HAMAR SKYSSTASJON MULIGHETSSTUDIE

Transkript

1 Oppdragsgiver Hamar kommune Rapporttype Rapport 4. april 2013 HAMAR SKYSSTASJON MULIGHETSSTUDIE

2

3 MULIGHETSSTUDIE 3 (62) HAMAR SKYSSTASJON MULIGHETSSTUDIE Oppdragsnr.: Oppdragsnavn: Hamar skysstasjon - mulighetsstudie Dokument nr.: S-rap01 Filnavn: S-rap Sluttapport docx Revisjon Dato Utarbeidet av IRELIL IRELIL IRELIL IRELIL IRELIL IRELIL IRELI Kontrollert av Egenkontroll Egen Egen Godkjent av IRELIL IRELIL IRELIL Beskrivelse Foreløpig Foreløpig Foreløpig Foreløpig Foreløpig Rapport Rapport, rev06 Rapport rev 07 utkast utkast B utkast C utkast D utkast E Styringsgr. vedtak Løkkegata 9 NO-2615 LILLEHAMMER T F

4 4 (62) MULIGHETSSTUDIE INNHOLD 1. BAKGRUNN MÅLSETTINGER, BEHOV OG ØNSKER Utvikling av dagens skysstasjon, med dagens jernbane Rasjonell bruk av bebyggelse, revitalisering av restauranten Krav til plass for busser Kompakt skysstasjon, korte avstander og god oversikt Universell utforming Informasjonssystemer Drosjene Parkering Sykkelparkering Eksisterende reguleringsplan Arealbruk og forholdet til byen Motstridende ønsker krever prioritering LØSNINGER - BEBYGGELSE Eksisterende situasjon Vår tolkning av situasjonen Konsept Arkitektur ALTERNATIVE LØSNINGER, BUSS OG DROSJE Alternativ som ligger innenfor regulert areal Bussterminal og drosjer, alternativ Bussterminal og drosjer, alternativ 3 og Bussterminal og drosjer, alternativ Bussterminal og drosjer, alternativ Bussterminal og drosjer, alternativ Bussterminal og drosjer, alternativ Løsninger som krever utvidelse av arealet mot vest Bussterminal og drosjer, alternativ Bussterminal og drosjer, alternativ Løsninger som krever utvidelse av arealet mot øst Bussterminal og drosjer, alternativ Bussterminal og drosjer, alternativ Utvide terminalen mot nord, med justering av Stangevegen Flytting av drosjene for å gi plass til flere busser Drosjer i Torggata Drosje og korttidsparkering vest for stasjonen Oppsummering, sammenstilling av løsninger for buss SYKKELPARKERING... 51

5 MULIGHETSSTUDIE 5 (62) 6. GANG OG SYKKELFORBINDELSER I STASJONSOMRÅDET PARKERING FOR PUBLIKUM OG PASSASJERER BUSS FOR TOG Buss for tog alternativ Buss for tog alternativ KOSTNADER OPPSUMMERING OG VIDERE ARBEID Hamar trenger en moderne skysstasjon Skysstasjonen-behovet for oppgradering og forholdet til planer for dobbeltsporet jernbane Buss Tog Drosjer Bygninger Skysstasjonen trenger et løft raskt - men etapper er mulig Videre planprosess STYRINGSGRUPPAS ANBEFALING Ramboll

6 6-(62) MULIGHETSSTUDIE 1. BAKGRUNN Utvikling av Hamar skysstasjon er et samarbeid mellom Rom Eiendom, Jernbaneverket, NSB, Hedmark fylkeskommune, Hedmark Trafikk, Statens vegvesen og Hamar kommune. Partene ble høsten 2011 enige om å starte arbeidet med oppgradering av skysstasjonen. Det er enighet blant partene om at dagens skysstasjon ikke har ønsket standard, hverken for å avvikle dagens trafikk, eller forventet trafikkvekst framover. I starten av arbeidet har de nevnte deltagerne arbeidet med en definisjon av behovet. Dette er dokumentert i en behovsanalyse. Behovsanalysen peker på ideelle krav til utvikling av stasjonsområdet til et fullverdig og moderne knutepunkt for kollektivtrafikken på Hedemarken. Samtidig ser en at kravene til dels kan være motstridende, og vanskelige å kombinere med tilgjengelig plass og form på arealene i stasjonsområdet. For å se hvilke muligheter en har for å imøtekomme ønskene som er satt opp har Hamar kommune engasjert, i samarbeid med Ram Arkitektur for å utarbeide en mulighetsstudie for skysstasjonen. Denne rapporten er skrevet av konsulentene og er en oppsummering av mulighetsstudien. 2. MÅLSETTINGER, BEHOV OG ØNSKER I forkant av arbeidet med mulighetsstudien ble de utarbeidet en behovsanalyse der deltagerne i prosjektet ga innspill til sine ønsker og behov for en kollektivterminal. Vi har her oppsummert dette sammen med en vurdering av føringer som ligger i eksisterende planverk, og med en vurdering av behov for fleksibilitet i forhold til framtidig utvikling blant annet av dobbeltspor. I arbeidet med utvikling av skisser er disse punktene brukt som grunnlag for evaluering av de ulike forslagene 2.1 Utvikling av dagens skysstasjon, med dagens jernbane Arbeidet med dobbeltspor på Dovrebanen forbi Hamar er igangsatt, men det er fortsatt mye planlegging som skal gjøres før løsningene på Hamar er på plass. En må også regne med at det tar flere år før bygging av dobbeltspor er avsluttet. Siden løsningene for dobbeltspor ikke foreligger har Hamar kommune som oppdragsgiver lagt til grunn at mulighetsstudien må legge dagens situasjon og dagens behov til grunn. Det er i tillegg gjort noen betraktninger om hvilken fleksibilitet de ulike løsningene kan ha for framtidige tilpasninger til dobbeltspor. Det er blant annet antydet at det i en framtidig dobbelsporløsning kan bli aktuelt å stoppe togene noe lengre sør på stasjonsområdet - altså sør for dagens stasjonsbygning. Dette kan gi føringer for en framtidig justering av arealene for buss - og ikke minst for behovet for ny bebyggelse. 2.2 Rasjonell bruk av bebyggelse, revitalisering av restauranten Stasjonsbygningen har i dag delvis en publikumsrettet bruk, og delvis brukes bebyggelsen av jernbaneverket og NSB til driftstekniske formål. Disse siste formålene er inntil videre ikke flyttbare, og anses som en forutsetning for bruken av bebyggelsen. Det innebærer blant annet at den nordre delen av grunnplanen i stasjonsbygningen ikke kan tas i bruk til publikumsrettede

7 MULIGHETSSTUDIE 7 (62) formål, selv om dette kunne vært gunstig for stasjonen totalt sett. Stasjonsbygningen og jernbanerestauranten er verneverdige, og selve interiøret på restauranten er fredet. Dette er viktig for å ta vare på de sterke identitetsskapende kvalitetene som bygningene har. Samtidig gir de selvsagt noen begrensinger i bruken av bygningene. I arbeidet med mulighetsstudien har det vært et mål å ivareta vernehensynet, samtidig som en har sett på mulig effektivisering og ny bruk av publikumsarealene. Spesielt har det vært viktig å finne muligheter for å inkludere jernbanerestaurantbygget i stasjonsdriften. Stasjonsbygningens publikumsarealer har begrenset kapasitet. Ventearealene blir av og til ganske oppfylte, og virker stedvis trange. Dette gjelder både sentralhallen, kioskområdet og toalettområdet med utgang til undergangen. Området mellom stasjonsbygningen og restauranten. Virker litt uoversiktlig og "stengt".

8 8-(62) MULIGHETSSTUDIE 2.3 Krav til plass for busser Arealet og løsningen for busser i dag gir ikke plass til en god avvikling av busstrafikken. det er ikke tilstrekkelig plass til alle bussene, og manøvreringsrommet er ikke godt nok - noe som fører til forsinkelser. Det trange arealet er heller ikke godt i forhold til sikkerheten til passasjerene. Sikten er dårlig og det kan være vanskelig både for bussjåfører og passasjerer å ha god nok oversikt over bevegelsene inne på terminalområdet. Hamar skysstasjon er knutepunktet i rutetilbudet i Hamar og regionen. Hamar Arbeiderblad Rutetilbudet er lagt opp slik at rutene møtes til samme tid på skysstasjonen. Dette gir gode muligheter for overgang mellom ulike ruter og er en forutsetning for det rutetilbudet som er utviklet de senere årene. At utviklingen av rutetilbudet har hatt den ønskede effekten viser den positive utviklingen i passasjerantallet. Hedmark trafikk vurderer utvidelser av rutetilbudet etter samme mønster - noe som vil kreve mer plass på skysstasjonen i framtida. Konkret har Hedmark trafikk definert at det er behov for plass til busser, av disse 10 plasser inne på terminalen. Behovet er da definert som: 10 rutebusser inne på terminalområdet 3-4 rutebusser enten inne på terminalen eller i Stangevegen 3-4 buss for tog enten inne på terminalen eller andre steder Det kan vurderes løsninger som har mindre plass, men det bør da beskrives om det er fleksibilitet til å løse plassbehovet på andre måter, enten ved utvidelse eller bruk av andre arealer.

9 MULIGHETSSTUDIE 9 (62) 2.4 Kompakt skysstasjon, korte avstander og god oversikt Dagens skysstasjon gir ingen god oversikt for de reisende. Spesielt er forbindelsen mellom servicetilbudene i stasjonsbygningen og bussenes holdeplasser dårlig, både fordi avstanden er stor, og fordi bebyggelse og ganglinjer ikke gir noen god visuell forbindelse mellom de ulike funksjonene. Relativ stor avstand fra stasjonsbygningen til bussene Fra plattformen foran stasjonsbygningen mot bussterminalen

10 10-(62) MULIGHETSSTUDIE 2.5 Universell utforming Dagens jernbane og bussterminal på Hamar har klare mangler når det gjelder oversikt, framkommelighet og tydelighet. Hovedinngangen til stasjonen fra bysiden er godt markert og framstår som et tydelig orienteringspunkt for de som kommer til stasjonen. Denne hovedinngangen har trapper og er dermed ikke tilgjengelig for alle. Inne på stasjonen er det enkelte gode elementer, men den interne framkommeligheten hindres av dårlig oversikt og mange hindre. Bussdelen av dagens stasjon har ikke tilfredsstillende plattformer, de er små har mangelfulle ledelinjer og generelt noe dårlig orienterbarhet. Hovedplattformen for bussene virker i dag litt trang og uoversiktlig Det er en klar målsetting at en oppgradert skysstasjon skal legge vekt på bl.a.: Trinnfrie bevegelseslinjer til og mellom alle funksjoner Gode ledelinjer, som gir trygg framkommelighet med tilstrekkelig plass God oversikt, med tydelig passering av viktige funksjoner, og en lesbarhet som gjør det enkelt å orientere seg. Plattformer for busser med tilfredsstillende bredde. Kravene til bredde er 2,5 meter, men for å gi god framkommelighet og tilgang for alle grupper bør bredden være mints 3-3,5 meter. Plattformene skal ha riktig innstegshøyde (kantstein med 18 cm høyde på visflate) God og blendfri belysning Informasjonssystemer som er tilgjengelige for alle grupper Det bemerkes at plattform for togene i dag heller ikke har tilfredsstillende høyde som legger til rette for trinnfri adkomst til de nye togene. I denne omgang er dette ikke innarbeidet i forslagene, men kan i hovedsak skje uavhengig av de tiltak som her er skissert.

11 MULIGHETSSTUDIE 11 (62) 2.6 Informasjonssystemer Det skal tilrettelegges for lett synlige informasjonstavler og monitorer. Det skal legges til grunn at både buss og tog skal ha sanntidsinformasjon, og at tavler og andre systemer skal være enkle og oversiktlige. Systemene skal integreres i de systemene som NSB/jernbaneverket og Hedmarktrafikk ellers benytter. 2.7 Drosjene Drosjene har parkeringsplass og drosjesentral øst for stasjonsbygningene Drosjene er en viktig del av tilbudet på en kollektivterminal. I dag har drosjene sin hovedterminal med pausefasiliteter på skysstasjonen. Drosjeholdeplassen med egen drosjebu opptar relativt stor plass der den ligger mellom stasjonsbebyggelsen og bussterminalen I behovsanalysen er det spesifisert at drosjene ikke lenger behøver å ha sine interne servicetjenester lokalisert her, men at de må ha plass til et tilstrekkelig antall drosjer for henting og bringing av passasjerer. Holdeplassen må være trafikksikker og ha god beliggenhet. Skilting og vegvisning må være god. Drosjeholdeplassen fra perrongen foran restaurantbygget

12 12-(62) MULIGHETSSTUDIE 2.8 Parkering Det er regulert plass til langtidsparkering øst for stasjonen. I tillegg benyttes de store parkeringsplassene på utsida av jernbanen vest for stasjonen også til langtidsparkering. Langtidsparkering ut over dette er ikke inkludert i denne mulighetsstudien. Dagens parkeringsplasser som benyttes av reisende Det er imidlertid pekt på behovet for å ivareta korttidsparkering (kiss & ride) innenfor stasjonsområdet. Dagens korttidsparkering I dag er korttidsparkeringen lokalisert vest for stasjonsbygningen. Inn og utkjøring er noe trang, og det er ikke fysisk skille mot plattformen. Avstanden til bussterminalen er lang.

13 MULIGHETSSTUDIE 13 (62) 2.9 Sykkelparkering Det er satt av ganske mange plasser til sykkelparkering i dag, og de er mye brukt. En enkel registrering tyder på at svært mange bruker sykkel til/fra stasjonen. Vi antar at det hovedsakelig er togreisende som benyttet sykkel til/fra. Noen av de eksisterende sykkelparkeringene fungerer bra - noen mindre bra. Sykkelparkering foran stasjonsbygningen Vest for stasjonsbygningen er det høsten 2012 satt opp tak over sykkelparkeringen Noe av parkeringen foran stasjonsbygningen tar litt mye plass på fortauet og kan virke litt forstyrrende på helhetsbildet av stasjonen. I mulighetsstudien skal det skisseres lokalisering av sykkelparkering, samt at en gjerne kan se på tekniske løsninger for takoverbygg og sikring av syklene. Områder som er avsatt til og/eller brukes til sykkelparkering i dag

14 14-(62) MULIGHETSSTUDIE 2.10 Eksisterende reguleringsplan Gjeldende reguleringsplan for stasjonsområdet er vedtatt i 2011 og angir de arealer som er avsatt til ulike funksjoner. Den viser også arealer til ny bebyggelse og til en tverrforbindelse over sporene. Utsnitt av reguleringsplan Mulighetsstudien har som føring at denne arealplanen skal legges til grunn for løsningene. Samtidig er det presisert at det kan vises løsninger som går ut over arealbruken i planen, hvis dette kan gi muligheter som ellers er vanskelige å få til. Det må da gis en kort beskrivelse av konsekvensene i forhold til arealplanen. Spesielt er det pekt på ivaretakelse av: Muligheten til bebyggelse øst for restaurantbygget Gangforbindelsen på tvers av jernbanesporene Gangforbindelse langs Stangevegen Rundkjøringsløsning mellom Stangevegen og Grønnegata

15 MULIGHETSSTUDIE 15 (62) 2.11 Arealbruk og forholdet til byen Hamar kommune har pekt på stasjonen som en viktig del av byen, og har blant annet trukket fram Stasjonsbygningen som en tydelig markering av stasjonen i byen - signalbygg. Tydelige og gode gangveger til/fra stasjonen internt på stasjonsområdet og gjennom stasjonen til andre siden av sporene (i framtida). Rundkjøring i krysset Stangevegen x Grønnegata er en premiss for fordeling av trafikken mellom Strandgata og Grønnegata Hensynet til Jernbaneparken Hensynet til alleene langs Stangevegen. Alleene langs Stangevegen er markante i gatebildet 2.12 Motstridende ønsker krever prioritering Samlet er det gitt en rekke føringer for utviklingen av skisser og ideer. Vi har underveis i arbeidet sett at det vil bli vanskelig å tilfredsstille alle disse ønskene. I vårt arbeid har vi så langt råd er prøvd å framstille alternativene slik at disse prioriteringene står åpne og kan drøftes i det videre arbeidet. Der det har vært nødvendig å gjøre kompromiss for å komme fram til aktuelle løsninger har vi imidlertid lagt vekt på kollektivtrafikkens behov, og da med vekt på bussløsninger som kan bedre situasjonen i forhold til i dag. I denne rapporten presenteres altså løsninger der ikke alle krav er like godt tilfredsstilt. Vi har prøvd å dokumentere dette for de enkelte skissene, slik at det skal være mulig å benytte dette som grunnlag for prioriteringer i den videre beslutningsprosessen.

16 16-(62) MULIGHETSSTUDIE 3. LØSNINGER - BEBYGGELSE Av praktiske grunner har vi valgt å dele presentasjonen av løsninger i noen hovedpunkter. Vi har f.eks. valgt å presentere ideer for utvikling av bebyggelsen for seg, siden disse ideene i all hovedsak kan benyttes uavhengig av hvilke løsninger en velger for bussterminal. Vi har også valg å skille ut løsninger for buss for tog, siden dette til dels kan ses uavhengig av løsningen for de øvrige bussene. 3.1 Eksisterende situasjon Hovedbygningen og restaurantbygningen («Spisesal») ved Hamar stasjon ble tegnet ved Statsbanernes Arkitektkontor og oppført i De ble ombygget i 1922, og det ble også gjort ombygginger og tilbygg i forbindelse med OL i Begge bygningene omfattes av vernebestemmelser. Hovedbygningen inneholder i dag ventearealer og toaletter for reisende, Narvesen-kiosk som også har billettsalg, samt kontorer og tekniske rom. Restaurantbygningen står tom og er ikke i bruk, bortsett fra en trafo i den søndre delen av tilbygget fra Hamar stasjon er i dag et viktig trafikknutepunkt for et stort distrikt, samtidig som den har stor historisk og identitetsskapende verdi for Hamars innbyggere. Den er også et viktig element i Hamars byplan. 3.2 Vår tolkning av situasjonen Mulighetsstudien begrenser seg til området øst for hovedbygningen. Vi mener det er viktig å se hele stasjonsområdet under ett for å sikre en god totalløsning funksjonelt og estetisk; et helhetlig resultat. Restaurantbygningen er en del av denne helheten. Det skal bygges ny busstasjon i forbindelse med jernbanestasjonen, og på sikt vil også jernbanen bli ombygget/utvidet. Det utnyttbare arealet ved stasjonen er relativt begrenset. Det består av en lang, smal stripe mellom eksisterende vei og eksisterende jernbanespor. Dermed vil nærmest enhver utbygging bl.a. innebære forlengede ganglinjer for reisende. Lengden på arealet fra vestenden av stasjonsbygningen i vest til østenden av busstasjonsområdet i øst er på mer enn 300m, så i «verste fall» vil man oppleve en slik gangavstand internt ved Hamar skysstasjon. Effektivitet, god logistikk og komfortable servicearealer er viktig for de reisende. Det sier seg selv at det er en utfordring når man har med et så langstrakt areal å gjøre. Hovedbygningen og den eldste delen av restaurantbygningen er særlig flotte, ærverdige bygninger som uavhengig av vernebestemmelsene fortjener en framtredende rolle i bybildet. De bør få lov til å stå fram og fortsette å dominere dette rommet mellom byen og vannet. M.a.o. enhver ny bebyggelse i forbindelse med dem bør være såpass nedtonet og enkel at den ikke stjeler oppmerksomhet, snarere gis et uttrykk som framhever «de to gamle». På samme måte som et godt monter framhever en kunstgjenstand bør nybygg her «løfte» fram de historiske bygningene. Etter vår oppfatning er det et stort forbedringspotensial i de nåværende omgivelsene ute og inne ved stasjonen. Det gjelder både logistikk og estetikk. Når man gjør entré i hovedbygningen og

17 MULIGHETSSTUDIE 17 (62) forventer en storslagen ventehall, kommer man inn i et rom med vakre overflater og fine detaljer, men som er ganske respektløst håndtert og tilfeldig innredet med utdaterte og lite inviterende ventemøbler og annet utstyr. Når man som reisende med tog skal finne veien ut til perrongen fra inngangshallen må man først «bane seg vei» gjennom en Narvesen-kiosk, tett forbi disken der det ofte står kunder i kø, så gjennom et lite venteareal ved siden av toalettene, deretter ut av huset og finne trappa som leder ned til kulverten og sporene fra 2 og oppover. Oppholder man seg på stasjonen som ventende på tog eller buss, er pølser eller automatkaffe hos Narvesen det eneste spisetilbudet man har, og det er ingen gode steder å sitte og vente. Dette er trist. 3.3 Konsept Konseptet vårt tar utgangspunkt i følgende grunntanker (i tilfeldig rekkefølge): At eksisterende bygninger skal beholde sin rolle og framheves gjennom: 1. å gi dem viktige publikumsfunksjoner som gir dem «liv» og tilhørighet til byen og til reisende 2. at all ny arkitektur tilrettelegger for dette At skysstasjonen gis en identitet som forener hele stasjonsområdet, som er knyttet til funksjonen å reise og til det lokale (lokal identitet i forhold til byen Hamar og til distriktet). At det skal være trivelig, behagelig og enkelt å være reisende. De historiske bygningene ved stasjonen bør gis funksjoner som sørger for aktivitet og liv, funksjoner som gjør det attraktivt for reisende og andre å bruke bygningene; funksjoner som er knyttet til det å reise, men også funksjoner som knytter stasjonsområdet til livet i byen. Fordi det nødvendigvis vil bli lange avstander for publikum til/fra buss og tog, bør det legges til rette for at man så mye som mulig kan bevege seg i klimatiserte soner eller tørrskodd under tak. Det langstrakte området bør bindes fysisk sammen. Vi foreslår derfor at mellomrommet mellom hovedbygningen og restaurantbygningen, med atkomst til kulverten, klimatiseres, og at det bygges et oversiktlig venterom (primært for bussreisende) på østsiden av restaurantbygningen. Videre foreslår vi at det bygges et overdekket kombinert gang- og venteareal gjennom hele busstasjonen, en konstruksjon som i form og funksjon binder busstasjonen i øst sammen med togstasjonen i vest. Vi foreslår at et venteareal ved taxiholdeplassen mellom restaurantbygningen og busstasjonen overdekkes på samme måte.

18 18-(62) MULIGHETSSTUDIE Skisse/ skjema til plassering av funksjoner og ferdselslinjer innendørs og utendørs Det er videre et stort behov for å etablere en sykkelparkeringsplass på stasjonen. De syklende vil helst parkere sykkelen så nær sin destinasjon som mulig, og kan hende bør det derfor etableres flere mindre sykkelskur på området. Vi har sett på at et naturlig sted for en større parkeringsplass kan være der sykkelparkeringen er i dag, rett vest for hovedbygningen, mellom denne og den lille sykkelreparasjonsbua. Vi foreslår en konstruksjon som har et slektskap med takene over taxiholdeplass og bussholdeplasser. Restaurantbygningen: Vårt forslag er at det i restaurantbygningen igjen etableres serveringsvirksomhet. Virksomheten bør rettes både mot reisende og byboere eller andre besøkende. «Jernbanekaféen» kan ved å være en attraktiv kafé bli en hovedbidragsyter til det å bringe liv til stasjonsområdet. Selve kaférommet foreslår vi at restaureres i henhold til antikvariske forskrifter og råd, og innredes med møbler og annet inventar som ikke tar oppmerksomhet fra, men snarere framhever, det originale rommet. Det bør være rikelig med plass for kjøkken og andre servicefunksjoner i arealet som tidligere hadde disse funksjonene, ved siden av kaférommet. For at reisende skal kunne bevege seg så enkelt og komfortabelt som mulig gjennom hele stasjonsområdet bør det etableres en mulighet til å passere gjennom restaurantbygningen, altså forbi kaféen, uten å forstyrre gjester og drift. Vi ser at det tidligere har vært en dør i gavlveggen mot vest, så vi foreslår denne gjenåpnet (noe antikvariske myndigheter stiller seg positive til), og at det etableres en gangsone langs ytterveggen mot perrongen gjennom kaféen. Dermed knyttes klimatisert areal mellom de to gamle bygningene sammen med ny ventehall øst for restaurantbygningen. Lokalene i 2. etasje over kjøkkendelen kan benyttes i tilknytning til kafédriften eller til f.eks. kontorer.

19 MULIGHETSSTUDIE 19 (62) Prinsippskisse, utforming av ny bygningskomponenter knyttet til stasjonsbygning, venterom, bussholdeplasser og sykkelparkering. (RAM arkitektur) Perspektiv bebyggelse, sett fra sørvest (RAM arkitektur) Ventehall buss: Vi foreslår at det en-etasjes tilbygget (lagerrom) fra 1993 på østsiden av restaurantbygningen rives. Dette har etter vår mening ingen særlig funksjonell eller estetisk verdi og er uhensiktsmessig i forhold til framtidig utnytting. Trafoen i østenden bør av tekniske og økonomiske årsaker stå inntil videre, så vi foreslår at denne gis ny ytterkledning og blir stående som et frittstående volum i en ny setting. Arealet som ved riving frigis vil etter vår mening egne seg ypperlig for en klimatisert ventehall for alle reisende, kanskje primært for busspassasjerer. Det vender seg mot og gir god oversikt over busstasjonen, samtidig som det har fysisk nærhet til togstasjon og kafé. Selv om det ikke er stor avstand til et relativt nyrestaurert toalettanlegg i hovedbygningen, bør ventehallen inneholde toaletter.

20 20-(62) MULIGHETSSTUDIE Buss- og taxiholdeplass: Fordi avstanden mellom stasjonsbygning/ventehall og østenden av bussholdeplassen er stor, foreslår vi at det etableres en overdekket gangvei kombinert med venteplasser med sitteplasser og levegger ved taxiholdeplass og busstopp. Perspektiv bebyggelse. Bussholdeplasser med takoverbygg/ leskur, sett fra øst (RAM arkitektur) Leskur/ takoverbygg over holdeplasser (RAM arkitektur)

21 MULIGHETSSTUDIE 21 (62) Sykkelparkering: Det vil være en fordel med sykkelparkering under tak. Enten kan det etableres flere mindre parkeringsplasser på området, eller en større. Som tidligere nevnt peker i så fall området umiddelbart vest for hovedbygningen seg ut som aktuelt. Det er lett tilgjengelig for syklister og plass nok for et stort antall sykler. 3.4 Arkitektur De to historiske bygningene på stasjonen har såpass mye dekor og er i så stor grad «seg selv nok», at nye bygninger i tilknytning til dem bør være kontraster i lavmælt retning. For å sørge for en helhet bør tilbygg og frittstående konstruksjoner på området ha et felles «språk». Vi foreslår derfor et designkonsept med slanke konstruksjoner i stål, glass og noe innslag av tre. Stål muliggjør slankhet og gir assosiasjoner til jernbane, modernitet og effektivitet. Glass nuller ut vegger, skaper åpenhet og oversikt. Tre er et materiale som skaper varme, nærhet, intimitet og lokal tilhørighet. Perspektiv bebyggelse sett fra sporområdet. Lett mellombygg mellom stasjonsbygningen og restaurantbygget. venterom for busspassasjerer (og togpassasjerer) til høyre Ergo, vi ser for oss følgende: TAK: Stålkonstruksjoner, svartlakkert. Tynne flate, lett skrådde og ulikt skrådde i varierende størrelser. Tak over klimatiserte soner har kanskje himling i ubehandlet trevirke eller stålplater. Utendørs tak er kanskje stålrammer med korrugerte stålplater eller massivtreplater tekket med stålplater. Kanskje tak over venteplassene i glass. SØYLER OG VEGGER: Tynne stålsøyler, svartlakkert. Glassvegger uten/evt. med minimalt med sprosser. Nødvendig avstivning i stål. Lévegger i tre, stål og glass. GULV: «Ute-gulv» i nye ute- og innerom. Brostein, skifer eller asfalt. MØBLER: Vente- og hvilemøbler i svart stål og lyst trevirke. Tre i alle kroppsnære flater.

22 22-(62) MULIGHETSSTUDIE Lett takkonstruksjoner som kan tilpasses de ulike funksjonene. Løsninger er også fleksibel i forhold til valg av løsning for bussterminalen Bebyggelsen sett fra Jernbaneparken / krysset Torggata/Parkgata

23 MULIGHETSSTUDIE 23 (62) 4. ALTERNATIVE LØSNINGER, BUSS OG DROSJE I dette kapitlet presenteres ulike skisser for buss- og drosje. Her beskrives en rekke skisser - mer eller mindre aktuelle. Denne fasen av arbeidet er en mulighetsstudie, og vi har valgt å gi alle muligheter en sjanse, og har derfor også valgt å ta med skisser som i større grad ikke oppfyller de kravene som er stilt i kapittel 2. Dette er gjort hovedsakelig av to grunner: Det er ønskelig å presentere løsninger som er kommet opp i diskusjonen - slik at en senere har dokumentert at løsningen er vurdert - og med en begrunnelse for hvorfor de eventuelt ikke blir videreført i planleggingen. Det er ønskelig å presentere løsninger som dokumenterer at det vil være konflikter mellom målene i kapittel 2. Det er vanskelig å se at noen løsning kan oppfylle alle ønskene som er stilt. For konsulentene er det derfor viktig å legge fram flere løsninger, slik at beslutningstagerne kan få et grunnlag for prioritering - og slik at de også kan se hva en eventuelt velger bort i en slik prioritering. Av dette følger at noen av de presenterte alternativene vil bli betraktet som uaktuelle - av ulike grunner - og derfor vil kunne legges bort i den videre planleggingen. Forslag til en slik siling gjengis i kapittel 4.6 Utviklingen av alternativene har skjedd delvis hos konsulenten delvis i dialog med arbeidsgruppa og styringsgruppa. Alternativene er nummerert fortløpende i utviklingsfasen, men med bakgrunn i drøftingene i arbeids- og styringsgruppe har vi funnet det formålstjenlig å gruppere dem etter hvordan de forholder seg til eksisterende reguleringsplan: Første gruppe er de alternativene som i hovedsak forholder seg til eksisterende reguleringsplan Andre gruppe er alternativ som krever at bussarealet utvides vestover - mot stasjonsbygningen Tredje gruppe viser løsninger som krever utvidelse av arealet østover mot Åkersvika Til slutt er det vurdert hva en kan oppnå med å utvide arealet mot nord - ved å justere avgrensingen av Stangevegen Dette innebærer at alternativ-nummereringen i kapitlene under ikke nødvendigvis er i direkte stigende rekkefølge.

24 24-(62) MULIGHETSSTUDIE 4.1 Alternativ som ligger innenfor regulert areal Bussterminal og drosjer, alternativ 2 Alternativ 2 Løsningen benytter i hovedsak samme areal til bussene som i dag. Bussene envegskjøres fra vest mot øst, med innkjøring i forlengelsen av Grønnegata. Løsningen kan både brukes med dagens kryss og med rundkjøring som vist i reguleringsplanen. Hoveddelen av bussholdeplassene legges som sagtannsløsning mot jernbaneplattformen. I tillegg legges stopp langs Stangevegen som vist. Her er taxi vist nærmest stasjonen, på samme sted som i dag, men med noe mindre areal. Løsningen gir gode muligheter for å benytte det skisserte konseptet for bebyggelse (kapittel 3). Krav til plass for busser Gir plass til 9 busser samtidig. Alle holdeplasser bortsett fra 7,8 og 9 har uavhengig inn og utkjøring. Kravet til antall plasser er altså ikke tilfredsstilt. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir omtrent som i dag, altså relativ store interne avstander. Stor avstand mellom holdeplassene langs Stangevegen og holdeplassene langs jernbaneplattformen. Ved utbygging av bebyggelsen som forslått blir det bedre sammenknytting mellom stasjonsbygningen og bussene. Universell utforming Gode muligheter for utforming. Noe store avstander reduserer oversikten. Store og romslige plattformer gir gode bevegelsesmuligheter og god plass til leskur, informasjon osv. Trinnfri adkomst til alle plattformer er mulig. Bussene står med "ryggen til" stasjonsbygningen, og gir noe redusert kontakt mellom bussene og hovedstrømmen av passasjerer. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir bred og gir god plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte

25 MULIGHETSSTUDIE 25 (62) Informasjonssystemer Gode muligheter for tilrettelegging. Beliggenheten gjør det mulig å lage fellesløsninger for tog og buss. Drosjene Drosjeholdeplassen plassert som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen som i dag. I tillegg bør det avsettes plass på den store terminaløya mellom holdeplassene langs Stangevegen og holdeplassene langs jernbaneplattformen. Også mulighet for sykkelparkering ved inngangen til stasjonen. Gode muligheter til god tilrettelegging og tilstrekkelig plass. Gjeldende reguleringsplan Er i hovedsak i tråd med gjeldende reguleringsplan. Kan tilpasses krysset mellom Stangevegen og Grønnegate, både slik krysset ligger i dag og med rundkjøring som forutsatt i reguleringsplanen. For å ivareta ny kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen må en sannsynligvis tilpasse løsningen for drosjene noe. Dette anses som mulig å integrere i sammenheng med eventuell ny bebyggelse på bakkeplan. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes.

26 26-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 3 og 4 Alternativ 3 Løsningen benytter i hovedsak samme areal til bussene som i dag. Bussene envegskjøres fra øst mot vest, men er ellers i prinsippet ganske lik alternativ 2. Løsningen kan både brukes med dagens kryss og med rundkjøring som vist i reguleringsplanen. Hoveddelen av bussholdeplassene legges som sagtannløsning mot en sentraløy med østgående stopp langs Stangevegen som vist. Stoppene langs Stangevegen kan også bygges som sagtannløsning som vist under. Alternativ 4 I begge tilfeller er taxi vist nærmest stasjonen, på samme sted som i dag, med egen innkjøring i vest, og felles utkjøring med bussene. Løsningene gir gode muligheter for å benytte det skisserte konseptet for bebyggelse (kapittel 3). Krav til plass for busser Gir plass til 8 busser samtidig. Alle holdeplasser har uavhengig inn og utkjøring. Kravet til antall plasser er altså ikke tilfredsstilt. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene

27 MULIGHETSSTUDIE 27 (62) vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir omtrent som i dag, altså relativ store interne avstander. Sentraløy gir korte avstander mellom bussene ved overgang. Ved utbygging av bebyggelsen som foreslått blir det bedre sammenknytting mellom stasjonsbygningen og bussene. Universell utforming Gode muligheter for utforming. Noe store avstander reduserer oversikten. Store og romslige plattformer gir gode bevegelsesmuligheter og god plass til leskur, informasjon osv. Trinnfri adkomst til alle plattformer er mulig. De fleste bussene står med fronten mot stasjonsbygningen, og noe som bedrer oversikten for hovedstrømmen av passasjerer. Alle bussene er samlet rundt en felles plattform, noe som gir god plass og god oversikt for passasjerene. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir bred og gir god plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte. Informasjonssystemer Gode muligheter for tilrettelegging. Informasjon om alle bussholdeplasser kan samles på sentraløya, og gjøre det enkelt å finne bussene, uten å måtte krysse trafikkstrømmer Drosjene Drosjeholdeplassen plassert som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen som i dag. I tillegg bør det avsettes plass på den store plattformøya mellom holdeplassene langs Stangevegen og holdeplassene langs jernbaneplattformen. Også mulighet for sykkelparkering ved inngangen til stasjonen og ved nytt bygg øst for stasjonen. Gode muligheter til god tilrettelegging og tilstrekkelig plass. Gjeldende reguleringsplan Er i hovedsak i tråd med gjeldende reguleringsplan. Kan tilpasses krysset mellom Stangevegen og Grønnegate, både slik krysset ligger i dag og med rundkjøring som forutsatt i reguleringsplanen. For å ivareta ny kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen må en sannsynligvis tilpasse løsningen for drosjene noe. Dette anses som mulig å integrere i sammenheng med eventuell ny bebyggelse på bakkeplan. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes i alternativ 3, men ikke i alternativ 4.

28 28-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 5 Alternativ 5 Løsningen er basert på langsgående plattformer med bussfelt mellom. Det er lagt opp til tre parallelle bussfelt der bussene stiller opp mot vest, mens det i tillegg er vist en busslomme langs Stangevegen for østgående busser. Mellom de to sørligste bussfeltene er det lagt plattformer med fire meters bredde, mens sentraløya mot Stangevegen får en bredde på ca. 8 meter. Denne løsningen gir ikke uavhengig inn og utkjøring. Bussene i samme rekke må kjøre ut i samme rekkefølge som de kommer inn. Løsningen vil kunne tilpasses den skisserte løsningen for bebyggelse, men de relativ smale plattformene vil gi noen begrensinger i utførelsen av gode takoverbygg. Krav til plass for busser Gir plass til busser samtidig. Holdeplassene gir ikke uavhengig inn og utkjøring. flere rekker med busser gir noen mulighet til tilpassing - slik at noen ruter kan ha faste plattformer, men samlet sett vil det være umulig å gi flertallet av bussene fast stoppested. Det er tilstrekkelig plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir omtrent som i dag, altså relativ store interne avstander. Ved utbygging av bebyggelsen som foreslått blir det bedre sammenknytting mellom stasjonsbygningen og bussene. Passasjerer som skal bytte buss må krysse over flere plattformer - noe som vil oppleves som en stor avstand. Universell utforming Middels muligheter for utforming. Noe store avstander reduserer oversikten. Flere plattformer gir noe mindre oversiktlighet. Stiller større krav til skilting til plattformene. Noe smale plattformer kan gi litt mindre framkommelighet ved stor trafikk, men antas å være akseptabelt. Det vil være plass til leskur og informasjon på hver av plattformene. Trinnfri adkomst til alle plattformer er mulig, men det blir flere krysningspunkter mellom bussene og passasjerene. De fleste bussene står med fronten mot stasjonsbygningen, og noe som bedrer oversikten for hovedstrømmen av passasjerer.

29 MULIGHETSSTUDIE 29 (62) Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir ganske bred og gir plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte. Informasjonssystemer Middels muligheter for tilrettelegging, mange plattformer gir større utfordringer når det gjelder informasjon. Informasjon må distribueres til flere steder, og samkjøres godt. Det kan være vanskelig å gi alle busser fast plattform siden plattformbruken er avhengig av ankomstrekkefølge. En kan for eksempel tenke seg at bybussen står rundt den største plattformen, slik at busser som skal snu på stasjonen og vestgående busser står sør for øye, mens østgående busser står i holdeplassene langs Stangevegen. Da vil det ikke være mulig å reservere fast holdeplass til hver enkelt bybuss, siden det vil kunne variere når de ankommer stasjonen. Det vil likevel være mulig å ha et fast bybussområde. Drosjene Drosjeholdeplassen plassert som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen til stasjonen som i dag. I tillegg mulighet for sykkelparkering øst for restaurantbygget. Gode muligheter til god tilrettelegging og tilstrekkelig plass, men noe stor avstand mellom sykkelparkering og buss. Gjeldende reguleringsplan Er i hovedsak i tråd med gjeldende reguleringsplan. Kan tilpasses krysset mellom Stangevegen og Grønnegate, både slik krysset ligger i dag og med rundkjøring som forutsatt i reguleringsplanen. For å ivareta ny kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen må en sannsynligvis tilpasse løsningen for drosjene noe. Dette anses som mulig å integrere i sammenheng med eventuell ny bebyggelse på bakkeplan. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes.

30 30-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 7 Alternativ 7 Løsningen benytter i hovedsak samme areal til bussene som i dag. Bussene envegskjøres fra øst mot vest og stilles opp i en såkalt lamelløsning. Løsningen krever store arealer for bussenes manøvrering inn mot plattform. Her er taxi vist nærmest stasjonen, på samme sted som i dag, men med noe mindre areal. Løsningen gir ikke plass til holdeplasser langs Stangevegen. Krav til plass for busser Gir plass til 6 busser samtidig, med uavhengig inn og utkjøring. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir omtrent som i dag, altså relativ store interne avstander. Ved utbygging av bebyggelsen som foreslått blir det bedre sammenknytting mellom stasjonsbygningen og bussene. Universell utforming Noe store avstander reduserer oversikten. Smale plattformer gir dårlig framkommelighet og fleksibilitet spesielt for passasjerer i rullestol og med barnevogn. Det er også reduserte muligheter for leskur og informasjon på plattformene. Mange plattformer kan virke uoversiktlig. Trinnfri adkomst til alle plattformer er mulig. Generelt en lite tilfredsstillende løsning med tanke på universell utforming. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir smal og må benyttes som venteareal for busspassasjerer, noe som gir liten plass til en gjennomgående gangforbindelse. Den gjennomgående gangåra må utformes som en integrert del av ventearealet på en god måte. Informasjonssystemer Smale plattformer kan redusere muligheten for tilrettelegging. Mange plattformer krever mye skilting.

31 MULIGHETSSTUDIE 31 (62) Drosjene Drosjeholdeplassen plassert som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen til stasjonen som i dag. Også mulighet for sykkelparkering øst for restaurantbygget. Gode muligheter til tilrettelegging og tilstrekkelig plass. Gjeldende reguleringsplan Er i hovedsak i tråd med gjeldende reguleringsplan. Kan tilpasses krysset mellom Stangevegen og Grønnegate, både slik krysset ligger i dag og med rundkjøring som forutsatt i reguleringsplanen. For å ivareta ny kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen må en sannsynligvis tilpasse løsningen for drosjene noe. Dette anses som mulig å integrere i sammenheng med eventuell ny bebyggelse på bakkeplan. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes

32 32-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 8 Alternativ 8 Løsningen benytter i hovedsak samme areal til bussene som i dag. Bussene kjører begge veger inn på terminalen, og parkerer langs en smal sentraløy. Det kan være mulig å utvide løsningen med holdeplasser langs Stangevegen - men det krever at kjørearealet innsnevres til fordel for bussholdeplassene. Her er taxi vist nærmest stasjonen, på samme sted som i dag, men med noe mindre areal. Løsningen gir ikke plass til holdeplasser langs Stangevegen kombinert med en gjennomgående gangforbindelse. Krav til plass for busser Gir plass til 8 busser samtidig, med uavhengig inn og utkjøring. Det vil også være mulig å etablere en holdeplass langs Stangevegen for 3-4 busser, men det gir en smal plattform/gangveg mellom terminalområdet og Stangevegen. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir omtrent som i dag, altså relativ store interne avstander. Ved utbygging av bebyggelsen som foreslått blir det bedre sammenknytting mellom stasjonsbygningen og bussene. Relativ stor avstand mellom holdeplassene i Stangevegen og sentraløya. Universell utforming Noe store avstander reduserer oversikten. Smal plattform gir dårlig framkommelighet og fleksibilitet og er spesielt ugunstig for passasjerer i rullestol og med barnevogn. Ved stor trafikk kan plattformen ha for lite kapasitet. Det er også reduserte muligheter for leskur/ takoverbygg og informasjon på plattformene. Samlet sett vanskelig å tilfredsstille kravene til framkommelighet og tilgjengelighet. Alle busser rundt en sentral plattform gir bra oversikt for de reisende. Holdeplasser langs Stangevegen gjør at de reisende som skal av/ på bussen her må dele plassen med gående i den gjennomgående gangvegen langs Stangevegen Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir smal og må benyttes som av/påstigningsplass for passasjerene som skal benytte bussene som stopper i Stangevegen. Det

33 MULIGHETSSTUDIE 33 (62) er vanskelig å kombinere denne løsningen med en gjennomgående gangåre på denne siden av Stangevegen. Informasjonssystemer Smal plattform reduserer muligheten for tilrettelegging. En plattform gir mulighet for felles systemer for mange holdeplasser Drosjene Drosjeholdeplassen plassert som i dag, men kombineres eventuelt med servicebuss og reserve bussholdeplass. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen til stasjonen som i dag. Også mulighet for sykkelparkering øst for restaurantbygget. Gode muligheter til tilrettelegging og tilstrekkelig plass. Gjeldende reguleringsplan Er delvis i tråd med gjeldende reguleringsplan. Kan tilpasses krysset mellom Stangevegen og Grønnegate, både slik krysset ligger i dag og med rundkjøring som forutsatt i reguleringsplanen. For å ivareta ny kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen må en sannsynligvis tilpasse løsningen for drosjene noe. Dette anses som mulig å integrere i sammenheng med eventuell ny bebyggelse på bakkeplan. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Trerekkene langs Stangevegen må fjernes langs hele bussterminalen

34 34-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 9 Alternativ 9 Løsningen benytter i hovedsak samme areal til bussene som i dag. Bussene kjører begge veger inn på terminalen, sørgående busser passerer langs jernbaneplattformen, nordgående langs en øy mot Stangevegen. I tillegg vil det være holdeplass i Stangevegen langs den samme øya. Her er taxi vist nærmest stasjonen, på samme sted som i dag, men med noe mindre areal. Krav til plass for busser Gir plass til 12 busser samtidig (13 hvis en aksepterer avhengighet ved inn- utkjøring i Stangevegen). Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Det kan være noe redusert bruksmulighet for enkelte holdeplasser for busser som skal snu på terminalen. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir omtrent som i dag, altså relativ store interne avstander. Plattformer på begge sider av et stort kjøreareal er ugunstig og skaper avstand ved bussbytte. Ved utbygging av bebyggelsen som foreslått blir det bedre sammenknytting mellom stasjonsbygningen og bussene. Universell utforming Noe store avstander og busser på flere plattformer reduserer oversikten. Plattformene gir plass til takoverbygg, og framkommelighet for gående og rullende blir god. Informasjonssystemer Bra muligheten for tilrettelegging. To plattformer krever mer visning og gir noe dårligere mulighet for god visning. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir bred og gir god plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte

35 MULIGHETSSTUDIE 35 (62) Drosjene Drosjeholdeplassen plassert som i dag, men kombineres eventuelt med servicebuss og reserve bussholdeplass. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen til stasjonen som i dag. Også mulighet for sykkelparkering øst for restaurantbygget. Gode muligheter til tilrettelegging og tilstrekkelig plass. Gjeldende reguleringsplan Er i hovedsak i tråd med gjeldende reguleringsplan. Kan tilpasses krysset mellom Stangevegen og Grønnegate, både slik krysset ligger i dag og med rundkjøring som forutsatt i reguleringsplanen. For å ivareta ny kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen må en sannsynligvis tilpasse løsningen for drosjene noe. Dette anses som mulig å integrere i sammenheng med eventuell ny bebyggelse på bakkeplan Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes.

36 36-(62) MULIGHETSSTUDIE 4.2 Løsninger som krever utvidelse av arealet mot vest Bussterminal og drosjer, alternativ 1 Alternativ 1 Løsningen innebærer en utvidelse av bussterminalområdet mot vest (mot stasjonsbygningen). Grønnegata er foreslått lagt om ned mot Stangevegen. Bussene envegskjøres fra vest mot øst, med innkjøring i forlengelsen av den omlagte Grønnegata. Hoveddelen av bussholdeplassene legges som sagtannløsning mot jernbaneplattformen. I tillegg legges stopp langs Stangevegen som vist. Her er taxi vist nærmest stasjonen, men er delvis i konflikt med trafoen som ligger i tilbygget til restauranten. Løsningen gir gode muligheter for å benytte det skisserte konseptet for bebyggelse (kapittel 3) Krav til plass for busser Gir plass til 12 busser samtidig. Alle holdeplasser bortsett fra 10, 11 og 12 har uavhengig inn og utkjøring. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Det bør vurderes om denne løsningen skal kombineres med lysregulering av krysset mellom Stangevegen og omlagt Grønnegate Kompakt skysstasjon, korte avstander Avstandene internt blir mindre siden bussterminalen strekker seg nærmere stasjonen. Stor avstand mellom holdeplassene langs Stangevegen og holdeplassene langs jernbaneplattformen. Ved utbygging av bebyggelsen som foreslått blir det mulig å gå innendørs nesten helt fram til de nærmeste bussene. Universell utforming Gode muligheter for utforming. Kortere avstand mellom stasjonsbygg og bussterminal gir bedre oversikt. Store og romslige plattformer gir gode bevegelsesmuligheter og god plass til takoverbygg, informasjon osv. Trinnfri adkomst til alle plattformer. Bussene står med "ryggen til" stasjonsbygningen, og gir noe redusert kontakt mellom bussene og hovedstrømmen av passasjerer.

37 MULIGHETSSTUDIE 37 (62) Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir bred og gir god plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte Informasjonssystemer Gode muligheter for tilrettelegging. Beliggenheten gjør det mulig å lage fellesløsninger for tog og buss Drosjene Drosjeholdeplassen er i konflikt med trafo som er vanskelig å flytte. Eventuell tilpasning av dette kan gjøres, ved å gjøre arealet for drosjene mindre. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen til stasjonen som i dag. I tillegg er det plass til sykkelparkering på den store fotgjengerøya mellom holdeplassene langs Stangevegen og holdeplassene langs jernbaneplattformen. Gode muligheter til god tilrettelegging og tilstrekkelig plass. God nærhet mellom sykkelparkering og buss. Gjeldende reguleringsplan Er i strid med gjeldende reguleringsplan både for området øst for restaurantbygningen og for krysset mellom Stangevegen og Grønnegata. Vi regner med at løsningen kan ivareta kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen.

38 38-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 6 Alternativ 6 Løsningen bygger på samme prinsipp som alternativ 3 og 4, men bussområdet forlenges mot restaurantbygget for å gi plass til flere busser. Løsningen er basert på en omlegging av Grønnegata som vist på skissen. Bussene er envegskjørt fra øst mot vest, og i tillegg er det lagt til rette for østgående holdeplasser i Stangevegen. Løsningen vil gi svært gode muligheter for å benytte det skisserte bygningskonseptet. Krav til plass for busser Gir plass til 10 busser samtidig. Holdeplassene gir uavhengig inn og utkjøring. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Kompakt skysstasjon, korte avstander Busene flyttes noe nærmere stasjonsbygningen enn i dag, og gir noe kortere intern-avstander. Universell utforming Gode muligheter for utforming. Noe kortere avstander og en felles plattform for alle busser gir god oversikt. Gode muligheter for felles informasjon. Det vil være god plass til leskur og informasjon på den store sentralplattformen. Trinnfri adkomst til alle holdeplasser er mulig. De fleste bussene står med fronten mot stasjonsbygningen, noe som bedrer oversikten for hovedstrømmen av passasjerer. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir bred og gir god plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte. Informasjonssystemer Gode muligheter for tilrettelegging. Informasjon om alle bussholdeplasser kan samles på sentraløya, og gjøre det enkelt å finne bussene, uten å måtte krysse trafikkstrømmer.

39 MULIGHETSSTUDIE 39 (62) Drosjene Drosjeholdeplassen plassert omtrent som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen til stasjonen som i dag. I tillegg er det god plass til sykkelparkering på den store sentraløya. Gode muligheter til god tilrettelegging og tilstrekkelig plass. God nærhet mellom sykkel og buss. Gjeldende reguleringsplan Er i strid med gjeldende reguleringsplan både for området øst for restaurantbygningen og for krysset mellom Stangevegen og Grønnegata. Vi regner med at løsningen kan ivareta kryssing av jernbanesporene med videre forbindelse over/under Stangevegen. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes.

40 40-(62) MULIGHETSSTUDIE 4.3 Løsninger som krever utvidelse av arealet mot øst Skissene av løsninger som holder seg innenfor regulert areal til bussterminal viser med tydelighet at det er svært vanskelig å utvikle en bussterminal med tilstrekkelig plass og kvalitet innenfor denne rammen. Med bakgrunn i drøftingene i arbeids- og styringsgruppa og etter ønske fra styringsgruppa er det utredet to løsninger som viser en utvidelse av terminalen mot øst. Det innebærer at en tar i bruk deler av dagens parkeringsareal, et areal som i reguleringsplanen er vist til nærings- og parkeringsformål Bussterminal og drosjer, alternativ 10 Alternativ 10 Løsningen bygger på samme prinsipp som alternativ 3 og 4, men bussområdet forlenges mot øst for å gi plass til flere busser. Bussene er envegskjørt fra øst mot vest inne på terminalen, og i tillegg er det lagt til rette for østgående holdeplasser i Stangevegen. Løsningen vil gi svært gode muligheter for å benytte det skisserte bygningskonseptet. Krav til plass for busser Gir plass til 14 busser samtidig, noe som antas å gi plass til både faste holdeplasser og kanskje buss for tog. Det kan vurderes å tilrettelegge for buss for tog på eget areal, se kapittel 8. Holdeplassene gir uavhengig inn og utkjøring. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Det er lagt opp til bare utkjøring ved rundkjøringa ved Grønnegata. Kompakt skysstasjon, korte avstander Terminalen blir langstrakt, og avstanden fra stasjonsbygningen til de østligste bussholdeplassene er over 300 m. På den andre siden er det hele tiden kort avstand mellom buss og tog, og der er gode muligheter til å tilrettelegge servicetilbud og leskur/takoverbygg på den store plattformen, slik at bussterminalen langt på veg kan være "selvforsynt" med servicetilbud

41 MULIGHETSSTUDIE 41 (62) Universell utforming Gode muligheter for utforming. Lange avstander er en ulempe, men en felles plattform med god plass gir god oversikt og bevegelse. Gode muligheter for felles informasjon. Det vil være god plass til leskur og informasjon på den store sentralplattformen. Trinnfri adkomst til alle holdeplasser er mulig. De fleste bussene står med fronten mot stasjonsbygningen, noe som bedrer oversikten for hovedstrømmen av passasjerer. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet blir bred og gir god plass til en gjennomgående gangforbindelse. Denne kan merkes opp/ markeres med materialvalg som leder de myke trafikantene gjennom terminalen på en god måte Informasjonssystemer Gode muligheter for tilrettelegging. Informasjon om alle busser kan samles på sentraløya, og gjøre det enkelt å finne bussene, uten å måtte krysse trafikkstrømmer Drosjene Drosjeholdeplassen plassert omtrent som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Parkering Løsningen legges beslag på store deler av dagens langtidsparkering. Dette krever at nye arealer videre østover til Brugata tas i bruk til parkering. Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen og ved inngangen som i dag. I tillegg kan det enkelt tilrettelegges for sykkelparkering på den store sentraløya, og i området øst for stasjonsbygningen i tilknytting til nytt servicebygg som skissert i kapitlet om bebyggelse. Gode muligheter til god tilrettelegging og tilstrekkelig plass. God nærhet mellom sykkel og buss. Gjeldende reguleringsplan Er i strid med gjeldende reguleringsplan for området mellom Stangevegen og jernbanesporet øst for dagens bussterminal. Området er regulert til næringsformål. Løsningen krever revisjon av reguleringsplanen, men det vil være teknisk mulig å bygge næringsbygg over hele eller deler av bussterminalen. Kostnadene med utvidelsen vil sannsynligvis være stor siden den går på bekostning av verdifullt næringsareal. Dette næringsarealet er en del av "totalpakka" som inngår i utbyggingsøkonomien for stasjonsområdet. Det er mulig å opprettholde en trerekke langs sørsida av Stangevegen, men vanskelig å beholde to trerekker. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes

42 42-(62) MULIGHETSSTUDIE Bussterminal og drosjer, alternativ 11 Alternativ 11 Løsningen bygger på samme prinsipp som alternativ 8, men bussområdet forlenges østover for å gi plass til flere busser. Siden løsningen gir mange holdeplasser langs en sentraløy, er det ikke lagt opp til holdeplasser langs Stangevegen. Da kan nordre grense for bussarealet legges nærmere Stangevegen, og sentraløya kan gjøres bredere enn i alternativ 8. Terminalen har tovegstrafikk inne på terminalområdet, og bussene stopper på begge sider av en litt smal sentraløy. Krav til plass for busser Gir plass til 13 busser samtidig. Holdeplassene gir uavhengig inn og utkjøring. Det er god plass ved holdeplassene og manøvrering av bussene vil være enkel og oversiktlig. Busser som kommer østfra Stangevegen vil få venstresving inn på terminalen. Det må vurderes om plassen er tilstrekkelig også for å romme buss for tog, men sannsynligvis bør det tilrettelegges tilleggskapasitet for dette, se kapittel 8. Kompakt skysstasjon, korte avstander Terminalen blir langstrakt, og avstanden fra stasjonsbygningen til de østligste bussholdeplassene er over 300 m. På den andre siden er det hele tiden kort avstand mellom buss og tog. Plattformen er litt smal, men det vil være relativ gode muligheter for å tilrettelegge servicetilbud og leskur/takoverbygg på den store plattformen, slik at bussterminalen langt på veg kan være "selvforsynt" med servicetilbud. Universell utforming Gode muligheter for utforming. Noe kortere avstander og en felles plattform for alle busser gir god oversikt. Gode muligheter for felles informasjon. Det vil bli litt begrenset plass til leskur og informasjon på den store sentralplattformen. Trinnfri adkomst til alle holdeplasser er mulig. Gangforbindelse langs Stangevegens sørside Trafikkøya mellom Stangevegen og bussområdet benyttes ikke som venteområde for buss og kan reserveres for et gjennomgående fortau, uavhengig av bussterminalens funksjoner

43 MULIGHETSSTUDIE 43 (62) Informasjonssystemer Gode muligheter for tilrettelegging. Informasjon om alle bussholdeplasser kan samles på sentraløya, og gjøre det enkelt å finne bussene, uten å måtte krysse trafikkstrømmer Drosjene Drosjeholdeplassen plassert omtrent som i dag. Mulighet til venterom i ny stasjonsbygning som beskrevet i kapittel om bebyggelsen. Dagens drosjebu rives. Parkering Løsningen legges beslag på store deler av dagens langtidsparkering. Dette krever at nye arealer videre østover til Brugata tas i bruk til parkering. Mulig flytting av parkering ved utvidelse av bussterminalen mot øst Sykkelparkering Plass til sykkelparkeringer vest for stasjonsbygningen som i dag. I tillegg vil det være mulig å avsette plass for sykkelparkering i forbindelse med nytt servicebygg for buss øst for restaurantbygget. Øya på bussterminalen gir ikke plass for sykkelparkering. Gjeldende reguleringsplan Er i strid med gjeldende reguleringsplan for området mellom Stangevegen og jernbanesporet øst for dagens bussterminal. Løsningen krever revisjon av reguleringsplanen, men det vil være teknisk mulig å bygge næringsbygg over hele eller deler av bussterminalen. Kostnadene med utvidelsen vil sannsynligvis være stor siden den går på bekostning av verdifullt næringsareal. Dette næringsarealet er en del av "totalpakka" som inngår i utbyggingsøkonomien for stasjonsområdet. Det er mulig å opprettholde en trerekke langs sørsida av Stangevegen, men vanskelig å beholde to trerekker. Arealbruk og forholdet til byen Opprettholder muligheten til å la stasjonsbygningen være skysstasjonens hovedfasade mot byen. Gir gode muligheter for vegvisning og gode gangforbindelser mellom skysstasjonen og byen. Deler av trerekkene langs Stangevegen kan beholdes

44 44-(62) MULIGHETSSTUDIE 4.4 Utvide terminalen mot nord, med justering av Stangevegen Utsnitt av flyfoto som viser arealet med parkering langs nordsiden av Stangevegen (til venstre i bildet) Enkelte av de forslåtte løsningene foran har for liten plass i bredden, noe som gir dårlige løsninger, spesielt med tanke på plattformer og gjennomgående gangveg langs Stangevegen. Stangevegen har i dag et bredt gateprofil, med store sidearealer som gir plass til parkering, et bredt trafikkareal og gangareal med trerekker. Styringsgruppa har bedt om en vurdering av hva som kan oppnås med en justering av Stangevegen/ endring av tverrprofilet Stangevegen er bredere mellom Grønnegata og Falsens gate enn videre østover

45 MULIGHETSSTUDIE 45 (62) Dagens tverrprofil for Stangevegen viser en vegbredde på ca. 9,5 meter mellom Grønnegata og Falsens gate, mens det videre østover er en vegbredde på ca. 7,5 meter. Tverrsnittet A-A Tilgjengelig bredde mellom Stangevegens kjørebanekant og jernbaneplattformen er i dag ca. 28,5 meter, hvorav ca. 22 meter brukes til selve bussterminalen. I enkelte av de skisserte løsningene foran er dette for liten bredde til å gi tilfredsstillende løsning. Det fører enten til at fortauet langs Stangevegen blir for dårlig (eller må inngå i bussterminalen) trerekka langs Stangevegen må vike bussterminalens plattform(er) blir for smale for universell utforming Som et eksempel på hva en kan oppnå med justering av tverrprofilet i Strandgata har vi sett nærmere på en mulig utforming av det skisserte alternativ 8 foran. Dette er samme løsning som ligger til grunn for eksisterende reguleringsplan Alternativ 8, utvidet mot nord - med to meter smalere gatebrede i Stangevegen I dette alternativet er avgrensingen av Stangevegen ført vestover fra Falsens gate, slik at kjørebane i Stangevegen forbi skysstasjonen blir ca. 7,5 meter bred. De to meterne en da tjener

46 46-(62) MULIGHETSSTUDIE er lagt til plattformen for busspassasjerer. Det gir mer akseptabel størrelse på plattformen, som er en forutsetning for tilfredsstillende kapasitet og universell utforming. Noe av samme effekt kan oppnås for alternativ 11, og en flytting av Stangevegen vil være positivt også for alternativ 9 og 10. Flytting av Stangevegen over en lengre strekning Et langt mer omfattende ombygging av Stangevegen kan være mulig for å gi større spillerom for utvikling av skysstasjonen. I en slik ombygging kan en tenke seg en flytting av Stangevegen mot nord, ved å redusere arealet mellom bebyggelsen og kjørebanen. Parallellsforskyving av Stangevegen mot nord gir nye arealer for utvikling av stasjonen En slik løsning for Stangevegen er skissemessig illustrert i figuren. Det er ikke gjort videre utredninger med basis i en slik justering. 4.5 Flytting av drosjene for å gi plass til flere busser Arbeidsgruppa har i sine drøftinger bedt om at det vurderes om en flytting av drosjene fra østsida av stasjonen kan gi bedre plass til busser. Drosjene er da tenkt flyttet til Jernbaneplassen, og integrert i en shared-space-løsning som omtalt under kapitlet om Buss for tog (kapittel 8). Flytting av drosjene til Jernbaneplassen eller vestsiden av stasjonen kan gi to nye oppstillingsplasser for buss.

47 MULIGHETSSTUDIE 47 (62) Denne løsningen kan innarbeides i alle de mest aktuelle alternativene, og vil kunne utvide busskapasiteten både i alternativ 8, 9 10 og 11. Løsningen gir bedre kapasitet for bussene, men en noe mindre oversiktlig bussterminal. de to ekstra plassene som er skissert vil ikke være uavhengige av hverandre ved inn- og utkjøring. Flytting av drosjene gir dårligere tilgjengelighet og mindre synlighet for drosjene. Det er skissert to alternative plasseringer På jernbaneplassen, i Torggata Vest for stasjonsbygningen, sammen med korttidsparkering Drosjer i Torggata Hvis drosjene plasseres i Torggata må reisende som skal ta drosje krysse Strandgata. Løsningen bør derfor kombineres med en opparbeidelse av Strandgata med et opphøyd parti foran stasjonsbygningen, slik at det blir tydelig at bilene i større grad må underordnes gangtrafikken. Drosjenes plassering kan gå på bekostning av en oppstillingsplass til buss for tog Drosje og korttidsparkering vest for stasjonen Etter drøftinger i styringsgruppa er det sett nærmere på muligheter for å innpasse drosjeholdeplass og korttidsparkering for (kiss & ride) på vestsida av stasjonsbygningen. Skissen under viser en løsning med en envegskjørt drosjeholdeplass på området som i dag er korttidsparkering, mens korttidsparkeringen plasseres lengre vest, der det i dag er personalparkering. Korttidsparkering, taxi og sykkelparkering vest for stasjonsbygningen

48 48-(62) MULIGHETSSTUDIE Løsningen gir god plass til drosjene, samtidig som en opprettholder dagens sykkelparkering med god kapasitet. Korttidsparkeringen gir plass til biler, med litt trang, men brukbar inn- og utkjøring. Kapasiteten er bedre enn i dag, men avstanden til jernbaneperrongen er noe lang. En slik løsning bør kombineres med en mindre korttidsparkering øst for bussterminalen. Under drøftinger i styringsgruppa har det kommet fram at Jernbaneverket ikke ønsker å skille buss og taxi, mens Rom Eiendom ønsker korttidsparkering bare ett sted. I denne rapporten er det laget en oversikt over muligheter, mens valg av løsninger for drosje og korttidsparkering tas av styringsgruppen eller i neste planfase. 4.6 Oppsummering, sammenstilling av løsninger for buss Oppsummering av løsningene for buss og drosje, er vist på de følgende sidene. Konsulentene har gitt sin merknad/ anbefaling ut fra en faglig vurdering av de omtalte temaene for hver enkelt løsning. Ulik vektlegging av de ulike forholdene kan gi andre resultater. Arbeidsgruppas vurdering er innarbeidet.

49 MULIGHETSSTUDIE 49 (62) Vekt Alt 1 Alt 2 Alt 3 og 4 Alt 5 Alt6 Krav til plass for busser Fleksibilitet for bussene, uavhengig inn/ut Kompakt skysstasjon, korte avstander Stor vekt Middels vekt Middels vekt 12 plasser God 9 plasser Dårlig 8 plasser Dårlig 17 plasser Svært god 11 plasser Middels god Meget god Svært god God - Meget god Dårlig God - Svært god Middels god - god, stor avstand ved overgang Dårlig - Middels god stor avstand ved overgang God Felles plattform Middels god mange plattformer Universell utforming Stor vekt God God God-meget god Middels god Meget god Informasjonssystemer Middels vekt god God God Middels god God Drosjene Liten - middels Middels god-god God God God God vekt Sykkelparkering Middels vekt God God God God God Gjeldende reguleringsplan Forholdet til byen Konsulentens vurdering Arbeidsgruppas vurdering Stor vekt Middels vekt Dårlig. I strid med reg.plan I strid med reglene om trerekker i Stangevegen Middels god, I strid med reglene om trerekker i Stangevegen Middels god, I strid med reglene om trerekker i Stangevegen Middels god, God God God God God Løsningen gir en god samling av terminalfunksjonene, men med bussene feil veg. Omlegging av Grønnegata blir dyr. I strid med reguleringsplan. Anbefales ikke Løsningen har for dårlig busskapasitet og bussene er feilvendt. Anbefales ikke God og oversiktlig løsning, men med for liten kapasitet. Anbefales ikke Stor kapasitet Middels god utforming. Dårlig fleksibilitet, Stor avhengighet ved inn/utkjøring. Anbefales ikke Anbefales ikke videreført Anbefales ikke videreført Anbefales ikke videreført Anbefales ikke videreført God- svært god felles plattform nær stasjonen Dårlig. I strid med reg.plan Middels god kapasitet, god oversikt og stor god plattform. Omlegging av Grønnegata blir dyr. I strid med reguleringsplan. Kan vurderes hvis det finnes løsning for Grønnegata Bra kapasitet. I strid med reguleringsplan Anbefales ikke videreført

50 50-(62) MULIGHETSSTUDIE Vekt Alt7 Alt8 Alt9 Alt 10 Alt 11 Krav til plass for busser Fleksibilitet for bussene, uavhengig inn/ut Kompakt skysstasjon, korte avstander Stor vekt Middels vekt Middels vekt 6 plasser Meget dårlig 8 plasser Dårlig 11 plasser God plasser God plasser God God Middels god - God Middels god - god God God Middels god mange plattformer Middels god Middels god Universell utforming Stor vekt Dårlig Dårlig -middels god Middels god - god Informasjonssystemer Drosjene Sykkelparkering Gjeldende reguleringsplan Forholdet til byen Middels vekt Liten - middels vekt Middels vekt Stor vekt Middels vekt Stor avstand til stasjonsbygget, lang terminal. Middels god Alle busser rund en plattform - God Dårlig Dårlig - middels god God God God God God God God God God God God God God I strid med reglene om trerekker i Stangevegen. Middels god, I strid med reglene om trerekker i Stangevegen. Middels god, I strid med reglene om trerekker i Stangevegen. Middels god, God God Middels god -god I strid med reguleringsplanen både når det gjelder totalareal og trerekker. Dårlig Litt store avstander, eller ok Middels god - god 12-13, plasser God Stor avstand til stasjonsbygget, lang terminal. Middels god Alle busser rund en plattform -Litt smal plattform Middels God I strid med reguleringsplanen både når det gjelder totalareal og trerekker. Dårlig Litt store avstander, eller ok Middels god - god Konsulentens vurdering Dårlig løsning og dårlig kapasitet. Anbefales ikke Uten utvidelse mot Stangevegen er det dårlig plattform, dårlig universell utforming. Anbefales ikke. Med utvidelse mot Stangevegen er løsningen bedre og gir større mulighet. Fortsatt smal plattform. Variant med flytting av drosjene er tegnet og kan gi plass til flere busser God kapasitet. God plattformstørrelse gir gode muligheter for informasjon og service. Middels god oversikt og universell utforming, bra kapasitet Noe dårlig oversikt og stor avstand mellom plattformer. Anbefales vurdert i videre arbeid God kapasitet. God plattformstørrelse gir gode muligheter for informasjon og service. Stor avstand til stasjonsbygg. I strid med reguleringsplan, men utvidelsen berører ikke eksisterende bygg eller installasjoner. Anbefales vurdert i videre arbeid God kapasitet. Litt smal plattform. Stor avstand til stasjonsbygg. I strid med reguleringsplan, men utvidelsen berører ikke eksisterende bygg eller installasjoner. Anbefales vurdert i videre arbeid Arbeidsgruppas vurdering Anbefales ikke videreført Anbefales videreført med utvidelse mot Stangevegen. Det bør vurderes å flytte drosjene slik at det blir plass til en til to busser ekstra se kapittel 4.5 Anbefales videreført med utvidelse mot Stangevegen. Det bør vurderes å flytte drosjene slik at det blir plass til en til to busser ekstra se kapittel 4.5 Anbefales ikke videreført Konsekvensene i forhold til arealbruk er for store Anbefales ikke videreført Konsekvensene i forhold til arealbruk er for store

51 MULIGHETSSTUDIE 51 (62) 5. SYKKELPARKERING Sykkelparkering er kort omtalt under hvert enkelt alternativ for bussløsning. Det understrekes at alle bussløsningene kan gi bra løsninger for sykkel, men det er alternativene som har størst plattformareal som gir best mulighet for sykkelparkering nær bussene. For togpassasjerene anses dagens sykkelparkering å være tilfredsstillende: Parkering vest for stasjonsbygningen der det i dag er tilrettelagt en plass med takoverbygg. Ved inngangen til stasjonen er det i dag mye sykkelparkering. Den bør kunne opprettholdes med noe bedre tilrettelegging, i form av oppmerking, nye sykkelstativ og eventuelt et enkelt takoverbygg hvis det lar seg tilpasse til stasjonens arkitektur. Øst for restaurantbygget er det i kapitel 3 vist skisser for et servicebygg for passasjerer. Bygget er tenkt i et formspråk som gjør at det også kan omfatte et takoverbygg for sykkelparkering. I noen av alternativene for bussløsning er det lagt til rette en stor sentral øy for publikumsfunksjoner. I noen av tilfellene er denne øya så bred at det bør kunne tilrettelegges overbygd sykkelparkering. En slik sykkelparkering må da ses i sammenheng med takoverbygg/ lebebyggelse på plattformen. I bekrivelsen foran er det vist på skissene hvor dette anses som mulig. Det må arbeides videre med løsninger for sykkelparkering i neste planfase med utgangspunkt i valgt løsning for bussterminal og nytt servicebygg for passasjerer.

52 52-(62) MULIGHETSSTUDIE 6. GANG OG SYKKELFORBINDELSER I STASJONSOMRÅDET I arbeidet med skissene for løsninger har det vært en forutsetning at gangforbindelsene internt i stasjonsområdet skal være best mulig, og videre at det skal være lett å gå og sykle til/fra stasjonen, og forbi stasjonen. De ulike løsningene innebærer noe ulike kvalitet på gang- og sykkelforbindelsene. Det er lagt vekt på at de interne trafikkårene på stasjonsområdet skal være så gode som mulig: I beskrivelsen av bebyggelsen er det vist hvordan en ny gangåre er ført gjennom stasjonsbygningen og restaurantbygningen for å ivareta forbindelsen mellom servicetilbudet i stasjonsbygningen og bussterminalen lenger øst. Forbindelsen mellom denne interne åren på langs og tverrforbindelsene mot plattformen mellom sporene ivaretas ved å oppruste trapperommet ned til undergangen, og å understreke at terminalen strekker seg østover til gangbrua over sporene. Mot byen er det viktig å tilrettelegge en god kryssing av Strandgata foran stasjonsbygningen. her er det anbefalt å heve gatelegemet til fortausnivå, og gjennom materialbruk understreke at fotgjengerforbindelsen er prioritert. Det anbefales også å videreføre en slik løsning for hele jernbaneplassen, der dagens kjøreareal nedtones ved materialbruk og sterkt redusert kantsteinshøyde for å etablere en plass der kjøretrafikken i stor grad må skje på de myke trafikantenes premisser. Gangforbindelsene forbi/ gjennom stasjonsområdet vil i hovedsak bli beholdt som tidligere. Alle alternativene legger opp til at gangtrafikken sør for Stangevegen må gå gjennom terminalen og dele areal med busspassasjerene. Det gjør at alternativene med bred øy mot Stangevegen (f.eks. alternativ 9) gir bedre forhold for gangtrafikken gjennom stasjonen enn alternativer med smalere øy (som alt. 8). Skysstasjonen er et målpunkt for syklister, og det er mange som sykler til/fra stasjonen. I løsningene som foreslås legges det opp til en styrket tilrettelegging for sykkel, blant annet med gode sykkelparkeringer, som omtalt i kapittelet foran. Langs Stangevegen østover legges det opp til at sykkeltrafikken skal gå på nordsiden av gata. Her er det mulig å oppruste gang og sykkelvegen slik at en skiller gående og syklende. I gatenettet forøvrig ned mot stasjonen må syklistene dele kjøreareal med bilene. Det må arbeides videre med gang- og sykkelårer i neste planfase som en integrert del av skysstasjonen.

53 MULIGHETSSTUDIE 53 (62) 7. PARKERING FOR PUBLIKUM OG PASSASJERER Hamar stasjon er en viktig pendlerstasjon, og betjener mange passasjerer både med buss og tog. Vi har antatt at behovet for parkering er størst for de togreisende, både for de som kjører selv til stasjonen, og parkerer for en hel, eller flere dager, og for de som blir kjørt/ hentet. Ekspressbussene mellom Oslo og Møre/Trøndelag benytter ikke Hamar stasjon, men det er en del pendlere som benytter buss mellom Hamar og Gjøvik eller Elverum. Vi antar at disse i liten grad etterspør langtidsparkering på Hamar stasjon. Noe henting/bringing knyttet til busstrafikken må en regne med, og det bør tilrettelegges korttidsparkering i rimelig nærhet til bussene. Vi har i kapitlene foran sett at det er vanskelig å gi tilstrekkelig rom for bussterminalens behov innenfor de områdene som er regulert for denne bruken. Vi har derfor ikke ønsket å ta av dette arealet for parkering. Vårt forslag vil derfor være å utnytte dagens parkeringsarealer, og gjøre adkomst og organisering av disse bedre gjennom noe tilrettelegging. For å gi et tilbud om korttidsparkering både mot tog- og bussreisende foreslår vi noe korttidsparkering i hver ende av stasjonen. Mulig lokalisering av publikumsparkering Korttidsparkeringen vest for stasjonen er tenkt avgrenset for å gi plass til sykkelparkering. Innkjøringen til parkeringen foreslås lagt vest for den gamle drosjebua, for å redusere trafikken inn på gangarealer. Det foreslås likevel å beholde to HC-parkeringer ved inngangen til perrongen. Adkomsten flyttes på vestsiden av parkeringsplassen, der det også i dag er en innkjøring. Korttidsparkeringen øst for stasjonen forslås avsatt som en del av den store parkeringsplassen, men skiltet for maks parkeringstid 15 minutter. Den store langtidsparkeringen kan utbygges østover som illustrert. Ved framtidig utbygging av dette området må en forutsette at parkering fortsatt blir mulig på gateplan, jfr. områdereguleringsplanen. Det må arbeides videre med parkering for publikum og passasjerer i neste planfase. Blant annet må en vurdere synspunkt framkommet i styringsgruppen fra Rom Eiendom om at skysstasjonen bare bør ha en plass for korttidsparkering

54 54-(62) MULIGHETSSTUDIE 8. BUSS FOR TOG Beskrivelsen av løsninger for bussene foran viser at bare ett-to av de forslåtte alternativene har tilstrekkelig kapasitet for å kunne gi plass til buss for tog i tillegg til rutebussene (alternativ 5 og 11). Buss for tog vil i disse alternativene også måtte bruke plattformer som er avsatt og skiltet for rutetebusser. Siden buss for tog vil bli benyttet hele døgnet vil en derfor få konflikter med rutebussene hvis denne funksjonen skal inn på de faste bussplattformene, også i disse to løsningene. Det kan derfor synes ønskelig å etablere buss for tog utenfor de faste bussholdeplassene, og da gjerne så nær stasjonsbygningen som mulig. Buss for tog er en hendelse som må forventes å skje relativ ofte i årene som kommer - særlig i tilknytting til bygging av dobbeltspor. Det bør derfor være en fast plassering av disse bussene. Samtidig vil det være lange perioder der togene går som de skal, og det ikke er nødvendig med dette tilbudet. Altså bør buss for tog ideelt sett benytte arealer som gjerne kan ha andre funksjoner, men som er fleksible og enkle å ta i bruk til bussholdeplasser. 8.1 Buss for tog alternativ 1 Løsningen legger buss for tog som gateholdeplasser i Parkgata og Torggata rundt jernbaneparken. Løsningen kan etableres med grunnlag i dagens gatestruktur. Det krever at dagens parkeringsplasser i disse gatene fjernes. På sikt kan en tenke seg at disse gatene utvikles mer på fotgjengernes premisser, med belegg og lavere kantstein slik at disse gatene i større grad blir en utvidelse av jernbaneparken der kjørende trafikk må bevege seg på de gåendes premisser. Dette kan i så fall kombineres med bussholdeplasser. Denne løsningen gir plass til fire busser samtidig. I styringsgruppen har det kommet fram at kommunen ikke ønsker å låse seg til buss for tog i Torggata fordi dette er i konflikt med byromsanalyse.

55 MULIGHETSSTUDIE 55 (62) 8.2 Buss for tog alternativ 2 Dette alternativet legger buss for tog som en opparbeidet bussholdeplass langs Strandgata vest for stasjonsbygningen. Løsningen innebærer at dagens adkomst til korttidsparkering stenges og flyttes vestover som skissert på figuren. Holdeplassen kan på denne måte ha plass til tre busser samtidig, men ikke med uavhengig inn og utkjøring. Det ser ut til å være mulig å opprettholde en god fortausbredde selv om bussene legges utenom kjørebanen i Strandgata.

56 56-(62) MULIGHETSSTUDIE 9. KOSTNADER PÅ et så tidlig stadium som dette er det svært vanskelig å anslå sikre kostnader på utbyggingen. det er blant annet ikke lagt noen føringer når det gjelder standardvalg for overflater, utstyr osv. Vi har likevel gjort noen enkle beregninger basert på grove enhetspriser. Med en anslått usikkerhet på +/- 25 % har vi da anslått følgende priser Nytt mellombygg mellom stasjonsbygget og restaurantbygget Servicebygg øst for restaurantbygget 200 m2 Oppgradering, av stasjonsbygningen Rehabilitering av jernbanerestauranten. (grov vurdering) Sum bygningsmessige arbeider 2,8-4,6 mill. kr 3-5 mill. kr 3-5 mill. kr mill. kr mill. kr For utomhusarbeider knyttet til bussterminalen er det beregnet kostnader for alternativene som i grove trekk holder seg innenfor reguleringsplanens avgrensing. Med utgangspunkt i alternativ 9 er det anslått at ny bussterminal vil koste mill. kr. Det er da tatt utgangspunkt i en fullstendig opparbeidelse av ny terminal, med blant annet nye kjørearealer, perronger, kantstein, belysning, avvanning, takoverbygg osv. Hevet gangareal over Strandgata foran stasjonsbygningen er medregnet her. Hvis en velger å etablere drosjeholdeplass og oppgradere parkeringsarealer vest for stasjonen har vi basert på en m 2 -betraktning anslått dette til 2,4-4 mill. kr Kostnader til ombygging av krysset mellom Stangevegen og Grønnegata er ikke medregnet. Det vil være relativt små forskjeller mellom de ulike alternativene forutsatt at en holder seg innenfor reguleringsplanens areal. Forskjellene vil være innenfor den usikkerhet det er mulig å beregne på det grunnlaget som en mulighetsstudie gir. Hvis en velger en løsning der en utvider terminalen videre østover (alternativ 10 og 11) er det anslått en kostnad på mill. kr. I tillegg opplyser Rom Eiendom at det vil komme kostnader med grunnerverv/ kostnader knyttet til å opparbeide ny parkeringsplass. De beskrevne løsningene for buss for tog kan etableres med bakgrunn i dagens situasjon og med svært beskjedne kostnader. Ønsker en å gå videre med en løsning rundt Jernbaneparken, kan en med fordel opparbeide hele dette området på nytt, med en "shared space-løsning" der en etablerer Jernbaneplassen som et område på myke trafikanters premisser, og der biltrafikken gis en underordnet betydning. Utforming og standardvalg vil i stor grad bestemme kostnadene ved en slik bearbeiding av arealene. Foreløpig er ambisjonsnivået for en slik utvikling usikkert, men om en regner med at parken beholdes som i dag og gatene i stor grad opparbeides med dekke i naturstein gir et grovt overslag en kostand på 7-11 mill. kr. Oppsummert kan utomhusarbeider grovt anslås til: Opprusting av bussterminal innenfor dagens reguleringsplan Opprusting av bussterminal med utvidelse ett kvartal mot øst Opparbeidelse av Jernbaneplassen (grov vurdering av mulig løsning) Drosjeholdeplass og oppgradering av p-plass vest for stasjonen mill. kr mill. kr 7-11 mill. kr 2,4-4 mill. kr

57 MULIGHETSSTUDIE 55 (62) 10. OPPSUMMERING OG VIDERE ARBEID Kapittel 10 er utarbeidet i samarbeid mellom konsulenten og styringsgruppas sekretær Trond Nilsen, Hamar kommune. Kapitlene gjenspeiler også drøftingene i styringsgruppa Hamar trenger en moderne skysstasjon I denne mulighetsstudien er det skissert en rekke ideer for utvikling av Hamar skysstasjon. Det bør i det videre arbeidet legges vekt på at stasjonen er det viktigste kollektivknutepunktet på indre Østland, og at den benyttes av svært mange reisende hver eneste dag. Stasjonen er på mange områder utilfredsstillende i dag, og har ikke den standarden som er nødvendig for å kunne tilby de reisende god service, universell utforming og tilstrekkelig kapasitet. Det er derfor viktig at en utvikling av Hamar skysstasjon har ambisjoner om å utvikle et moderne knutepunkt med alle de funksjoner som er nødvendige for de reisende, operatørene og de serviceytende på stasjonen Skysstasjonen-behovet for oppgradering og forholdet til planer for dobbeltsporet jernbane Buss I forkant av mulighetsstudien utarbeidet styringsgruppen en behovsanalyse. I denne ble det konkludert med at det er behov for å oppgradere skysstasjonen før dobbeltsporet jernbane kommer til Hamar. Behovet er i første rekke knyttet til busstasjon, som har for få bussplasser. Særlig gjelder dette i situasjoner der buss for tog også benytter terminalen. I tillegg er det dårlige forhold for busspassasjerer. Blant annet er det liten oppstillingsplass, terminalen er ikke universelt utformet og det mangler venterom med toaletter. Det har vært en økning i busstrafikken i Hamarregionene fra 2011 til i dag på %. I denne perioden er det innført hyppigere avganger på en del ruter, en del ruter er omlagt og helt nye busser er tatt i bruk. Antall påstigninger på vanlige hverdager ligger nå på ca Skal den positive utviklingen fortsette, er det nødvendig å oppgradere bussterminalen på kort sikt, dvs. før dobbeltsporet kan ventes til Hamar. Den store utviklingen med boliger og næring i Strandsonen er også basert på en vel fungerende bussterminal. Bussterminalen antas å bli lite berørt av planarbeidet for dobbeltsporet jernbane uansett linjevalg. Det har sammenheng med at byen trenger en sentralt beliggende bussterminal Tog Forholdene bør også legges bedre til rette for reisende med tog, slik det er beskrevet i mulighetsstudien. Det må tas hensyn til at valg av trase fortsatt er åpent, og derfor bør en kortsiktig oppgradering begrenses til tiltak som kan anses avskrevet når dobbeltsporet jernbane bygges. Hva som ligger i dette, kan avklares i neste planfase eller i styringsgruppens vedtak knyttet til denne rapporten. Det kan for eksempel omfatte bedre løsninger på buss for tog, sykkelparkering, korttidsparkering og eventuelt flytting av Narvesenkiosken slik det er vist i rapporten. Det settes nå i gang et arbeid med kommunedelplan for dobbeltsporet jernbane fra Sørli i Stange kommune til Brumunddal. Planarbeidet kan komme til å pågå i ca.2 år før det er en avklaring av trasevalg gjennom Hamar. Ramboll

58 58 (62) MULIGHETSSTUDIE Drosjer Drosjene har en bra løsning i dag, og det er ikke behov for oppgradering. Derimot kan oppgradering av bussterminalen gjøre det nødvendig med en annen drosjeløsning enn i dag, som beskrevet tidligere i mulighetsstudiet Bygninger Mulighetsstudiet viser at forholdene kan legges bedre til rette for togreisende, men behovet er ikke akutt. Det er mulig å vente med oppgradering til planene for dobbeltsporet jernbane er avklart. Restaurantbygningen med tilbygg østover er i langt dårligere forfatning enn stasjonsbygningen fordi førstnevnte ikke brukes og fordi vedlikeholdet har vært begrenset. Det kan på kort sikt være nødvendig med noe oppgradering eller vedlikehold uavhengig av jernbaneplanene. Dette må avklares i neste planfase. Blant annet er det helt nødvendig å stanse forfallet innvendig i restaurantbygningen, siden denne delen av bygningen omfattes av fredningsvedtak, som også omhandler vedlikehold Skysstasjonen trenger et løft raskt - men etapper er mulig Som nevnt i punktet foran er det behov for å oppgradere deler av skysstasjonen på kort sikt, mens andre deler kan vente til trasévalg for jernbane gjennom Hamar er avklart. I neste planfase for skysstasjonen kan det avklares endelig hvilke tiltak som kan gjennomføres på kort sikt. Det er så langt tenkt at videre planlegging gjennomføres høsten 2013, mens bygging kan være aktuelt å utføre i 2014/ 2015.

59 MULIGHETSSTUDIE 55 (62) 10.4 Videre planprosess Arbeidet med utvikling av Hamar skysstasjon involverer mange parter, med til dels ulike interesser. Eierforholdene i området er relativ komplisert, med jernbaneverket, Rom eiendom, Statens vegvesen og Hamar kommune som de viktigste grunneierne. Investeringsbehovet er ganske stort, og ansvaret for finansiering vil ligge på flere av partene. Samtidig er det viktig at planleggingen tar nødvendig hensyn til brukerne, naboer og andre berørte. Det er viktig at den videre planprosessen tar høyde for denne kompleksiteten, og at en sørger for de nødvendige avtaler og avklaringer underveis. I figuren under er en mulig planprosess vist - med nødvendige beslutninger under veis (beslutningsporter som er vist med "BP" i figuren). Ramboll