fra land til sjø RAPPORT kampanjen

Transkript

1 RAPPORT fra land til sjø kampanjen AV Else-May Botten

2 INTRODUKSJON Denne rapporten inneholder konkrete tiltak som er ønsket fra ulike aktører jeg har møtt underveis i kampanjen, enten via nettsida eller under møtene. Det har vært et stort engasjement både for å komme på møtene og ikke minst få komme med konkrete innspill fra mange ulike aktører. Maritimt Forum, LO og Sjømannsforbundet, Rederiforbundet og maskinistforbundet, er noen av organisasjonene som har bidratt under møtene. Suksesskriteriet for å få dette til på møtene, har vært at aktørene på en kort og konsis måte har sett på mulighetene til å få mer gods over fra land til sjø, fra eget ståsted. Rapporten vil derfor gjenspeile konkrete forslag og konkrete prosjekter man bør vurdere, for å få mer fart på denne viktige omleggingen av godstransporten. Møtene har vist at det er et bredt ønske om å få til mer, alle aktørene ønsker å bidra, og mange har sagt at enigheten om retningen har vært til stede lenge, likevel har altfor lite skjedd. Det er igjen skapt forventninger til både myndigheter og næringsaktører om at mer må gjøres. Ut fra den entusiasmen som er ute, ser jeg potensialet til å få til en retningsendring, og oppsummerer ut fra den informasjonen jeg har fått på veien opp gjennom kysten fra Oslo til Narvik. Jeg tillater meg å komme med innspill på både ulike områder og konkrete prosjekt. Utgangspunkt: Innspillskampanje til programkomiteens arbeid i AP Møter: Oslo, Stavanger, Haugesund, Bergen, Ålesund og Narvik Hvem får innspillene: Lisbeth Berg Hansen, Magnhild Meltveit Kleppa 1

3 1 Virkemidler Mulighet for en type vrakpantordning, Eco bonus via et åpent system hvor alle kan bli med eller annen form for gulrot- prinsipp ved fornyelse av flåten Økte avskrivingssatser for skip for å stimulere til flåtefornyelse Stimulere til flåtefornyelse gjennom en toppfinansieringsordning via Eksportkreditt Norge, tilsvarende garantier fra GIEK En gjennomgang av virkemiddelapparatet for sjøtransporten, med mål om å legge om til et mer målrettet virkemiddelapparat Gi muligheter gjennom Innovasjon Norge (miljøteknologiordningen) til å tenke forbedringer rundt miljø på eksisterende og nye båter Se på forenklinger for næringen, spesielt på rapporteringskravene Innføring av nettolønnsordning for alle norske sjøfolk i NIS-flåten, vil kunne være med på å styrke NIS-registeret Behov for nye forskrifter på arbeidsbåter inntil 24 meter Innføre krav til miljøvennlig transport ved offentlige anskaffelser Kontrollen av sjøtrafikken bør vurderes opp mot vei og bane Norge må være en pådriver mtp internasjonale miljøkrav 2

4 2 Trafikksikkerhet & forutsigbarhet Stad Skipstunell, er et prosjekt man har jobbet lenge for å få bygget på Vestlandet. Dette prosjektet er nå ferdig utredet og skal til politisk behandling. Dette prosjektet er viktig mtp økt sikkerhet for store og små skip, bedre forutsigbarhet da man kan kjøre båtene uansett vær, man vil kunne tiltrekke turisme, få økte og bedre fiskeleveranser, muliggjør hurtigbåt fra Bergen til Ålesund og åpner nye muligheter for småbåttrafikken. Det er også aktører som fraråder å legge ut kystfrakt på anbud, fordi billigst mulig ikke nødvendigvis er best mulig. 3 Farleder / Los Fiskeri og kystministeren har nedsatt et losutvalg på bakgrunn av ny lov og ulike saker som kom opp i fjor sommer. Dette er et tema mange er opptatt av, og har forslag til å endre. Det har vært deltakere også fra statsrådens eget losutvalget til stede på noen av møtene. Disse innspillene kan være interessant for losutvalget å ta med seg inn i det arbeidet de nå gjør fram til våren Disse innspillene må nøye vurderes, bl.a. gjennom losutvalget. Det har kommet innspill på følgende: 3

5 Farledsbevis må likestilles med bruk av los, uten noen form for begrensninger på lengde og last! Det er behov for en landsdekkende losformidlingssentral. Mest fordi man opplever at loven tolkes ulikt og det er for lite forutsigbarhet i tjenestene, slik de er i dag Klare tilbakemeldinger om at Skagerak stasjonen ikke bruker noe skjønn og til dels motarbeider farledsbevisordningen. Losoldermenn tolker regelverket forskjellig, noe som gjør det vanskelig for næringen å vite hva de skal forholde seg til, for mye av tjenesten er uforutsigbar Skille losene fra kystverket, hhv i en driftsdel og en myndighetsdel/ kontroll. Det må skilles mellom loser som skal drive utelukkende med losing av skip, og fagpersoner som setter kriterier, gjennomfører opplæring, og utstedelse av farledsbevis Det er en god del missnøye rundt ordningene på opplæring og utstedelse av farledsbevis. Det tas opp at det er for uforutsigbart, dyrt og tungvint slik det er i dag. Mange har spilt inn ønske om at man bør ta i bruk simulator i større grad og at utdanningssystemet får større grad av forutsigbarhet, økt service og blir mer kundeorientert Det er ønske om å redusere brukerfinansieringen og avvikling av kryss subsidier mellom landsdelene når det gjelder lostjenesten Konkurranseutsetting av tilbringertjenesten Forbedring av fyr - og merkesystem i farledene Behov for en gjennomgang av losbordingsfeltene langs kysten Oversendelse av seilingsplan til skipet før losen kommer om bord Rollen til losene med tanke på farledsbevisseilaser er ikke en rollefordeling man opplever som optimal. Det foreslås at farledsbevisordningen må bort fra losvesenet for å sikre habilitet og en god rettsmessig saksbehandling 4

6 4 MILJØ Utslippene på dagens skip kan reduseres både med kjent teknologi og gjennom utvikling av ny teknologi. Det er bred enighet om at økt bruk av sjøveien, bedre miljøløsninger på båtene og en bedre utnyttelse av lasteromskapasitet, er viktige områder, for å bedre miljøet vårt. Tilrettelegge for økt bruk av landstrøm. På dette området har det vært gjort et løft av Color Line i samarbeid med Oslo Havn, det er også ulike aktører på banen for å se om man kan få til landstrøm i Bergen Havn, og muligheten for landstrøm i Geiranger selv om man kun ligger inne i fjorden, er innspill som har kommet Staten er en stor innkjøpsaktør, og kan gjennom sin innkjøps makt bidra til at volumet en betydelig andel av frakten transporteres via sjøveien. Dette kan gjøres gjennom å legge til rette for det gjennom miljøkriterier i Statens innkjøpsordninger Norske myndigheter må opprettholde sin ledende posisjon i å utvikle internasjonale miljøreguleringer for skipsfarten Jobbe for et internasjonalt klimafond, hvor en andel av fondet går tilbake til næringen som betaler inn. Denne andelen bør kunne brukes til delfinansiering og utvikling av klimagassreduserte tiltak om bord i båtene. Det har også kommet innspill på å innføre en offisiell miljøkalkulator, for transportområdet, spesielt for sjøtransporten, da miljøeffekten også må måles ut fra flåtens utslipp og besparelser på utslipp landeveien Det foreslås at NOX- fondet utvides til et utvidet Miljøfond, hvor naturgass også kommer inn Stimulere til økt bruk av LNG som drivstoff for skip gjennom til skuddsordninger. Spesielt viktig er det å videreutvikle den nasjonale infrastrukturen knyttet til distribusjon, lagring og bunkring av LNG 5

7 Avgiftsberegning for skip må ikke diskriminere nye og miljøvennlige skip! Økte tilskudd til FoU prosjekter og en heving av taket i SkatteFUNNordningen for å stimulere til flåtefornyelse, samt økt satsing på fremtidsrettede og miljøvennlige løsninger for flåten 5 HAVNER Det er kommet forslag på at det er behov for en nasjonal havnestrategi, hvor man ser på havner fra å være tradisjonelle trafikkterminaler og omlastningspunkter, til at en håndfull havner bør bli nasjonale knutepunkter, hvor sjø, vei og bane møtes. Bidra med insentivordninger overfor havnene, for å bedre effektiviteten av lasten i havnene. Havnene er en viktig del av verdikjeden for transport av varer som går sjøveien, tid i havn er derfor en kritisk faktor. Det er her et potensiale for å effektivisere transportkjeden. Et sterkere fokus på hvordan vareeiere skal bruke sjøveien, når de tenker dør til dør. Sjøveien har flere tilleggslastinger, enn landeveien. Det i seg selv gir et handikap i konkurransen med landeveien. Derfor er det viktig at man tenker på frekvens (antall skip i rute), regularitet (flåtefornyelse), kvalitet (organisering, flåtefornyelse), tid (fokus på ikke tidsriktig gods, god planlegging) og pris (må konkurrere, omlasting en utfordring), når konkurransen mot landeveien skal tas. 6

8 F.eks: Landveiens verdikjede Bil henter gods hos avsender, transport, bil losser av gods hos mottaker Sjøveiens verdikjede Bil henter gods hos avsender, transport til kai, lasting på skip, transport, lossing av skip, transport fra kai til mottaker, bil losser gods hos mottaker. For å lete etter gode løsninger, bør man etablere et tett samarbeid mellom rederi, havner, vareeiere og mannskap, hvor man har fokus på logistikken fra dør til dør. Noen utpekte større sentrale havner, med godt tilrettelagt terminal og lager kapasitet kan være viktig med tanke på helehet. Tømmerhavner/ flerbrukshavner Når det gjelder Tømmerhavner har SINTEF gjort en rapport som viser behovet og mulighetene for å ha 14 tømmerhavner med stedsinnplassering, for framtida. De har også laget en prioriteringsliste på dette. Utbygging av tømmerhavner er viktig for å tilrettelegge bedre for treindustrien her hjemme, og er et viktig tiltak som henger nøye sammen med utbedringer på skogsveier og flerbrukshavner. F. eks å få frakte industrivarer til og fra nærområdet viktig. På møtene har det også kommet opp at man må starte jobben med å følge SINTEF rapportens anbefalinger, og jeg har fått mange henvendelser på prioriteringer som Ørsta Havn, som har kommet langt i planleggingen og som vil ha stor betydning for skognæringen på Sunnmøre og nordre del av Sogn og Fjordane. Dette er en av 14 tømmerhavner som må komme på plass.det er derfor gledelig at vi fikk på plass hele 25 millioner til slik utbygging i revidert nasjonal budsjett, som en del av tiltakspakken overfor treindustrien. 7

9 Base til base Daglig avgang mellom oljebaser. Dette vil være et viktig prosjekt som vil bidra til å redusere enorme mengder trailere langs veien, og gi forutsigbarhet for offshorenæringen. Her har Høgskolen i Molde jobbet med bedret logistikk for en slik ordning. Det Stavangerske Dampskibsselskab, er i gang med å etablere tilbud fra base til base. I første omgang mellom Stavanger- Bergen- Florø, men potensialet og ønsket er å fortsette innom Vestbase Sandnesjøen og Hammerfest. Base til base, er nærmere utdypet i punkt 7. 6 Avgifter På alle møtene har avgifter sjøveien vært et tema. Dette anses som et svært viktig område å ta tak i også framover. Det er et klart behov for en helhetlig gjennomgang av gebyr-og avgiftspolitikken Sjøtransporten har flere og høyere gebyrer enn landtransporten. Dette kan illustreres ved at sjøtransport har tilnærmet 30 ulike avgifter og gebyrer å forholde seg til, menes de man konkurrerer med har 8 på vei og 3 på bane. Både antallet og nivået på gebyrer og avgifter må ned. Sjøtransportens konkurranseevne må styrkes sammenliknet med konkurrerende transportformer for å stimulere til å få mer gods over fra land til sjø. Man bør vurdere en avgiftsreduksjon for skip som benytter naturgass på lik linje med avgiftsfritak for el-biler. 8

10 7 Nasjonal transportplan Det er trykk på å få større grad av prioritering av sjøtransporten i NTP Staten må ta et sterkere helhetlig ansvar og aktivt styrke infrastrukturen, samt sikre at miljøvennlige og fremtidsrettede løsninger blir ivaretatt Transportformene må ivaretas langt mer helhetlig og koordineres langt bedre inn mot NTP enn det gjøres i dag. Planleggingen er i altfor stor grad sektorbasert. Det gjelder både koordineringen mellom transport formene, deres tilhørende transportetater, og mellom forvaltningsnivåene stat, fylke og kommune Ambisjonen om å flytte mer last fra land til sjø, må følges opp med konkrete virkemidler Planressursene for å styrke sjøtransporten inn mot NTP må styrkes. Kystverkets hovedfokus er på de tradisjonelle virksomhetsområder; sjøsikkerhet og farleder og har muligens ikke tilstrekkelige utredningseller planressurser inn mot NTP arbeidet, i dag. Det er også innspill som går i retning av at kompetansen der kan styrkes rundt virkemidler, som går inn i arbeidet med å flytte last fra land til sjø Dagens havnestruktur, organisering og eierskap er en tilbakevendende utfordring i denne debatten rundt hvordan vi kan styrke sjøtransporten. Det mangler bedre samsvar mellom de som sitter på virkemidlene og de som sitter på ansvaret. Det er behov for en helhetlig, strategiske og planmessig tilnærming til utvikling av viktige havner og godsknutepunkt. Se også eget punkt om havner 9

11 8 Logistikk Jeg velger å gi dette punktet noe ekstra fokus, da dette er et punkt jeg mener får lite fokus i andre dokumenter som går på å få mer gods over fra vei til sjø. Men, slik jeg ser det et viktig punkt for å ta konkrete grep. Innledning Siden oppdagelsen av Ekofisk i 1969, har det i takt med nye funn og utbygninger, blitt utbygd en omfattende base- infrastruktur langs Norges kystlinje. I dag finner vi offshorebaser fra Stavanger i sør til Hammerfest i Nord. De viktigste baselokasjonene er: Stavanger Bergen Florø Kristiansund Sandnessjøen Hammerfest. Den gradvise utviklingen, der man først startet offshoreaktivitetene i sør, for så å bevege seg nordover, har ført til at mange av de store leverandørene er lokalisert med hovedkontorer samt betydelige, lager- og verkstedsfasiliteter i sør (Stavanger og Bergen). Samtidig har det også etter hvert kommet til nye leverandører med en historisk forankring lenger nord. Alt i alt har dette ført til en situasjon der man i dag har et betydelig behov for base til base transport. Transportmengder Per i dag finnes det ingen god helhetlig oversikt over de godsmengder som transporteres mellom oljebasene. Svært lite analyser (som er offentlig tilgjengelig) er gjort innenfor dette området. Men et godt utgangspunkt, kan være å ta utgangspunkt i den største transportaktøren i bransjen på base til base transport nemlig BRING. BRING disponerer rundt 50 lastebiler som går i daglig skytteltrafikk mellom basene. Årlig innebærer dette at BRING alene utfører over 5000 transporter til og fra norske offshorebaser. Ser man på det i forhold til alle de andre aktørene som opererer i bransjen (BRINGs konkurrenter), er det grunn til å anta at totalen ligger på omtrent det dobbelte, altså transporter. 10

12 Miljøkonsekvenser En slik mengde med base til base transport er en stor påkjenning for miljøet. Dette gjelder i forhold til utslipp, men også i forhold til slitasje på veier og trafikksikkerhet. Mye av det gods som transporteres er meget tungt, og ikke minst transporteres mye av godset i offshore- containere, som i utgangspunktet er ca. dobbelt så tunge som konvensjonelle landcontainere. Og mye av godset er kjemikaler, eksplosiver og radioaktivt avfall. Mye tyder på at andelen gods som i dag sendes sjøveien mellom basene er i størrelsesorden % målt i antall tonn. Målt i antall forsendelser er antakelig prosentandelen på gods sjøveien under 10 %. Årsaken til dette er at meget tungt gods gjerne sendes med båt så fremt man har anledning. Dagens kostnadsbilde Dagens volum på skip, tyder på at det ikke er spesielt lønnsomt å sende gods sjøveien. Men, ved lengre avstander med store volum, har sjøen klare konkurransefortrinn, også i dag. Prisene for selve sjøtransporten er i all hovedsak like høye som for landtransport, og i tillegg får man ekstra kostnader knyttet til omlastning i havner, samt ulike avgifter knyttet til dette. For at sjøtransport skal bli et økonomisk konkurransedyktig alternativ, må kostnadene reduseres muligens i størrelsesorden %, samtidig som at volumet og frekvensen må økes. Hovedutfordringer Volum Jo større volum man klarer å få dirigert over til sjøveien, jo lavere vil enhetskostnadene bli. For å få til dette vil det være helt sentralt å betrakte de totale godsmengder under ett (fra alle industrier med transportbehov langs kysten). Likevel er det verdt og merke seg at et selskap som Statoil i dag har en policy der de faktisk er villige til å betale mer for sjøtransport. Det er derfor ikke utelukkende et økonomisk spørsmål for de store operatørene. 11

13 Ledetid Oljeindustrien er en spesiell industri blant annet fordi kort ledetid, og fleksible transportløsninger, er en forutsetning. De store negative økonomiske konsekvensene som kan oppstå offshore, hvis ledetidene blir for lange, er så betydelige at dette hensynet er fullstendig dominerende. Dette er kanskje den viktigste enkeltårsaken til at man så langt ikke transporterer mer gods sjøveien. Langtidsplanlegging. En viktig årsak til dagens behov for korte ledetider er aktørenes manglende evne og fokus/vilje til å dele enkel logistikkinformasjon på tvers av forsyningskjedene. Manglende informasjonsutveksling fører til at hvert ledd i kjeden (i hvert fall logistikkaktørene) må jobbe med korte tidsfrister; noe som naturligvis gjør det svært vanskelig, praktisk sett, å benytte seg av båttransport. Systemer for konsolidering gods. I tillegg til at aktørene må bli betydelig flinkere på å dele informasjon, er det også et behov for systemer som kan benytte denne informasjonen til å skape en god konsolidering av gods og transport. Ideelt sett vil det være ønskelig å benytte IT/IS systemer som evner å fange opp transportbehov fra mange aktører (alle industrier) langs kysten, for deretter å utnytte denne informasjonen til å fylle opp rutebåtene på en optimal måte. Marked Et velfungerende marked innenfor tilbydere av basedrift, sjøtransport og landtransport, er en forutsetning for at riktige markedspriser blir etablert. Det er også viktig at myndighetene gjennom sine konsesjons- og avgiftsregler, ser på konkurransen mellom fraktmulighetene. Kort oppsummert Det vil være meget bra, både sett i forhold til økonomi og miljø, og transportere en større andel av oljeindustriens forsendelser med båt. Oljeindustrien vil kunne være en viktig bidragsyter til at man oppnår nødvendig kritisk volum, som gjør sjøveien til et godt alternativ totalt sett, for alle aktuelle aktører langs kysten. Dessverre er det lite som tyder på at dette er tema som får særlig oppmerksomhet i oljeselskapene, eller blant de store leverandørene i industrien. Det henger nok sammen med at logistikk i det store og hele, ikke får spesielt stor oppmerksomhet da det ikke er en kjerneaktivitet for disse. 12

14 Dessverre er det lite som tyder på at dette er tema som får særlig oppmerksomhet i oljeselskapene, eller blant de store leverandørene i industrien. Det henger nok sammen med at logistikk i det store og hele, ikke får spesielt stor oppmerksomhet da det ikke er en kjerneaktivitet for disse. SLUTTORD Tilslutt vil jeg rette en takk til alle som har bidratt på møtene og på nettsiden! Dere har gitt av deres erfaringer og tanker rundt løsninger, som har vært svært konstruktive. Jeg har lært mye og fått en ekstra inspirasjon til å stå på for å få resultater på et mål alle er enige om. Det har også blitt klart for meg at det er mange aktører som må snu fokus, ta ansvar og bidra. Og jeg oppfatter at det er vilje til det. Jeg håper denne rapporten, kan bidra som et godt grunnlagsmateriale, til utarbeidelsen av Klimameldingen, NTP, Nærskipsfartsstrategi og partiprogrammet til AP, som var mitt utgangspunkt. Jeg anser dette som et viktig og tydelig kystrop. Og håper at det engasjementet jeg har opplevd på turen, for sammen å få til noe, kan legge en god føring på at vi får til en kraftig økning på godsfrakt sjøveien. Else-May Botten Stortingsrepresentant for Arbeiderpartiet Oslo