FORJERNBANE FORJERNBANE. Sverigeförhandlingen s. 6 - utan jarnbane? s Euro City s. 12. Bli medlem!

Transkript

1 Tidsskrift utgitt av For Jernbane 34. årgang - Nr FORJERNBANE FORJERNBANE Bli medlem! Sverigeförhandlingen s. 6 - utan jarnbane? s Euro City s. 12 ISSN

2 UTGIVER: Tidsskriftet FOR JERNBANE kommer med fire utgaver i året og utgis av organisasjonen FOR JERNBANE. For Jernbane er en frivillig, landsdekkende organisasjon som virker for at jernbanen skal utføre en vesentlig større andel av transportarbeidet i Norge og mellom Norge og utlandet. Målsettingen er et bedre miljø og redusert helseplage fra transportsektoren. KONTIGENT: 2015 kr 300 NR ANSVARLIG REDAKTØR: LEDER: Kjell Erik Onsrud ADRESSE: FJ, Pb 3455, Bjølsen, 0406 Oslo E-POST: post@jernbane.no INTERNETT: PRODUKSJON: Oslo digitaltrykk AS OPPLAG: 850 FRIST FOR BIDRAG TIL NESTE UTGAVE: 28. AUGUST FORSIDEFOTO: X2000 på Centralbron, Stockholm. Fotograf: Stefan Nilsson, SJ AB Artikler og bilder uten navn er skrevet/tatt av redaksjonen. 241 FORJERNBANE MILJØMERKET TRYKKERI 716 INNHOLD Fem på toget 3 Samferdselskonferanse 4 Sverigeförhandlingen 6 Valdresbanen 7 Oslofjorden 8 Utan jarnbane? 10 Europamester 11 Euro City 12 Hertz, Helikopter 14 klima- og lydvennlig 15 REFORM LEDER, Kjell Erik Onsrud Mye er i endring. Klima, energisikkerhet og befolkningsøkning berører samferdselssektoren sterkt. Vi har ei regjering og en samferdselsminister som vil forandre på mye. Jeg er ikke helt uenig. Det spørs bare hva som bør reformeres. Etter vårt syn er det viktigste som kan reformeres den tradisjonelle prioriteringa av firefeltsveg og luftfart i landets tunge transportkorridorer. Dette er så vidt berørt i Regjeringas dokumenter. I sine retningslinjer for transportplanarbeidet skriver Regjeringa at kutt av klimagasser vil være et viktig hensyn. Regjeringa skriver at utviklinga mot lavutslippssamfunnet vil kreve større endringer for transportsektoren,...også når det gjelder reiseomfang og valg av transportmiddel. (men det skal kanskje være opp til den enkelte å velge transportmiddel etter av firefeltsvegen er bygd og storflyplassene er utvida) Når det kommer til praktisk politikk vil Regjeringa etablere et vegutbyggingsselskap, Nye Veier AS som skal få i oppdrag å bygge utpekte motorvegprosjekter for til sammen 131 mrd. kroner. For over 1/2-parten av disse er det ikke presentert samfunnsøkonomiske kalkyler. De fleste av prosjektene er heller ikke prioritert av Stortinget i Nasjonal transportplan. Porteføljen av vegprosjekter er lagt pent i samme transportkorridor som Sørlandsbanen og Dovrebanen. Uten tilsvarende investeringer vil det svekke jernbanen krafrig. Avinor er pålagt å utrede mulige nye lufthavner i Mo i Rana, Bodø, Lofoten og Hammerfest. Jernbaneverket har ikke fått noe tilsvarende oppdrag om å oppgradere utredningen for Nord-Norgebanen fra Regjeringa legger ikke opp til raskere utbygging av dobbeltspor i Inter City-triangelet enn det som ligger i gjeldende transportplan som den arva fra de Rød-Grønne. I så fall ville det krevd fullfinansiering av ICutbygginga. Det står heller ikke i retningslinjene om Regjeringas Jernbanestrategi og Motorvegplan at disse nesten utelukkende er aktuelle i samme transportkorridorer, eller at behovet for utbygging skal veies mot hverandre slik at den samla transportkapasiteten og transporttilbudet setter et minst mulig fotavtrykk på miljøet. Regjeringa vil også vurdere om det er strekninger hvor Staten kan oppnå et bedre transporttilbud om det tilbys annen transport enn tog - vil man ikke bygge ut, får man bygge ned. Utgiftene i samband med at Jernbaneverket tar over godsterminalene fra NSB er beregna til 62 millioner i år. Dette vil Regjeringa dekke over Jernbaneverkets ordinære driftsbudsjett. Ingen ekstrabevilgning her.vegvesenet derimot får 255 millioner mer i revidert nasjonalbudsjett. NSB på sin side får redusert sin bevilgning med 3,5 mill fordi de ikke fremmet søknad om kompensasjon for endring i arbeidsgiveravgifta i tide. Men det er vel ikke så farlig, NSB skal jo slaktes likevel. Behov for å reformere tankesettet?

3 FEM på toget Denne gangen spurte vi folk på Oslo S om de hadde hørt om regjeringas forslag til jernbanereform, og om de vil ha høgfartsbaner. ELLEN Hun studerer i Oslo og bor i Fredrikstad. Fra Fredrikstad stasjon tar hun buss hjem. Hun reiser til Oslo minst en gang i uka. Denne gangen var det buss for tog til Ås fordi et godstog hadde spora av ved Kolbotn. Ellen har sykkel, men ennå ikke bil. - Jeg skal ta «lappen» om ikke så lenge, sier hun. Bil kan være et alternativ til toget, men jeg tror heller jeg vil bruke den til å kjøre til stasjonen, sier Ellen. Hun har hørt om at det er foreslått en jernbanereform men kjenner ikke inholdet. Hun synes vi bør bygge høgfartsbaner og i det hele tatt satse mer på kollektiv og sykkel for miljøet - fotavtrykket vårt er stort nok som det er. Hun synes ikke noe om ny E18. Pengene brude heller vært brukt på mer jernbane, sier Ellen. ARNE Han skal hjem til Bergen og venter på Flytoget. Fra Flesland tar han buss eller drosje hjem. Han jobber for en organisasjon og har nettopp hatt møter på Stortinget. Det er tilfeldig hvor ofte han tar denne turen. Arne har hørt om jernbanereformen. - Det er delte meninger om den, og det forstår jeg godt. Sjøl er jeg usikker på gevinsten, sier han. Han sier ja til høgfartsbane i storbyenes nærområder, mellom storbyene er han usikker på gevinsten. MARTE Hun har vært på intervju i Oslo og har brukt beina og bussen for å komme seg rundt i byen. Til Oslo kom hun med nattoget fra Kristiansand og skal nå hjem med et dagtog. På Kristiansand stasjon blir hun henta. Hun er sjelden i Oslo. Marte eier en sykkel, har ikke hørt om jernbanereformen og sier ja til høgfartsbaner. LISBETH Hun kom med drosje til Oslo S. - Det ville også du gjort om du hadde like mye bagasje som meg, sier hun. Lisbeth skal til Stavanger. Også i den enden av togreisa går turen videre med drosje. Dette er ei fritidsreise som hun ikke tar ofte. Hun har både bil og sykkel, har hørt om jernbanereformen, og sier ja til høgfartstog. SOLVEIG Hun er kommet med buss fra Nydalen, hvor hun jobber, og venter på L 1 som skal ta henne til Lørenskog st. Derfra går hun hjem. Hun tar denne reisa tre til seks ganger i uka. Hun har bil, men reiser alltid kollektivt til jobben. Solveig har ikke hørt om jernbanereformen, og er ikke så opptatt av lyntog. - Det dreier seg bare om noen minutter i forskjell og koster mye penger. Jeg har god tid, sier Solveig. FOR JERNBANE Påminnelse kontingent: Giro i midten av bladet. FOR JERNBANE 1/2015 3

4 SAMFERDSELSKONFERANSEN I FAUSKE Konferansen fant sted den 6. mars Varaordfører i Fauske Ronny Borge ønsket velkommen. Gunnar A. Kajander (gkajander@bredband.net) Han tok utgangspunkt i Fauske og Salten som knutepunkt i nord. Prioriterte prosjekter er Rv 80, E 6, tunnelbygging gjennom Tjernfjellet på Rv 77 mellom Storjord (Saltdalen) og svenskegrensen ved Graddis. På Nordlandsbanens nordre del ligger søkelyset på forsterkning av Saltenpendelen som kjøres av NSB, flere kryssningspor på strekningen Fauske - Bodø og utbygging av containerterminalen på Fauske. Fauske som knutepunkt for gods. Ole Martin Pedersen, Fauske Næringsforum, konstaterte at godsmengden over terminalen på Fauske har økt formidabelt. Han viste til indikasjoner som tyder på at godsmengden over Narvik ikke vil øke i forventet grad. Satsingen som som gjøres på samferdselssektoren må bygge på langsiktighet. Infrastrukturen må bygges ut og oppgraderes for en forventet funksjonstid på minst 50 år. Både aktørene og næringslivet er avhengige av en standard som er forutsigbar både når det kommer til infrastrukturen og de operasjonelle forutsetningene. Terminalstruktur i Nord-Norge og på nasjonalt nivå Else Marie Marskar, NTP Transportanalyser, tok opp spørsmål knyttet terminalstrukturen i nord. Hvordan terminalstrukturer og systemer kan bidra til mer tids- og miljøeffektive godstransporter. Modale systemer for jernbane, vei og sjø behøver fungerende regionale terminaler med optimal lokalisering langs de større transportlinjene. Veksten i godstransporten er størst på veiene, sammenlignet med jernbanen. En problemstilling er avveiningen mellom en sentralisert og desentralisert terminalstruktur. Hvilke behov finnes for såvel jernbaneterminaler som havneterminaler fram til 2040? Det er behov for ytterligere investeringer på Fagernesterminalen i Narvik. Dessuten kan det bli gjennomslag for en terminal i Mosjøen. Når det gjelder havnene i nord må det tas hensyn til at de betjener et større omland enn i Sør- Norge. Fauske og Narvik har lengre leveranser enn resten av landet. Narvik trafikkeres dessuten av flest vogntog og semitrailere i nord. Betydningen av god samferdsel for kommunestrukturen - hvordan kan fylkeskommunen bidra til å knytte Salten tettere sammen. Hild-Marit Olsen, Fylkesråd for samferdsel, Nordland fylkeskommune. Fylkesråden listet opp en rad viktige samferdselsprosjekt i regionen og konstaterte at etterslepet i vedlikeholdet bare på fylkesveinettet i hele Nordland er beregnet til 8 mrd kr. Fylkeskommunen er fullt klar over at det må komme en fergefri løsning for Tysfjord. Det er et prosjekt som må prioriteres for NTP Først når den flaskehalsen er borte, har landsdelen ett ubrutt stamveinett. Bodø Stasjon Saltenpendelen er en suksess med 90-tusen reisende i Hun tok også opp nødvendigheten av flere kryssningsspor på Nordlandsbanen mellom Fauske og Bodø. Dessuten krever malmtransportene på Dunderlandsbanen at denne delstrekningen av Nordlandsbanen må oppgraderes tidligere. Ny nasjonal transportplan lokale ønsker og faglige vurderinger Unni Gifstad, avd.direktør strategistaben Statens Vegvesen. Gifstad så behovet for godsoverføringer til sjø og bane. Det behøves både forbedring av farledene og effektivere terminaler og logistikknutepunkter. En viktig komponent er bedre veiforbindelser til terminalene. Næringslivets behov er alltid en styrende faktor. Modulvogntog er lønnsomme, men disse utgjør idag bare 5-7 % av godskjøretøyene. En viktig strategisk prioritering er en integrert transportplan for hele Barentsregionen. Det vil kreve oppgradering av grenseovergangene både på vei og bane. Utviklingen i nord er som i andre regioner avhengig av kunskapstilførsel for å klare utfordringene. Effektive kommunikasjoner og en tidsmessig og moderne infrastruktur er i sammenhengen helt nødvendige komponenter i samfunnsutviklingen. 4 FOR JERNBANE 1/2015

5 Nordlandsbanens fremtid - pågående tiltak og fremtidige planer for utvikling av Nordlandsbanen Tor Brækkan, Områdedirektør Jernbaneverket. Brækkan konstaterte at Nordlandsbanen er lite robust for å kunne stå imot flom og ras. Det mangler lange kryssningsspor nord for Dunderland, noe som begrenser kapasiteten for lengre godstog. Dessuten mangler fjernstyring mellom Eiterstraum (sør for Mosjøen) og Bodø. Det påvirker ikke bare kapasiteten, men også fleksibiliteten og drifsikkerheten på banen. Nordlandsbanen er planlagt for ERTMS(nytt eur. signalsystem) i Når det gjelder godsterminaler er kapasiteten i Bodø god og det er derfor ikke planlagt større tiltak der. I Fauske skal spor og lastegater klare behovet i ennu mange år. Derimot er det behov for noe mer lagringskapasitet. Malmtransporten på Dunderlandsbanen mellom Mo i Rana og Ørtfjell krever en oppgradering til 30 tonn aksellast. Følsomheten på jernbanenettet i nord er merkbar. Situasjonen både på Nordlandsbanen og Ofotbanen påvirker stabiliteten for godstogene. For langdistansegodstogene over Bjørnfjell ligger problemene på svensk side med blant annet nedsatt hastighet på Stambanen (gjennom Övre Norrland) mellom Boden og Bastuträsk. Denne strekningen er nedslitt og står for tur for nye skinner. Det savnes alternative løsninger både for ARE- og NREgodstogene ved linjebrudd nord for Vännäs på svensk side. Inlandsbanan er ikke noe aktuelt alternativ. Avlastningstrafikk over Fauske betyr økt belastning på E 6 og fergekapasiteten over Tysfjord. Transportvisjoner i nord - et effektivt transportsystem i Salten, Nordland og Nord-Norge Samferdselsminister Ketil Solvik- Olsen. Statsråden innledet med å slå fast at man i nord har helt andre utfordringer innen samferdsel enn i sør. Det råder ingen tvil om at E 6 må utbedres. Det samme gjelder flere riksveier. Planene om utbygging av dobbeltspor på Ofotbanen pågår som en del av det svensk-norske fellesprojektet for Malmbanan/Ofotbanen. Projektet er prioritert i NTP Det kommer til å få stor betydning for Narvik som knutepunkt for jernbanetransport av fisk og andre produkter til Kontinenet via Oslo, og returvarer inn til landsdelen. Statsråden hadde selv reist med banen. Den går i et vakkert landsskap og burde ha stor verdi også som turistbane. Statråden var opptatt av helheten og at finansieringsløsningene var forsvarlige. - Alle investeringer i infrastruktur skal gi mest mulig igjen for pengene! Når det kommer til spørsmål om vei kontra jernbane gjelder begge deler. Men logistikkproblemene i og mellom de ulike transportsystemene må bygges vekk. Problemet er størst for godstransportene. Flaskehalser og andre tekniske og operative hinder som skaper treghet i systemet og dårlig regularitet må løses. Det trengs fortgang i imple-menteringen av tidsmessige og intelligente trafikksystemer. Et annet stort problem er det politiskbyråkratiske apparatet. Det tar alt for lang tid å gjennomføre prosjekter. Utrednings- og planleggingsprosessen for nasjonale prosjekter skal ofte gjennom så mange som 20 statlige etater - det må det gjøres noe med! Nu satses det på E 6 gjennom Helgeland og på Saltfjellet. Ofotbanen står foran store investeringer og penger kommer også til Nordlandsbanen. Dessuten vil det bli satt av midler til utbedring av havneterminaler i nord. Jernbanen har behov for modernisering, men en viss forbedring av fleksibilitet og effektivitet kan oppnås selv med mindre investeringer. Jernbanen må levere transporter med en kvalitet som kjennes attraktiv for brukeren. Det er i seg selv en utfordring. For arbeidspendlerne må togene kjøre på tider som gir effektive transporttider. Taper man tid i den ene eller andre enden av reisen, velger man bilen! Men nye store jerbaneutbygginger ville statsråden ikke love før man har hentet inn større deler av etterslepet i vedlikeholdet. Statsråden berørte ikke Nord-Norgebanen og heller ikke fergefri forbindelse over Tysfjord. I hvertfall ikke direkte. For godstransportene gjelder det å oppnå volum. Da må kapasiteten på infrastrukturen og togene bygges ut, men også strukturer og driftssystemer basert på integrasjon og samarbeid. Oppsummering av samferdselsministerens foredrag: Statens infrastrukturfond er på 70 mrd kr. Statsråden viste til følgende satsingsområder: Veiselskap som skal eie og ha ansvar for en rekke veier og veiprosjekter Jernbanereform Havnestrategi Kortere planleggingstid Kompetansereform Innova Enova Øvrige foredragsholdere var daglig leder for Salten Aqua AS Geir Wennberg og prosjektleder i Bodø kommune Daniel Bjarmann Simonsen. Prosjektleder samferdsel i Salten Regionråd Ingelin Noresjø stod for oppsummeringen av konferansen. Geir Wennberg redegjorde for de krav oppdrettsbransjen har for sine transportbehov. For dem er transportflyten en særlig følsom faktor hvor selv små avvik skaper merkbare forstyrrelser i produk-sjonskjeden. Valg av transportløsning er nærmest til fingerspissene basert på gjennomgående kvalitet og just-in-time. Daniel Bjarmann Simonsen la vekt på transportstrukturer av betydning for Bodø som bykommune og regionalt nav. Utredning av ny flyplass er en stor sak. Transportsystemene må være forutsigbare med fokus på kvalitet gjennom hele kjeden. Uten disse forutsetningene aktiveres ikke de marginer og det potensiale som trengs for ny vekst og utvikling. Regionen må ikke miste framdrift på grunn av et mangelfullt transportsystem. Det skulle i så fall slå tilbake mot en hel landsdel som trenger å bygge «regionale overskudd». FOR JERNBANE 1/2015 5

6 SVERIGEFÖRHANDLINGEN Forhandlar seg fram til lyntognett. - Vi förhandlar om framtidens järnvägsnät och kollektivtrafik i storstäderna - för fler bostäder, bättre arbetsmarknad och ett hållbart resande. Slik byrjar informasjonsbrosjyra til Sverigeförhandlingen. I sjølve namnet - Sverigeförhandlingen - ligg det at dette dreier seg om mykje meir enn nokre nye kryssingsspor. Sverigeförhandlingen jobbar for at Sverige, så snøgt som mogeleg, skal få sin fyrste høgfartsbane dimensjonert for 320 km/t. Stockholm - Göteborg skal gå unna på 2:00 t utan mellomliggande stopp (i dag ca tre timar). Stockholm-Malmö skal gå på 2:30 t utan stopp (i dag ca 4:30 t + 0:35 t til København). Høgfartsbana skal óg trafikkerast med tog som gjér fleire opphald og difor ikkje køyrer over km/t. Sverigeförhandlingen skal ikkje avgjere den enedlége frekvensen og rutetilbodet. Det vért bestemt av togselskapa i framtida sidan det i prinsippet er fritt fram på svenske skjéner. Ettersom dei nye høgfartsbanane skal hengje saman med jernbanenettet for øvrig vil dét avlaste dagens nett og betre kapasiteten i systemet. Dagens snøgge fjerntog skal erstattast av lyntog på ny bane slik at region- lokal- og godstog, som har meir lik snittfart, får betre plass på dagens spor. Dette gjér også større fleksibilitet i tilfelle avvik, og sikrar næringslivet betre tilgang på både arbeidskraft og inn- og uttransport av varer. Trafikverket har så langt rekna ut at høgfartsbanen vil få ein positiv nytte. Fleire berekningar skal gjérast gjennom prosessen. Fyrste delen av høgfartsbana er allt inne i Nationell plan för transportsystemet (NPT) - så den er beslutta. Resultata frå Sverige-förhandlingen vil gje viktige bidrag til infrastrukturproposisjonen 2016 og til neste NPT i Sverigeförhandlingen jobbar óg med fleire spørsmål som hengjer saman med høgfartsbana: Betre kollektivtrafikk og annan infrastruktur i storbyane. Byggjing av nye bustader. Jernbanebyggjing i nord. Utbygging for sykkel. Ekspropriasjonsspørsmål. Ny vegforbindelse Öst, Stockholm. Utvikling av Danmarksforbindelsen. Forhande Sverigeförhandlingen vert leida av HG Wessberg og Catarina Håkansson Boman. Forhandlarane byggjer på sine røynsler frå Stockholmsförhandlingen i 2013 der partane etter same framgangsmåten forhandla seg fram til fire nye T-baneliner og nye bustader for Stockholm. Den 2. juli 2014 avgjorde Regjeringa Reinfeldt at Stockholmsförhandlingen skulle utvidast til tiltak i dei tre storbyregionane Stockholm, Göteborg og Malmö og å knytte dei saman med ei høgfartsbane. Oppdraget vart bekrefta av Regjeringa Löfven etter valet. Sverigeförhandlingen er ei forhandling om medfinansiering der nytta står i fokus. Kommunar, byar, regionar og næringsliv langs dei påtenkte traséane kan vére med og påverke resultatet gjenom å ta del i forhandlingane. Regjeringa meiner at forhandlinga som arbeidsmåte vil maksimere nytta og føre til raskare gjennomføring. Gjennom forhandlingane vért det inngått avtalar mellom staten, kommunar, regionar og næringslivet. Avtalane avgjér kven som skal finansiere kva av infrastruktur i storbyane og sjølve høgfartsbana, korleis ho skal utformast og kor dei nye bustadane skal byggjast. Regjeringa ser det som viktig å få sett tal på nytta og identifisere kor den kjem for å kunne fordele investeringskostnaden. I ei pressemelding fortel Sverigeförhandlingen at bykommunane Malmö, Lund og Helsingborg arbeider tett saman om sine nytteanalyser. Miljøeffektane av at fleire får høve til å reise med tog framfor veg- og lufttrafikk skal óg analyserast. Tidsfristar Seinast 1. oktober skal kommunane og andre lokale og regionale interessentar ha sendt inn si analyse av nytter og interessenter hjå seg oktober vil Sverigeförhandlingen saman med dei lokale interessentane gå igjennom det innleverte maretialet. Eventuelle revideringar av materialet skal vére levert til Sverigeförhandlingen innan 6. november. I løpet av 4. kvartal 2015 skal Sverigeförhandlingen óg setje saman eit grunnlag for dei vidare forhandlingane. I desember 2015 skal Sverigeförhandlingen levere ein delrapport til Regjeringa om finansiering, komersielle føresetnader og eit grunnlag for infrastrukturproposisjonen For banebyggjing i Nord-Sverige skal det leverast ein rapport innan 1. juni FOR JERNBANE 1/2015

7 Den pågåande faktafasen vil neste år gå over i ein forhandlingsfase. Denne skal vére fullført hausten I løpet av prosessen skal Sverigeförhandlingen overlevere tre delrapportar til Regjeringa. Forhandlarane skal seinast desember 2017 leggje fram ein sluttrapport. Målet er at høgfartsbana skal stå klar rundt Samstundes skal minst nye bustader rundt om i landet vere innflyttingsklare. HG Wessberg, Catharina Håkansson Boman. Begge foto og kart: Sverigeförhandlingen. Og Norge? Norge og Oslo blir endå meir utkant når svenske lyntog er ein realitet. Svenskane skal óg sjå på sambandet med Danmark, men ikkje med Norge. IC-utbygginga til Halden vil berre spare 37 min. Toget frå Oslo vil etter dette bruke ca 3:20 t til Göteborg mot nær 4:00 t i dag. København vil framleis vére langt unna. For Oslo-Stockholm har Regjeringa ingen andre planar enn vedlikehald av Kongsvingerbanen. Stockholm-Oslo kan snøggast køyrast på 4:30 t på eksisterande bane. På den tida vil Stockholmarane etter 2035 vére i gang med møtet sitt i København eller på god veg mot Hamburg via den nye Fehmarnforbindelsen som vil kutte reisetida København-Hamburg fra 4:30 t til 2:30 t. I Norge vil politikarane byggje høgfartsbane mellom Sandvika og Hønefoss. Samstundes har dei barbert bort byrjinga på ei Europabane som opphaveleg låg inne i Follobaneprosjektet. VALDRESBANEN AS Valdresbanen melder at det vil være dresinsykling i sommer på den 41 km lange strekningen Dokka-Bjørgo. Fra Bjørgo er det 14 km langs den nå asfalterte traséen til Leira og 18 km til Fagernes. Det er åpent turistkontor på Dokka st. med daglig utleie fra 22. juni til 16. august. Mer info: og tlf Valdresbanen selger også «bompengebiletter» i år. Målet er å få inn kroner. Pengene går til opprusting av banen og togmateriell. Valdresbanen kjøpte i fjor en skinnegående gravemaskin. De jobber nå med å skaffe en tilhenger til den, og håper også å kunne kjøpe ei tømmerklype for å kunne håndtere den store mengden trær som vokser langs banen. I år er de tildelt kroner fra Nordre Land kommune til delfinansiernig av en «Krattknuser» som rydder sporet for vegetasjon. Oppland fylkeskommune har også bevilget til videreutvikling at dresintilbudet ifm. Friluftsåret I 2013 ville Jernbaneverket(JBV) bruke kroner på å utrede å rive opp sporet Dokka-Bjørgo og Reinsvoll- Bøverbu på Skreiabanen. Etter omorganiseringen av JBV er dette foreløpig utsatt. JBV har avslått Valdresbanens anmodning om å få kjøre dresin sør for Dokka, da denne strekningen er en del av det nasjonale jernbanenettet. De har også avslått søknaden om å få kjøre tog mellom Eina og Skrukli. For å få tillatelse må det bl.a. kjøres målevogn og skinnegangen justeres, noe JBV ikke kan prioritere. Ved Hov er banen asfaltert over og gruset ned ifm. et vegprosjekt. Det er forutsatt fra JBV at Vegvesenet skal åpne sporet når togtrafikken settes igang igjen, men det kan jo drøye... (red. anm.) kilde og bilde: Valdresbanen FOR JERNBANE 1/2015 7

8 KRYSSING AV OSLOFJORDEN Fra For Jernbanes høringsuttalelse til Vegvesenet Det som skaper mest kø og ventetider ved fergeleiene er alle personbilene. Dersom det er aktuelt å utvide fergetilbudet, foreslår For Jernbane å vurdere forsøk med egne, mindre ferger bare for busser og lastebiler. En tur/ekspressbuss kan typisk ha 50 sitteplasser. Gjennomsnittlig passasjer-belegg i personbil var i følge SSB 1,73 (2008). Gjennomsnittlig belegg for buss var 12 personer per km. Da tilsvarer en buss nesten 7 personbiler i snitt. Med en lengde for personbilene på la oss si 4,5 m og bredde på 1,7 m + 1/2 m på hver side for å få opp dørene og litt avstand foran og bak vil sju personbiler kreve ca 95 m2 dekksplass. Med tilsvarende avstander rundt bussen (13*2,6 m) vil den kreve ca 50 m2 dekksplass. Et annet moment er at både ferga og bussen er rutegående og vil derfor kunne tilpasses hverandre slik at bussen nærmest kjører rett ombord. I dette konseptet ser vi for oss at Passasjerene og trailersjåførene blir sittende ombord i sine respektive kjøretøyer under overfarten. ferga består nærmest bare av et skrog med motor og drivverk og et overbygg som beskytter bussene og lastebilene mot vær og vind. Dette kan være nokså små ferger drevet med alternativt drivstoff, og med hyppige avganger. En bussjåfør kan også ha rollen som kaptein på ferga. Skal et slikt opplegg fungere må det etableres busslinjer som krysser fjorden, noe KVUen påpeker at ikke finnes i dag. Flere kombinasjoner kunne tenkes; lokalruter i Moss og Horten, ekspressbusser mellom Oslo og Sørlandet som kjører E6 til Moss, og ruter Sørlandet- Østfold-Bohuslän. Busslinjer som knyter sammen jernbanen på Skoppum/ Tønsberg og Moss bør også være aktuelle. Jernbane over Oslofjorden KVUen finner det ikke regningssvarende å etablere en jernbaneforbindelse over Oslofjorden. Vi er inneforstått med at utbyggingsbehovene på norsk jernbane er støre andre steder og at hovedtyngden av togtrafikken skal til eller fra Oslo. Men er det politisk stemning for en fast vegforbindelse, så skal etter vårt syn også jernbanen med i den videre planlegginga. På side 25 i KVUen står at det hvert døgn reiser mellom tunge kjøretøyer med Bastøferga. Når et godstog tilsvarer lastebiler så skulle dette tilsvare et fullt godstog annenhver time i begge retninger over fjorden. Andelen biler under seks meter via Bastøysambandet i 2013 hadde en ÅDT på 4080 kjøretøyer. Med gjennomsnittlig belegg i personbil på 1,73 tilsvarer det ca 4900 passasjerer. Omregnet til fulle tog, type FLIRT med ca 260 seter, tilsvarer det 19 avganger i døgnet eller en avgang annen hver time i begge retninger. Vi mener det vil være strategisk riktig at en videre planlegging av en Oslofjordforbindelse tar med jernbanen. Vi begrunner det med at en betydelig andel av landets befolkning bor langs Oslofjorden, den forventede befolkningsveksten, medfølgende trafikkvekst, klimautfordringen og energiutfordringen. Dersom det etterhvert blir vedtatt bygging av høgfartsbaner mellom Oslofjordregionen og Sørlandet, Vestlandet og Sverige, Danmark og Kontinentet vil togtrafikken få langt større volumer enn i dag og trenge større kaparitet. Oslofjordforbindelsen vil være et alternativ til en ny bane Drammen-Oslo. En variant av en oslofjordforbindelsen, som For Jernbane gjerne ser at blir nærmere vurdert er etter modell fra Den engelske kanal. Her fraktes vegkjøretøyer i speialbygde togvogner under kanalen. En slik løsning ville raskt gitt en klimanøytral Oslofjordforbindelsen ettersom det bare behøver bygges jernbane. Etter vår oppfatning bør det også vurderes et alternativ for ROGFAST etter denne modellen. Uten at jernbanen er med blir togtrafikken over Oslofjorden uansett lik null. BEDRE ADKOMST ROM eiendom starta i fjor arbeidet med å bygge en ny adkomst fra Akrobaten gangbru til plattform 2 på Oslo S. Akrobaten forbinder Bjørvika med Grønland, og forbindelsen med heis og trapp ned til togene vil bety kortere og enklere adkomst for mange. Forbindelsen skal seinest være ferdigstilt til sommeren. Kilde: Vingehjulet 8 FOR JERNBANE 1/2015

9 Vær spent på hotellet - ikke på om du rekker flyet. Alltid på skinner FOR JERNBANE 1/2015 9

10 VESTLANDSKORRIDOR UTAN JARNBANE? Statens vegvesen har tilrådd Haukeli (E134) som stamvegkorridor til Vestlandet. Per Kvernmark Dette er og den beste korridoren for jarnbane, med klårt størst trafikkgrunnlag og lågare enn Hardangervidda. Samferdselsdepartementet og Jernbaneverket er truleg kjende med det. Men dei fortel det ikkje. Offentleg ordskifte om nasjonale korridorar har ei tung slagside; veg og fly. DBI (Deutsche Bahn International) utgreidde korridoren for Norsk Bane i Namnet er Vestlandsbana, eit y-forma samband frå Oslo til Stavanger, Haugesund og Bergen for person- og godstrafikk, nær der ein har tenkt E134 med forgreiningar. Årleg reiser 4,5 millionar med fly, Stavanger Bergen og to retningar medrekna. Analysen frå Norsk Bane syner i dag 10 FOR JERNBANE 1/2015 ein nytte-/kostnadsbrøk på 1,77 og at inntektene vil dekkja drift, vedlikehald og investeringar nedbetalt over tretti år. Jernbaneverkets høgfartsutgreiing frå 2012 syner positiv bedriftsøkonomi om ein held investeringane utanfor. Samfunnsnytta er negativ for alle korridorar. Vestlandsbana oppnådde eit av dei beste resultata med brøken 0,257. JBV tilrådde likevel å starta utbygging til Stavanger langs kysten, der trafikken vert langt mindre konsentrert og reisa minst ein halv time lenger. Utgreiinga hausta kritikk for ikkje å oppfylla mandatet, med stortingskravet om gods og intercity i konseptet. Inntektsanalysen omfattar lite utover JBVs føresette persontrafikk mellom endepunkta. Denne tilsvarer maknadsdeling tog/fly ca 5:3; internasjonal erfaring tilseier 4:1. Fleire ankepunkt kunne omtalast (grovt kartgrunnlag, dimensjoneringskrav, miljømetodikk). To utgreiingar ga sprikande tal og resultat, som eigentleg stemmer godt overeins om ein samanheld vilkåra. Men JBVs høgfartsutgreiing på 3523 sider, uoversiktlig, for det meste på engelsk, etterlét eit negativt inntrykk. I media, som NRK, vart til dømes kostnads overslaget runda oppover frå til 1000 mrd kr. Dei folkevalde sette seg aldri inn i materialet og tapte snart interessa. Moderne bane mellom landsdelane er no ute av Nasjonal transportplan. Norsk jarnbane er redusert til arbeidspendling i sentrale strok, og er elles formalitetar på oversiktskarta i NTP. Lokalbane Sandvika Hønefoss er storsatsing. Innanlandsk transportarbeid med persontog vil kanskje auka med eit par prosent-poeng, frå 4,2 prosent. (Av dette utfører kategorien fjerntog mest, 29,3 prosent i 2013.) Eit høgfartsnett i Sør- og Midt-Noreg har kanskje eit potensial for prosent og om lag same auke i tonnkilometer gods. Med Nord-Noreg er det endå større.

11 Vestlandskorridoren er eit høve til fornya nasjonalt perspektiv på jarnbane. Veg- og baneetaten bør ha fleire samanfallanda interesser. Det gjeld trafikkfordeling, planlegging generelt, og tre fjordkryssingar spesielt. K2 Hurum-sambandet for tog, vidareført Sande Kongsberg, er eit mogleg alternativ til ein heilt ny Vestkorridor for høgfart som truleg måtte gå i tunnel frå Skøyen til Lierstranda. Andre kryssingar er og interessante. Konsekvensutgreiinga for Oslofjordsambandet fortel ikkje marknad for jarnbane. Er ikkje flya og langdistanse biltrafikk marknad? Over Hardangerfjorden ved Jondal har Norsk Bane (DBI) planlagt bru for bane og veg med eit spenn på 1550 m, totallengd 2135 m og seglingshøgd 80 m. Største kryssing vert Rogfast for tog Stavanger Kårstø, ein tunnel på 43 km, med to røyr, 375 m under havnivå parallelt med korridoren for E39 på fjordterskelen. Masseuttaket vert nær det same som for firefelts veg pga mindre tverrsnitt. Forus og Kårstø er aktuelle som omlastingsterminalar for lastebilar på tog. Med jarnbane kan E39-tunnel bli overflødig. Fast vegsamband Stavanger Bergen er fullt mogleg via Ryfast og Jondal, sjølv om det vert lenger. Omfattande pendling med bil vert redusert. Prosjektet Stavanger Odda Bergen kunne gjennomførast som fyrste trinn på Vestlandsbana og i samspel med framtidig vegsystem. Men reguleringsplan for E39 Rogfast er vedteken, og det fell kommunar tungt å innsjå at vedtak kan vera forhasta, kortsiktige eller feil. Ein nasjonal strategi for jarnbane vert offisiell politikk kanskje fyrst etter Ny planlegging og bygging kan ta minst år. Då vil svingete, bratte og flaumutsette enkeltspor vera år gamle. Fly og langdistanse biltrafikk vil ha sette kraftige avtrykk. Kart: Norsk Bane og Per Kvernmark EUROPAMESTER 2013 Den nyeste statistikken fra IRG-Rail (Independent regulators group) gir en oversikt over hvor mange kilometer innbyggerne i en del europeiske land i gjennomsnitt reiste med tog i Sveitserne er ikke overraskende suverene Europamestere. Tallet for Norge tilsvarer omtrent ei reise fra Oslo S, over Dovre og til Verdal på Trønderbanen. Sveitsernes togbruk ville i Norge tilsvare ei togreise fra Stavanger via Oslo S og Dovre til Bødø og ned igjen til omtrent Snåsa i Nord-Trøndelag. Sveits 2426 Østerrike 1425 Frankrike 1367 Danmark 1257 Sverige 1235 Tyskland 1124 Nederland 1052 GB 967 Ungarn 791 Finland 743 Norge 655 Spania 483 Slovakia 455 Polen 436 Slovenia 369 Bulgaria 251 Kroatia 200 Hellas 78 Kosovo Sveits Østerrike Frankrike Danmark Sverige Tyskland Nederland GB Ungarn Finland Norge Spania Slovakia Polen Slovenia Bulgaria Kroatia Hellas Kosovo Serie1 FOR JERNBANE 1/

12 INNSPILL - EURO CITY Den europeiske passasjerføderasjonen (EPF) som For Jernbane er medlem av, har utarbeidet et innspill til det grensekryssende passasjertogtilbudet. Vil du lese hele dokumentet på engelsk, så finner du det på; Mange land utvikler sitt Inter Citytilbud. Når slike linjer krysser landegrenser blir de ofte en del av et Euro City-tilbud. Et av de viktigste siktemålene med EU er å bygge ut forbindelsene mellom medlemslandene. Enkelte medlemsland har vært trege til å bygge ut jernbanen. På den annen side har motorveger til langt høyere kilometerkostnad vært prioritert, og lavprisflyselskapene har fått utfolde seg uten særlig politiske eller infrastrukturmessige begrensniger. På den annen side trer truslene fra klimaendringene stadig klarere fram, og miljøbelastningen fra økt veg-og lufttransport kan etter vår mening ikke fortsatt bagatelliseres. EPF anser det derfor nødvendig med økt utbygging og utvikling av Euro City-tilbudet slik at Europa fortsatt kan knyttes tettere sammen, men på en mer bærekraftig måte. Tyskland, Østerrike og Sveits har i dag det best utbygde IC- og EC-tilbudet. Avgang 2. hver time er vanlig. EPF foreslår derfor et utvidet EC-tilbud overalt hvor vi anser at det er grunnlag for tog minst hver 4. time. Nattog vil bli behandlet som en egen sak på et seinere tidspunkt. Det krever målrettet og langsiktig innsats for å bygge ut jernbanen og togtilbudet. EPF håper at dagens økonomiske situasjon i Europa ikke blir brukt som unnskyldning for ikke å satse på jernbanen. Her gjengis detaljene i den delen av forslaget som berører Skandinavia. Dette er ment som et minimum og et helårstilbud, ikke bare om sommeren: Hver time: København Stockholm, via Kastrup, Malmö, Lund, Hässleholm, Alvesta, Nässjö, Mjölby, Norrköping, Södertalje Syd eller Flemingsberg. Hver 2. time: Hamburg København, via Lübeck, Oldenburg (Holst.), Puttgarden-ferge- Rødby Nykøbing (Falster), Naestved, Høje-Taastrup Hver 4. time: Hamburg Arhus, via Neumunster, Flensburg, Padborg, Kolding, Fredericia, Vegle Hamburg Odense, via Neumunster, Flensburg, Padborg, Fredericia København Oslo, via Kastrup, Malmö, Lund, Hässleholm, Varberg, Halmstad, Göteborg, Trollhättan, Oxnered, Halden, Sarpsborg, Fredrikstad, Moss København Oslo, som ovenfor men via Helsingborg og ikke Hässleholm. Oslo Stockholm, via Lillestrøm, Sørumsand, Årnes, Skarnes, Kongsvinger, Charlottenberg, Arvika, Kil, Karlstad, Kristinehamm, Dagerfors, Hallsberg, Katrineholm, Sodertälje Syd Tekst og idé: Ian MacDonald, EPF mars 2015 Foto: Tom Caspersen, Stockholm C 12 FOR JERNBANE 1/2015

13 We Track Clever Solutions. Stadler Rail Group Ernst-Stadler-Strasse 1 CH-9565 Bussnang, Schweiz Phone +41 (0) stadler.rail@stadlerrail.com FOR JERNBANE 1/

14 EISSENBAHNER MIT HERTZ 2015 Den tyske Jernbanealliansen, Allianz pro Schiene(ApS), har kåret «Årets jernbaneansatte 2015». Prisen er en årlig tildeling og går til ansatte som har gjort en spesiell innsats som kundene har lagt merke til. ApS hadde fått inn ca. 30 forslag til kandidater. Tildelingen får god mediedekning i Tyskland. Førsteprisen gikk til Ernst Dast, lokfører ved Schöhnbuchbahn sørvest i landet. Under en høststorm i oktober ble et tre ved linja splintra slik at en masse greiner falt på kryss ot tvers over sporet. Det ble en nødbremsing, men Ingen kom til skade. Det lokale Brannvesenet hadde hendene fulle med andre mer akutte oppgaver. Ernst medlte da fra til togledersentralen, tok på seg kjeledressen og gikk ut og rydda linja. Flere greiner hadde også kjørt seg inn i boggiene på motorvognsettet, slik at han måtte kjøre att og fram noen ganger for å få dem løs (Ernst brøt ingen sikkerhetsforskrifter med det han gjorde). Andrepremien gikk til Kornelia Scherer, Bistromedarbeider i DB, for at hun ut over det vanlige tok seg av ekteparet Gill fra England. Han hadde nylig hatt et hjerteinfarkt og hun hadde nylig forstua foten. Kornelia hjalp med tunge løft, sørga for improvisert, men effektiv kjøling av Susan Gills hovne fot og så til at de hadde det bra under reisa og fikk litt ekstra å drikke og spise. - Vi er utrolig takknemlige. Kornelia gjorde denne reisa til noe helt spesielt for oss. Hun fortjener en utmerkelse, skrev Susan Gill fra England. Tredjepremien gikk til Axel Schäfer. Han er S-banefører i Frankfurt. Med mange passasjerer ser man gjerne ikke den enkelte lenger, men betrakter dem som en stor masse. Likevel tok Axel seg av Elke Pauly da hun var så uheldig å slå hodet mot S-banetoget han kjørte. Han kom ut og hjalp henne opp og ombord. Elke mista også brillene ned i pukken i sammenstøtet. Dette var dyre briller. Neste gang Axel kom til denne stasjonen plukket han opp brillene (glassene var fortsatt hele) og sendte dem til Elke i posten. Spesialprisen gikk til Herbert Kusche ved Schwartzwaldbahn i sørvest. Han er den jernbaneansatte som fikk flest nomineringer fra publikum. Han har også vært nominert hvert eneste år siden prisen ble innstifa. Han får den for sin gode service under alle forhold, sitt gode humør og sin tørrvittige humor. SKANNET MED HELIKOPTER Trafikverket meldte den 30.4 at hele Ostlänkens korridor er skannet med helikopter. Det er gjort for å få et bilde av tilstanden i korridoren før høgfartsbanen planlegges. Ivar Andersson som er målepesialist i projekt Ostlänken forteller: - formålet med å skanne er å få en pålitelig høydemodell og et prosjekteringskart. Når man skanner får man registrert terrenget med høyder og søkk og annen infrastruktur. I samband med skanningen tas det også såkalte ortofoto. Det er skalariktige fotos som fungerer på samme måte som et kart. De er gode å ha i prosjekteringsarbeidet. - Helikopteret flyr i ca 675 meters høyde og en laserstråle sendes ut med punkter per sekund. Så måler man hvor lang tid det tar for strålen å komme ned og sendes tilbake. Da får man avstanden mellom marken og helikopteret. - Selve skanningen tok et par dager. Deretter jobba firmaet som har oppdraget, Geocama, med å sammenstille resultatene og gjøre beregninger i forkant av den kommende prosjekteringen. - Det resultatet man får av målingene er svært pålitelig. Man har drevet med helikopterskanning siden rundt år 2000 i Sverige. Fakta: Ostlänken skal bli en høgfartsbane på 150 km. mellom Järna sør for Stockholm og Linköping. Den er vedtatt av Riksdagen. Byggestart planlegges suksessivt Målet er trafikkstart i Banen får 200 bruer og 20 km tunnel. Ostlänken blir første del av høgfartsbanen som skal knytte sammen Stockholm, Göteborg og Malmö. kilde: Trafikverket 14 FOR JERNBANE 1/2015

15 KLIMA- OG LYDVENNLIGE TOG I løpet av et ti år langt samarbeid har NSB og Enova kuttet strømforbruket på norske persontog med 30 prosent. Bedre energiledelse og nye tog er blant forklaringene. Som med alle gode energiprosjekter, er det ikke nok bare å kjøpe nytt utstyr. Mye av gevinsten ligger også i selve driften. Samarbeidet med NSB har vært preget av stor entusiasme på begge områder, sier Enovas markedssjef for transport, Petter Hersleth. Økokjøring og bremseenergi Til sammen har Enova investert 44 millioner kroner i togprosjektene, noe som utgjør omtrent 10 prosent av de totale kostnadene. Investeringene har bidratt til bedre tekniske løsninger og mer energieffektive togsett, men også rutinemessige forbedringer og økokjøringskurs for lokførerne. Vi har gitt lokførerne tilgang til informasjon om hvor mye energi de bruker når de kjører tog, og dermed etablert en bevissthet rundt hvor mye kjøreteknikk har å si for energiforbruket, sier konserndirektør og leder av NSB persontog, Tom Ingulstad. Moderne elbiler og hybridbiler lader batteriene når bilene bremser. Nå finner vi tilsvarende teknologi i NSBs togsett. Elektrisiteten som genereres ved oppbremsing kan utnyttes av andre tog eller gå ut på det norske strømnettet. Klimavennlig FLIRT Enova bidro med midler da NSB skulle anskaffe mer strømsparende togmateriell. Flirt-togene har gitt både høyere passasjerkapasitet og lavere energibruk. NSB bruker totalt sett mer strøm hvert år, men frakter også stadig flere passasjerer. Energieffektiviteten gjorde et enormt byks med de nye Flirt-togene. Sett under ett har Enova og NSBs samarbeidsprosjekter ført til en årlig besparelse på over 130 gigawattimer. Det tilsvarer energibehovet til norske husstander, sier Petter Hersleth. Erfaringene som NSB gjorde ved innkjøpet av Flirt-togene, er senere tatt inn i en internasjonal standard for energikrav til togmateriell. Det kan bidra til mer klimavennlige tog også i utlandet. Lydvennlig FLIRT NSB ble tildelt æresprisen Årets støydemper Prisen er innstiftet av Norsk forening mot støy. Statssekretær Bård Hoksrud (SD) overrakte prisen under markeringen av Den internasjonale støyfrie dagen den 29. april, på Jernbanetorvet i Oslo. - Ofte blir samferdsel forbundet med støy. Derfor er det gledelig å dele ut prisen til NSB, som har spesifisert noen av verdens strengeste krav for å redusere støyen for folk som er utenfor togene, som kjører togene og for passasjerene. Det gir en bedre komfort til kundene, som jeg vet at NSB er veldig opptatt av, sa daværende statssekretær i Samferdselsdepartementet, Bård Hoksrud da han delte ut prisen. kilder: ENOVA og Støyforeningen Fra venstre foreningens generalsekretær Ulf Winther (med blomster), daværende statssekretær Bård Hoksrud, Støyforeningens styreleder Rune Haaland, og ytterst til høyre prosjektleder for innkjøp av FLIRT-togene, Kjell-Arthur Abrahamsen - og miljøsjef i NSB Persontog, Margrethe Sagevik. Foto: Pål Jensen FOR JERNBANE 1/

16 RETURADR.: For Jernbane, P.b. 3455, Bjølsen, 0406 Oslo B Annonser: Making the right connections Arne Dragåsøien Febr Spenncon Rail er stolt produsent av jernbanesviller i betong og i dag finnes våre sviller på de aller fleste togstrekninger i Norge. Vi kan miljø og våre kortreiste elementer lages av miljøvennlig betong. futuria.no PÅ SPORET MOT FRAMTIDEN Spenncon Rail AS Hensmoveien HØNEFOSS post@spennconrail.no Gjennom systematisk vedlikehold og kunnskapsrike medarbeidere leverer vi klargjorte tog hver dag året rundt i Norge og Sverige. Vi tar vare på verdiene e-post: salg@mantena.no SVILLER SPORVEKSLINGSSVILLER MOFIX Mantena AS Eilert Smiths vei Oslo tlf