Madlaveien, Teaterveien Kannikgata 10 S7 Rv 509 Madlaveien, Wessels gate gangbro v/mosvatnet 10 12

13 13

14 Ulykker fordelt bydelsvis Politirapporterte ulykker med personskader blir registrert hos Transportplanavdelingen. Disse danner videre grunnlag for registrering av ulykkes-punkt og - strekninger. Her er ulykkene fra perioden illustrert bydelsvis. Trafikkulykker Eiganes og Våland bydel Tegnforklaring kart Trafikkulykker Hillevåg bydel Trafikkulykker Hinna bydel Trafi 14

15 Trafikkulykker Hundvåg bydel Trafikkulykker Madla bydel kkulykker Storhaug bydel Trafikkulykker Tasta bydel

16 MÅL OG STRATEGIER For perioden vil Stavanger kommune fortsatt arbeide for en nedgang i de ulykkestypene som medfører de alvorligste personskadene. Dette skal gjøres gjennom en systematisk utbedring av ulykkespunkt- og strekninger sammen med holdningsskapende arbeid. Tiltakene skal også rettes mot utrygghet og nestenulykker. Hovedstrategiene har spesielt fokus på: 1. Færre kryssulykker. 2. Færre påkjøring bakfra-ulykker. 3. Færre ulykker med myke trafikanter involvert. Statistikker fra Stavanger-regionen og resten av landet viser at det er disse ulykkestypene som fører til flest personskader. Samordnet areal- og transportplanlegging må vektlegges. Det gjelder blant annet kollektivplanlegging inkludert sikre holdeplasser, sikre skoleveier, sikre og strategisk plasserte fotgjengerkrysninger. Foreldre bør oppfordres til å la være å kjøre barna til skolen der det er akseptabel trafikksikkerhet og avstand mellom hjem og skole. Foreldrenes kjøring gjør trafikkforholdene for andre elever mer risikofylt, og det påvirker også barnas holdninger og helse i negativ retning. Kommunen har som mål å redusere biltrafikkandelen, spesielt tilknyttet arbeidsreiser. En samordnet areal- og transportpolitikk med vekt på kollektiv-, gang- sykkeltransport er viktig i forhold til trafikksikkerhet fordi det gir redusert biltrafikk på veinettet. Færre biler gir færre ulykker. Veinettet må likevel fremstå med en god balanse mellom fremkommelighet og sikkerhet. Vei- og veitrafikkplanlegging Hoved- og samleveier Færre og sikrere kryss, dvs gode rundkjøringer og færre venstresvingbevegelser utenom rundkjøring. Flere planskilte gang- og sykkelkrysninger. Viktige samleveier med busstrafikk vurderes forkjørsregulert Boliggater Tiltak for å oppnå et fartsnivå som er tilpasset kryssutforming og tar hensyn til myke trafikanter. Fortsette innsatsen for å etablere et sammenhengende og sikkert tilbud for syklende og gående. Skille syklende og gående der gang- og sykkeltrafikken er stor, og skille mellom retninger for syklende i underganger. Ta vare på eksisterende snarveier. 16

17 Drift og vedlikehold Trafikksikring ved arbeid på veien, både for anleggsarbeiderne og trafikantene. Vedlikeholde og utbedre beplantning og sikt. Strøing, brøyting og renhold av fortau og g/s-veier. Informere private om politivedtektene. Bevisstgjøre beboerne når det gjelder ansvar for gode siktforhold, særlig i veikryss. Trafikanten Gi unge fotgjengere og syklister økt trafikktrening. Bevisstgjøre foreldre på rollen som forbilder i trafikken Målrettet kontroll av atferd. Vi skal rette hovedfokus mot de situasjoner trafikanter behersker dårligst: Kryssulykker involverer ofte syklister og mc-førere Påkjøring bakfra-ulykker involverer ofte bilister Fotgjengerulykker skjer stort sett ved krysning av vei 17

18 HANDLINGSPROGRAM Programmet er tredelt, og omhandler vei- og veitrafikkplanlegging, drift og vedlikehold på veinettet og holdning og atferd. Vei- og veitrafikkplanlegging Prosjektene er valgt på grunnlag av ulykkespunkt og -strekninger i fireårsperioden , og ut fra innspill fra publikum og bydelsutvalgene om nødvendige tiltak for unge og myke trafikanter. Prosjektene består i hovedsak av sikker krysning av vei og smidig avvikling av nødvendig av- og påstigning ved skoler og barnehager. Gode planskilte krysningspunkt (for eksempel underganger og bruer) bortimot fjerner konfliktene, spesielt mellom myke og harde trafikanter. Gode siktforhold er viktig for å unngå ulykker mellom myke trafikanter. Tiltak rettet mot ulykkespunkt og -strekninger Sted Tiltak Fv 382 Madlaveien / Fv 405 Regimentsveien Rv 509 Madlaveien / Welhavensgate Rundkjøring Gang- og sykkelundergang, avkjørselsannering Fv 446 Løkkeveien mellom Kannikgt og Eiganesveien Fv 402 Ullandhaugveien / Fv 393 Auglendsveien Fv 446 Randabergveien / Fv 414 Misjonsveien Rv 44 Forusveien Oppstramming/Miljøgate Oppstramming av rundkjøring Utvide fortau ved rundkjøringen Sikre kryssing for myke trafikanter Rv 44 Hinnasvingene Sikre kryssing for myke trafikanter. Kryss ved Hinnavågen I tillegg til de prioriterte prosjektene rettet mot ulykkespunkt og -strekninger, er det en del viktige sikkerhetstiltak på riks- og fylkesveier som ikke er innbyrdes prioritert. Noen av disse vil kunne bli aktuelle i løpet av planperioden. 18

19 Andre aktuelle prosjekter Sted Tiltak Kv Tjensvollveien / E39 Henrik Ibsensgate Kv Morgedalsveien / Rv 509 Madlaveien Midtdeler, høyre av/på Gang og sykkelprioritering I tillegg til prioriterte prosjekter, er det utført flere mindre trafikksikkerhetstiltak hvert år i alle bydeler. Dette omfatter skilting, fartshumper, siktutbedringer, mindre fysiske tiltak med mer. 19

20 Tiltak for unge og myke trafikanter Oversikten viser utgangspunkt for prioritering innenfor hver bydel i prioritert rekkefølge. Det vil bli lagt vekt på å utføre prosjekter i alle bydelene. Det kan bli aktuelt med omrokkering og eventuelt nye prosjekter innenfor bydelene. Dette avhenger blant annet av samkjøring av prosjekter og planberedskap, og av de økonomiske rammene. Eiganes/Våland 1. Duesvei (Kv), utvidelse av fortau, fartsdempende tiltak 2. Lindeveien (Kv), utvidelse av fortau, fartsdempende tiltak 3. Kampen skole, av- og påstigning 4. Kaptein Mejlænders gate (Kv), fortau i nedre del fra x Rokkahaugen (Kv) Hillevåg 1. Bersagelveien (Kv) / Sandviksveien (Fv 420), undergang 2. Jonas Lies gate (Kv), etablere gang- og sykkelvei Hinna 1. Auglendsbakken (Kv), bredere vei og dobbeltsidig fortau 2. Gamleveien (Kv), utvidelse av fortau 3. Jåttåvegen (Fv 396), fortau/gang- og sykkelvei 4. Hinna sentrum (Kv), bedre fremkommelighet 20

21 Hundvåg 1. Skeie skole (Kv), av- og påstigning uten rygging 2. Lundebakken (Kv), fortau eventuelt gang- og sykkelvei 3. Buøy skole (Kv), av- og påstigning uten rygging / utkjørsel fra fotballbanen 4. Sølyst, fortau langs Karen A. Sømmes vei (Kv), østsiden 5. Øvre vågen, opparbeiding av regulert fortau 6. Roaldsøy barnehage, snuplass Madla 1. Krossbergveien (Fv 407), gang- og sykkelvei til Friheim. 2. Revheim skole (Kv), tiltak for å redusere fart rundt skolen Storhaug 1. Nymansveien (Kv), strekningen S. Ramsvigvei K. Sørnesv. utvidelse av fortau 2. Hjelmelandsgata (Fv 431) (Egersundsgata Avaldsnesgata), gatebruksplan Tasta 1. Lindeveien (Kv), utvidelse av fortau og fartsdempende tiltak 2. Åmøyveien Fv 441, gang- og sykkelvei fra kommunegrensen til skolen 3. Randabergveien (Fv 446), gatebruksplan 4. Sjøvegen (Kv), opparbeide fortau. Tiltakene danner grunnlag for å søke om trafikksikkerhetsmidler tildelt av Fylkestraf ikksikkerhetsutvalget (FTU). Midlene skal være forbeholdt kommunal- og fylkesvei. FTU-prosjekter på kommunale veier finansieres med 60 % statlige midler og 40 % av kommunen. På fylkesveier dekker fylket hele beløpet (fra 2004). Erfaringsmessig ser vi at enkelte større prosjekt kan bli forsinket på grunn av regulering, grunnerverv og gjennomføring. Av den grunn lar vi en tilleggsliste fra Bymiljø og utbygging være reserveprosjekter dersom de prioriterte prosjektene blir forsinket. Disse prosjektene består blant annet av å opparbeide planlagte miljøgater og fortau, og å sikre kryssing av gater. I tillegg settes det av 2 millioner årlig til opparbeiding av diverse snuplasser. Etablering av snuplasser reduserer behovet for rygging i boliggater, og er derfor å regne som et trafikksikkerhetstiltak. Stavanger kommune skal i gang med et forsøksprosjekt der det skal etableres intensiv belysning ved utvalgte gangfelt som ligger like ved ulike barneskoler, og det settes av av trafikksikkerhetsmidler til dette prosjektet. Det bevilges årlig midler til mindre tiltak som humper o.l. og skilt av kommunale midler. Tiltakene gjennomføres fortløpende eller som del av større soneutbedringer. 21

22 Drift og vedlikehold Drift og vedlikehold er et kontinuerlig arbeid som krever stabile årlige bevilgninger. For å få en overføring av trafikk fra bil til sykkel, må forholdene legges til rette gjennom en forutsigbar og god standard, særlig på hovedrutene. Befolkningens engasjement er viktig i forhold til rapportering av feil på veinettet til veiholder og i forhold til å passe på at egen beplantning ikke henger ut over fortau eller gang- og sykkelveier, eller hindrer frisikt i kryss. Tiltak Opplæring i og kontroll av trafikantvarsling rettet mot alle trafikantgrupper ved arbeid på veien mhp enkelhet, forutsigbarhet og lavt fartsnivå. Sikt og frisiktsoner i forbindelse med avkjørsler og kryssområder må vedlikeholdes og utbedres Alle sykkelruter bør ha tilfredsstilt minimumskrav til frisiktsoner Alternativt skal de punkter med spesielt dårlig sikt varsles eller utbedres på annen måte. Beplantning må ikke gå ut over tilgjengeligheten til fortauet for fotgjengere. Det satses på forutsigbar og god sommer/vinterdrift spesielt på sentrale gang- og sykkeltraseer. Drifts- og vedlikeholdsstandarden må minimum være lik med tilliggende bilvei. Veidekket skal holde en høy standard som hindrer uforutsett trafikantatferd, spesielt blant syklister. Feil ved veidekket kan rapporteres til veiholder. Ansvar VPI, Statens vegvesen VPI Statens vegvesen, beboere VPI, Statens vegvesen, beboere VPI, Statens vegvesen VPI, Statens vegvesen befolkningen 22

23 Trafikanten holdning- og atferdsarbeid Veisystemet er basert på at vi kjenner til og overholder regler. Trafikkreglene er laget for å skape forutsigbarhet og godt samspill i trafikken. En vesentlig del av ulykkesreduksjonen i årene framover må skje gjennom at vi som trafikanter endrer vår egen atferd. Nord-Jæren er ett felles bolig- og arbeidsmarked med mye trafikk på tvers av kommunegrensene. Endring av trafikantatferd er derfor et regionalt anliggende, men må likevel forankres lokalt. Trafikantatferd kan kun endres hvis trafikksikkerhet betyr noe og er viktig for oss. Det er minst like viktig at barn og unge får gå- og sykkeltrening som at voksne tar førerkortet. Foreldre har et hovedansvar for dette, i forhold til de yngste barna er foreldrenes rolle som forbilder særlig viktig. Barnehagen, skolen og Trygg Trafikk er sentrale samarbeidspartnere. For unge, uerfarne bilførere er god kjennskap til og respekt for den risiko en utsetter seg selv og andre for i trafikken som bilfører, viktig å få formidlet. De fleste kommunale boliggater i Stavanger kommune har i dag 30 km/t som fartsgrense. Standarden på flere av disse gatene er slik at de fysiske forholdene er akseptable både for kjørende og for myke trafikanter. Gaten kan likevel oppleves som en risikofaktor for de som ferdes der, spesielt med tanke på små barn på skolevei. I slike gater bør fokuset dreies fra krav om fysiske tiltak til fokus mot trafikanten og beboere i området. Hvordan vil beboere ha det i sitt nærmiljø? Hvilken atferd er ønskelig og hvilken atferd er uakseptabel. Stavanger kommune kan i den sammenhengen være tilrettelegger for beboere som selv kan ta tak i trafikksituasjonen i nærmiljøet. Årlig bør det bevilges midler til prosjekter i skolene innen 4. klassetrinn. Prosjektene skal skolene selv presentere og søke om midler til. Avdelingen for oppvekst og levekår har anslått et behov på ,- kr/år. Prosjektene skal vurderes av en gruppe bestående av oppvekst og levekår, vei- og trafikkavdelingen og transportplanavdelingen før tildeling av midler. 23

24 Opplæring Tiltak Ansvar Helsestasjoner skal veilede foreldre om trafikksikkerhet og sikring av barn under transport. Og oppfordre foreldre til å la barna gå eller sykle til skole/barnehage. Barnehagene skal ha fokus på trafikksikkerhet og atferd som fotgjenger i trafikken. Det skal være løpende dialog mellom barnehagen og foreldrene om trafikksikkerhet. Egendefinerte prosjekter knyttet til barnehager og skoler. Med fokus på bruk av hjelm og refleks. Foreldre skal oppfordres til å gå sammen om å organisere gåbusser til og fra skolen. Fokus på å gå og sykle til skole/barnehage. Oppvekst og levekår Barnehagen, foreldrene Barnehager og skoler Skolen, foreldrene Skoler, barnehager, helsestasjoner Brukermobilisering Tiltak Ansvar Informasjon rettet mot kommunens ansatte, sikrere/mer defensiv atferd. Det legges inn en egen bolk om trafikksikkerhet i kommunens nybegynnerkurs og HMS-kurs. Det lages en handlingsplan hvert år med for arbeid med holding og atferdskampanjer. Det skal gjennomføres årlige kampanjer i samarbeid med trygg trafikk. Informasjonsbladet Mortepumpen for eldre 64+, bør regelmessig inneholde informasjon om trafikksikkerhet. Oppfriskningskurset for eldre i trafikken, Bilfører 65+ gir eldre trafikanter nødvendig oppdatering i trafikkregler og kjøreatferd. Personal og organisasjon, Kultur og byutvikling Personal og organisasjon Oppvekst og levekår Oppvekst og levekår Oppvekst og levekår Statens vegvesen Når gjennomsnittsfarten øker med 5 %, øker risikoen for personskadeulykke med 10 % og risikoen for å bli drept med 25 %! Hvis farten økes fra 80 til 93 km/t, dobles risikoen for å bli drept i en ulykke! Det er bare 1 minutt å spare pr.mil dersom du øker farten fra 80 til 90 24

25 Kontroll og tilbakemelding Tiltak Ansvar Støtte opp om etablering av automatisk trafikkontroll (ATK) på riks- og europavei. Vi skal også vurdere bruk av variable tilbakemeldingsskilt (Fartsmålingstavler) med fokus på fart og avstand. Det er fortsatt behov for Hold avstand - kampanjen. Målrette kontrollarbeid mot bestemte steder og typer kontroll. Kontroll og tilbakemelding på trafikksikkerhet ved skoler og barnehager. Trafikksikkerhet skal inngå som en del av skolen og barnehagens HMS - arbeid. Parkeringskontroll, spesielt ved kryss, gangfelt og på fortau. Støtte opp om arbeidet med å klargjøre vikepliktsreglene mellom syklist og bilist Statens vegvesen VPI Statens vegvesen Statens vegvesen, Politiet Statens vegvesen VPI, Politiet Skolen, barnehagen P-selskapet, Politiet Statens vegvesen 25

26 En person på 75 kg i 50 km/t vil veie 3,7 tonn ved en bråstopp! Samme person vil veie 7 tonn ved et krasj i 90 km/t! En kollisjon i 70 km/t tilsvarer et fall i fra sjette etasje! KILDER Politiet: Politirapporterte personskadeulykker (via Statens vegvesen) Transportøkonomisk Trafikksikkerhetshåndbok, institutt (TØI): Boken refererer til en rekke andre kilder. DEFINISJONER Atferd: FTU: Nullvisjonen: Personskade: Alvorlighetsgrader: Trafikkmengde: ÅDT: Ulykke: Med atferd mener vi her folks faktiske ytre oppførsel, handlingsmønster og vaner i trafikken. Holdninger og meninger gjenspeiler ikke nødvendigvis folks atferd. Fylkestrafikksikkerhetsutvalget i Rogaland En visjon om et veitrafikksystem uten drepte og varig skadde personer. Med varig skadde menes i utgangspunktet en meget alvorlig personskade. Hvor ikke annet er nevnt betyr skader personskader som har oppstått på veinettet, registrert hos politiet. Drept (død innen 30 dager som følge av skader ved ulykken) Meget alvorlig personskade (skader som en tid truer livet eller som fører til varige mén av betydelig omfang, med minst 30% medisinsk invaliditet). Alvorlig personskade (skade som krever innleggelse, men som ikke gir varige mén over 30% medisinsk invaliditet). Lett personskade (mindre småskader og brudd som krever legebehandling, men som ikke medfører innleggelse). Antall kjøretøy som passerer ett snitt eller punkt på en vei i løpet av en bestemt tidsperiode. Årsdøgntrafikk, antall kjøretøy som passerer et snitt av veien i løpet av et år, dividert med 365. I denne rapporten er ulykke (hvor ikke annet er nevnt) en ulykke med personskade registrert hos politiet på offentlig tilgjengelige veier innenfor Stavanger kommunes grenser. Eneulykker med fotgjengere og syklister, eks fallulykker eller sykkelvelt tas ikke med. Det kan være flere personskader i en ulykke. 26

27 27

28 28 GRAFISK UTFORMING: EGIL BJØRØEN FOTO: SIV EGELI, EGIL BJØRØEN TRYKK: CENTRUM TRYKKERI AS