Forord. Arbeidet med planen har vært utført av Sykkel i Sentrum bestående av følgende personer:

Størrelse: px
Begynne med side:

Download "Forord. Arbeidet med planen har vært utført av Sykkel i Sentrum bestående av følgende personer:"

Transkript

1

2 Forord Planen beskriver behov og forslag til prioriteringer for sykkeltiltak i Bergen kommune inkludert Bergen sentrum i perioden 2002 til 2011 og er gjort som en del av Bergensprogrammet. Arbeidet er en videreføring av arbeider gjort i 1996 ( Handlingsplan Sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Bergen ) og i 1999 ( Arbeidsrapport Bergensprogrammet , Gang- og sykkelveger og trafikksikringsprosjekt ). I 1999 ble det etablert en gruppe (Sykkel i Sentrum) som siden har arbeidet med å bedre sykkeltilbudet i Bergen. Gruppen består av representanter fra Statens vegvesen, Bergen kommune og Politiet. Sykkel i Sentrum er i dag organisert som en faggruppe i Bergensprogrammet. Arbeidet med planen har vært utført av Sykkel i Sentrum bestående av følgende personer: Ole Johan Sæverås, Statens vegvesen Hordaland (leder) Morten Henriksen, Statens vegvesen Hordaland Arna Matre, Statens vegvesen Hordaland Ove Bjørkhaug, Bergen kommune Øyvind Søfteland, Bergen kommune Arne Jakobsen, Bergen kommune Terje Fløtre, Politiet Alex Lunde, Norconsult AS (sekretær) Bergen, november 2002 SYKKEL I SENTRUM Ole Johan Sæverås leder Plan for sykkeltiltak,

3 Sammendrag Hva vil vi? Det er et overordnet ønske om at sykkelen skal brukes mer ved reiser fordi dette gir positive helsemessige, miljømessige og økonomiske konsekvenser. I denne sammenhengen foreslås følgende visjon for Bergen: Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen Videre er det definert følgende hovedmålsettinger: Bygge ut alle hovedsykkelrutene (A-ruter) i løpet av 2008 Bygge ut alle hovedsykkelrutene (B-ruter) i løpet av planperioden (2011) Drift og vedlikehold på alle sykkelvegene skal være minst like god som på bilvegene Hvor står vi? Det er ikke etablert noe sammenhengende sykkelvegnett i Bergen. Ingen av rutene inn mot sentrum er tilrettelagt på en helhetlig og enhetlig måte. Standarden / utførelsen på dagens tilbud til sykkeltrafikken er ofte dårlig og vedlikeholdet mangelfullt. Hvem skal prioriteres og hvorfor? Transportsyklistene skal prioriteres fordi en slik satsing gir størst gevinst i forhold til miljø og helse. Årsaken til dette er at potensialet for flere syklister og overgang fra bil til sykkel er størst innen dette transportarbeidet. Hvordan prioritere og hvorfor? Tiltak nærmest sentrum hvor folketettheten er størst er prioritert først. Tiltak i søndre bydel er prioritert på topp i forhold til nord og vest. Dette begrunnes med større potensialet for økt sykkelbruk (jfr. Handlingsplan Sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Bergen fra 1996). På de strekningene som er delt inn i delstrekninger, er delstrekninger som gir en sammenbindingseffekt prioritert først. Liste over sykkelruter i prioritert rekkefølge er vist på neste side. Detaljert oversikt over tiltak, kostnader og planstatus er vist i vedlegg 3. Tiltak for å bedre sykkelparkeringen er ikke omtalt spesielt. Det vil bli utarbeidet egen rapport om dette temaet i Hva gjør vi? Det etableres et sammenhengende sykkelvegsystem på totalt ca. 140 kilometer. Av dette må det gjøres tiltak på ca. 90 kilometer, der ca. 1/3-del av tiltakene (ca. 30 km.) vil kreve formell plan etter plan- og bygningsloven. Totalt er tiltakene kostnadsregnet til ca. 550 mill. kr. Løsningene som velges baseres på Statens vegvesen Vegdirektoratet sin Håndbok 233 Sykkelhåndboka, utforming av sykkelanlegg datert Tiltakene finansieres hovedsakelig gjennom Bergensprogrammet, men det vil ikke være mulig å gjennomføre alle tiltakene innenfor planperioden. Med utgangspunkt i 200 mill. kr. avsatt i Bergensprogrammet, vil det være mulig å finansiere alle A- og B-rutene og noen av C-rutene. Sykkelvegene skal vedlikeholdes med fokus på trafikksikkerhet og trivsel, og med en vedlikeholdsstandard som er lik bilvegene. Hva oppnår vi? Bedre helse, bedre miljø og økt trivsel er de viktigste effektene av økt sykkelbruk. I tillegg er det også dokumentert at sykkeltiltak kan være samfunnsøkonomisk lønnsomt sammenlignet med tradisjonelle vegprosjekter (TØIrapport 567/2002). Plan for sykkeltiltak,

4 Prioritering Rute Forenklet beskrivelse av tiltak Lengde km Totalt Tiltak Ca. kostnad mill.kr. A1 HAUKELANDSRUTEN I hovedsak etablering av sykkelfelt 6,6 5,8 20 A2 FJØSANGERRUTEN Sykkelfelt + opprusting g/s-veg 5,1 2,3 13 A3 SANDVIKSRUTEN Sykkelfelt og fjerning av kollektivfelt 4,7 4,7 24 A4 LAKSEVÅGSRUTEN Sykkelfelt og fjerning av kollektivfelt 3,0 3,0 6 A5 FYLLINGSDALSRUTEN Strakstiltak + etablering av sykkelfelt 5,8 2,0 14 B1 RV 553 FJØSANGER (GS- Reasfaltering, bredere G/S-veg 4,3 0,9 2 BRO) - NESTTUN (TORG), DEL AV NORDSJØRUTEN B2 RV 556 STRAUMEVEGEN; Reasfaltering, drenering, skilting og sikttiltak 5,0 5,0 2 FJØSANGER (GS-BRO) - STRAUME (KRYSS RV 557) B3 FV. 267 NORGES HANDELS- Etablering av sykkelbane og bygging av ny 5,2 3,1 38 HØYSKOLE (NHH) EIDSVÅG G/S-veg B4 RV 582 GRAVDAL LODDE- Etablering av ny G/S-veg 5,1 6,3 34 FJORD B5 RV 540 HP2,3 OASEN SAN- I hovedsak mindre punktvise utbedringer av 2,5 2,5 6 DEIDET eksisterende G/S-veg m nybygging C1 E39/ RV580/ RV553 NESTTUN Reasfaltering, drenering og sikttiltak 8,0 0,1 0 (TORGET) - FANA KIRKE. DEL AV NORDSJØRUTEN C2 RV 556 STRAUME BIRKE- Etablering av ny G/S-veg + noe driftstiltak 4,1 3,6 8 LANDSKIFTET C3 FV 267 EIDSVÅG ÅSANE Etablering av ny G/S-veg 3.2 2,8 21 (HESTHAUGEN) C4 E 39 OSVEGEN; NESTTUN Noe nybygging + reasfaltering av G/S-veg 7,7 4,1 22 (TORG) - KALANDSEID (KRYSS MED KISMULVEGEN) C5 RV 556 BIRKELANDSKIFTET Etablering av ny G/S-veg 5,4 5,4 69 HJELLESTAD C6 FV 197 LODDEFJORD NORD Utvide og etablere ny G/S-veg 2,7 1,5 19 FV. 195 SOTRABRU C7 RV 193 KJØKKELVIKVEIEN (X Opprusting og ny gang- og sykkeleveg 2,5 2,2 16 RV 555 ASKØYBROEN) C8 RV588/FV197 VESTKANTEN Etablering av ny G/S-veg 5.1 4,3 19 HILLEREN VIA HÅKONSVERN C9 RV 580 FLYPLASSVEGEN Etablering av ny G/S-veg 1,7 1,7 17 C10 RV 580 HARDANGERVEGEN; NESTTUN (TORG) - MIDTTUN (KRYSS SANDBREKKEVE- GEN) Etablering av ny G/S-veg 1,45 1,2 6 D1 RV 557 KRYSS BJØRNDALS- TRÆ STRAUME (SEMENT- BROEN) D2 RV 580 FLYPLASSVEGEN; RÅDAL - BIRKELANDSKRYS- SET (KRYSS RV556) D3 BIRKELUNDSTOPPEN PA- RADIS FJØSANGER (RV585 /FV189) D4 KV5350/FV188 MIDTUN BIRKELUNDSTOPPEN VIA HELLDALSÅSEN OG SÆDA- LEN E1 RV 566 ARNA STASJON GARNES KAI E2 FV277 ARNA STASJON SEIMSMARKA E3 FV 241 TERTNESKRYSSET MORVIKBOTN E4 FV 240 HESTHAUGEN MORVIK SLETTESTØLEN E5 HESTHAUGEN LITLEÅSVE- GEN ULVEDAL TORG Noe nybygging (G/S-veg) + punktvise utbedringer 4,8 3,3 17 Mindre driftstiltak 3,6 0,2 0 Blanding av ny G/S-veg og utvidelse av eksisterende system 2,6 1,7 10 Ombygging fra fortau til G/S-veg 6.2 1,2 1 Etablering av ny G/S-veg 4.1 3,2 13 Etablering av ny G/S-veg 1.5 1,0 10 Opprusting av eksisterende anlegg + noe 3,9 3,5 29 nybygging Opprusting av eksisterende anlegg 5.7 5,3 34 Opprusting av fortau til G/S-veg 2.9 1,2 6 F1 RV 580 UNNELAND MIDTUN I hovedsak etablering av ny G/S-veg 6.9 6,9 64 F2 E 39 OSVEGEN; NESTTUN I hovedsak reasfaltering meter ny 7,7 + 2,3 5 (TORG) - KALANDSEID (KRYSS MED KISMULVEGEN) G/S-veg 0,45 SUM 139,5 92,3 545 Plan for sykkeltiltak,

5 Forord Sammendrag 1. INNLEDNING BAKGRUNN FORMÅLET MED PLANEN ANDRE PLANER OG VEDTAK DAGENS SITUASJON VISJON OG MÅL OVERORDNEDE MÅL OG STRATEGIER VISJON OG MÅL FOR SYKKELSATSING I BERGEN BERGENSPROGRAMMET NYTTE / EFFEKT AV SYKKELTILTAK INNLEDNING HELSE OG TRIVSEL MILJØ ER DET SAMFUNNSØKONOMISK LØNNSOMT Å INVESTERE I GANG- OG SYKKELVEGNETT? SYKKELTILTAK I BERGEN INNLEDNING PRINSIPPER BERGEN SENTRUM BEHOV OG PRIORITERINGER AV SYKKELTILTAK I BERGEN PLANSTATUS KOSTNADER 35 Vedlegg Vedlegg 1, kart over eksisterende gang- og sykkelveger Vedlegg 2, kart som viser forslag til sykkelruter Vedlegg 3, detaljert oversikt over tiltak, kostnader og planstatus (eget hefte) Plan for sykkeltiltak,

6 1. Innledning 1.1 Bakgrunn I 1996 ble det utarbeidet en rapport som viste behov for tiltak på gang- og sykkelvegnettet i Bergen utenom selve Bergen sentrum ( Handlingsplan Sammenhengende gang- og sykkelvegnettet i Bergen, mai-1996 ). Denne planen ble vedtatt i Bystyret 21. oktober I forbindelse med utforming av Bergensprogrammet for transport, byutvikling og miljø ble det i 1999 utarbeidet en arbeidsrapport som tar for seg behovet for nye gang- og sykkelveger og trafikksikkerhetsprosjekt i Bergen kommune i perioden ( Arbeidsrapport Bergensprogrammet , Gang- og sykkelveger og trafikksikringsprosjekt, datert februar I rapporten fra 1999 er status beskrevet som følger: Det er tidligere gjennomført et forholdsvis omfattende registreringsarbeid med hensyn på eksisterende system og framtidige behov (jfr. Handlingsplan Sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Bergen, mai-96). Behovene for gang- og sykkelveger i Bergen for årene fremkommer i denne rapporten som revisjon av behovene i Handlingsplanen, men vil kanskje bare delvis representere det reelle behovet i denne perioden. Nye behov vil dukke opp på bakgrunn av: - Videreutvikling av transportsystemet - Ny bydelsinndeling - Evt. kollektivsatsing - Reguleringer / flytting av trafikk - Fortetting - Lokal kartlegging Plan for sykkeltiltak,

7 Det finnes pr. i dag ikke noen oversikt som viser behovene i Bergen sentrum. Gjennomgang av konkrete gang- og sykkelvegprosjekter viser at den generelle plandekningen er liten. Det savnes klare prioriteringskriterier for hvordan man skal prioritere mellom tiltak, også på tvers i forhold til riks-, fylkes-, eller kommunal-/turveg (jfr. rutevis prioritering). Det overordnede arbeidet rettet mot gang- og sykkeltrafikken er pr. i dag ikke tilfredsstillende. Dette gjelder både kontinuiteten i arbeidet og hvordan dette er systematisert / organisert. Bedre helse, bedring av miljøet og økt trivsel er noen av virkningene ved å øke antall gående / syklende. I rapporten fra 1999 foreslås følgende videre arbeid når det gjelder gang- og sykkelveger: Det må settes sammen en gang- og sykkelveggruppe med representanter fra ulike etater med ansvar for å koordinere / videreføre alt arbeidet med gang- og sykkelvegsystemet i Bergen kommune relatert til Bergensprogrammet Det kan nevnes at Bystyret i 1996 vedtok å vektlegge at de enkelte etatene skal utpeke egne sykkelansvarlige for å følge opp gang- og sykkelvegprosjektene. Handlingsplanen for sammenhengende gang- og sykkelveger må rulleres jevnlig. Plan for Bergen sentrum må utarbeides (jfr. Bystyrets vedtak fra 1996). Det må arbeides videre med hvilke prioriteringskriterier som skal gjelde og hvordan prioriteringen skal foregå. En måte dette kan gjøres på er å fokusere sterkere på mer sammenhengende ruter, uavhengig av om rutene går langs riks-, fylkes-, eller kommunale veger. Rutene kan ha forskjellig status fra helt overordnede nasjonale ruter til mer regionale / gjennomgående ruter og helt ned til et g/s-vegnett i Bergen sentrum. På den måten vil det kanskje bli lettere å få frem mer konkrete prioriteringslister ( 10 på topp ) enn det er i dag. Det vil også etter alt å dømme bli lettere å selge prosjektene politisk, i det man kan vise til at hvis man investerer et visst beløp vil man kunne få etablert en bestemt rute. Det må fokuseres sterkere på hvilke fordeler økt gang- og sykkeltrafikk har (jfr. bedre helse, økt trivsel, bedret miljø). Dette må dokumenteres / begrunnes gjennom analyser og undersøkelser, samt erfaringer fra andre steder. Informasjon og holdningsskapende arbeid må prioriteres. Det må avsettes ressurser til å øke planbeholdningen på foreslåtte tiltak, slik at ikke dette blir kritisk i forhold til å få gjennomført tiltak (jfr. Bystyrets vedtak 21. oktober 1996). Dette gjelder ikke bare konkrete gang- og sykkelvegprosjekter, men også planer for enkle tiltak, vegvisning og sykkelparkering. Eget sykkelkart må utarbeides og ajourføres jevnlig. Dersom det ikke finnes planer men midler vil dette være et meget negativt signal tilbake til bevilgende myndigheter. Plan for sykkeltiltak,

8 1.2 Formålet med planen Planen skal tjene forskjellige formål: Beskrive dagens situasjon både når det gjelder fysiske løsninger og planlagte tiltak Foreslå visjoner og mål for sykkelsatsingen i Bergen Synliggjøre behovene for tiltak med tilhørende behov for investeringer i hele Bergen kommune Foreslå prioriteringskriterier og en prioritert liste for sykkeltiltak i Bergen i perioden Gi informasjon om sykling, helse og miljø Målgruppene for rapporten er: Beslutningstakere i Bergensprogrammet Politikere Planleggere Brukere 1.3 Andre planer og vedtak Det finnes en rekke planer på ulike nivå (formelle planer etter plan- og bygningsloven og temaplaner) som kan gi føringer for de sykkeltiltak som skal gjennomføres. Av de viktigste kan følgende nevnes: Kommunedelplan SENTRUM (Bystyrevedtak ) Trafikksikkerhetsplan for Bergen Kommunedelplan for Sandviken Fjellsiden (vedtatt i bystyret ). Plan for 30-km/t-sone Planene ovenfor er også omtalt i kap I tillegg vedtok Bystyret 21. oktober 1996 (Bystyresak 176/96) Handlingsplan for sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Bergen. Vedtaket omfatter bl.a. følgende: utarbeidelse av reguleringsplaner eller andre relevante planer prioriteres jevnlig rullering av handlingsplanen sterk satsing på gang- og sykkelveger langs riksveger mye brukte transportårer for syklister på egne sykkeltraseer atskilt fra fotgjengere gang- og sykkelveg mellom hjem og skole prioriteres høyt planarbeidet med sykkelveger i sentrum skal ha høy prioritet I Bystyrevedtak 11. november 2002 om bompenger, opprettholder Bystyret sitt vedtak fra 1996 om et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Bergen. Plan for sykkeltiltak,

9 1.4 Dagens situasjon Innledning Det finnes i dag gang- og sykkelveger og fortau langs mange vegstrekninger i kommunen. Bergen kommune forvalter til sammen 60 kilometer med gang- og sykkelveger og 207 kilometer med fortau ( Våre mål 2002, Bergen kommune, tekniske tjenester). Statens vegvesen Hordaland har ansvar for gang- og sykkelveg langs riks- og fylkesvegene i kommunen. Videre er det bygget sykkelfelt i en retning over Gamle Nygårdsbro og i Olav Kyrresgate. I tillegg finnes det en rekke boligveger med fartsgrense 30-km/t som egner seg godt til sykling. Det er ikke bygget egne sykkelveger beregnet kun for syklister. Vedlegg 1 i rapporten viser dagens gang- og sykkelvegsystem og veger der fartsgrensen er 30 km/t. Oversikten forteller at det finnes et utbygd tilbud i boligområder og i tilknytning til bydelssentre / handelssentre. I tillegg har skoleveg vært prioritert ut fra et trafikksikkerhetshensyn. Sykkeltilbudet ligger likevel tilbake for ønsket utvikling. Dette henger for det første sammen med at det ennå ikke etablert noe sammenhengende sykkelvegnett i Bergen med vekt på transportsyklisten sine behov. Figur 1 Sykkelfelt over Gamle Nygårdsbro For det andre er arbeidet med å tilrettelegge hovedruter inn mot sentrum ikke startet opp. På de stedene hvor det finnes et tilbud, er ofte utførelsen dårlig uten at det er sett på et enhetlig system. Det er også helt tydelig at tilbudet ikke er planlagt for en spesiell målgruppe. For det tredje er standarden på gang- og sykkelvegnettet vårt ofte dårlig, spesielt i forhold til vedlikehold. Figur 2 Vinterveghold på sykkelbanen over Gamle Nygårdsbru og rufsete gang- og sykkelveg ved Søreide I temaheftet Vedlikeholdsnormer i et sykkelperspektiv, august 2001 (Kommunalteknikk) er det blant annet sagt noe om drift- og vedlikeholdsforhold som er av størst betydning for syklisten. Eksempler på dårlige løsninger kan være: Plan for sykkeltiltak,

10 Tverrgående og langsgående kanter Kummer og sluk som ikke flukter med asfalten Anleggsarbeid med graving i sykkelvegen Hull i asfaltdekke Mangelfull asfaltering helt ut til kantstein / skulder Mangelfull brøyting og snø- og isrydding etter snøfall Sand og grus som ligger på sykkelarealet For høy kantsteinsvis ved nedsenket kantstein Mange av de nevnte forholdene finner vi også i Bergen. Dette er både et framkommelighets- og et trafikksikkerhetsproblem. En stor del av sykkelulykkene skyldes dårlig vedlikehold. I tillegg blir trivselen dårligere, noe som bidrar til at færre velger sykkelen Trafikktall Reisevaneundersøkelsen fra Bergensområde for 2000 viser at bilen er det dominerende transportmiddelet med 2/3-deler av alle reiser. Hver femte reise eller 20 % gjøres med ikke-motorisert transportmiddel. Av dette er 17 % gangturer og bare 3 % er sykkelturer. Det har ikke vært merkbar endring av sykkeltrafikken fra 1992 til Til sammenligning har norske byer i gjennomsnitt 4 8 % sykkelandel, mens Trondheim er oppe i hele 18 %. I tillegg til reisevaneundersøkelsen er det gjennomført tellinger av sykkeltrafikken inn og ut av sentrum i 6 snitt. Dette er gjort for årene Resultatene fra tellingene er vist i kap Ulykker Kartet på neste side viser ulykkessituasjonen (politirapporterte sykkelulykker med personskade) for hele Bergen kommune i perioden Kartet viser at det er i Bergen sentrum og langs hovedrutene inn mot sentrum at det skjer flest ulykker. I tillegg til ulykkene vist på kartet regner man med at det er en vesentlig underrapportering av skader med sykkel. Dette er delvis på grunn av at mange av ulykkene er eneulykker. Oversikt over sykkelulykker for Bergen sentrum er vist i kap Plan for sykkeltiltak,

11 Figur 3 Politirapporterte sykkelulykker med personskade for (Statens vegvesen Hordaland)) Plan for sykkeltiltak,

12 2. Visjon og mål 2.1 Overordnede mål og strategier Nasjonal Transportplan I Nasjonal Transportplan står det å lese: Det er et potensial for økt sykkelbruk i Norge, spesielt i byer og tettsteder. Regjeringen vil styrke sykkelens rolle som transportmiddel, og ser det som viktig med en fortsatt utbygging av sammenhengende gang- og sykkelnett, og et presist og entydig regelverk. Nasjonal Transportplan (SvH sitt Handlingsprogram for perioden ) Statens vegvesen Hordaland har utarbeidet forslag til Handlingsprogram for perioden ( Nasjonal Transportplan, Handlingsprogrammet , datert 15. mars 2001). Denne bygger på St. meld. Nr. 46 ( ) Nasjonal Transportplan og Stortinget sin behandling av denne. Hovedutfordringene i handlingsplanen er listet opp i 5 punkt: 1. Redusere trafikkulykkene 0-visjonen 2. Miljø- og fremkommelighetsproblemene i Bergensområdet 3. Sammenbinding av regionen mot resten av landet 4. Flaskehalser på eksisterende transportnett 5. Bergen som nasjonalt og regionalt transportknutepunkt Når det gjelder framkommelighet er det sagt at det trengs bedre forhold for gang- og sykkeltrafikk. På miljøsiden er de viktigste målsettingene: Byutvikling skal gi mindre transportbehov Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres Bergen sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett Vegkontoret vil sammen med Bergen kommune arbeide for å nå disse målene, og aktuelle tiltak for å dempe trafikkveksten kan være: Vegprising dersom det skal åpnes for dette Gratis bompengepassering når 2 eller flere kjører sammen Innfartparkering Parkeringsrestriksjoner i Bergen sentrum/bydelssentra mv Tilrettelegging for kollektivtrafikk Sammenhengende gang- og sykkelvegnett Plan for sykkeltiltak,

13 Rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging Under retningslinjer for å oppnå samordnet areal- og transportplanlegging er blant annet følgende nevnt: Planlegging av utbyggingsmønsteret og transportsystemet bør samordnes slik at det legges til rette for en mest mulig effektiv, trygg og miljøvennlig transport, og slik at transportbehovet kan begrenses. I regioner eller områder der befolkningstettheten kan gi grunnlag for kollektivbetjening som et miljøvennlig og effektivt transportalternativ, skal det ved utformingen av utbyggingsmønsteret og transportsystemet legges vekt på å tilrettelegge for kollektive transportformer. Når kapasitetsproblemer i vegsystemet oppstår, skal andre alternativer enn økt vegkapasitet vurderes på lik linje, f.eks regulering av trafikk, forbedring av kollektivtransporttilbudet. Sykkel som transportform skal tillegges vekt der det ligger til rette for det. St.meld. nr. 23 ( ) Bedre miljø i byer og tettsteder Regjeringen vil legge til rette for og støtte opp om en utvikling som ivaretar det gode liv i byer og tettsteder og de positive kvalitetene ved å bo sentralt. Bakgrunnen for dette er ukontrollert byvekst med økende biltrafikk og færre som reiser kollektivt, sykler og går, også over korte avstander. Forutsetningen for en miljøvennlig by- og tettstedsutvikling er et godt samspill mellom den overordnete bystruktur og de enkelte delområder innenfor hele byområdet. Et sterkt bysentrum er kjernen i den miljøvennlige bystrukturen og det mest tilgjengelige området for kollektivtransporten. I tillegg bør lokalsentre og tettsteder, også i byens omland og i distriktene, knyttes til hovedlinjer i kollektivtransportsystemet. Det bør derfor være korte avstander mellom viktige gjøremål, og byene bør ha utemiljøer som fremmer gange og sykling, helse og livskvalitet. Plan for sykkeltiltak,

14 2.2 Visjon og mål for sykkelsatsing i Bergen Det finnes ulike strukturer når det gjelder målsettinger. En mye brukt struktur er: VISJON HOVEDMÅL Delmål Delmål Delmål Figur 4 Målsettingsstruktur En visjon kan defineres som et ønsket fremtidsbilde, mens et hovedmål vil være et langsiktig mål som kan føre oss videre mot visjonen. Et hovedmål inneholder flere delmål Visjon for sykkelsatsing i Bergen I Nasjonal Transportplan er det sagt at det er et potensiale for økt sykkelbruk i Norge. I Bergen er potensiale stort fordi sykkel kun brukes ved 3 % av alle reisene ( Reisevaner i Bergensområdet i 2000 med utviklingstrekk fra 1992 ). Det er et overordnet ønske om at sykkelen skal brukes mer ved reiser. Følgende visjon foreslås for sykkelsatsingen i kommunen: Innenfor reiseavstander på 5 kilometer skal sykkelen være det mest brukte transportmiddel i Bergen Hovedmål Gjennom arbeidet med planen og diskusjoner i arbeidsgruppen Sykkel i Sentrum, har vi prøvd å komme fram til hovedproblemene når det gjelder sykkelsatsingen i kommunen. Dette kan listes opp i 3 punkt: Sammenhengende gang- og sykkelvegnett mangler i Bergen kommune Sykkelhovedrutene inn mot sentrum er ikke tilrettelagt Standard og vedlikehold på eksisterende gang- og sykkelveger er for dårlig. Det er derfor definert følgende hovedmål: Bygge ut alle hovedsykkelrutene (A-ruter) i løpet av 2008 Bygge ut alle hovedsykkelrutene (B-ruter) i løpet av planperioden (2011) Drift og vedlikehold på alle sykkelvegene skal være minst like god som på bilvegene Delmål Gjennomføring av enkeltprosjekter (delstrekninger) i tråd med prioriteringen Plan for sykkeltiltak,

15 3. Bergensprogrammet Bergensprogrammet er oppstått ut fra behovet for en samordnet transportpolitikk for Bergen med hensyn på bysamfunnets transport- og miljøutfordringer. Programmet skal avklare viktige oppgaver med tilhørende investeringsprogram fra og med Målene i Bergensprogrammet er: 1. Trafikkveksten skal dempes 2. Byutviklingen skal gi mindre transportbehov 3. Større del av trafikkveksten skal over på kollektivtrafikken 4. De investeringene i infrastruktur som er gjort skal utnyttes bedre 5. Miljøbelastningen fra trafikk skal reduseres 6. Sentrum skal skjermes for uønsket trafikkpress 7. Det skal etableres et sammenhengende gang- og sykkelvegnett 8. Det skal skje færre trafikkulykker 9. Det skal etableres et tilstrekkelig finansieringsgrunnlag for tiltak I forbindelse med behandlingen av Handlingsplanen NTP , vedtok Bystyret en fordeling av hva Bergensprogrammidlene skal brukes til. Alle priser er oppgitt i 99-tall. Gang- og sykkelvegtiltak 200 millioner kroner I tillegg foreslås det å bruke 100 mill. kroner til planlegging, 200 mill. kroner til trafikksikring og 170 mill. kr til MPG-tiltak. Flere av MPG-prosjektene inneholder også sykkeltiltak. I tillegg gjøres mesteparten av gateopprustingene i sentrum med fokus på bedre tilrettelegging for myke trafikanter. Endelig fordeling av rammer vil bli avklart nærmere i Stortingsproposisjonen om Bergensprogrammet som skal behandles høstsesjonen Plan for sykkeltiltak,

16 4. Nytte / effekt av sykkeltiltak 4.1 Innledning Hovedargumentasjonen for tiltak rettet mot syklister vil være det å stimulere til økt bruk. Dette vil føre med seg flere positive virkninger: Reduksjon av biltrafikken Bedre helse Bedring av miljøet Økt trivsel Også andre virkninger som bedret framkommelighet, flere og bedre turmuligheter/rekreasjonsruter og økt reell trygghet vil være positive virkninger av å bygge ut gang- og sykkelvegnettet. I en by, og spesielt i Bergen, vil det være knapphet på arealer. En satsing rettet mot gående og syklende vil være arealbesparende og således ha positiv virkning. Er det realistisk å tenke seg sykkelen som et viktig transportmiddel i Bergen? I Bergenprogrammet er det nevnt at gang- og sykkeltrafikken i Bergen er beskjeden, selv om en tar hensyn til topografi og klima. Samtidig er det nevnt at 30 % av arbeidsreisene og 75 % av innkjøpsreisene som skjer med bil kan erstattes med sykkelturer på grunn av korte avstander. Det kan derfor være realistisk med nærmere ti prosent reduksjon i bilreisene gjennom overgang til sykkelbruk. En undersøkelse ( Sykkelpotensiale i norske byer og tettsteder ) utført av TØI (Transportøkonomisk Institutt) i februar 2002 støtter opp om dette. Her er det blant annet nevnt at potensialet er størst for arbeids- og fritidsreiser der reisen ikke inngår i en lengre reisekjede. Mye tyder på at mange ville byttet bilen med sykkelen dersom forholdene ble lagt til rette. Dette krever en iherdig innsats over lengre tid, noe som erfaringer fra utlandet viser. Jo flere sykkeltiltak, jo flere syklister. Også enklere tiltak som sykkelparkering har stor effekt. I tillegg kan det settes i verk tiltak for å kombinere reiser med sykkel og kollektivtransport. 4.2 Helse og trivsel Det fokuseres mye på livskvaliteten til Ola og Kari. Man kan se to klare trekk i det norske adferdsmønsteret. Vi beveger oss stadig mindre i arbeidssituasjonen, bruker mye bil og annen mekanisk transport til den minste ting. For hver meter med ny bilveg, må det også bygges en meter med gang- og sykkelveg, mener Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet (SEF). Dette er bare ett av mange tiltak vi mener må få plass i en helt nødvendig nasjonal aktivitetsstrategi mot overvekt, diabetes, kreft og hjerte- og karsykdommer, sier SEFs direktør Gunn-Elin Bjørneboe. Bakgrunnen for uttalelsen er at gjennomsnittsvekten vår øker fra år til år. Utviklingen har allerede fått veldig store helsemessige konsekvenser. Det store problemet i dag er nemlig ikke at vi putter for mye mat inn i gapet. Energimessig spiser vi det samme som før. Når vi likevel går opp i vekt er det fordi hverdagsbevegelsen er redusert. Plan for sykkeltiltak,

17 Medikamenter som brukes for å bekjempe disse sykdommene koster staten milliarder av kroner. Samtidig er det slik at det i stor grad er mulig å forebygge mange av folkesykdommene, slik som diabetes, kreft, hjerte- og karsykdommer og overvekt Flere som sykler er på mange måter svaret på dette problemet, og stimulering i form av et bedre gangog sykkelvegtilbud vil kunne endre denne trenden. Sykling er en utmerket treningsform. Du kan lett integrere sykling i din hverdag, for eksempel ved å sykle til og fra jobben. Dessuten er skaderisikoen liten fordi sykling i liten grad belaster ledd og skjelett. Og helseutbyttet er stort, fordi store muskelgrupper aktiviseres. Opplevelser med nærhet til natur er god rekreasjon og gir økt trivsel. Sykkelen gjør at man rekker over større områder og derav flere opplevelser enn om man går. Flere som sykler sammen skaper samhold og gir positive sosiale effekter Det er tøft å sykle. Tøffe og moderne sykler, avansert sykkelutstyr og bekledning gjør det til status å være syklist. 4.3 Miljø Å gå eller å sykle er den mest miljøvennlige og minst ressurskrevende måten å forflytte seg på, ved at det skjer ved forbruk av fornybar energi. Sykkelen som framkomstmiddel har dessuten delvis den samme fleksibiliteten som en bil, i tillegg til at den er billig og lite arealkrevende. Sykkelen er et utmerket framkomstmiddel i byer og tettbygde strøk hvor framkommelighet med bil er problematisk. Til og fra jobben er sykkelen overlegen på korte avstander. Det er også i byene og de største tettstedene at potensialet for økt sykkelbruk er størst. Det er også her de største miljøgevinstene finnes. En overføring av reiser fra bil til sykkel føre til mindre utslipp (lokalt og regionalt), redusert støy, mindre køer og mindre slitasje på vegnettet. 4.4 Er det samfunnsøkonomisk lønnsomt å investere i gang- og sykkelvegnett? I en fersk analyse fra TØI ( Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk, 2002) er det sett på nytten av å investere i sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Hokksund, Hamar og Trondheim. Analysene viser at det på alle stedene vil være svært lønnsomt å gjennomføre et slikt prosjekt, faktisk atskillig mer lønnsomt enn å gjennomføre mange tradisjonelle vegprosjekter. Rapporten fra TØI viser at man trolig får igjen 4-5 ganger utgiftene til bygging av et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i norske byer. I analysen er den viktigste nyttekomponenten reduserte kostnader på grunn av mindre sykdom og sykefravær som følge av at folk får bedre helse av å sykle. F. eks. er bare denne nyttekomponenten hele 1.8 milliarder kroner i netto nåverdi for Trondheim, mens sum kostnader for nytt gang- og sykkelvegnett har en nåverdi på ca. 770 millioner kroner. Andre nyttekomponenter som er med på å gjøre et slikt prosjekt lønnsomt er reduserte kostnader til parkering, reduserte eksterne kostnader og redusert utrygghet for gående og syklende. I reduserte eksterne kostnader ligger klimautslipp, lokale og regionale utslipp, støy, kø og slitasje. I analysen er det ikke forutsatt gevinst når det gjelder ulykker eller reisetid. Plan for sykkeltiltak,

18 5. Sykkeltiltak i Bergen 5.1 Innledning Det er viktig å erkjenne at de som sykler har svært ulik bakgrunn, alder og erfaring. I tillegg brukes sykkelen i mange ulike reisehensikter. Håndbok 233 Sykkelhåndboka Utforming av sykkelanlegg datert deler syklende inn i 3 kategorier ut fra erfaring og prioritering: 1. Transportsyklist 2. Opplevelsessyklist 3. Trygghetssøkende syklist En transportssyklist har som mål å komme seg fort fram til skole og arbeid. Denne gruppen er representert ved ungdom og voksne yrkesaktive personer. Arbeids- og skolereiser sammen med innkjøpsreiser utgjør til sammen ca. 60 % av det totale transportarbeidet på sykkel.. En transportsyklist holder ofte stor kjørefart og foretrekker kjørebanen. Opplevelsessyklist eller Fritidssyklist består av syklende i alle aldre. Sykkelen benyttes til rekreasjon, lek, ferie, turer med mer. En fritidssyklist velger ofte andre og lengre ruter enn langs bilvegen. Gruppen holder ofte lav kjørefart. Eksempel på Trygghetssøkende syklister kan være eldre eller barn på veg til skolen. Det er forskjell på de løsningene som er gode for en transportsyklist og for en trygghetssøkende syklist. Der løsning for transportsyklisten ikke samtidig tilfredsstiller trygghetssyklisten, kan det være snakk om å tilrettelegge to løsninger. I byer og tettsteder med mer enn 5000 innbyggere kan det være aktuelt å etablere et sammenhengende nett for sykkeltrafikk (jfr Håndbok 233 Sykkelhåndboka, utforming av sykkelanlegg, 05.02). I et sammenhengende nett inngår også sykkelparkering. Hovednettet skal igjen bestå av sammenhengende ruter der det er svært viktig med kontinuitet i alle sykkelrutene. Plan for sykkeltiltak,

19 5.2 Prinsipper Hovedprinsipper Det er viktig å være klar over at syklende er kjørende i.h.t. trafikkreglene, og at all planlegging må ta hensyn til dette. Svært mange som sykler har førerkort for bil, og kjenner derfor til trafikkreglene som gjelder. Disse er lik for syklende og biltrafikk i kjørebanen. Videre er det viktig at syklende og gående skilles. Dette fordi at gående (som er den svakeste gruppen i trafikkbildet) skal beskyttes og føle seg trygge. Spesielt i forhold til transportsyklende med høy fart vil konfliktnivået være stort dersom disse ferdes på samme areal som fotgjengere Krav til sykkelanlegg For at et sykkelvegnett / sykkelanlegg skal fungere godt er det en del krav som er viktig å huske på og som må legges til grunn: Enhetlig system som er gjenkjennbart både for bilførere, syklende og gående. Det er derfor viktig å holde seg til en type sykkelvegsystem for likeartede områder. Et helhetlig system (koordinert mot andre tema som restriksjoner på bilbruk, kollektivtrafikk og parkering) slik at løsningene for sykkeltrafikk er tilpasset trafikkforholdene. Enkle løsninger som er godt synlige og lett lesbare for alle trafikantgrupper. Attraktive løsninger med hensyn på framkommelighet, sikkerhet og komfort. Kun små og naturlige omveger aksepteres. Sykkelvegnettet må være trafikksikkert utformet. Spesielt er det viktig å være klar over at syklisten kan være vanskelig å få øye på i trafikkbildet. Sykkelnettet må være godt vedlikeholdt, både med hensyn til komfort og trafikksikkerhet. For at sykkelvegnettet skal være attraktivt å bruke, bør en ha minst like høy vedlikeholdsstandard på dette som bilvegen Prinsippløsninger Et sykkelvegnett består av mange sykkelruter, og en sykkelrute kan bestå av flere forskjellige typer anlegg. I håndbok 233 er det nevnt følgende 3 hovedløsninger avhengig av hastighet og trafikkvolum: Blandet med biltrafikk Der biltrafikken er liten eller/og farten er lav, kan sykkeltrafikken gå sammen med biltrafikken. Med lav fart menes 50 km/t og lavere. Løsningen er mest aktuell i byområder (områdetype 3, områder med tett bebyggelse, håndbok 017) med 30 km/t fartsgrense eller i boliggater og boligveger med km/t fartsgrense. Plan for sykkeltiltak,

20 Figur 5 Blandet trafikk (Håndbok 233) Sykkelfelt i kjørebanen Der fartsgrensen er 60 km/t eller lavere og der det er middels tett (områdetype 2) eller tett bebyggelse (områdetype 1) kan det anlegges sykkelfelt i kjørebanen. Det kan også være aktuelt å anlegge sykkelfelt i bygater med stor trafikk der fartsgrensen er 30 km/t. Anbefalt bredde på sykkelfeltet er 1,5 meter. Sykkelfelt må anlegges i begge retninger. Figur 6 G/S-veg med refuge som skille (Håndbok 233) Figur 7 Sykkelfelt i kjørebanen (Håndbok 233) Plan for sykkeltiltak,

21 Gang- og sykkelveg eller separate sykkelveger Der fartsgrensen er over 60 km/t og der det er middels tett eller spredt bebyggelse kan det bygges separate sykkelveger (evt. kombinerte gang- og sykkelveger). Også andre plasser som gjennom parker og langs elvebredder og lignende kan dette prinsippet benyttes. Kombinerte gang- og sykkelveger må ha en minimumsbredde på 3 meter. Kombinasjonen sykkelveg og fortau må ha en minimumsbredde på 4 meter. En separat sykkelveg bør være 3,5 meter bred. Figur 8 Eksempel på sykkelveg med fortau og tradisjonell gang- og sykkelveg med grøft (Håndbok 233) Figur 9 Valg av ulike løsninger avhengig av trafikkmengde og hastighet (Håndbok 233) Plan for sykkeltiltak,

22 I tillegg til hvilket område man planlegger i, hvilken hastighet det er på vegen og hvor stor trafikk det er, er det også noen andre forhold det er viktig å være klar over. Klima Valg av løsning vil til en hvis grad være influert av klima. For at sykkelanlegget skal fungere også vinterstid må de ryddes for snø og strøs /saltes når det er glatt. Areal I tettbygde strøk vil det som oftest være plassproblemer. Med den tette bebyggelsen og den topografien vi har i Bergen sentrum er kampen om arealene en utfordring. Når det ikke er plass til alle de ønskede aktivitetene i gaten må det gjøres velfunderte valg. Da er det viktig å ikke presse inn alle aktivitetene til under minimumsgrensene, noe som vil gi ubrukbare løsninger for alle gruppene. Kontinuitet Det er ikke nok å se på løsning i en gate eller på en kort del av ruten. Ved valg av løsninger er det viktig å tenke helhetlig og hovednett. Snevre enkeltvurderinger kan lett gi ulike løsninger på deler av en rute. Helheten vil vanligvis være viktigst. Dominerende ulykkestyper Det er en betydelig underrapportering av ulykker på sykkel. Av sykehusregistrerte ulykker er under 10 % registrert av politiet. En del av årsaken kan ligge i at ca. 70 % av ulykkene er eneulykker. Av de politirapporterte ulykkene hvor syklende er involvert skjer: 80 % av alle ulykkene i tettbygd strøk 75 % av alle sykkelulykkene i kryss og avkjørsler, eller ved kryssing av veg. Atferd Med sykkelkultur / sykkelatferd menes måte å sykle på og bilførerens holdning til sykkelbruk. Når man planlegger for syklende er det derfor viktig å ta hensyn til de ulike kulturene og stedets egenart. Figur 10 Eksempel på frittliggende sykkelveg (Håndbok 233) Plan for sykkeltiltak,

23 5.3 Bergen sentrum Bakgrunn I planen fra 1996 er tiltak i selve sentrum ikke omtalt. Heller ikke i rapporten fra 1999 ( Arbeidsrapport Bergensprogrammet ) er sentrum nevnt. Pr. i dag finnes det altså ingen oppdatert sykkelstrategi eller oversikt over behov for sykkeltiltak i sentrum. Handlingsplanen fra 1996 ble ikke laget som en formell plan etter Plan- og bygningsloven, men som en rammeplan / prinsipplan for å gi en oversikt over behov for tiltak. Handlingsplanen for sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Bergen var den gang et av delprosjektene i Kommunedelplan transport. På Bystyremøte 21. oktober 1996 (sak 176/96) hadde bystyret handlingsplanen til behandling og følgende ble bl.a. fattet (pkt 9 i vedtaket): Bystyret påpeker at planarbeidet med sykkelveier i sentrum skal ha høy prioritet. Bystyret understreker viktigheten av et tjenlig sykkelveinett i Bergen sentrum, for å unngå konflikter mellom syklister, fotgjengere og bilister og påpeker derfor at planarbeidet med sykkelveier i sentrum skal ha høy prioritet. I vedtaket ligger det underforstått at det skal planlegges separate system for syklister i sentrum. Det er imidlertid ikke sagt noe om hvor det skal settes inn tiltak. I Bystyrevedtak 11. november 2002 om bompenger, opprettholder Bystyret sitt vedtak fra 1996 om et sammenhengende gang- og sykkelvegnett i Bergen. På grunn av større gateopprustinger og endret trafikkstruktur i sentrum (Bergensprogrammet ) er det viktig å vurdere ulike sykkelstrategier som skal gjelde i årene fremover. Avhengig av hvilken strategi og hvilke løsninger som velges, vil dette kunne få store konsekvenser for utført, pågående og framtidig planarbeid, og ikke minst store konsekvenser for opparbeidelse av gater og byrom Dagens situasjon Det er ikke laget egne / separate sykkelvegsystem eller på annen måte tilrettelagt for syklister innenfor det området vi nå definerer som sentrum (se vedlegg 1 og 2). Unntaket er et prosjekt i Olav Kyrresgate hvor det er etablert ensidig sykkelfelt (lengde ca. 300 meter, bredde 1 meter) med eget belegg. Sykkelfeltet ligger på venstre side i vegens kjøreretning. Sykkelfeltet inngår ikke i noe system og er lite brukt. Dagens kunnskap på området (jfr håndbok 233 Sykkelhåndboka) viser at denne type løsninger er uheldige. Årsaken er i hovedsak at tiltaket ikke inngår i et system, at den er etablert på venstre side og har en uheldig avslutning. Figur 11 Bildet viser sykkelfelt i Olav Kyrresgate Plan for sykkeltiltak,

24 Inn mot sentrum fra sør er det delvis opparbeidet egne traseer (Fløenstien) og sykkelfelt fra Forum kino til rundkjøring ved Florida (over Gamle Nygårdsbro). Mot vest er det gang- og sykkelveg over Puddefjordsbroen, mens det mot nord ikke er opparbeidet eller lagt til rette for syklister. Syklister har forskjellige målpunkt inne i sentrum avhengig av lokalisering av bla. arbeidsplasser og skole. Til forskjell fra bilistene er det i stor grad mulig (og et krav) for en syklist å komme helt fram til målpunktet. Denne fleksibiliteten gjør at sykkelen i mange tilfeller gir lavest reisetid sentrumsområdet i forhold til andre fremkomstmidler. Det er lagt til rette for noe sykkelparkering flere steder i sentrum. Det er imidlertid ikke laget en overordnet plan for sykkelparkering som tar utgangspunkt i de behov som finnes. En slik plan vil bli laget på et senere tidspunkt. Det er gjort tellinger av syklister i sentrum. Figuren nedenfor viser trafikkutviklingen i 5 punkt over 3 år ( ) Antall sykklende pr. døgn Sandviken Gamle Nygårdsbro Gjensidigegården Store Lungegårdsvann Kalfaret Puddefjordsbroen Figur 12 Sykkeltrafikk pr. døgn i 5 snitt i perioden Trafikktellingene viser at søndre innfart via Gamle Nygårdsbru har den klart største sykkeltrafikken i perioden. Dette gir indikasjoner om hvilke ruter og strekninger som er viktige å prioritere med hensyn på å bedre kvaliteten på dagens tilbud. Det arbeides for tiden med å få i gang nye sykkeltellinger for 2003 på innfartsårene til sentrum. Det vil i tillegg bli vurdert om det skal utføres registreringer av hvordan sykkeltrafikken fordeler seg i sentrum og hva som er gjennomgangstrafikk. Plan for sykkeltiltak,

25 Oversikt over ulykkessituasjonen for syklister i sentrum i perioden er vist i figuren nedenfor. Figur 13 Politirapporterte sykkelulykker i sentrum med personskade i perioden Plan for sykkeltiltak,

26 5.3.3 Eksisterende planer Det er utarbeidet flere planer som kan gi føringer for hvilken sykkelstrategi som bør velges i sentrum. Spesielt er Kommundelplan Sentrum interessant. Kommunedelplan Sentrum Kommunedelplan Sentrum (vedtatt i bystyret ) viser de overordnede mål for arealbruk og utvikling av Bergen sentrum. Som et av hovedpunktene i planen er det overordede transportsystemet nevnt. I det overordede transportsystemet inngår bil, kollektivtransport, varetransport, sykkel og fotgjengere. I tillegg omfatter punktet avgrensing av fotgjengerprioriterte områder. I kommunedelplanen står det at sykkel som transportmiddel er blitt stadig mer aktuelt og skal stimuleres. Både til arbeidsresier og som smidig fremkomstmiddel i bykjernen vil sykkel kunne avlaste sentrum for trafikk. I kommunedelplanen nevnes følgende sykkeltiltak: Forbedre fremkommeligheten for syklister som har reisemål i sentrum, spesielt innenfor en reiseavstand på 5 km fra sentrum. Integrere normer for sykkelparkering i ny parkeringspolitikk for Bergen. Etablere parkeringsplasser for sykler innenfor hele sentrumsområdet. I kommunedelplanen er det sagt en del om byrommene og bygulvet. Bl.a. skal arealet i byrommene i størst mulig grad utformes for integrert gatebruk med alle trafikantgrupper, og det er et mål å etablere et lavt fartsnivå og et hensynsfullt adferdsmønster i sentrum. Akseptabel fremkommelighet for utrykningkjøretøy, kollektivtrafikk, varelevering, taxikjøring, nødvendig adkomsttrafikk, syklister og fotgjengere må sikres. I tillegg til Kommundelplan Sentrum er det utarbeidet kommunedelplan for Sandviken Fjellsiden (vedtatt i bystyret ). Den viser bl. a. gang- og sykkelveg langs Sjøgaten til kryss med Sandbrogaten. Også plan for 30-km/t-sone (vedtak nr. V 34 R-02 datert 28. juni 2002) for indre bykjerne er interessant da dette aktualiserer blandet trafikk. I tillegg er det utarbeidet diverse reguleringsplaner i sentrum bl.a. for Vågsbunnen Pågående planarbeid I tillegg til eksisterende planer er det under planlegging en rekke tiltak som vil få konsekvenser for sykling i sentrum. I forhold til Bergensprogrammet kan bl.a. Skansentunnelen, Bybane, plan for kollektivprioriterte gater i sentrum, plan for trafikkregulering og flere gateopprustinger nevnes. I tillegg er det planer for en utvidet 30 km/t-sone i forhold til i dag. Felles for alle prosjektene er at de vil kunne medføre en trafikkavlastet sentrumskjerne med lavt fartsnivå, bedre miljø og bedre forhold for syklister og myke trafikanter. Dette er noe som må tas hensyn til når planer for sykkeltiltak skal utarbeides i detalj. Plan for sykkeltiltak,

27 5.3.5 Målsetting Nedenfor er mål som spesifikt går på sentrum uttrykt. Målene samsvarer med hovedmålene i pkt. 2.2 i planperioden : Stimulere til økt sykkelbruk ved å gjennomføre tiltak med vekt på høy trafikksikkerhet og god fremkommelighet for de syklende i sentrum Alternative sykkelstrategier i sentrum Følgende alternative sykkelstrategier er vurdert: Alternativ 0, Dagens situasjon Alternativ 0 innebærer ingen spesielle tiltak rettet mot syklister. Dagens situasjon er beskrevet i kap Alternativ 1, Sentrumskors Alternativ 1 innebærer et system med 4 hovedruter (fra øst, vest, nord og sør) inn til et felles definert målpunkt i Bergen sentrum. Et slikt system er prinsipielt vist i vedlegg 2. Hovedrutene vil bli tilrettelagt som egne sykkelfelt. I gater med fartsgrense 30 km/t og moderate trafikkmengder kan sykkeltrafikken gå sammen med den øvrige trafikken (blandet trafikk). Rutene vises da med skilting og tilrettelegges for god komfort, spesielt med tanke på belegg. Figur 14 Illustrasjon på tilrettelegging for sykkeltrafikk i Nygårdsgaten med komfortdekke Plan for sykkeltiltak,

28 Alternativet innebærer et system gjennom sentrum. Sykling på det øvrige vegnettet i sentrum tenkes løst sammen med biltrafikken. Dette utelukker ikke at det kan etableres løsninger som ivaretar de syklende sine interesser. Alternativ 2, Omfattende utbygging Alternativ 2 innebærer i prinsippet at det bygges egne felt for sykkeltrafikken i hele sentrum (sykkelvegnett) og ikke bare på de definerte hovedrutene Konsekvensvurdering Nedenfor er det gjort en enkel konsekvensvurdering av de ulike alternativene i forhold til ulike konsekvensanalysevariabler. Vurderingene er gjort opp mot nåsituasjonen (0-alternativet): Fremkommelighet Helse, trivsel og miljø Trafikksikkerhet / trygghet Arealbruk /arealkonflikt og estetikk Samfunnsøkonomi Alternativ 0, Dagens situasjon Uten tiltak vil en opprettholde en situasjon som gjør det vanskelig å ferdes på sykkel i sentrum. En kan ikke forvente en økning av sykkeltrafikken og således heller ingen positiv effekt i forhold til helse, trivsel og miljø. Manglende sykkeltilbud og et gatebilde dominert av bilen skaper utrygghet for de syklende. Når det er få syklister vil hver enkelt syklist være mer utsatt for ulykker enn om gatebildet var dominert av syklende. Ved ikke å tilrettelegge for sykling vil en kunne opprettholde anstrengt areal til andre formål. Uten sykkeltiltak vil en dermed kunne unngå konflikter i forhold til annen bruk (eksempelvis kollektivtrafikk og fotgjengerarealer). Man vil også unngå konflikter i forhold til bygninger og man kan holde på et smalere gateløp. Videre vil en kunne stå noe friere i forhold til utforming og design av byrommene. Samtidig kan en gjerne si at sykkelen er en del av et ønsket bybilde. Alternativet medfører ingen kostnader og er således gunstig. Uten en investering vil det heller ikke bli noen forandring, og ikke potensial for positiv samfunnsnytte. Alternativ 1, Sentrumskors Alternativ 1 vil øke syklistene sin framkommelighet og komfort. Dette vil kunne føre til økt sykkelbruk med bedre helse, trivsel og miljø som resultat. Syklistene vil bli en naturlig del av bybilde og en trafikantgruppe som biltrafikken og kollektivtrafikken må ta hensyn til. Dette vil skape trygghet for de syklende, men en økning av sykkeltrafikken kan også gi flere sykkelulykker. Å etablere et sykkeltilbud vil nødvendigvis kreve arealer. Arealer i sentrum er mangelvare og konflikter med annen arealbruk vil kunne oppstå. Alternativet åpner imidlertid for blandet trafikk, noe som vil redusere arealkonflikten i bykjernen. Det vil da være mulig å få til løsninger som er estetisk gode og som har god funksjonalitet for ulike brukergrupper (syklister inkludert). En satsing på å øke sykkelandelen vil kreve tiltak med tilhørende kostnader. Samtidig viser undersøkelser at det er samfunnsøkonomisk gunstig å investere i sykkeltiltak (jfr. analyse fra TØI, Gang- og sykkelvegnett i norske byer. Nytte- kostnadsanalyser inkludert helseeffekter og eksterne kostnader av motorisert vegtrafikk, 2002). Plan for sykkeltiltak,

29 Alternativ 2, Omfattende utbygging Alternativ 2 vil i enda større grad øke framkommeligheten til syklende i sentrum. På samme måte som alternativ 1 vil dette kunne føre til økt sykkelbruk med bedre helse, trivsel og miljø som resultat. Følelsen av trygghet vil nok være sterkere i alternativ 2 sammenlignet med alternativ 1. Det finnes ikke noe konkret dokumentasjon på ulykkessituasjonen sammenlignet med dagens situasjon. Å etablere egne felt i sentrumsgatene vil være svært arealkrevende og få store konsekvenser. Løsningene vil måtte gå på bekostning av kjørearealer og fotgjengerarealer. I tillegg vil det være konflikter med bygninger og andre installasjoner. Det vil således være meget vanskelig å få til ønskede trafikkløsninger med tanke på trafikkavvikling, samt gode og brukervennlige byrom. Å etablere et komplett sykkelvegnett i kompliserte bygater vil være svært kostnadskrevende. Selv om sykkelandelen vil øke, er det lite trolig at en slik satsing vil være samfunnsøkonomisk lønnsomt. Nedenfor er de 2 alternativene sammenlignet i forhold til dagens situasjon. Det er brukt pluss og minustegn med følgende skala: ++++ Meget stor positiv konsekvens +++ Stor positiv konsekvens ++ Middels positiv konsekvens + Liten positiv konsekvens 0 Minimal / ingen positiv konsekvens - Liten negativ konsekvens - - Middels negativ konsekvens Stor negativ konsekvens Meget stor negativ konsekvens Alternativ 0 Dagens situasjon Alternativ 1 Sentrumskors Alternativ 2 Omfattende utbygging Fremkommelighet Helse, trivsel og miljø Trafikksikkkerhet / trygghet Arealbruk / arealkonflikt og estetikk Samfunnsøkonomi Figur 15 Konsekvensvurdering av ulike sykkelstrategier (skjematisk oppstilling) Oppsummering Fremkommelighet God fremkommelighet og et sammenhengende sykkelvegsystem er det viktigste virkemiddelet for å stimulere til økt sykkelbruk. Både alternativ 1 og 2 vil bedre fremkommeligheten betydelig. Alternativ 2 vil gi best fremkommelighet fordi sykkeltrafikken ikke er i konflikt med andre brukergrupper, pga at det lages egne sykkelfelt med godt belegg og fordi det er et sammenhengende nett. Plan for sykkeltiltak,

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt

Detaljer

Bergensprogrammet. Miljøprosjekter i sentrum Trafikksikring Gang- og sykkeltiltak. samferdselsdirektør Ove Foldnes

Bergensprogrammet. Miljøprosjekter i sentrum Trafikksikring Gang- og sykkeltiltak. samferdselsdirektør Ove Foldnes Bergensprogrammet Miljøprosjekter i sentrum Trafikksikring Gang- og sykkeltiltak samferdselsdirektør Ove Foldnes Målene i Bergensprogrammet (2002-2015) trafikkveksten skal dempes byutviklingen skal gi

Detaljer

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet

Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelbynettverket: Kurs i sykkelveginspeksjoner NTP Nasjonal sykkelstrategi Marit Espeland, Statens vegvesen Vegdirektoratet Sykkelen det mest miljøvennlige kjøretøyet Og det eneste transportmiddelet

Detaljer

Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter

Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Utfordringer knyttet til ubeskyttede trafikanter Gyda Grendstad Utbyggingsavdelingen Statens vegvesen Vegdirektoratet Største utfordringer mht sykling og gange - øke status og oppmerksomhet Lite kompetanse

Detaljer

ÅPENT MØTE KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL LILLESAND KOMMUNE

ÅPENT MØTE KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL LILLESAND KOMMUNE ÅPENT MØTE 25.09.2018 KOMMUNEDELPLAN FOR SYKKEL LILLESAND KOMMUNE AGENDA: Lillesand kommune ønsker velkommen Statens vegvesen informerer om planarbeidet Møtedeltakerne inviteres til å komme med innspill

Detaljer

Prosessbeskrivelse: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Sandnessjøen og omegn

Prosessbeskrivelse: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Sandnessjøen og omegn Prosessbeskrivelse: Plan for sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i Sandnessjøen og omegn Dato: 14.05.12, rev. 11.07.12 Prosessbeskrivelse Side 1 Mai 2012 INNHOLD 1 Innledning... 3 1.1 Prosjektoppgave

Detaljer

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen

Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen Foto: Jan Aabø Planfaglig nettverk 31. mars 2016 Sykkelen som premissgiver i arealplanleggingen REGIONALE MÅL NASJONALE MÅL Region sør skal være i front på sykkelsatsing Veksten i persontransporten skal

Detaljer

Reisevaner mulig å endre!

Reisevaner mulig å endre! Reisevaner mulig å endre! Erfaringer fra Bergen Fagsjef Rune Herdlevær, Bergen kommune Før tusenårsskiftet ble det etter hvert klart at den foreskrevne medisin for å bidra til en bærekraftig utvikling

Detaljer

Sykkelbyen Jessheim. Handlingsplan 2010-2013. Ullensaker kommune Vedtatt i Hovedutvalg for eiendom og teknisk drift 25.

Sykkelbyen Jessheim. Handlingsplan 2010-2013. Ullensaker kommune Vedtatt i Hovedutvalg for eiendom og teknisk drift 25. Sykkelbyen Jessheim Ullensaker kommune Vedtatt i Hovedutvalg for eiendom og teknisk drift 25. august 2010 Sykkelbyen Jessheim 1 1 Bakgrunn Ullensaker og Jessheim har et stort potenisale for å øke bruken

Detaljer

Sykkelekspressveger et attraktivt tilbud for daglige reiser

Sykkelekspressveger et attraktivt tilbud for daglige reiser et attraktivt tilbud for daglige reiser Trond Berget Asplan Viak AS Den nasjonale sykkelkonferansen 4. juni 2018 E6 MANGLERUDPROSJEKTET Statens vegvesen Region øst utarbeider forprosjekt og konsekvensutredning

Detaljer

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023

Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Samferdselsdepartementet Postboks 8010 Dep 0030 Oslo Deres ref.: Vår ref.: Rune Gjøs, 22 47 30 33 Dato: 30. juni 2012 Høring- transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan 2014-2023 Sykkeltrafikkens

Detaljer

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk?

Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Hvordan bli flinkere med tilrettelegging for sykkeltrafikk? Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019 NKF konferanse 2010 4. Mai 2010 Bjarte Stavenes Etat for plan og geodata Agenda Generelt om sykling i Bergen

Detaljer

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka

Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka EVU kurs Trafikkteknikk Oslo høsten 2007 Utforming av sykkelanlegg basert på håndbok 233 Sykkelhåndboka Arvid Aakre NTNU / SINTEF Veg og samferdsel arvid.aakre@ntnu.no Denne presentasjonen er i stor grad

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk

Planlegging for sykkeltrafikk Sykkelkurs Hamar 12. oktober 2011 Planlegging for sykkeltrafikk Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelstrategi med det mål at det

Detaljer

Nye mål for sykkelandel i byer

Nye mål for sykkelandel i byer Nye mål for sykkelandel i byer - hvordan jobbe for å nå disse målene? Samling for sykkelbyene i Region sør Kongsberg 25. oktober Solveig Hovda, Statens vegvesen, Region sør Nye mål for sykkelandeler Fra

Detaljer

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. ATP-nettverksamling Kristiansand. Ivar Arne Devik

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. ATP-nettverksamling Kristiansand. Ivar Arne Devik Miljøpakken Satsing på sykkel Trondheim ATP-nettverksamling Kristiansand Ivar Arne Devik Fordeling Veg: 3,64 mrd: Fullføre hovedvegnett og avlastende vegnett Kollektivtransport: 2,03 mrd + 370 mill i belønningsmidler:

Detaljer

Vi må bygge gode veganlegg for sykling!

Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Oslo som sykkelby Hvordan kan vi lykkes? Vi må bygge gode veganlegg for sykling! Trond Berget Syklistenes Landsforening 22.10.2009 Sykkelstrategi for Oslo kommune Vedtatt av bystyret 1. februar 2006 Andel

Detaljer

Mer kollektivtransport, sykkel og gange!

Mer kollektivtransport, sykkel og gange! Mer kollektivtransport, sykkel og gange! Lars Eide seksjonssjef Statens vegvesen Mangedobling av persontransportarbeidet Veksten i persontransportarbeidet har økt mer enn befolkningsveksten de siste 50

Detaljer

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. NKF- samling 04.12.2013. Ivar Arne Devik

Miljøpakken. Satsing på sykkel. Trondheim. NKF- samling 04.12.2013. Ivar Arne Devik Miljøpakken Satsing på sykkel Trondheim NKF- samling 04.12.2013 Ivar Arne Devik Fordeling Veg: 3,64 mrd: Fullføre hovedvegnett og avlastende vegnett Kollektivtransport: 2,03 mrd + 370 mill i belønningsmidler:

Detaljer

Nasjonal sykkelstrategi trygt og attraktivt å sykle

Nasjonal sykkelstrategi trygt og attraktivt å sykle Nasjonal sykkelstrategi trygt og attraktivt å sykle Statens vegvesens oppfølging blant annet gjennom sykkelveginspeksjoner Hege Herheim Tassell Utbyggingsavdelingen Statens vegvesen Vegdirektoratet Delmål

Detaljer

Hva skjer på sykkel i Region midt?

Hva skjer på sykkel i Region midt? Hva skjer på sykkel i Region midt? Sykkelbynettverket - Samling for Region midt Levanger 29. september 2015 Tore Kvaal, Statens vegvesen Regional samling i sykkelbynettverket Meningsutveksling Hva skjer

Detaljer

Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm

Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm Planlegging av hovednett for sykkel Hedvig P Holm Oppdraget Utarbeide plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana, Sandnessjøen, Brønnøysund, Sortland, Narvik og Finnsnes (nivå 1). Kartlegging og

Detaljer

Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle?

Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle? Nasjonal sykkelstrategi hvordan få flere til å sykle? Hvordan skal vi få til å øke andel syklister fra 4% til 8%? Hvilken strategi skal velges og er vi på vei mot målet? Tekna: Transport- og trafikkanalyser

Detaljer

Handlingsplan for Sykkelbyen Elverum

Handlingsplan for Sykkelbyen Elverum Handlingsplan for Sykkelbyen Elverum 2017-2020 Bakgrunn og organisering Det vises til «Intensjonsavtale for prosjektet Sykkelbyen Elverum» mellom Statens vegvesen, Hedmark fylkesavdeling og Elverum kommune

Detaljer

Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014

Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014 Sykkelsatsning i Norge hvem planlegges det for? Hilde Solli og Tanja Loftsgarden Urbanet Analyse Årskonferanse 29. august 2014 Agenda Hypoteser om hvordan planlegging og infrastruktur påvirker hvem som

Detaljer

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen

Bypakker krav til dokumentasjon og effekter. Gyda Grendstad Statens vegvesen Bypakker krav til dokumentasjon og effekter Gyda Grendstad Statens vegvesen Byene Veksten må tas av kollektivtrafikk, gåing og sykling Konsentrert arealbruk Kraftig satsing på Buss Bybane, trikk, metro

Detaljer

Prinsipper for god planlegging

Prinsipper for god planlegging Prinsipper for god planlegging Hvordan legge til rette for godt samspill i trafikken Grunnkurs i sykkelplanlegging 6. september 2016 Terje Giæver Utgangspunkt Planlegging omfatter mange profesjoner, men

Detaljer

Sykkelbyen Sandefjord

Sykkelbyen Sandefjord Sandefjord Kommune Sykkelbyen Sandefjord Status 2017 26.04.2017 1 Hva er Sykkelbyen Sandefjord? - Bakgrunn: Sandefjord ble valgt som Sykkelby i 2005 Målet var å øke sykkelbruken betydelig i løpet av kort

Detaljer

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør

Februar 2008. Forprosjekt - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Februar 2008 - sykkeltilrettelegging i Solheimsgaten sør Forord Som en del av sykkelsatsingen i Bergen skal det etableres en god og sammenhengende sykkelløsning i Solheimsgaten Sør. Søndre del av Solheimsgaten;

Detaljer

Sykkel i Bypakke Nord-Jæren

Sykkel i Bypakke Nord-Jæren Sykkel i Bypakke Nord-Jæren Sykkelfaggruppens organisering 1 representant fra hver part SVV Koordineringsansvar internt Kun faggruppe, men andre organisasjoner må involveres etter hvert Startet i juni

Detaljer

Sykkelekspressveger. et attraktivt tilbud for daglige reiser. Trond Berget Prosjekt Miljøvennlig transport Vegavdeling Oslo

Sykkelekspressveger. et attraktivt tilbud for daglige reiser. Trond Berget Prosjekt Miljøvennlig transport Vegavdeling Oslo et attraktivt tilbud for daglige reiser Trond Berget Prosjekt Miljøvennlig transport Vegavdeling Oslo Sykkelbynettverket samling Hamar, 17. oktober 2018 E6 Oslo øst tidl. E6 Manglerudprosjektet E6 Oslo

Detaljer

Planlegging av hovednett for sykkel Ellbjørg Schultz

Planlegging av hovednett for sykkel Ellbjørg Schultz Planlegging av hovednett for sykkel Ellbjørg Schultz Oppdraget Utarbeide plan for sammenhengende sykkelvegnett i Mo i Rana, Sandnessjøen, Brønnøysund, Sortland, Narvik, Harstad og Finnsnes (nivå 1). Kartlegging

Detaljer

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12

Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen. Møteinnkalling 01/12 Oslo kommune Bydel Østensjø bydelsadministrasjonen Møteinnkalling 01/12 Møte: Bydelsutvikling, Miljø- og Kulturkomite Møtested: Plenumssal 4. etg. Ryensvingen 1 Møtetid: mandag 13. februar 2012 kl. 18.30

Detaljer

Planlegging for sykkeltrafikk - 1

Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Kurs i sykkelveginspeksjoner og sykkelplanlegging Sandvika 2013 Planlegging for sykkeltrafikk - 1 Håndbok 017 Veg- og gatenormal Håndbok 233 Sykkelhåndboka Trond Berget Syklistenes Landsforening Nasjonal

Detaljer

Sykkelbyen Sandefjord

Sykkelbyen Sandefjord Sandefjord Kommune Sykkelbyen Sandefjord Presentasjon 16.9.2015 Sykkelby nettverkssamling region nord 1 Hva er Sykkelbyen Sandefjord? 2 Organisering Styringsgruppe: Ordfører Sandefjord kommune Hovedutvalgsleder

Detaljer

SATS PÅ SYKKEL. Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi. Samling Forum for stedsutvikling 1.12.2010. Marit Espeland, Vegdirektoratet

SATS PÅ SYKKEL. Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi. Samling Forum for stedsutvikling 1.12.2010. Marit Espeland, Vegdirektoratet SATS PÅ SYKKEL Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi Samling Forum for stedsutvikling 1.12.2010 Marit Espeland, Vegdirektoratet Intern organisering i SVV Vegdirektoratet Marit Espeland/

Detaljer

Hva skjer på sykkel i Region midt?

Hva skjer på sykkel i Region midt? Hva skjer på sykkel i Region midt? Sykkelbynettverket - Samling for Region midt Trondheim 4. oktober 2016 Tore Kvaal, Statens vegvesen Regional samling i sykkelbynettverket Møteplass for å: Presentere

Detaljer

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker

Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker Temaanalyse av sykkelulykker basert på data fra dybdeanalyser av dødsulykker 2005-2008 Ann Karin Midtgaard, Veg-og transportavdelingen, Region sør Finn H Amundsen, Vegdirektørens styringsstab Utviklingsoppgave

Detaljer

En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på

En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på En direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk et pionerprosjekt i Norge en ny måte å tenke sykkelanlegg på SYKKELSTAMVEG STAVANGER FORUS/LURA SANDNES KOMMUNEDELPLAN OG

Detaljer

Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes Kommunedelplan og konsekvensutredning. Informasjon om prosjektet og planforslaget

Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes Kommunedelplan og konsekvensutredning. Informasjon om prosjektet og planforslaget Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes Kommunedelplan og konsekvensutredning Informasjon om prosjektet og planforslaget Eddie Westad / Bjørn Åmdal 22. august 2011 Innhold Hvorfor sykkelstamveg hva

Detaljer

Syklist i egen by 2012. Nøkkelrapport

Syklist i egen by 2012. Nøkkelrapport Nøkkelrapport Side 1 1. Innledning 1.1 Bakgrunn Hovedmålet i Nasjonal sykkelstrategi er å øke sykkelbruken ved lokale reiser. Det er et nasjonalt mål å øke sykkeltrafikkens andel av alle reiser til åtte

Detaljer

Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes. Informasjon om prosjektet. Jan Geir Fjogstad 26. oktober2011

Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes. Informasjon om prosjektet. Jan Geir Fjogstad 26. oktober2011 Sykkelstamvegen Stavanger-Forus/Lura-Sandnes Informasjon om prosjektet Jan Geir Fjogstad 26. oktober2011 - En høystandard, direkte, effektiv og trafikksikker forbindelse som bidrar til økt sykkelbruk En

Detaljer

Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon

Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon Til: Ullensaker kommune Fra: Anders Hartmann, Planarkitekt Dato/Rev: 2015-03-27 Utforming for gående og syklende langs Kongsvingervegen mellom Dyrskuevegen og Kløfta stasjon I forbindelse med utarbeidelse

Detaljer

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland

Trafikk på Lillehammer. Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland Trafikk på Lillehammer Lillehammer 29.01.2014 Seksjonssjef Lars Eide Statens vegvesen - Oppland ÅDT 2012 Fylkesveger og E6 Blå tall tellinger 2005 12077 10000 6103 9257 10151 13131 10000 13 872 10300

Detaljer

Sykkelarbeid i Region vest. Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest

Sykkelarbeid i Region vest. Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest Sykkelarbeid i Region vest Anja Wannag Regional sykkelkoordinator Satens vegvesen, Region vest Tema: Nasjonal transportplan(ntp): Rutevise utredninger 2018-2050 Sykkeltilbudet langs riksveg i Region vest

Detaljer

Bypakke Nedre Glomma

Bypakke Nedre Glomma Bypakke Nedre Glomma Transportsystemenes bidrag til stedsutvikling under nullvekst-målet. Pål Dixon Sandberg Landskapsarkitekt MNLA og fagansvarlig for arkitektur og myke trafikanter i Bypakke Nedre Glomma.

Detaljer

Vi vil ha flere til å sykle og gå!

Vi vil ha flere til å sykle og gå! Foto: Knut Opeide Vi vil ha flere til å sykle og gå! Hvordan bygge sikre og gode anlegg for gående og syklende? Tanja Loftsgarden, Vegdirektoratet Resultatkonferanse om trafikksikkerhet, 14. juni 2016

Detaljer

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø

Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø Sammendrag: Gå eller sykle? Fakta om omfang, sikkerhet og miljø TØI rapport 432/1999 Forfattere: Rune Elvik, Marika Kolbenstvedt, Ingunn Stangeby Oslo 1999, 54 sider Miljøverndepartementet ønsket faktakunnskap

Detaljer

Sykkelveginspeksjoner - og litt mer.. Henrik Duus Regional sykkelkoordinator.

Sykkelveginspeksjoner - og litt mer.. Henrik Duus Regional sykkelkoordinator. Sykkelveginspeksjoner - og litt mer.. Henrik Duus Regional sykkelkoordinator. Oppgaver framover Tiltak for gående og syklende Tilrettelegging for gående og syklende i byer og tettsteder Tilrettelegging

Detaljer

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien

Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv Svelvikveien Oppsummering av resultater og anbefalinger fra kommunedelplanarbeidet fv. 319 - Svelvikveien Fv. 319 Svelvikveien Målsetningene i prosjektet Fv. 319 Svelvikveien Status KDP med KU Planen er nå (nesten)

Detaljer

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen

Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder. Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Kollektivtransport - Utfordringer, muligheter og løsninger for byområder Kollektivforum 8. juni 2017, Malin Bismo Lerudsmoen, Statens vegvesen Mye av kollektivtransport ruller på vegnettet Over 50 % av

Detaljer

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20

Byrådssak 1110 /14. Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. ESARK-7112-201333992-20 Byrådssak 1110 /14 Årstad, gnr 159, bnr 80 m.fl. Sykkeltilrettelegging i Fabrikkgaten. Forslag om høring. NIHO ESARK-7112-201333992-20 Hva saken gjelder: Høsten 2014 vil den nye høyskolen på Kronstad stå

Detaljer

Miljøpedagogisk samling 10. September. Gange, sykling, elsykling, CO2, kroner og helse. Fakta og framlegg til miljøpedagogisk prosjekt og kampanje

Miljøpedagogisk samling 10. September. Gange, sykling, elsykling, CO2, kroner og helse. Fakta og framlegg til miljøpedagogisk prosjekt og kampanje Miljøpedagogisk samling 10. September Gange, sykling, elsykling, CO2, kroner og helse. Fakta og framlegg til miljøpedagogisk prosjekt og kampanje 7 grunner for å velge sykkel Bevegelsesfrihet Sykkel gir

Detaljer

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM

KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Side: 1 av 7 Til: Fra: Steen & Strøm AS Norconsult Dato: 7. oktober 2008 KROKSTAD SENTER - VURDERING AV ALTERNATIVE VEISSYSTEM Bakgrunn Arbeidet med å finne frem til et veisystem for det fremtidige Krokstad

Detaljer

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse

Sivilingeniør Helge Hopen AS. Eidsvåg skole. Trafikkanalyse Sivilingeniør Helge Hopen AS Eidsvåg skole Bergen, 29.7.2014 INNHOLD 1 INNLEDNING... 2 2 OVERSIKT OVER PLANOMRÅDET... 3 3 TRAFIKKSKAPNING FRA UTBYGGINGEN... 4 4 KONSEKVENSER... 4 4.1 TRAFIKKMENGDER...

Detaljer

Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen

Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen Transportanalyse Grunnlag for revisjon av byplanen 8. Februar 2016 Finn Aslaksen Vista Utredning AS Oppgaven Hovedpunkter: Vurdering av mulige ringveier Andre samleveier og veilenker som skal inn eller

Detaljer

Kommunedelplan for sykkel

Kommunedelplan for sykkel Forslag til planprogram Kommunedelplan for sykkel 2017-2030 Innhold 1. Sammendrag... 2 2. Bakgrunn... 3 2.1. Mandat og forankring... 4 2.2. Planens rettsvirkning... 5 2.3. Status... 5 3. Hensikt og mål...

Detaljer

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum

Ny vurdering av sykkelrute i Bodø sentrum Byplan Saksframlegg Dato Løpenr Arkivsaksnr Arkiv 30.10.2017 66769/2017 2017/3580 141 Saksnummer Utvalg Møtedato 17/9 Råd for funksjonshemmede 16.11.2017 17/11 Bodø eldreråd 20.11.2017 17/48 Komite for

Detaljer

Etablering av sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i Oslo

Etablering av sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i Oslo Etablering av sykling mot kjøreretningen i enveisregulerte gater i Oslo Resultater fra førundersøkelsen - mai 2011 Kurs i Sykkelhåndboka og planlegging av veganlegg for sykkeltrafikk, Hamar 12. oktober

Detaljer

Byrådssak 103/10. Dato: 10. februar Byrådet. Sykkelstrategi for Bergen SARK

Byrådssak 103/10. Dato: 10. februar Byrådet. Sykkelstrategi for Bergen SARK Dato: 10. februar 2010 Byrådssak 103/10 Byrådet Sykkelstrategi for Bergen 2010-2019. ASRO SARK-7112-200806629-120 Sykkelstrategien er en videreføring og rullering av Plan for sykkeltiltak 2002-2011 som

Detaljer

Bergensprogrammet hvordan var det mulig? Edel Eikeseth Leder for Bergensprogrammets styringsgruppe gjennom 10 år

Bergensprogrammet hvordan var det mulig? Edel Eikeseth Leder for Bergensprogrammets styringsgruppe gjennom 10 år Bergensprogrammet hvordan var det mulig? Edel Eikeseth Leder for Bergensprogrammets styringsgruppe gjennom 10 år Starten Hva er Bergensprogrammet? Svare på bysamfunnets miljø- og transportutfordringer

Detaljer

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05

Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Utforming av gater Transport i by Oslo 20.09.05 Senioringeniør Odd Nygård Ikke denne tittel da jeg ble spurt Dagens håndbok 017 av november 1992 gjelder til den nye er vedtatt av Vegdirektøren Forskriften

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10 29/10

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10 29/10 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbehandler Transportplansjef : 200807065 : E: 140 : Anne Sviland : Håkon Auglend Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 21.06.10

Detaljer

Sykkelhåndboka på 1-2-3

Sykkelhåndboka på 1-2-3 Webinar i sykkelplanlegging, Marit Espeland, Vegdirektoratet 24.01.2019 Sykkelhåndboka på 1-2-3 Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Innhold Sykkelhåndboka på 1-2-3 Hvilke løsninger har vi, og når anlegger

Detaljer

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten. Saksnr.: /9 Emnekode: ESARK 7112

Fagnotat. BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten. Saksnr.: /9 Emnekode: ESARK 7112 BERGEN KOMMUNE Byutvikling/Plan- og bygningsetaten Fagnotat Til: Byrådsavdeling for byutvikling Fra: Plan- og bygningsetaten Dato: 19.06.2019 Saksnr.: 201739900/9 Emnekode: ESARK 7112 Saksbeh.: HHER Forslag

Detaljer

Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi

Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi Nasjonal transportplan 2010-2019 Nasjonal sykkelstrategi Sykkelbynettverkets kurs: Planlegging sykkelanlegg og sykkelveginspeksjoner Trondheim 29.-30. august 2011 Marit Espeland, Vegdirektoratet Intern

Detaljer

TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022)

TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022) visa TEMAPLAN FOR ØKT SYKKELBRUK 2015 2018 (2019 2022) Levanger kommune Verdal kommune Sammenheng med andre planer Levanger og Verdal ble medlemmer i 2012 Sykkelby Tilskudd til tiltak for økt sykkelbruk

Detaljer

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Storbysamling i Sykkelbynettverket 28. 29. mars 2017 Marit Synnes Lindseth 1 Formålet med utviklingsprosjektet

Detaljer

Trafikkanalyse for reguleringsforslag

Trafikkanalyse for reguleringsforslag Trafikkanalyse for reguleringsforslag Nordbyneset, Sarpsborg kommune VISTA Utredning AS November 2017 Trafikkanalyse Nordbyneset 2 Innhold Forord... 3 1 Bakgrunn... 4 2 Dagens trafikk... 4 3 Framtidig

Detaljer

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Nytt fra Vegdirektoratet

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Nytt fra Vegdirektoratet Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet Nytt fra Vegdirektoratet La oss snakke litt om Sykkel og gange i ny NTP Gode eksempler på tiltak for økt sykling og gange Pilotprosjekter for nye løsninger

Detaljer

Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17. Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer. Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09.

Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17. Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer. Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09. Vedlegg til NA-RUNDSKRIV 05/17 Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Kriterier med kommentarer Fastsatt av Vegdirektoratet 19.09.2005 1. Grunnlag for fartsgrensesystemet I dette rundskrivet presenteres

Detaljer

Røykens sykkelstrategi Askers temaplan sykkel

Røykens sykkelstrategi Askers temaplan sykkel Røykens sykkelstrategi Askers temaplan sykkel PSN 2. november 2017 Sykkelstrategi for Røyken kommune - Askers høringsuttalelse Visjon - Røyken har innen 2020 status som sykkelbygd, der det oppleves trygt

Detaljer

Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdselskomiteen

Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdselskomiteen Saksnr.: 2019/7043 Løpenr.: 100221/2019 Klassering: Q20 Saksbehandler: Hanne Brostrøm Møtebok Saksframlegg Behandlet av Møtedato Utvalgssaksnr. Samferdselskomiteen 04.06.2019 Plan for hovednett for sykkeltrafikk

Detaljer

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ

OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ OM 20 ÅR BOR DET 85.000 MENNESKER I TROMSØ Om 20 år har Tromsøs befolkning økt fra 68.000 til 85.000 mennesker, og biltrafikken vil i samme tidsrom øke 20%. Dette krever både boligutbygging og smarte trafikktiltak.

Detaljer

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hva skjer nasjonalt?

Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet. Hva skjer nasjonalt? Torstein Bremset, Statens vegvesen Vegdirektoratet Hva skjer nasjonalt? La oss snakke litt om Sykkel, gange og bærekraftig transport i ny NTP Tilskuddsordninger Gode eksempler på enkle tiltak Pilotprosjekter

Detaljer

10-2013. Sykkelbyen Asker. Kunnskapsdeling for et bedre samfunn. Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen

10-2013. Sykkelbyen Asker. Kunnskapsdeling for et bedre samfunn. Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen 10-2013 Norsk Kommunalteknisk Forening www.kommunalteknikk.no Sykkelbyen Asker Strømpeforum Rørfornying i Drammen Flomsikring i Munchen Kunnskapsdeling for et bedre samfunn Sykkelbyen Asker Asker kommune

Detaljer

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling

Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Mobilitet, helhetlig transportsystem og rolledeling Sari Wallberg, Vegdirektoratet Sara Brøngel Grimstad, Jernbanedirektoratet Nasjonal transportplan 2018-2029 1 Stortingsmeldingen om NTP 2018-2029 Hovedpunkter

Detaljer

Kommuneplan for Grane Kommune

Kommuneplan for Grane Kommune Kommuneplan for Grane Kommune Trafikksikkerhet i Grane Lokal handlingsplan 2014-2017 Vedtatt i KS 18.06.2014 Retningslinjer Visjon / mål Arealplan Økonomiplan Temaplan Årsbudsjett Regnskap Årsberetning

Detaljer

Bedre trafikksikkerhet i Norge

Bedre trafikksikkerhet i Norge TØI rapport 446/1999 Forfatter: Rune Elvik Oslo 1999, 116 sider Sammendrag: Bedre trafikksikkerhet i Norge Denne rapporten er et bidrag til myndighetenes arbeid med Nasjonal transportplan for perioden

Detaljer

Sykkeltilrettelegging i Region midt

Sykkeltilrettelegging i Region midt Sykkeltilrettelegging i Region midt Status - Muligheter - Utfordringer Tore Kvaal Molde, 21. september 2011 Enkel målsetting Tilrettelegge slik at flere velger å sykle i stedet for å kjøre bil. men likevel

Detaljer

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef

Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem hvilke valg står vi overfor? Helge Eidsnes regionvegsjef Fremtidens transportsystem: Forslag til NTP 2014 2023 Byplanlegging og transport KVU Bergensregionen Konsept og anbefalinger

Detaljer

Bente Beckstrøm Fuglseth Prioritering av myke trafikanter i New York

Bente Beckstrøm Fuglseth Prioritering av myke trafikanter i New York Bente Beckstrøm Fuglseth Prioritering av myke trafikanter i New York 16.05.2013 Prioritering av myke trafikanter i New York Gjøre sykkel mer attraktivt Sykkeltiltak en pakke med tiltak Delt ut 50 000 gratis

Detaljer

NA-Rundskriv 05/17: Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder

NA-Rundskriv 05/17: Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder NA-Rundskriv 05/17: Kriterier for fartsgrenser i byer og tettsteder Gry H Johansen Statens vegvesen, Vegdirektoratet 3. oktober 2007, Steinkjer NA-Rundskriv 05/17 NA-Rundskriv 05/17 kom 19. september 2005.

Detaljer

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene?

Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Hvordan skal vi nå de nasjonale klimamålsettingene? Om bidrag til det fra areal- og transportplanlegging i byområdene våre; Framtidens byer av Dr.ing Tor Medalen, Asplan Viak Målene for reduksjon av klimagassutslipp

Detaljer

Hvordan får vi flere til å sykle?

Hvordan får vi flere til å sykle? Hvordan får vi flere til å sykle? Signe Gunn Myre Kommunikasjonsrådgiver Statens vegvesen Region sør Kilder: TØI Helsedepartementet Ajzen & Fishbein Statens vegvesen Å velge sykkel framfor bil Hvordan

Detaljer

IKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING.

IKEA VESTBY. REGULERINGSPLAN. VURDERING AV GANG- OG SYKKELVEGTILKNYTNING. Oppdragsgiver: IKEA Eiendom Holding AS Oppdrag: 535336 IKEA Vestby. Reguleringsplan Del: Gjennomgang av alternative løsninger for gang- og sykkelvegforbindelse til IKEA. Dato: 2015-05-08 Skrevet av: Olav

Detaljer

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q80 &13 Arkivsaksnr.: 13/ Dato:

Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q80 &13 Arkivsaksnr.: 13/ Dato: SAKSFRAMLEGG Saksbehandler: Liv Marit Carlsen Arkiv: Q80 &13 Arkivsaksnr.: 13/8721-3 Dato: 09.08.2013 HØRING - STRATEGI FOR TRAFIKKSIKKERHET I BUSKERUD 2014-2023, HANDLINGSPROGRAM FTU 2014-2017 INNSTILLING

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE

EUROPEISK KAMPANJE LAVERE FART ALLES GEVINST GI BILEN EN PAUSE I byen uten bilen EUROPEISK KAMPANJE Flere norske byer markerer Europeisk mobilitetsuke og Internasjonal bilfri dag i september. Målet er å motivere til miljøvennlig transport og mindre biltrafikk i sentrumsområder.

Detaljer

Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen

Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen Ekspressveger for sykkel Nytt tiltak for å få fart på syklingen Michael W. J. Sørensen Transportøkonomisk institutt Tekna, NVTF, ITS Norway Oslo, 26. september 2012 Utredning om sykkelekspressveger Side

Detaljer

Nasjonal sykkelpolitikk. Slik får vi flere til å sykle. Syklistenes Landsforening

Nasjonal sykkelpolitikk. Slik får vi flere til å sykle. Syklistenes Landsforening Syklistenes Landsforening Nasjonal sykkelpolitikk Sykkel er et alternativ og en konkurrent til andre transportmidler på distanser opp til 10 15 km. På korte turer er sykkelen like rask som bil og kollektivtransport.

Detaljer

Prinsippene til Sykkelhåndboka skal følges.

Prinsippene til Sykkelhåndboka skal følges. Syklistenes Landsforening er hverdagssyklistenes viktigste interesseorganisasjon. Organisasjonen har høy kompetanse innenfor planlegging og tilrettelegging for sikker og effektiv transportsykling. SLF

Detaljer

Miljøpakken for transport i Trondheim

Miljøpakken for transport i Trondheim Miljøpakken for transport i Trondheim Mål Resultat så langt Hva skjer framover Organisering September 2014 Tore Langmyhr Miljøpakken: Både politiske forpliktelser og investeringsprogram Politiske virkemidler:

Detaljer

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08

Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SANDNES KOMMUNE - RÅDMANNEN Arkivsak Arkivkode Saksbeh. : 200806825 : E: Q21 &10 : Anne Sviland Behandles av utvalg: Møtedato Utvalgssaksnr Kommuneplankomiteen 24.11.08 17/08 SYKKELSTAMVEG PÅ NORD-JÆREN

Detaljer

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim

Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Metodikk for kartlegging av forholdene for syklister og gående i et bysentrum Case: Midtbyen i Trondheim Sykkelseminar i Vegdirektoratet 17. februar 2017 Marit Synnes Lindseth 1 Formålet med utviklingsprosjektet

Detaljer

Planlegging for gåing og sykling

Planlegging for gåing og sykling 08.09.2017 Planlegging for gåing og sykling Definisjoner Gående Gående, fotgjenger, person som beveger seg til fots i trafikken (trafikant). Etter trafikkreglene regnes også den som går på ski eller rulleski,

Detaljer

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04

Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Oppdragsgiver: Kruse Smith Entreprenør AS Oppdrag: 533711 Detaljreguleringsplan for sykehjem på Klyvejordet i Porsgrunn kommune Dato: 2014-07-04 Skrevet av: Knut Eigil Larsen Kvalitetskontroll: Lars Krugerud

Detaljer

Planprogram (Høringsutkast) TRAFIKKSIKKERHETSPLAN

Planprogram (Høringsutkast) TRAFIKKSIKKERHETSPLAN Planprogram (Høringsutkast) TRAFIKKSIKKERHETSPLAN Arkivsak: 10/1330 Arkivkode: 143 Q80 Sakstittel: KOMMUNEDELPLAN FOR TRAFIKKSIKKERHET - REVISJON Utarbeidet av Karmøy kommune 24.06.2010 1. INNLEDNING 1.1.

Detaljer

Det er mange avveininger som skal gjøres ved valg av løsning for sykkel. I sykkelhåndboka V122, heter det:

Det er mange avveininger som skal gjøres ved valg av løsning for sykkel. I sykkelhåndboka V122, heter det: Sykkelløsninger Dokumentet gir en oversikt over alle sykkelanlegg som kan brukes, og skal følge Bodø kommunes sykkelplan. Det vises til formelle krav i sykkelhåndboka, og også til andre løsninger som er

Detaljer

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel

Transport i by 19. september 2005. Vegpakke. Tønsberg. Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Transport i by 19. september 2005 Vegpakke Tønsberg Utfordringer knyttet til samordning kollektivtransport, gang og sykkel Helhetlige transportløsninger Definere klare mål/strategier Kollektivtrafikk og

Detaljer