Notat. Bypakke Grenland fase 1. Bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Tormod Wergeland Haug Marte Bakken Resell Katrine Kjørstad

Transkript

1 Notat Tormod Wergeland Haug Marte Bakken Resell Katrine Kjørstad Notat 57/2014 Bypakke Grenland fase 1 Foto: Dag Jenssen

2

3 Bypakke Grenland fase 1 Innhold Forord... 2 Sammendrag... 3 Innledning Kollektivmarkedet før Økonomiske rammebetingelser frem til i dag Bussløftet Økt ruteproduksjon Reduserte takster Økt markedsføring Passasjerutvikling januar-mai Bypakke Grenland fase Målsettinger Operasjonalisering av målsettinger Samlet virkemiddelbruk Økonomiske rammebetingelser i bypakke Grenland fase Økte produksjonskostnader i kollektivtransporten Tilskuddsbehov i bompengeperioden Fylkeskommunale midler i perioden Beregnede effekter Generaliserte kostnader (GK) Urbanet Analyse-modellen (UA-modellen) Effekt av tilbudsforbedring for passasjerene Etterspørselseffekt av kollektivtiltak Samfunnsnytte av kollektivtiltak Opphør av bompengefinansieringen Helhetsvurdering

4 Forord Statens Vegvesen region sør har på vegne av bystrategi Grenland-samarbeidet engasjert Urbanet Analyse for å gjøre en analyse av hvordan måloppnåelsen og effekten av kollektivtiltakene som ligger inne i bypakke Grenland fase 1 oppfyller kravene i Ot.prp.nr 15 ( ) om bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Notatet vil også bidra til å synliggjøre på hvilken måte de ulike tiltakene isolert og samlet sett bidrar til å forsterke kollektivtilbudet i Grenland, og i hvor stor grad disse tiltakene bidrar til å oppnå målsettingen om økte kollektivandeler. Notatet og beregninger er utarbeidet av Tormod Wergeland Haug og Marte Bakken Resell. Kvalitetssikrer har vært Katrine Kjørstad. I tillegg har Tor Atle Odberg (Citiplan) og Trond Myhre (Vestviken kollektivtrafikk) bidratt med dokumentasjon og kommentarer underveis i prosessen. Kontaktperson hos Statens vegvesen Region sør har vært Eva Preede. Konklusjoner og eventuelle feil og mangler i notatet er forfatternes ansvar. Oslo 18.juni 2014 Tormod Wergeland Haug Marte Bakken Resell Katrine Kjørstad 2

5 Bypakke Grenland fase 1 Sammendrag Statens vegvesen Region sør har på vegne av bystrategi Grenland-samarbeidet engasjert Urbanet Analyse til å gjøre en analyse av hvordan måloppnåelsen og effekten av kollektivtiltakene som ligger inne i bypakke Grenland fase 1 oppfyller kravene i Ot.prp.nr 15 ( ) om bruk av bompenger til drift av kollektivtransport: 1. Veglovens 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtransport. Ved bruk av bompenger til økning i driftsmidlene, skal ikke den offentlige innsatsen bli redusert. 2. Bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten skal, som bompenger til andre tiltak, benyttes på en slik måte at de etter en avgrenset innsatsperiode har bidratt til at målene som er definert i bypakka blir nådd. 3. Det må være utarbeidet en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter opphør av bompengefinansieringen. Videre må det gå fram hva som skal skje ved en eventuell svikt i inntektene. Notatet synliggjør videre på hvilken måte de ulike tiltakene isolert og samlet sett bidrar til å forsterke kollektivtilbudet i Grenland, og i hvor stor grad disse tiltakene bidrar til å oppnå målsettingen om økte kollektivandeler. Bypakke Grenland fase 1 tar utgangspunkt i konseptvalgutredningen for Grenland (KVU Grenland) hvor sammenhengen mellom trafikk- og miljøutfordringer og tiltak er vurdert. Nasjonal transportplan har som målsetting at veksten i persontransport i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Bypakke Grenland fase 1 legger NTP-målene om 0-vekst i biltrafikken til grunn, og har en ambisiøs målsetting hva gjelder økning i miljøvennlige transportmidlers andeler. Effektmålene for transportmiddelfordelingen i bypakken Grenland fase 1 er: Øke den totale andelen av personreiser med sykkel, gange og kollektivtransport fra 26 % til 35 % Øke kollektivandelen fra 4 % til 8 % Sykkel og gange skal ha andeler på henholdsvis 8 % og 19 % 3

6 Bypakke Grenland fase 1 innebærer en vesentlig satsing på utvikling av kollektivtilbudet både når det gjelder investeringer og drift. Tiltak for mer attraktiv kollektivtransport er: Framkommelighetstiltak (signalregulering og prioritering i kryss og langs utvalgte strekninger, kollektivfelt inn mot og gjennom kryss/rundkjøringer) Oppgradere kollektivknutepunkt og holdeplasser Bedre rutetilbud for kollektivtransporten (økt frekvens og kapasitet, nye/endrede ruter) Attraktivitetstiltak (som f.eks. sanntidsinformasjon, billett- og rabattsystemer og markedsføring) Telemark fylkeskommune har brukt store summer på drift av ordinær rutetransport i Grenland de siste årene. Dette nivået skal videreføres i bypakken. Fra 2014 brukes i tillegg om lag 30 mill. kroner per år fra belønningsavtalen med staten for til å bedre kollektivtilbudet gjennom bussløftet I bypakkens fase 1 er det satt av 310 mill. kroner som retningsgivende nivå til drift av kollektivtilbudet i bompengeperioden (10 år). Driftstiltakene for kollektivtransporten som er lagt til grunn i bypakke Grenland fase 1 samsvarer i stor grad med det som faglig sett vurderes å ha størst effekt for etterspørselen etter kollektivtransport. De overordnede analysene i dette dokumentet gir også grunnlag for å vurdere det som sannsynlig at den totale effekten av kollektivtiltakene i bypakke Grenland fase 1 vil bidra til å forsterke den allerede gode trendveksten kollektivtransporten er inne i, og langt på vei oppfylle målsettingen om en kollektivandel på 8 % innen Det ikke er gjennomført en fullstendig samfunnsøkonomisk analyse av tiltakene og effektberegningene er gjennomført på et overordnet nivå. Analysen i dette arbeidsnotatet viser i likhet med tilsvarende analyser at de positive tiltakene ikke alene er kraftige nok til at målsettingen om økte kollektivandeler vil kunne oppnås. Det er også nødvendig med restriktive tiltak for bil. Først og fremst ved hjelp av bompenger og prioritering av fremkommelighet for buss, men også gjennom en Areal og transportplan med føringer for en arealbruk som bygger opp under kollektivtrafikkens markedsgrunnlag og en parkeringsstrategi som gir føringer for kommuneplanenes arealdel. Slike tiltak ligger inne i bypakke Grenlands fase 1, men effekten av den totale tiltakspakken ikke har vært grunnlag for beregninger i dette oppdraget. 4

7 Bypakke Grenland fase 1 Ved bompengeperiodens slutt vil blant annet tilbudsforbedringer som er gjort i bypakka generere nye kunder til kollektivtrafikken, og gjøre behovet for driftstilskudd mindre. Ved bompengeperiodens slutt er det flere aktuelle alternativer for å finne midler til å opprettholde nivået på drift av buss: a. Videreføre bypakka for fase 2 og 3 med bruk av bompenger til drift av kollektivtilbudet som for fase 1. b. Videreføre bypakke for fase 2 og 3 med delfinansiering med statlige midler gjennom belønningsordningen/bymiljøavtale. Da forutsettes midler til drift å inngå i avtalen. c. Avslutte bypakka etter fase 1, og det offentliges egeninnsats til fortsatt drift av kollektivtilbudet på samme nivå økes med 36 mill. kroner per år fra Finansieringsberegningene konkluderer med at bypakka er økonomisk robust («Bypakke Grenland fase 1 finansieringsanalyse for vedtatt bomkonsept», Rambøll ). En eventuell svikt i bompengeinntekter vil kunne føre til at ikke alle tiltak kan gjennomføres, eller at driftsmidler må overføres fra andre offentlige budsjettposter. Ved opphør av bompengefinansieringen vil tilførsel av offentlige midler være nødvendige tiltak for å håndtere driftsoppgavene. Ut fra de faglige vurderinger som er gjort i dette notatet, sammen med øvrig dokumentasjon fra bypakke Grenland fase 1, vurderes det som sannsynliggjort at dokumentasjonen samlet sett oppfyller føringene i Ot.prp.nr 15 ( ). 5

8 6

9 Bypakke Grenland fase 1 Innledning Statens Vegvesen region sør har på vegne av bystrategi Grenland-samarbeidet engasjert Urbanet Analyse for å gjøre en analyse av hvordan måloppnåelsen og effekten av kollektivtiltakene som ligger inne i bypakke Grenland fase 1 oppfyller kravene i Ot.prp.nr 15 ( ) om bruk av bompenger til drift av kollektivtransport. Notatet vil også bidra til å synliggjøre på hvilken måte de ulike tiltakene isolert og samlet sett bidrar til å forsterke kollektivtilbudet i Grenland, og i hvor stor grad disse tiltakene bidrar til å oppnå målsettingen om økte kollektivandeler. Bypakke Grenland fase 1 er tar utgangspunkt i konseptvalgutredningen for Grenland (KVU Grenland) hvor sammenhengen mellom trafikk- og miljøutfordringer og tiltak er vurdert. Nasjonal transportplan har som målsetting at veksten i persontransport i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er også lagt til grunn i bypakke Grenland fase 1, som i tillegg har en ambisiøs målsetting hva gjelder økning i de ulike miljøvennlige transportmidlenes andeler. Effektmålene for transportmiddelfordelingen i bypakkens første fase er: Øke den totale andelen av personreiser med sykkel, gange og kollektivtransport fra 26 % til 35 % Øke kollektivandelen fra 4 % til 8 % Sykkel og gange skal ha andeler på henholdsvis 8 % og 19 % For å oppnå kollektivtrafikkens andel av transportmiddelfordelingen er det i bypakka definert en rekke infrastruktur- og driftstiltak. Veglovens 27 åpner for å bruke bompenger til drift av kollektivtransport, men det er knyttet kriterier for å få lov til dette. Kriteriene er definert i Ot.prp.nr 15 ( ) og hovedpunktene er gjengitt under: I. Ved bruk av bompenger til økning i driftsmidlene, skal ikke den offentlige innsatsen bli redusert. II. III. Bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten skal, som bompenger til andre tiltak, benyttes på en slik måte at de etter en avgrenset innsatsperiode har bidratt til at målene som er definert i bypakka blir nådd. Det må være utarbeidet en strategi for håndtering av driftsoppgavene etter opphør av bompengefinansieringen. Videre må det gå fram hva som skal skje ved en eventuell svikt i inntektene. 7

10 Innledningsvis vil vi å se på kollektivmarkedet i Grenland før 2014, som dannet utgangspunkt for senere iverksatte og planlagte kollektivtiltak i bussløftet 2014 og bypakke Grenland fase 1. Videre operasjonaliseres målsettingen om økt kollektivandel i bypakke Grenland, for å synliggjøre hva dette innebærer i form av antall økte kollektivreiser per år. Deretter beregnes det hva denne økningen antas å koste i form av økt tilskuddsbehov. Ved bruk av UA-modellen analyseres og beregnes effekt og trafikantnytte av kollektivtiltakene, for å kunne si noe om samfunnsnytten av disse. Til slutt belyses mulighetene for håndtering av driftsoppgavene etter opphør av bompengefinansieringen, samt hva som kan skje ved en eventuell svikt i inntektene. Analysene og vurderingene i dette notatet er i hovedsak gjort på bakgrunn av kollektivstatistikk fra Vestviken kollektivtrafikk, Statistisk sentralbyrå og Reisevaneundersøkelsen 2009, samt grunnlagsdokumentasjon om bypakke Grenland fase 1 fra Telemark fylkeskommune. 8

11 Bypakke Grenland fase 1 1 Kollektivmarkedet før 2014 Dette kapittelet beskriver kollektivtilbudet i Grenland slik det var i perioden før 2014, og som dannet utgangspunktet for senere tiltak innenfor kollektivområdet. Kollektivtilbudet i Grenland per i dag ser i hovedsak likt ut som det gjorde i denne perioden, men har gjennomgått endringer i frekvens og enkelte traseer, i tillegg til at det har vært gjennomført flere markedsføringskampanjer. Hoveddelen av kollektivmarkedet i Grenland består av totalt 7 busslinjer. Disse er delt opp i to segmenter; med 3 metrolinjer og 4 pendellinjer. Omtrent 90 % av all busstransport foregår på metrolinjene, der linje M1 er den største og står for nesten 40 % av alle reisene (figur 1.1). Metrolinjene var relativt høyfrekvente med 15 og 30 minutter mellom avgangene, avhengig av tiden på driftsdøgnet. Pendellinjene hadde en noe lavere frekvens, med alt fra halvannen til en halvtimes frekvens. Disse tok i hovedsak sikte på å treffe jobb- og arbeidsreiser % Andel kollektivreiser 22.9 % 28.1 % 3.4 % 3.6 % 2.3 % 0.6 % Metro 1 Metro 2 Metro 3 Pendel 4 Pendel 5 Pendel 6 Pendel 7 Figur 1.1 Kollektivreiser i Grenlandsområdet fordelt på hovedrutene (kilde: Vkt) Figur 1.2 viser en sammenligning av antall passasjerer per utkjørte kilometer for buss i norske byområder, basert på tall fra den nasjonale kollektivtrafikkstatistikken (SSB 2012). Den siste kategorien i figuren Grenland (VKT) baserer seg på statistikk fra Vestviken kollektivtrafikk (Vkt) for Tallene er derfor ikke helt like som kategorien Grenland (SSB). Dette antas i hovedsak å skyldes to ting. I SSB-kategorien inngår enkelte linjer som har dårligere belegg i tillegg. For det andre er kollektivtrafikken i Grenland inne i en periode med god passasjervekst (kilde: Vkt), noe som gir et høyere belegg per vognkilometer. Dersom et konkurransedyktig og effektivt kollektivtilbud skal utvikles, bør kollektivtrafikken i hovedsak utvikles i områder der markedsgrunnlaget er godt og der det er et potensiale for videre passasjerutvikling. Dette vil bidra til en mer kostnadseffektiv drift, som fører med seg et lavere offentlig tilskuddsbehov per passasjer, som igjen bidrar til å oppnå mål om økte kollektivandeler. Som figuren viser har Grenland noe færre passasjerer per vognkilometer enn de andre byområdene. Dette indikerer at Grenland har et litt dårligere passasjerbelegg. Dette tyder på at det er mye ledig kapasitet 9

12 om bord, og at det vil være mulig å fylle bussene ytterligere før det er behov for ekstra kapasitet. Samtidig viser figuren gjennomsnitt over et år, og tar ikke hensyn til blant annet fordeling mellom rushtid og tid utenfor rush Passasjerer per vognkilometer Figur 1.2 Sammenligning av passasjerbelegg for byområder 2012 (*Grenland (VKT) er data fra 2013 og gjelder linjene M1, M2, M3, P4, P5, P6 og P7) Figur 1.3 viser forsinkelser og hvordan tiden om bord i bussen fordeler seg på ordinær kjøretid etter rutetabellen, for en gjennomsnittlig kollektivreise på ulike linjer i Grenland. Forsinkelsene utgjør en vesentlig andel og kan forklares ved at en stor andel av reisene foregår i rushtiden. 100 % Forsinkelser og reisetid ombord 80 % 60 % 40 % 20 % Forsinkelse Ombordtid 0 % Metro 1 Metro 2 Metro 3 Pendel 4 Pendel 5 Pendel 6 Pendel 7 Figur 1.3 Fordelingen av forsinkelse og reisetid om bord på en gjennomsnittsreise Figuren viser en gjennomsnittlig reise. Det vil si at andelen av forsinkelse vil være høyere enn figuren viser i rush, og lavere utenfor. Trafikantene opplever forsinkelse som spesielt belastende. Dette indikerer at tiltak som er rettet mot å redusere forsinkelse, som for eksempel kryssprioritering, kollektivfelt eller annen tilrettelegging, vil ha en god effekt dersom de gjennomføres på riktige steder der mange trafikanter får nytte av tiltaket. 10

13 Bypakke Grenland fase 1 Figur 1.4 Linjekart Grenland ( 11

14 Millioner kroner Milioner kr 1.1 Økonomiske rammebetingelser frem til i dag Tilskuddet til drift av kollektivtransport i Telemark har økt fra om lag 150 mill. kroner årlig til mer enn 200 mill. kroner årlig i 2012, målt i løpende priser. Dette tilsvarer en vekst på mer enn 30 % i perioden. Justert for prisvekst utgjør dette ca. 18 %. Under denne perioden har ansvaret for togtrafikken blitt overført til Samferdselsdepartementet, og derfor er driftstilskuddet til dette ikke med fra Dersom en ser bort fra togtrafikken har økningen i driftstilskudd vært på 42 % i løpende priser, og 28 % justert for prisvekst. Fordelt på driftsart er det buss som har hatt den største tilskuddsøkningen i perioden. Telemark fylkeskommune (Tfk) bruker om lag 50 mill. kroner i året til drift av ordinær rutetransport i tillegg til skoleskyss Tilskudd til drift Tog Telemark Ferge Telemark Skoleskyss Telemark Buss Utenfor Grenland Buss Grenland Figur 1.5 Tilskudd til drift av kollektivtrafikken i Telemark i perioden (VKT) (nominelle kroner) Investeringer i infrastruktur for kollektivtransport i Grenland har i hovedsak bestått av bussprioritering i lyskryss og opprusting av holdeplasser langs metrolinjenettet. Midler som er satt av har variert en del fra år til år, men kroner investert i infrastruktur i perioden viser en økende tendens (figur 1.6). Telemark fylkeskommune har over flere år finansiert ytterligere satsing på kollektivtransporten ved interne prioriteringer i egne budsjetter. I tillegg har Grenland Investering i infrastruktur benyttet statlige tilskuddsmidler Bussprioritering i lyskryss Opprusting av holdeplasser 20 fra BRA- og belønningsordningen 0 for å styrke kollektivtransporten i 15 regionen. Den siste foreliggende nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2009) viser samtidig at Grenland hadde en kollektivandel på 4 % i 2009, som er en forholdsvis lav andel 5 sammenliknet med de andre Figur 1.6 Investeringer i infrastruktur for kollektivtransporten i 0 mellomstore byområdene i Grenland gjennomført i perioden (kilde: SVV) Norge. 12

15 Bypakke Grenland fase 1 2 Bussløftet 2014 Bystrategi Grenland-samarbeidet inngikk i 2013 en fireårig belønningsavtale med staten ( ). I avtalen ligger en kraftig satsing på kollektivtransporten, med mye midler til drift av busstilbudet. Dette kapittelet beskriver driftstiltakene nærmere i detalj, og gjennomgår en foreløpig utvikling for kollektivtransporten i Grenland i 2014 basert på statistikk fra Vkt. Hovedgrepene i kollektivsatsingen er: Økt frekvens på metro- og pendellinjene Forbedret busstilbud til Siljan Enklere billettsystem og billigere å kjøre buss Økt markedsføring Satsingen på kollektivtransporten finansiert med belønningsmidler kalles samlet for bussløftet 2014, og ble iverksatt i januar Frekvensøkning, takstreduksjon og markedsføring er de sentrale virkemidlene i den nye satsingen. Økt ruteproduksjon Metrobussenes frekvens økte til hvert 10. minutt i rushtiden og pendelbussenes frekvens økte til hvert 30. minutt. Utenom rushtid er det også lagt inn frekvensøkning på både metro- og pendelbussene. I tillegg økte busstilbudet til og fra Siljan, til buss hver halvtime fra Siljan til Skien om morgenen og fra Skien til Siljan om ettermiddagen. Utenom rushtid har bussen en frekvens på hver 1 ½ time. Tabellen under oppsummerer forbedringer som er gjort på ruteproduksjonen og som har innvirkning på frekvensen, og dermed også trafikantenes ventetid. Kostnadene for dette tiltaket er i alt på 25 mill. kroner årlig. De fordeler seg med henholdsvis 17,5 mill. kroner (70 %) på metrolinjene og 7,5 mill. kroner (30 %) på pendellinjene. I tråd med gjennomgangen av dagens passasjergrunnlag (figur 1.1) betyr dette at man fordelingsmessig setter inn mesteparten av midlene på de mest kostnadseffektive rutene. Dette bidrar til å øke markedsgrunnlaget der det allerede er et passasjergrunnlag og muligheten for ytterligere økning i passasjervekst er størst. 13

16 Tabell 2.1 Oversikt over produksjonsøkningen i bussløftet 2014 M1 Ukedager 15-min. frekvens dagtid, 30-min frekvens kveld 10 -min. frekvens morgen/ettermiddag (ca. 2,5 t*2) 20-min. frekvens midt på dagen/kveld Lørdager Hvert 30 min. Ingen endring 0 % Søndager Timesfrekvens Timesfrekvens til kl. 15, 61 % deretter 30-min. frekvens M2 Ukedager 15-min. frekvens dagtid, 10 -min. frekvens morgen/ettermiddag 16 % 30-min. frekvens kveld (ca. 2,5 t*2) 20-min. frekvens midt på dagen/kveld Lørdager 30 -min. frekvens i timen over Ingen endring 0 % dagen, timesfrekvens på kvelden Søndager Annen hver time Timesfrekvens 108 % M3 Ukedager 15-min. frekvens dagtid, 30-min. frekvens kveld 14 % 10-min. frekvens morgen/ettermiddag 21 % (ca. 2,5 t*2). 20-min. frekvens midt på dagen/kveld Ingen endring 0 % Lørdager 30 minutter frekvens i timen over dagen og timesfrekvens på kvelden Søndager Annen hver time Timesfrekvens 114 % Sum kostnad Metro Rute Dager Tilbud 2013 Tilbud 2014 Produksjonsøkning Årskostnad i kroner 17.5 mill. P4, P5, P6 Ukedager 1 times frekvens 30-min. frekvens i rush, ellers timesfrekvens 24 % 4.5 mill. P7 Ukedager Ikke fast frekvens, i hovedsak skoleruter Sum kostnad Pendel 30 -min. frekvens morgen/ettermiddag (ca. 3 t*2) Ellers 1 1/2 times frekvens midt på dagen/kveld 110 % 3 mill. 7.5 mill. Sum nytt rutetilbud % 25 mill. Reduserte takster I kombinasjon med frekvensøkningen gikk prisene på månedskort (periodekort) for voksne ned fra 700 til 400 kroner. For barn, ungdom, student/ung voksen og honnør koster nå månedskortet 300 kroner, her er også prisene redusert. Prisene på enkeltbilletter er uendret. Det var i hovedsak periodekortene som fikk en betydelig reduksjon i pris i bussløftet 2014, mens enkeltbillettprisene ble holdt uendret: 14

17 Bypakke Grenland fase 1 Tabell 2.2 Takstreduksjoner 2014 for periodekort i Grenland (kilde: Vkt) Kategori Reduksjon Voksen 700,- 400,- Ca. 43 % UngVoksen/student 370,- 300,- Ca. 19 % Honnør 370,- 300,- Ca. 19 % Taksten for en enkeltreise er 32 kroner for en sone. Det vil si at man tidligere måtte gjennomføre mer enn 21 reiser per måned for at et periodekort (30 dager) skulle bli det billigste alternativet. Med de nye priser på periodekort må man gjennomføre mer enn 12 reiser for at periodekortet skal lønne seg. Dette betyr at en langt større gruppe enn tidligere periodekortpassasjerer nå har et billigere alternativ etter takstreduksjonen, og det kan forventes en stor overgang av passasjerer fra enkeltbillett til periodekort. Fram til 2014 har andelen reiser med buss ved kjøp av enkeltbillett vært på ca. 70 % og periodebillett på ca. 30 % (kilde: Vkt). Økt markedsføring I 2014 brukes det som en del av bussløftet 3,5 mill. kroner i økte markedsføringstiltak. 2.1 Passasjerutvikling januar-mai 2014 Frekvensøkningen og takstreduksjonen som er beskrevet ble iverksatt fra 27. januar Kollektivtilbudet i Grenland ble da styrket med rutekilometer. Det innebærer en kapasitetsøkning på 24 %. Dette er en relativ kraftig økning. Den økte kapasiteten har i hovedsak blitt satt inn i rushtidsperiodene. Det var også god kapasitet i tilbudet før 27. januar, med unntak av enkelte rushtidsavganger. Rutetilbudet etter bussløftet vil i utgangspunktet tåle en passasjervekst på mellom 35 % og 40 % (kilde: Vkt). Tabell 2.3 Passasjerutvikling januar- mai 2013 og 2014 (kilde: Vkt) Trafikkutvikling Jan - mai 2014 Jan - mai 2013 Endring Metrolinjer % Pendellinjer % Øvrige linjer % Sum Nettbuss % De nye kundene etter bussløftet 2014 har en hovedvekt av voksne mellom 30 og 66 år, men det er også vekst i gruppen mellom 20 og 30 år. Andelen voksne som reiser med periodekort har mer enn doblet seg i januar og februar, sammenlignet med samme periode i Tilsvarende har andelen unge voksne med periodekort økt med opp mot 60 %. 15

18 3 Bypakke Grenland fase Målsettinger Nasjonal transportplan (NTP ) har som målsetting at veksten i persontransporten i de største byområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Bypakke Grenland fase 1 tar utgangspunkt i KVU Grenland, og har følgende hovedmål: 1. Et nasjonalt ledende byområde i reduksjon av klimagassutslipp fra transport 2. Et levende byområde med korte avstander og mindre bilbehov 3. God framkommelighet for næringstrafikk 4. Attraktive forhold for reisende med kollektivtransport 5. Tryggere og bedre framkommelighet for gående og syklende 6. Et tilgjengelig og universelt utformet transportsystem Med disse hovedmålene lagt til grunn søker regionen å utvikles som en attraktiv og konkurransedyktig region med sterke bysentra, på en bærekraftig måte. I utformingen av effektmålene for transportmiddelfordelingen legges det opp til ambisiøse målsettinger i 10 årsperioden fram mot 2023: Øke den totale andelen av personreiser med sykkel, gange og kollektiv til 35 % Kollektivandelen skal økes til 8 % Andelen sykkel og gange skal økes til henholdsvis 8 % og 19 % Co2-utslippene fra transport skal reduseres med minst 15 % i forhold til 2010-nivå. Ca. to tredjedeler av reduksjonen i utslippene skal oppnås som en følge av redusert kjøring med motoriserte transportmidler, og ca. én tredjedel skal oppnås som en følge av økt bruk av mer miljøvennlige kjøretøy (bl.a. el- og biogass). Hovedmål i ATP Grenland: Befolkningsvekst skal skapes ved å velge løsninger som sikrer attraktivitet for bedrifter, beboere og besøkende Bærekraft skal skapes ved å velge areal- og transportløsninger som fremmer miljøvennlig transport, trafikksikkerhet, god folkehelse og god samfunnsøkonomi 16

19 Bypakke Grenland fase 1 For å nå målene om å utvikle en attraktiv og bærekraftig region er følgende strategier valgt: Tilrettelegge for utbygging i bysentrene Høyere arealutnyttelse innenfor bybåndet Utnytte elvas attraksjonskraft Attraktive bo-områder Konsentrasjon av handel Et effektivt transportsystem Bedre kollektivtilbud Tilrettelegging for gående og syklende Helhetlig parkeringspolitikk Elbil og annen miljøvennlig transport skal bli en viktig transportform innen Operasjonalisering av målsettinger Målsettinger bør operasjonaliseres ved at det vises konkret hvor stor økning som skal til for å oppnå de ulike effektmålene. Med tanke på effektmålene for transportmiddelfordelingen får vi to ulike scenarier for målene satt i NTP (0-vekstmålet) og målene i bypakke Grenland fase 1 (total andel miljøvennlig reisemiddelfordeling på 35 %). SSBs prognoser for befolkningsvekst på 0,8 % pr år er lagt til grunn. Tallene fra RVU 2009 bygger på selvoppgitte reiser, og det er knyttet usikkerhet til tallene mtp på utvalgsstørrelse og annen usikkerhet som alltid er knyttet til slike undersøkelser. Den videre framskrivningen bygger på dette grunnlaget. Tabell 3.1 Operasjonalisering av effektmål om økt kollektivandel i bypakka, gitt en økning i befolkning på 8 % fram til 2023 Andel Reiser I dag Bypakkemål I dag Bypakkemål Økning (RVU 2009) 2023 (RVU 2009) 2023 Kollektivtransport 4 % 8 % % Sykkel og gange 22 % 27 % % Bil 74 % 65 % % Sum 100 % 100 % ,5 % 17

20 Tabell 3.2 Operasjonalisering av målsetting i NTP om at veksten i trafikk skal tas med miljøvennlige transportformer, gitt en økning i befolkning på 8 % fram til 2023 Andel Reiser I dag NTP-mål I dag NTP-mål Økning (RVU 2009) 2023 (RVU 2009) 2023 Kollektivtransport 4 % 7 % % Sykkel og gange 22 % 24 % % Bil 74 % 69 % % Sum 100 % 100 % ,5 % Tabellene over gir en oversikt over transportmiddelfordelingen fordelt på transportmiddelandeler og antall reiser, i dag mot NTP-målet om nullvekst og i dag mot bypakkemål i 2023, basert på at trafikken vokser like mye som befolkningen i perioden (SSB) 1. Beregningen er gjort på bakgrunn av statistikk om antall kollektivreiser og deres andel basert på den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU 2009). I tillegg er det tatt hensyn til effekter av bussløftet 2014 på kollektivtransporten i inneværende år, og effekter av innføringen av bompenger i Disse gir skifte i vekstkurvene for årene 2014 og Kollektivtransporten er justert med faktisk passasjerstatistikk for året 2013 (Vkt). Det er gjennomført en separat analyse av bompengene (Trafikknotat bypakke Grenland, Cowi ). Analysen viser til følgende effekter av bomsystemet basert på beregninger med den regionale transportmodellen (RTM): Ca. 30 % trafikkreduksjon i bomsnittene Ca. 10 % redusert transportarbeid med bil i Grenland Andelen bilførerturer synker fra 63,6% til 62,9%, noe som tilsvarer en reduksjon på ca. 2% (som tilsvarer ca bilturer pr. døgn). Analysen ser kun på effektene av bomsystemet, og analyserer ikke kollektivtiltakene. Dette kan delvis forklare hvorfor effekten på reisemiddelfordelingen er beskjeden. Kollektivtransport og sykkel vil kunne ha vesentlig effekt på bilbruk dersom man ser på en begrenset tidsperiode (i rush) eller på delstrekninger/delområder (f. eks. i sentrumskjernene i Skien/Porsgrunn). For det totale transportvolumet over døgnet, og for hele Grenlandsområdet sett under ett, blir det mindre utslag. Som tabell vil 3.2 viser oppnåelse av NTP-målet for Grenland innebære en vekst på 91 % i antall kollektivreiser og en kollektivandel på 7 % (gitt den samme relative fordelingen mellom kollektiv, gange og sykkel som i bypakka). Bypakke Grenland har en mer ambisiøs målsetting enn det som ligger i NTP (nullvekstmålet). For å nå målene om at sykkel, kollektivt og gange totalt skal ha en reisemiddelandel på 35 %, må antall bilreiser årlig reduseres med 6 % i perioden fra (tabell 3.1). Effektmålet som er satt i bypakke Grenland fase 1 om en 1 Det er gjort en liten justering på totalnivået av reiser som følge av innføringen av bompenger som gjør at den totale veksten i trafikk er 7,5 % og ikke 8 %. 18

21 Indeks, årlig vekst Indeks, årlig vekst Bypakke Grenland fase 1 økning til 8 % kollektivandel innebærer mer enn en dobling i antall kollektivreiser, fra 2,7 millioner i 2009 til ca. 5,8 millioner passasjerer i 2023, eller en økning på 115 %. Utvikling i ulike reisemidler i perioden med bypakkemålsettingen Kollektivtrafikk Sykkel og gange Bil Figur 3.1 Årlig utvikling i antall reiser med ulike reisemidler gitt målsettingen i bypakke Grenland fase 1. Indeks=100 Utvikling i ulike reisemidler i perioden med NTP-målsettingen Kollektivtrafikk Sykkel og gange Bil Figur 3.2 Årlig utvikling i antall reiser med ulike reisemidler gitt målsettingen i NTP. Indeks=100 19

22 3.3 Samlet virkemiddelbruk Effektmålene for transportmiddelfordelingen i bypakke Grenland tilsier en økning i kapasiteten og volumet på kollektivtransporttilbudet som er i stand til å ta imot den forventede overgangen av trafikanter fra bil til buss. Dette er en utfordrende oppgave og krever et samlet sett av virkemidler for å få til. Hovedgrepene i den første fasen av bypakka fokuserer på de miljøvennlige transportmidlene, og bygger opp under en satsing på kollektivtransport, gange og sykkel gjennom: Liten grad av kapasitetsutvidelse for biltrafikken En vesentlig bedring av kollektivtransporttilbudet før trafikantbetaling iverksettes Sterk satsing på tiltak for sykkel og gange En konsentrert arealutvikling som bygger opp under satsing på kollektivtransport, sykkel og gange Restriktive tiltak for biltransporten gjennom bompenger med rushtidsavgift, kollektivprioritering og føringer for arealbruk og parkeringsstrategi i areal- og transportplan Grenland Konkret for kollektivtransporten innebærer bypakkens første fase forbedringer av tilbudet gjennom tiltak både på drifts- og infrastruktursiden. Driftstiltakene som ble iverksatt ved bussløftet 2014 planlegges i hovedsak videreført i bypakke Grenland. Tiltakene vil evalueres og eventuelt justeres både i forkant av bypakkens oppstart og underveis i bypakkeperioden. Samtidig muliggjør bypakka store investeringer i en rekke tiltak som retter seg mot å bedre framkommeligheten for kollektivtrafikken. Infrastrukturtiltakene for å bedre fremkommeligheten kan både bidra til at hastigheten bussene kjører i øker, det vil si den ordinære kjøretiden, i tillegg til å redusere forsinkelser som gir bedre regularitet. Framkommelighetstiltak vil i tillegg ha andre effekter på lang sikt, som for eksempel på effektiviteten i ruteproduksjonen. Høyere hastighet gir muligheter for å gjøre forbedringer i rutetabellen, fordi rutene kan kjøres raskere, med mindre risiko for forsinkelse. Dette betyr at en kan kjøre flere rutekilometer per time, noe som igjen betyr at en kan oppnå et økt tilbud for samme ressursinnsats. Slike synergieffekter kommer i tillegg til disse effektene. Innføring av bompenger vil samtidig redusere trafikken (over bomsnittene med mer enn 30 %). Dette vil også kunne ha en positiv effekt på kollektivtrafikkens forsinkelser. Samlet gir investeringene i drift og infrastruktur et omfattende sett av tiltak for kollektivtransporten i Grenland: Bedre framkommelighet (signalregulering og prioritering i kryss og langs utvalgte strekninger, kollektivfelt inn mot og gjennom kryss/rundkjøringer) Oppgradere kollektivknutepunkt og holdeplasser Bedre rutetilbud for kollektivtransporten (videreføre bussløftet 2014 med økt frekvens og kapasitet, nye og endrede ruter) Attraktivitetstiltak (sanntidsinformasjon, billett- og rabattsystemer og markedsføring) 20

23 Bypakke Grenland fase 1 Kollektivtiltakene er bare én del av bypakke Grenland fase 1, og er ment å virke i et samspill med tiltak innenfor de andre satsingsområdene. De ulike tiltakene vil sannsynligvis ikke være nok til å nå målsettingene om økte transportandeler alene. Men samlet og i kombinasjon med restriktive tiltak for biltrafikken vil de derimot kunne bidra måloppnåelse. I tillegg til kollektivtiltakene inneholder bypakke Grenlands første fase tiltak for mer attraktive forhold for gående og syklende: Økt framkommelighet og trygghet for myke trafikanter, med vekt på universell utforming Attraktivitetstiltak for myke trafikanter gjennom bymiljøtiltak Forbedring av sammenhengende gang- og sykkelruter; fjerning av flaskehalser, tilrettelegge for snarveier, ny asfaltering og bedre vedlikehold med brøyting og strøing 3.4 Økonomiske rammebetingelser i bypakke Grenland fase 1 Bypakke Grenland fase 1 skal finansiere investeringsprosjekter for 2,5 mrd. kroner. Det er en målsetting fra KVU at forholdet mellom vegprosjektene og andre prosjekter skal holdes fast. Dette har gitt følgende fordeling av satsingsområder: Satsingsområde Kostnad Fordeling Rv36 Skyggestein - Skjelbredstrand 492 mill. 20 % Fv32 Lilleelvgata - Hovenga 514 mill. 21 % Prosjekt for næringstransporten 310 mill. 12 % Kollektivtransport investering 310 mill. 12 % Kollektivtransport drift 310 mill. 12 % Gang- og sykkelprosjekt 310 mill. 12 % Bymiljøprosjekt 90 mill. 4 % Trafikksikkerhet 150 mill. 7 % De fleste prosjektene som er definert i bypakka dekker flere satsingsområder, men den prosentvise fordelingen skal være retningsgivende i det videre arbeidet. 21

24 De regionale større grepene som muliggjøres gjennom bypakke Grenland er: Et sammenhengende gang- og sykkelnett som gjør det attraktivt å sykle og gå Et oppgradert bussmetrosystem som tar deg effektivt fram Næringslivet får tilrettelagt to store vegprosjekter og prosjekter i vestkorridoren som vil gi økt framkommelighet i bybåndet. Samlet sum som er tilgjengelig for prosjekter innenfor gange, sykkel, kollektivtransport, næringstransport, bymiljø og trafikksikkerhet er 1,2 mrd. kroner. Midlene er fordelt slik: Regionale og kommunale prosjekter Tilgjengelige midler Regionale prosjekter og regionale pakker Prosjekter i henhold til liste 750 mill. 900 mill. Trafikksikkerhet: 30 mill. Gang-/sykkeltiltak/ holdeplasser: 50 mill. 150 mill. Næringstrafikk: 20 mill. Gang/sykkel langs elva: 50 mill. Kommunale prosjekter Siljan 4% 12 mill. 300 mill. Skien 58% 174 mill. Porsgrunn 38% 114 mill. Hensikten med den kommunale potten er at kommunene skal ha et lokalt handlingsrom, og skal kunne bruke midlene fra bypakka i tillegg til eventuelle bidrag fra utbyggere for å få gjennomført prosjekter som har betydning lokalt for å oppnå målsetningene i bypakka. Det er vedtatt en liste over regionale tiltak der en del av dem i hovedsak er kollektivtiltak, og forholdet til kollektivtransporten vil være en del av alle strekninger som bygges ut. I tillegg vil tiltak innenfor de regionale pakkene som foreløpig ikke er definert i detalj også brukes på kollektivtransport (eksempel på pakke; gange, sykkel og holdeplasser). Grenland mottar også statlige belønningsmidler for perioden på til sammen 215 mill. kroner, der betydelige summer de neste årene er satt av til kollektivtransport. Grenland forutsetter også fortsatt å utnytte BRA-ordningen, til å videreføre utbyggingen av et universelt utformet kollektivnett. Telemark fylkeskommune bruker som nevnt tidligere om lag 50 mill. kroner per år til drift av ordinær rutetransport i Grenland, i tillegg til skoleskyss (figur 1.5). Dette nivået er vedtatt at skal videreføres i perioden, og kommer uavhengig av midler satt av i bypakka. 22

25 Thousands Bypakke Grenland fase 1 Bussløftet 2014 finansieres med belønningsmidler, og de årlige tilskuddene på 31 mill. kroner fordeler seg med 25 millioner til økt ruteproduksjon og 5 millioner i kompensasjon til operatøren for redusert takst. Avtalen om belønningsmidler varer fram til Det legges derfor opp til at midler fra bypakkens fase 1 i hovedsak brukes i perioden etter at avtalen om belønningsmidler er over, altså først to år etter at bompengeperioden starter. Økte produksjonskostnader i kollektivtransporten Som beregningen i tabell 3.1 viser kreves det en økning i passasjertallet på 115 % for å nå bypakke Grenland-målet om en kollektivandel på 8 % i Det finnes i dag ledig kapasitet til å ta imot om lag 40 %, eller ca. 3,4 millioner reiser av denne veksten fra 2013 (kilde: Vkt). Det betyr at systemet har kapasitet til å håndtere om lag 4,7 millioner reiser uten at trengselen om bord økes. Dersom veksten kommer relativt jevnt vil dette nivået nås et sted mellom 2018 og 2019 (figur 3.3). Dette vil gi et ytterlig finansieringsbehov for ca. 1,1 millioner reiser som må dekkes inn utover nivåene på 31 mill. kroner per år som ligger inne av bypakkemidler Kollektivreiser per år med Bypakke-målsettingen (1000 reiser per år) Figur 3.3 Reiser per år, med en jevn passasjervekst i perioden. I framskrivningen er det forutsatt en vekst i 2014 i antall kollektivpassasjerer på ca. 10 % som følge av bussløftet Utover dette betyr framskrivningen at den årlige veksten i perioden fra 2013 og fram til 2023 (med unntak av 2014) må være omtrent på samme nivå med det den har vært i perioden 2009 til 2013, dersom målsettingen om en kollektivandel på 8 % skal nås. Vkt har gjort et grovt estimat på at den nødvendige økningen i kapasitet kan dreie seg om en økning på maksimalt vognkilometer per år. Fordi mye av denne økningen vil komme i rushtiden vil dette være relativt dyrt per vognkilometer sammenlignet med gjennomsnittet for området. Dette skyldes at det kreves økt vognmateriell, som kun blir utnyttet i en relativt liten del av driftsdøgnet. Dette medfører økte kapitalkostnader, målt per rutekilometer. Det er lagt til grunn en driftskostnad på kroner per kilometer (Vkt) som vil gi økte driftskostnader på om lag mill. kroner årlig. 23

26 Millioner kr per år Tilskuddsbehovet som denne økningen krever er svært usikker, og avhenger av de økte inntektene økningen i kollektivpassasjerer vil gi. Det er gjort et anslag på en gjennomsnittsinntekt på 12 kroner per passasjer, noe som gir ca. 12 mill. kroner i økte inntekter fra de 1,1 millioner reisene. Usikkerheten på inntektssiden avhenger blant annet av hvilken type kontraktsform fylkeskommunen har med operatørene. Dagens kontrakt i Grenland er en nettokontrakt med varighet frem til juni Det ligger inne en opsjon på forlengelse i inntil 3 år. Vkts holdning til disse kontraktene er at: «Nettokontrakter er krevende i tilfeller hvor oppdragsgiver pålegger endringer i takster eller produksjon slik tilfellet er i Grenland. Det krever forhandlinger med utøver siden de har inntekstansvaret. I tillegg er det liten vilje til å ta risiko hos utøver.» I tillegg kommer usikkerheten knyttet til fremtidige takster og fordelingen av reiser på ulike billettyper. I perioden vil også kollektivsystemet, både på drifts- og infrastruktursiden, rustes opp slik at det legges til rette for en mer kostnadseffektiv drift. Dette vil føre til at en i fremtiden har mulighet til å drifte kollektivsystemet med et lavere tilskuddsnivå per passasjer enn i dag, selv med en eventuell avvikling av bomsystemet i fremtiden Anslagene om økte driftskostnader og inntekter gir dermed et økt tilskuddsbehov på 5,8 mill. kroner i 2023, utover de 30 mill. kronene årlig som er beregnet i bypakka. Det offentlige tilskuddsbehovet trappes gradvis opp i tråd med passasjerveksten fra og med Tilskuddsbehov i bompengeperioden Bypakke Grenland fase 1 vil etter innkjøringsfasen med belønningsmidler fram til 2016 ha et tilskuddsbehov på om lag 30 mill. kroner årlig i første del av 10-årsperioden fram til Dette skal dekke kostnader knyttet til ruteproduksjon, med en gradvis økning til totalt 36 mill. kroner årlig i Tilskudd til drift av kollektivtrafikk Belønningsavtale, Bussløftet Driftsmidler ifb Bypakke 1 Dagens driftsmidler Driftsmidler ifb bypakke 1 = 310 mill. kr Figur 3.4 Tilskudd til drift av kollektivtransporten i , med dagens tilskudd og økte bidrag fra belønningsavtalen og bypakke Grenland fase 1 (2014-kr.) 24

27 Bypakke Grenland fase 1 Fordi det benyttes belønningsmidler i perioden fram til 2016, kan maksimalt 60 mill. kroner (ca. 30 mill. kroner per år i 2015 og 2016) benyttes til å dekke inn det økte behovet som oppstår i perioden fra Det totale tilskuddet til drift i de ulike scenarioene er illustrert i figuren under. Her er det beregnet at det vil benyttes ca. 18 mill. kroner av belønningsmidlene i bompengeperioden. Fylkeskommunale midler i perioden Krav i Ot.prp.nr 15 ( ): Veglovens 27 åpner for å bruke bompenger til tiltak for drift av kollektivtransport. Ved bruk av bompenger til økning i driftsmidlene, skal ikke den offentlige innsatsen bli redusert. Det er viktig å kunne vise til at summen som er avsatt til drift fra fylkeskommunen ikke reduseres i perioden. Det bør legges opp en plan, slik at dagens nivå videreføres med en utvikling lik prisstigningen i samfunnet (eksempelvis 2,5 % økning årlig i perioden). Dette henger tett sammen med punktet som gjelder strategi for håndtering av driftsoppgavene etter at bompengefinansieringen opphører. Det kan argumenteres for at en del av de fysiske tiltakene som gjennomføres i perioden, for eksempel kollektivfelt, vil kunne redusere et fremtidig behov siden dette er varige investeringer med lang levetid. Telemark fylkeskommune har over flere år hatt en jevn økning i driftsbudsjettet for ordinær rutetransport i Grenland, som følge av en stadig sterkere satsing og prioritering av kollektivtransporten. Dette tilskuddsnivået skal videreføres i bypakkeperioden. Tabell 3.3 Fylkeskommunale tilskudd til drift av ordinær rutetransport Grenland (kilde: Telemark fylkeskommune) Buss Grenland 42,3 mill. kr 42,6 mill. kr. 45,7 mill. kr. 48,0 mill. kr. 50,6 mill. kr. 56,5 mill. kr 57,9 mill. kr For å finansiere det økte driftsnivået i kollektivtilbudet benyttes midler fra belønningsavtalen med staten for perioden og bypakkemidler fram til bompengeperiodens slutt. Det kan være aktuelt å videreutvikle bussløftet i bypakkeperioden med eksempelvis ytterligere takstreduksjoner og nye ruter, dersom man finner finansiering til dette for eksempel gjennom en bymiljøavtale. 25

28 4 Beregnede effekter For å beregne effekter av kollektivtiltakene som ligger inne i bussløftet 2014 og bypakke Grenland fase 1 er det benyttet en strategisk modell (UA-modellen). Dette delkapitlet gjennomgår effektene av beregninger i denne modellen, samt en gjennomgang av hvor store forbedringene blir for trafikantene målt i generaliserte kostnader (GK). Generaliserte kostnader (GK) Tiden som brukes ved ulike deler av en reise oppleves forskjellig for trafikantene. Teorien rundt generaliserte kostnader tar utgangspunkt i at tiden som brukes til å reise har en alternativ verdi, og at selve reisen i seg selv oppleves som en belastning. Dette betyr at trafikantene ønsker å benytte sin tid på andre ting enn å reise. På denne måten fremstår reisen som en kostnad, ikke bare i nominelle kostnader som billettpriser og drivstoffkostnader, men også tiden en bruker. De generaliserte kostnadene forsøker å summere opp alle ulike elementer ved en reise, også tidsbruken, og å måle disse i kroner. Ulike tidsverdistudier forsøker å sette en pris på den tiden de ulike delene ved reisen har. For eksempel vil reisetid om bord i bussen, med sitteplass og god komfort, oppleves på en annen måte enn ventetid på holdeplassen eller ståplass om bord. De generaliserte kostnadene består dermed av både de direkte kostnadene (f.eks. takst) og de ulike andre elementene ved reisen (f.eks. reisetid om bord, ventetid, byttetid, køtid). Urbanet Analyse-modellen (UA-modellen) UA-modellen er en etterspørselsmodell (GK-modell) som beregner generaliserte kostnader for kollektivtrafikanter, bilister og syklister. Inndata til modellen er en kombinasjon av data fra de regionale transportmodellene (RTM) eller delområdemodellene (DOM), og data fra andre kilder. Hvilke elementer som inngår i analysen kan tilpasses analyseformålet og tilgangen på data. Hovedidéen med modellen er å løfte detaljnivået som ligger inne i dagens regionale transportmodeller opp på et overordnet nivå, som ligger mellom analyser på grunnkrets-, lenke- og nodenivå, og beregninger som viser totalnivået. På denne måten kan en studere regioner eller korridorer innenfor RTM-området på en hensiktsmessig måte, og som gir en oversikt som er tilpasset analyseformålet. I tillegg kan modellen håndtere faktorer som har betydning for etterspørsel som per i dag ikke håndteres i RTM. Modellen er utviklet av Urbanet Analyse, og programmert for CUBE 5 Forecasting Suite av Citilabs. At modellen kjører i CUBE gjør det mulig å hente ut resultat- og inndata fra RTM, og bearbeide disse i det samme skallet gjennom en automatisert prosess. 26

29 Bypakke Grenland fase Effekt av tilbudsforbedring for passasjerene For å beregne effekt av kollektivtiltakene er UA-modellen benyttet for å belyse endringene disse vil gi i form av etterspørsel og tilbudsforbedringer. Modellen baserer seg på trafikantenes totale reiseoppofrelse regnet om til kroner. For å vurdere alle slike elementer er tidsverdsettinger fra den nasjonale tidsverdistudien lagt til grunn (Tøi, 2010). Kvalitative data om en kollektivreise er basert på data og statistikk fra Vkt. De viktigste elementene for en kollektivreise i Grenland er takst, ventetid (frekvens), gangtid, ombordtid og forsinkelse. Dette gir en mulighet til å måle forbedringene i tilbudet i kroner. Dette betyr at vi konkret kan måle hvor mye forbedringen utgjør for kollektivtrafikantene, og dermed også hvilken nytte og etterspørselseffekt ulike tiltak vil ha. Dagens tilbud og nytt tilbud målt i generaliserte kostnader, snitt Takst Ombordtid Gangtid Ventetid Forsinkelse I dag Etter tilbudsforbedring Figur 4.1 Dagens tilbud og nytt tilbud for en gjennomsnittlig kollektivreise i snitt før og etter tiltak, målt i generaliserte kostnader (GK) Som figur 4.1 viser vil tilbudsforbedringene i snitt gi en reduksjon i de generaliserte kostnadene for en gjennomsnittlig reise på samtlige elementer med unntak av gangtid. Størst reduksjon gir tilbudsforbedringene når det kommer til ventetid. Figurene 4.2 og 4.3 under viser effekten av tilbudsforbedringene for en gjennomsnittlig reise i og utenom rushtid. Som det går frem av figur 4.3 har ikke tilbudsforbedringene noen effekt på forsinkelse utenom rushtiden, ettersom det ikke er store køproblemer i disse periodene i Grenland. 27

30 Gammelt og nytt tilbud målt i generaliserte kostnader, rush Takst Ombordtid Gangtid Ventetid Forsinkelse I dag Etter tilbudsforbedring Figur 4.2 Dagens tilbud og nytt tilbud for en kollektivreise i rush før og etter tiltak, målt i generaliserte kostnader (GK) Gammelt og nytt tilbud målt i generaliserte kostnader,utenfor rush Takst Ombordtid Gangtid Ventetid I dag Etter tilbudsforbedring Figur 4.3 Dagens tilbud og nytt tilbud for en kollektivreise utenfor rush før og etter tiltak, målt i generaliserte kostnader (GK) 28

31 Bypakke Grenland fase 1 Figur 4.4 viser hvor mye tilbudet forbedres med driftstiltakene som per i dag ligger inne i bussløftet 2014, i tillegg til infrastrukturtiltakene som ligger inne i bypakke Grenland fase 1. Beregningene viser at kollektivtiltakene vil gi en 19 %s forbedring i det totale kollektivtilbudet. Dette er en relativt kraftig forbedring. Som nevnt er dette kun en oppsummering av hovedeffekten av tiltakene. I tillegg kan ulike synergieffekter forsterke disse tiltakene ytterligere. 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Tilbudsforbedringer målt i GK 35% 20% 19% 15% 15% 0% Takst Ombordtid Gangtid Ventetid Forsinkelse Snitt/sum Figur 4.4 Tilbudsforbedringer av tiltakene målt i kollektivtrafikantenes generaliserte kostnader (GK) 4.2 Etterspørselseffekt av kollektivtiltak Kollektivtiltakene vil samlet ha en etterspørselseffekt på kollektivreiser på kort sikt på opp mot 48 % (figur 4.4). Det vil si at ifølge beregningene vil ikke kollektivtiltakene alene være nok til å oppnå en vekst i passasjertallet på 115 % (tabell 3.1), slik framskrivningen av målsettingen indikerer vil være nødvendig for å oppnå målet om 8 % kollektivandel i Effekten vil imidlertid forsterkes dersom trendveksten i kollektivtrafikken opprettholdes, sammen med langtidseffekter av tiltakene. I tillegg vil synergieffekter og overført trafikk fra bil til buss som følge av bompenger være vesentlige tilleggsbidrag. Effektene er fordelt på de tre tiltakene som er analysert, samt synergieffekt, som er en samordningseffekt av at alle tiltakene forsterker hverandre. 29