Vista Analyse AS Rapport nr 2010/12

Transkript

1 , Reisevaner Hadeland Tre cases Vista Analyse AS Rapport nr 2010/12

2 Forord Vista Analyse AS har bistått klimapådriveren i Hadelandskommunene med et forprosjekt om reisevaner til og fra jobb/skole gjennom tre case i tre kommuner. Informantene er enten ansatt ved private bedrifter på Hadeland, i kommunal administrasjon eller er skoleelever ved barneskoler i regionen. Det er innsamlet svar om daglige reiser til jobb og skole fra til sammen 205 Informanter ved disse tre stedene. Utvalget er dermed noe lavt. Undersøkelsesresultatene må sees i lys av dette. Målet med undersøkelsen er å bidra til å utvikle gode systemer for å måle, dokumentere og videreutvikle kvaliteten på energi- og klimaarbeidet i kommunene. Norstat har stått for gjennomføring av spørreundersøkelsen og Vista Analyse As har analysert resultatene. Prosjektansvarlig er Hanne M. Toftdahl og kvalitetssikrer er Brita Jorde. Oslo, februar 2011 Cand Philol Hanne M. Toftdahl Vista Analyse AS

3 Innhold Figurliste Innledning Undersøkelsesopplegg Offentlige føringer Offentlige rammebetingelser Regionale mål Om reisevaner og holdning til reisemiddelvalg Reisevaner UiB TØI daglige reiser barn Klimagallup Hadeland Utfordringer Litteratur om emnet TEMPO- prosjektet Fra vugge til grav Hvilke tiltak gir best effekt? Hvordan måle effekter av tiltak? Andre indikatorer Utvalgsundersøkelser Hadelandsundersøkelsen Skoleundersøkelsen Høy bilbruk til skolen i Gran en solskinnsdag Lav samordning med andre funksjoner Utrygg skolevei Hvorfor frakter barnefamiliene barna i bil til skolen? Tiltak for å redusere bilbruk på skoleveien Kommune- undersøkelsen Det er ikke mangel på sykler Reisemiddelbruk En tredel prosent mener de har mulighet for å sykle til jobb Mange faktorer påvirker bilbruken Tiltak for å redusere bilbruken til arbeid (kommuneadministrasjon) Undersøkelse i privat sektor Høy bilbruk og mange biler i husholdningen De fleste reisene har kun ett formål Mulige tiltak for å redusere bilbruken - privat sektor Oppsummering Oppsummering og anbefaling VEDLEGG Spørreskjema for undersøkelsen Noter 53 3

4 Figurliste FIGUR 1 SYKLER I SKOLEGÅRDEN...18 FIGUR 2 ELEVENES AVSTAND TIL SKOLEN...19 FIGUR 3 INNTEKTSNIVÅET I FAMILIENE TIL SKOLEELEVENE...19 FIGUR 4 SKOLEBARNAS FAMILIERS BILPARK I ANTALL...20 FIGUR 5 SKOLEBARNAS FAMILIERS SYKKELPARK...20 FIGUR 6 TOTAL KJØRELENGDE MED FAMILIENS BILER...21 FIGUR 7 BENSINFORBRUK...21 FIGUR 8 FORDELING AV REISEMIDDEL PÅ SKOLEBARN I GRAN...22 FIGUR 9 HVORDAN OPPLEVES MULIGHETEN FOR Å SYKLE TIL SKOLEN?...22 FIGUR 10 HADDE BILTUREN MED SKOLEBARN FLERE FUNKSJONER?...23 FIGUR 11 FAMILIENS OPPLEVELSE AV TRAFIKKSIKKERHET PÅ SKOLEVEIEN...24 FIGUR 12 ÅRSAK TIL VALG AV BIL SOM TRANSPORTMIDDEL. FLERE SVAR MULIG FIGUR 13 UTVALGET ETTER BOSTEDSKOMMUNE. I PROSENT. KOMMUNEUNDERSØKELSEN...27 FIGUR 14 AVSTAND MELLOM BOLIG OG ARBEIDSSTED...28 FIGUR 15 INNTEKT HUSHOLDNINGENE KOMMUNEANSATTE...28 FIGUR 16 DE ANSATTES BILPARK. I ANTALL. PROSENT...29 FIGUR 17 HUSHOLDNINGENS SYKKELPARK. I PROSENT. KOMMUNEUNDERSØKELSEN...30 FIGUR 18 FAMILIENES TOTALE KJØRELENGDE MED BIL PR ÅR. KOMMUNEUNDERSØKELSEN...30 FIGUR 19 BILENS BENSINFORBRUK...31 FIGUR 20 REISEMIDDELVALG TIL ARBEID. KOMMUNEAUNDERSØKELSEN...31 FIGUR 21 HADDE REISEN TIL JOBB ANDRE FUNKSJONER?...32 FIGUR 22 HVORDAN OPPLEVER DU MULIGHETEN FOR Å SYKLE TIL JOBB?...33 FIGUR 23 HVORDAN OPPLEVER DU MULIGHETEN FOR Å GÅ TIL JOBB?...33 FIGUR 24 HVORDAN OPPLEVES TRAFIKKSIKKERHETEN MELLOM BOSTED OG ARBEIDSSTED?...34 FIGUR 25 ÅRSAK TIL VALG AV BIL. KOMMUNEUNDERSØKELSEN FIGUR 26 BOSTEDSFORDELING BEDRIFTSANSATTE. I PROSENT. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN...37 FIGUR 27 AVSTAND MELLOM BOLIG OG ARBEIDSSTED...38 FIGUR 28 FAMILIENS BILPARK. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN...38 FIGUR 29 FAMILIENS SYKKELBEHOLDNING. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN...39 FIGUR 30 FAMILIENS TOTALE KJØRELENGDE. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN...39 FIGUR 31 FRAMKOMSTMIDDEL BENYTTET TIL JOBB. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN FIGUR 32 HVORDAN OPPLEVER DU MULIGHETEN FOR Å SYKLE TIL JOBB? BEDRIFTSUNDERSØKELSEN FIGUR 33 JOBBREISENS ANDRE FORMAL. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN FIGUR 34 OPPFATTELSEN AV TRAFIKKSIKKERHET MELLOM HJEMSTED OG ARBEIDSSTED. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN...42 FIGUR 35 DERSOM DU KJØRTE BIL ELLER VAR PASSASJER I BIL TIL JOBBEN I DAG. HVA VAR ÅRSAKEN?. BEDRIFTSUNDERSØKELSEN

5 1. Innledning Denne brukerundersøkelse om reisevaner på Hadeland i Gran, Lunner og Jevnaker kommuner har som mål om å registrere hvordan reisemønsteret til skole og jobb er for ulike brukegrupper. Klimapådriveren på Hadeland er oppdragsgiver i prosjektet, som gjennomføres som en forundersøkelse. Regionrådet for Hadeland (kommunene Jevnaker, Gran og Lunner) ønsker statistikk gjennom registreringer som gjør det mulig å måle effekter av lokale tiltak som gjennomføres med sikte på å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren og endre reisemiddelbruken lokalt på Hadeland. Målet med undersøkelsen er å redegjøre for status slik at en senere kan gjenta den samme undersøkelsen og se om tiltakene har effekter. Det overordnete målet for klimapådriveren i Hadelandskommunene er å: Redusere klimagassutslippene i kommunene Endre reisemiddelbruken lokalt Ved å identifisere hva som er viktig lokalt - ut fra generell kunnskap om hva som virker og ikke virker vil det bli iverksatt ulike tiltak. For å måle effekten av tiltakene, øker kompetansenivået, slik at tiltak som ikke fungerer kan erstattes med andre tiltak. Manglende lokale trafikktall er et problem i forhold til å måle effekten av tiltak, og manglende kunnskap om reisemønster og virkemidler fører til at man risikerer å velge tiltak ut fra synsing og lokalkunnskap. i Målsettingen med dette reisemønsterprosjektet er å utvikle et enkelt gjennomførbart system som kan måle viktige effekter av utviklingen av det lokale klimagassutslippet før og etter tiltak. Resultatet av prosjektet som helhet er å synliggjøre de kortsiktige effektene av spesifikke tiltak samt å synliggjøre klimautfordringene overfor ulike brukergrupper ved å initiere en praktisk forbedring av situasjonen for å gjennomføre tiltak/holdningsendring. For å måle effekten av tiltakene, må det gjennomføres jevnlige registreringer med tellinger. Tiltak som kan iverksettes kan være: Enkle fysiske tiltak som fjerning av barrierer (bedre trafikale forhold) evt å innføre barrierer (for andre transportmidler). En ser for seg: Kampanjer Belønningssystemer Planen er å iverksette tiltak i et 3-5- års perspektiv. F eks: Fysiske investeringer som gang- /sykkelveier Holdningsskapende virksomhet Påvirke gjennom politiske prosesser I et lenger perspektiv vil en kunne arbeide med for eksempel: Arealpolitikk med fortetting Transportplanlegging og kollektive tilbud 5

6 Klimapådriveren skal i utgangspunktet arbeide med holdningsskapende arbeid. I prosjektbeskrivelsen til Klimapådriver er det påpekt at det spesielt skal arbeides med reduksjon av klimagassutslipp fra privatbilbruk. 6

7 2. Undersøkelsesopplegg For å måle effektene av tiltak, må det gjennomføres en registrering av dagens situasjon. Denne må bygge på parametre som kan gi konkrete mål på dagens klimagassutslipp. Ved å gjenta samme undersøkelse på et senere tidspunkt, kan effekter av tiltak måles. Det er naturlig å tilstrebe at parametrene samtidig kan relateres til overordnete målbare forhold, slik at resultater lokalt kan sammenholdes med makrotall i den grad dette er mulig. Det er gjennomført reisevaneundersøkelse gjennom tre cases: Skolebarn (barneskolen) Kommuneansatte (kommuneadministrasjon) Bedriftsansatte (bedriftsundersøkelsen) Casene er gjennomført ved å bruke spørreundersøkelse i form av primært lukkete spørsmål. Denne første rapporten er gjennomført på en solskinnsdag i juni 2010, og skal ha som utgangspunkt de best tenkelige forhold for å gå eller sykle til jobb eller skole (et best- case). Prosjektet ønsker å rette fokus på temaet ved å bruke tre cases for lettere å kunne målrette tiltak men fordi det er plukket ut spesifikke skoler/bedrifter vil resultatene vil i mindre grad kunne gjøres gjeldene på et generelt nivå. Ved å tilpasse spørsmålene til landsomfattende undersøkelser vil relevansen øke betydelig. Ulempen ved å benytte arbeidsplasser lokalt er at en kan risikere at de arbeidsplassene omfatter en stor andel innpendlere. Den første registreringsrunden vil avdekke om en har nådd de målgruppene en ønsker. Så langt det er mulig skal prosjektet involvere skole og arbeidsplassene i undersøkelsen, slik at den kan bidra til økt kompetanse og bevisstgjøring av problemstillingen. Undersøkelsen er gjennomført dels ved papir- skjema og dels ved web- basert skjema. Undersøkelsen er gjennomført som en stikkprøve den dagen de reisende allerede har reist hjemmefra. Følgende objekter er benyttet: Lunner kommuneadministrasjon Jevnaker kommuneadministrasjon Moen skole. Gran kommune Bedriften A i Jevnaker kommune Bedriften B i Gran kommune 7

8 Undersøkelsesobjektene har noe ulik lokalisering og sentralitet. Utvalget er foretatt av oppdragsgiver og er praktisk orientert med sikte på å kunne effektuere tiltak på kort sikt. Lokalisering av undersøkelsesobjektene: Jevnaker kommuneadministrasjon er lokalisert sentralt i kommunen med god kollektivtilgjengelighet. Lunner kommuneadministrasjon er lokalisert sentralt i kommunen. Tilgjengeligheten med tog er noe vanskelig pga togstasjonene beliggenhet i høyde overfor sentrum. De to bedriftene som er med i undersøkelsen har noe ulik tilgjengelighet og sentralitet, men er i utgangspunktet mindre sentralt lokalisert enn kommuneadministrasjonene. Skolenes lokalisering er mindre viktig i transportsammenheng, fordi skoleelevene er bosatt i skolens umiddelbare nærhet og de aller fleste har kort reiseveg eller skolebuss. 8

9 3. Offentlige føringer 3.1 Offentlige rammebetingelser I klimameldingen ii går Regjeringen inn for at Norge skal ha verdens mest ambisiøse klimamål. Klimatiltakene i denne er knyttet opp mot å styrke det kommunale virkemiddelapparatet slik at kommunene kan stille krav til andre aktører om bestemte energi- og transportløsninger. Regjeringen vil videre utvikle plan- og bygningsloven som redskap for kommunalt klimaarbeid. Regjeringen har i arbeidet med ny plan- og bygningslov lagt vekt på at loven skal bli et mer effektivt redskap i klimaarbeidet i fylker og kommuner. Dette gjelder både på overordnet nivå gjennom vedtak om utbyggingsmønster, transportsystem og annen infrastruktur. Med hjemmel i dagens plan- og bygningslov er det gitt rikspolitiske retningslinjer for samordnet areal- og transportplanlegging som skal ligge til grunn for kommunal og fylkeskommunal planlegging. Et viktig mål er å begrense transportomfanget og stimulere til miljøvennlige transportformer for å redusere klimagassutslippene. Forbedring og fortetting innenfor byggesonen, lokalisering av virksomheter nær kollektivtransporten og begrensning av parkeringstilbudet er viktige virkemidler kommunene kan bruke. I Klimakur 2000 Tiltak og virkemidler for å nå norske klimamål mot 2020 er det foretatt en virkemiddelvurdering knyttet til transport. En rekke virkemidler påvirker CO2utslipp i transportsektoren. Det er et mål at virkemiddelbruken skal bidra til en omlegging til lavere utslippsintensitet i transportsektoren. Klimagassutslippene i transportsektoren skjer som følge av svært mange enkeltaktørers valg knyttet til transportomfang og transportmiddel, heter det i Klimakur De ulike tiltakene inndeles som følger: - Økonomiske virkemidler regulatoriske virkemidler informasjon/kompetanse og forskning/utvikling (FOU) Virkemidlene som ønskes brukt er påbud, restriksjoner, avgifter, bruk av lavutslippskjøretøy og kombinasjoner av virkemidler. Ett av de viktigste punktene i klimaforliket iii er at Norge skal satse på å bli karbonnøytralt i 2030 i stedet for Viktige punkter med relevans for dette prosjektet er: 2 / 3 av utslippsreduksjonene skal skje nasjonalt Statlige avgifter på autodiesel og bensin ville bli satt opp Forskning på fornybar energi skulle trappes kraftig opp med 70 millioner kroner i 2008, 300 millioner i 2009 og til minimum 600 millioner kroneri 2010, og skal opp på samme nivå som offentlige tilskudd til oljeforskningen Jernbanen skulle få økte bevilgninger øke mer enn veksten i veiinvesteringene i millioner friske kroner kommer allerede i

10 Belønningsordningen for storbyer som satser på kollektivtransport blir fordoblet under forutsetning av at det inngås bindende avtaler om tiltak for å redusere biltrafikken. Den offentlige bilparken skal være klimanøytral innen El- biler skal få slippe gratis gjennom bomringen, kunne kjøre i kollektivfeltet, ha gratis offentlig parkering og kunne lade gratis på alle ladestasjoner Transnova har støttet. 3.2 Regionale mål Lunner kommune har listet opp tiltak knyttet til kommunen som planlegger og samfunnsutvikler. Under mål for å redusere bilbruken og utslipp fra denne er det listet opp en rekke tiltak for hvordan redusere bilbruken og øke bruken av kollektivtransport og gang/sykkel. Blant tiltakene er sentrumsnær utbygging, oppgradering av jernbanetilbudet, vektlegging av enkel tilgang til kollektivtransport ved utbyggingsplaner samt utredning av muligheter for servicebuss for tilbringertjenester til skole og kollektive knutepunkt nevnt konkret. Under mål for å øke adelen som går eller sykler til jobb, skole og fritidsaktiviteter er det listet opp flere tiltak, herunder kartlegging av muligheter for sammenhengende G/S- nett, samt utvikling av dette, utvikling av tiltak for trygg skoleveg og utvikle rapporteringssystem for sparte personkilometre i skolekjøring. iv Gran kommune har tilsvarende mål der tilgang til kollektivtransport ved utbyggingsplaner/boligområder er en strategi for å redusere bilbruken og øke bruken av kollektivtransport og gang/sykkel. Gran har også satt opp et langsiktig arbeid for å flytte stasjonsfunksjonene nærmere Hadeland VGS og tunge sentrumsfunksjoner. Også Gran har satt opp kartlegging og videreutvikling av et sammenhengende gang/sykkel- nett i sin strategi, samt registrering av reduserte personkilometre. v Jevnaker kommune har satt de samme mål for sin areal- og transportplanlegging som de to øvrige Hadelandskommunene. Jevnaker har noen mål som skiller seg fra de to andre kommunene. Det gjelder mål om å etablere parkeringsplasser i forbindelse med kollektive transportmidler (park and ride). Videre holde årlige gå til skolen - aksjoner. vi På denne måten står alle de tre kommunen med nær identiske mål for redusert bilbruk og økt bruk av gang, sykkel og kollektive transportmidler. Alle kommunene har mål om å redusere bilbruken. Hadelandskommunene er på denne måten i tråd med andre tiltak og aksjoner, som for eksempel Europeisk mobilitetsuke vii der vi finner følgende Selv om den senere tids teknologiske utvikling av mer miljøvennlige og energieffektive transportmidler, alternative former for drivstoff og intelligente transportsystemer virker lovende, kan effekten av global oppvarming bare motvirkes ved en overgang til mer bærekraftige transportformer, som sykling, gange, offentlig transport, bildeling og samkjøring. 10

11 4. Om reisevaner og holdning til reisemiddelvalg 4.1 Reisevaner UiB Det har vært gjennomført noen tilsvarende undersøkelser de senere årene. En av disse er foretatt ved universitetet i Bergen viii. I undersøkelsen fremkommer at 20 % brukte buss til jobben på Universitetet, og begrunnelsen for dette valget ble besvart med tilgjengelighet og miljø (52 og 41 %). 22 % svarte at de gikk til jobben og begrunnet valget med helse (60 %), reisetid (47 %) og miljø (38 %). 16 % av respondentene syklet og disse begrunnet dette med helse (44 %), reisetid (53 %) og miljø (33 %). Følgende svaralternativer var listet opp i Bergensundersøkelsen: 4.2 TØI daglige reiser barn TØI har foretatt flere reisevaneundersøkelser og en av dem omfatter barns reisevaner ix. Undersøkelsen er landsomfattende og omfatter barn i alderen 6-12 år. Undersøkelsen viser at halvparten av barna har mindre enn 1 km til skolen og så mange som 81% har mindre enn 3 km skolevei. Det er kortest reiseavstand til skolene i byer og tettbygde strøk, mens det i for de som bor utenfor byene er lengst gjennomsnittlig skolevei. Dette gjelder også for grad av trafikkseparering. Når det gjelder avstand til skolen skiller barna med mer enn 3 kilometer skoleveg seg markert fra de andre barna med å ha dårlig tilrettelagt skoleveg. Godt og vel 40 % av foreldrene i undersøkelsen til TØI opplever at skolevegen er utrygg på grunn av trafikken. Den vanligste årsaken som informantene oppgir er høy hastighet eller tett trafikk langs veien (63 %). Videre er mangel på gang/sykkelvei også høy (52 %). 48 % oppgir mangel på fortau og 43 % mangel på fotgjengerfelt. 35 % oppgir dårlig brøyting om vinteren og 29 % mangler veibelysning. 29 % mangler trafikklys ved fotgjengerfelt og 31 % har tett trafikk/høy hastighet i kryss Mer enn halvparten av foreldrene opplever trafikkproblemer i forbindelse med at barna hentes eller bringes til skolen. Det er klar sammenheng mellom skoleveiens lengde og barnas reisemåte. Andelen som blir kjørt stiger med 12 % under 0,5km og opp mot 42 % mellom 2 og 3 km. Over 3 km blir mange bilreiser erstattet med kollektivreiser. Kritisk blir derfor en avstand på 2-3 km. 11

12 Foreldrene som kjørte barna til skolen ble spurt om hvorfor barna ble kjørt i bil. Det vanligste svaret var at skolen lå på veien til foreldrenes arbeidsplass. Nesten 60% av foreldrene i TØI- undersøkelsen svarte dette. 21 % oppga trafikkfarlig vei som årsak mens 18 % mente dette var raskeste/enkleste reisemåte. 15 % svarte at det sparte tid for de voksne og 12 % svarte at barna ønsket å bli kjørt. 4.3 Klimagallup Hadeland Det er gjennomført en klimagallup i Hadelandskommunene x. Denne viser at villigheten til å gjennomføre tiltak med miljøfokus er til stede. Blant annet mener 62 % av de spurte at de vil sykle eller gå til jobb 20 dager for å bidra til reduserte klimagassutslipp. 81 % vil kompiskjøre til fritidsaktiviteter og 91 % vil påvirke sine venner til å kjøre flere i bilen. (Figur s 13). 4.4 Utfordringer I Hadelandsprosjektet er utfordringene knyttet til følgende forhold: Klimagassutslipp fra vegtrafikk er stor og stadig voksende på Hadeland. Gjennomgangstrafikken er det vanskelig å gjøre noe med, en bør derfor konsentrere seg om lokaltrafikken. Den største veksten i biltrafikken skapes lokalt. Det er ingen god statistikk tilgjengelig som kan brukes til å måle effekten av tiltak. Det må til en holdningsendring knyttet til bruk av privatbil over kortere distanser. (Til skole, arbeid og fritidsaktiviteter). Lokal bilbruk må kunne dokumenters og klimaeffekt synliggjøres. Forhold som helsegevinst, bedre luftkvalitet og reduserte klimagassutslipp fra privatbilbruk er viktige elementer og i tråd med klimamålet til Regjeringen. 12

13

14 5. Litteratur om emnet xi 5.1 TEMPO- prosjektet Hvordan regner vi ut klimaeffekten av våre transportvalg? xii Og hvordan påvirker det regnestykket om en også tar hensyn til antall passasjerer, avstanden man reiser og hvilket brennstoff man bruker? Forsker Jan Fuglestvedt xiii leder den delen av TEMPO- prosjektet som skal tallfeste klimapåvirkningen fra dagens og framtidens transportteknologi. Oppgaven består blant annet i å beregne effekten av ulike transportmidler og forskjellige typer drivstoff, samt å se på hvordan endret transportatferd og ulike politiske tiltak vil påvirke klimaet. For å utforme en effektiv og miljøvennlig transportpolitikk, må vi forstå og tallfeste klimaeffektene av både dagens og framtidens teknologi, forklarer Fuglestvedt. Utslippene fra transportsektoren har økt jevnt de siste tiårene, og CO 2 - utslipp fra veitransport i Norge økte ifølge Miljøstatus med 30 prosent fra 1990 til Tidligere forskning på transportsektoren har hovedsakelig fokusert på utslipp. TEMPO- prosjektet ser på hva utslippene inneholder av gasser og partikler, hvor de finner sted og hvilket arbeid som ligger bak. Er det for eksempel mennesker eller gods som transporteres, med hva og hvor langt? Videre vil prosjektet forsøke å gi svar på hvordan utslippene påvirker temperaturen. Målet er kunnskap om klimaeffekten av gitte alternativer som utfører gitte oppgaver. Er effekten størst om man kjører alene i bil mellom Oslo og Stockholm eller om man deler et fly med hundre andre? Hvor stor forskjell er det å frakte flyttelasset med tog sammenlignet med lastebil? Det handler om å kunne velge riktig transportalternativ til riktig arbeid. CO 2 stikker kanskje av med de største overskriftene i klimadebatten, men Fuglestvedt minner om at utslipp fra transport er mer enn bare CO Fra vugge til grav Arbeidspakken Fuglestvedt leder skal også forsøke å beregne klimaeffekten av forskjellige transportmidler «fra vugge til grav». Det er nemlig ikke bare selve bruken av transportmidler som medfører utslipp. Produksjon, frakt, bruk og destruksjon. Alle ledd i et transportmiddels liv, inkludert byggingen av infrastruktur, medfører utslipp. Alt dette bør i prinsippet tas med når vi beregner klimaeffekten av de forskjellige teknologiene. 5.2 Hvilke tiltak gir best effekt? Det kan være vanskelig å måle lokale effekter av tiltak rettet mot å redusere klimautslippene fra transportsektoren, langt enklere er det å identifisere tiltak som kan gi effekt på utslippene.

15 Det er gjennomført en lang rekke forsøk og studier med sikte på å kartlegge faktorer som bidrar til redusert bilbruk, økt bruk av kollektivtransport og hva som får flere til å velge gang og sykkel som transportmiddel. Kunnskapsgrunnlag for areal- og transportutvikling i Buskerudbyen 2025 og 2050 xiv er et eksempel på en gjennomgang av et område, med sikte på å identifisere et utbyggingsmønster som kan dempe veksten i transportartbeidet. Rapporten peker på konsentrert arealutvikling som ett av de viktigste grepene i samordnet areal- og transportplanlegging. Målet med dette er å legge til rette for at flest mulig turer blir korte nok til å kunne være gang- og sykkelturer og slik at området kan betjenes godt med kollektivtransport. Særlig viktig er det å konsentrere skoler, arealintensive arbeidsplasser, handel og service sentralt og at nye boliger lokaliseres tett ved sentrum. Dette er en oppskrift som lett kan overføres til de fleste lokalmiljøer, uavhengig av om det er byer eller bygder. Det er to viktige hindre for gjennomføring av en arealbrukspolitikk som bidrar til å dempe biltrafikken: 1. Tiltak på arealbruk virker langsomt. Det må arbeides systematisk over lang tid for å oppnå effekter. Langsiktigheten gjør at det er vanskelig å måle effekter lokalt. 2. Det er interessekonflikter mellom målsettinger om konsentrert arealbruk / redusert transportarbeid på den ene side og på den annen side grunneiere som ønsker mulighet til økonomisk gevinst ved salg av eiendom og enkeltbedrifter som ser seg bedre tjent med å etablere virksomhet utenfor sentrum og tettstedsområder. Rapporten Tiltak for å øke kollektiv- og sykkelandelen xv og evaluering av kampanjen Jeg kjører grønt xvi er eksempler på kunnskapskilder for tiltak innrettet med sikte på å endre fordelingen av reiser mellom transportmidler. For mindre kommuner (som kommunene på Hadeland) hvor kollektivtilbudet innenfor kommunene ofte er begrenset, vil det ofte være naturlig å fokusere på tiltak for flere gang/sykkelturer innenfor 15

16 kommunen og flere kollektivturer (Gjøvikbanen, ekspressbusser) ved reiser mellom kommunene og til/fra andre kommuner. Ved siden av konsentrert arealbruk er fysisk tilrettelegging (tilgjengelighet, trygghet og framkommelighet) viktige virkemidler for å få flere til å gå og sykle. For å få oppmerksomhet om tiltak for bedre tilrettelegging, viser arbeidet med sykkelbyene at det er viktig å supplere med holdningsskapende kampanjer, f.eks av typen Jeg kjører grønt (jfr. ref. over) og andre typer målrettet satsing mot skoler og bedrifter Hvordan måle effekter av tiltak? Effekten av tiltakene som gjennomføres skal måles i det årlige energi- og klimaregnskapet. Manglende datagrunnlag, påvirkning av andre faktorer (som f.eks statlig virkemiddelbruk, værforhold etc.) og varierende tid fra tiltak iverksettes til en kan forvente å oppnå resultater, gjør at det ikke er enkelt å måle effekter av tiltak innenfor et begrenset område. Selv med betydelig innsats av ressurser vil en lett kunne sitte igjen med usikker og / eller feil kunnskap om effektene av de tiltak som iverksettes lokalt Andre indikatorer I stedet for å forsøke å måle endringer i transportarbeid og reisemiddelvalg direkte, kan vi bruke andre indikator som (kombinert med annen kunnskap) gir oss informasjon om måloppnåelse. Eksempler på dette kan være: Hvis vi bruker fortetting som virkemiddel for å redusere transportarbeidet og få flere til å gå og sykle, kan vi bruke graden av fortetting som indikator i stedet for endringen i transportarbeid. Fordeling av bosatte og arbeidsplasser i forhold til definerte knutepunkter er data som er enkle å fremskaffe og enkle å oppdatere i forhold til framtidig utvikling. (På en måte er dette å bite seg selv i halen etter som vi bruker virkemidler som indikator på måloppnåelse.) Trafikktellinger kan brukes som indikator på utvikling i reisemønster og valg av transportmiddel. Tellinger kan gjennomføres på mange måter, f.eks: o Statens vegvesen gjennomfører kontinuerlige tellinger på en rekke veistrekninger ved hjelp av sløyfer i veibanen. Statistisk Sentralbyrås beregninger av trafikk på kommunenivå tar utgangspunkt i data fra disse tellingene. Et flertall av tellepunktene ligger på veier med relativt mye trafikk, gjerne gjennomfartsårer. For kommuner som ønsker økt kunnskap om lokalt reisemønster kan det vurderes å gjøre tilsvarende tellinger på veier hvor det hovedsakelig er lokal trafikk. o Det kan også gjennomføres manuelle tellinger. Disse kan være systematiske og /eller gjennomføres med sikte på å øke eller spre 16 kunnskap. Samarbeid med skoler om gjennomføring kan være aktuelt og kan samtidig være en måte å engasjere skolene/skoleelevene i kommunenes miljøarbeid. I tillegg til tellingene som gjennomføres i regi av Statens vegvesen, registreres det også andre data som kan brukes som indikatorer for trafikkutvikling. Kollektivselskapene har statistikk / tellinger, antagelig

17 gjelder det samme for de fleste parkeringsanlegg med avgiftsparkering. Utvikling i antall registrerte kjøretøyer er også tilgjengelig statistikk på kommunenivå Utvalgsundersøkelser Utvalgsundersøkelser kan brukes til å innhente informasjon både om reisemønster og valg av transportmiddel. For kampanjer av typen Jeg kjører grønt er det mulig (og naturlig) å måle effekten av tiltakene direkte på den gruppen tiltaket er innrettet mot. Da får vi beregnet en effekt som gjelder for en begrenset gruppe, men på en slik måte at kan være mulig å si noe om virkningen dersom kampanjen utvides til andre deler av kommunen. For å si noe om utvikling i reisemønster / valg av transportmiddel er det nødvendig å gjennomføre regelmessige (f. eks årlig) undersøkelser. Ved å koble utvalgsundersøkelser med annen statistikk (f. eks om lokalisering av bosted og arbeidsplass), kan verdien av undersøkelsene øke. 17

18 6. Hadelandsundersøkelsen Hadelandsundersøkelsen er gjennomført i juni Tre case er valgt ut og tidspunktet har vært en solskinnsdag i juni, der alle forhold skal ligge til rette for at folk sykler eller går til skole og jobb. Undersøkelsen omfatter elever ved en Moen skole i Gran kommune, bedrifter i Hadelandsregionen samt kommuneansatte. Målgruppene er valgt slik at en ved gjennomføring av tiltak kan målrette tiltakene og enklere trekke erfaringer fra effekten av tiltak. Antall respondenter er Skoleundersøkelsen Hovedhensikten med skoleundersøkelsen var å finne ut hvor mange av barna som kom seg til skolen på egenhånd eller med kollektivt transportmiddel. For å ta utgangspunkt i den best tenkelige dagen, valgte vi en å ta en stikkprøve ved en valgt skole en solskinnsdag i juni. Det er gjennomført en spørreundersøkelse ved Moen skole på Hadeland. 75 elever har svart på spørreundersøkelsen som ble gjennomført på en solskinnsdag i juni da alt lå til rette for at barna syklet eller gikk til skolen. 86 elever totalt representerer de som kan bruke sykkel til skolen (går i fjerde klasse eller over). Alle kan selvsagt gå til skolen uansett alder. Figur 1 Sykler i skolegården De fleste elevene har kort skolevei; 46 % bor mindre enn 2 km fra skolen og 33 % av elevene har mellom 2,1 og 3km lang skolevei (figur 2). 79 % av elevene bør dermed ha god mulighet for å gå eller sykle til skolen. Sammenliknet med landsundersøkelsen til TØI der 81 % hadde under 3km reisevei til skolen er det relativt godt samsvar med de to undersøkelsene. Skolebarna kommer i all hovedsak fra ressurssterke familier med god inntekt (70 % over i inntekt) (figur 3). 67 % av familiene har to biler (figur 4). Det er en 18

19 sammenheng mellom høy inntekt, antall sykler til disposisjon, antall biler og antall kjørte kilometer. Men det er i undersøkelsen ikke noe som tyder på at godt tilgjengelig sykkelpark påvirker reiseatferden. Figur 2 Elevenes avstand til skolen Figur 3 Inntektsnivået i familiene til skoleelevene Skolebarnas tilgang til sykler er svært god. 33 % av familiene disponerer 5 sykler eller mer og alle familiene disponerer sykkel. Det er altså ikke mangel på sykkel som er barrieren for å få skolebarna til å sykle til skolen (figur 4). 84 % av de som har 3 sykler eller flere har 2 km eller kortere skolevei. Det er videre en sammenheng mellom inntekt og antall sykler. De som har høy inntekt har også flere sykler. Resultatene viser at de med kortest skolevei samtidig er de som tilbakelegger flest kilometer med familiens bilpark. Halvparten av de som har 0,5km eller kortere avstand til skolen, kjører over km pr år med bil. Det gir indikasjoner på at det som bor nærmest samtidig kjører mye bil. Det kan 19

20 være dette er med å påvirke den generelt høy bilbruken til skolen. Når man først sitter i bilen og man er vandt med å bruke den mye, så er det også lett å bruke den på korte avstander. Figur 4 Skolebarnas familiers bilpark i antall. Figur 5 Skolebarnas familiers sykkelpark 44 % av barnefamiliene har en kjørelengde på over km for hele familiens bilpark samlet per år. Kun 22 % av familiene kjører under km pr år (figur 6). Barnefamiliene på Hadeland kjører altså mye bil. Bilparken er imidlertid relativt moderne og 55 % av bilene som er brukt til å kjøre barna til skolen bruker under 0,6 l på mila (figur 7). Spørsmålet er om den relativt hyppige bilbruken over korte avstander kan stimulere til holdningsendring der andre kjøretøy tas i bruk (el- biler mv). 20

21 Figur 6 Total kjørelengde med familiens biler. Figur 7 Bensinforbruk 48 % av de som kjører lengst med bil har biler med et bensinforbruk på 0,6 eller lavere. 22 % av de familiene som kjørte lengst gjennom året, brukte en bil med under 0,4 i bensinforbruk til å frakte barn til skolen, mot 7 % av de som tilbakela færrest kilometer Høy bilbruk til skolen i Gran en solskinnsdag Så mange som 57 % av elevene ble kjørt med bil til skolen en solskinnsdag i juni. En av fem (19 %) syklet til skolen mens omtrent like mange (21 %) gikk til skolen på denne junidagen. Når værforholdene er gode og dagene er lyse, er det altså 43 % som går, sykler eller kjører kollektivt til skolen. Dette til tross for at 46 % har mindre enn 2 km til skolen. 32 % har mellom 2 og 3 km til skolen. 21

22 Figur 8 Fordeling av reisemiddel på skolebarn i Gran Sammenliknet med landsundersøkelsen til TØI er snittet for landet langt under situasjonen i Gran hva angår bilbruk. I landsundersøkelsen reiste kun 23 % med bil. Situasjonen er noe bedre med sykkelbruken. Mens 22 % syklet i landsundersøkelsen var det 19 % som syklet i Hadelandsundersøkelsen. 64 % oppgir at det er svært god/god (score 5-4) mulighet for å sykle til skolen, mens 25 % oppgir at muligheten er svært dårlig/ganske dårlig (score 1-2). 61 % oppgir at det er svært god/god mulighet for å gå til skolen, mens 23 % oppgir at muligheten er svært dårlig/ganske dårlig (score 1 2). Det er med andre ikke samsvar med muligheten for å reise miljøvennlig og faktisk valg av reisemiddel for skolebarna. (Figur 9) Figur 9 Hvordan oppleves muligheten for å sykle til skolen? 22

23 Lav samordning med andre funksjoner I mange av bilene som kjørte barn til skolen var det flere passasjerer, så en viss form for transporteffektivitet viser tallene. Likevel oppgir over halvparten (54 %) av de som kjørte barn til skolen at de hadde ingen andre funksjoner enn nettopp å frakte barn til skolen (figur 10). Det betyr at nær ett av tre skolebarn blir kjørt til skolen uten at bilturen har annen funksjon enn å frakte barn til skolen. Når vi samtidig vet at kun 21 % har mindre enn 2km til skolen, betyr det at det kjøres unødvendig mye bil til skolen. Det kan ut fra resultatene - se ut til at det også i liten grad samordnes å frakte barn til skolen med reise til arbeid. Det er grunn til å spørre hvorfor så mange av barna kjøres til skolen. Figur 10 Hadde bilturen med skolebarn flere funksjoner? Utrygg skolevei En vesentlig forklaringsfaktor på den høye bilbruken til skole, finner vi svar i familiens opplevelse av trafikksikkerhet. Andre undersøkelser har vist at trafikksikkerhet (altså trygghet) samt mangel på tilgjengelighet med kollektive transportmidler er viktige årsaker til at barn blir kjørt til skolen. 44 % i vår undersøkelse opplever at trafikksikkerheten er dårlig eller svært dårlig Figur 11). På en skala fra 1-5 der 1 er svært dårlig og 5 er svært god, har 45 % gitt score 1 eller 2. 11% har oppgitt middels god (score 3). Det betyr at 55 % har innvendinger mot trafikksikkerheten på veien til skolen av de som bor under 4km unna skolen. 25 % har imidlertid svart svært god og 17 % har gitt score 4. Det betyr at 42 % opplever at skoleveien har god eller svært god trafikksikkerhet. En bør på bakgrunn av dette resultatet vurdere å se nærmere på om dette handler om barn som bor i ulike soner eller om det er ulik opplevelse av samme område. Videre bør det sees nærmere på om nettopp den høye graden av bilbruk over korte avstander påvirker den generelle oppfatningen av trafikksikkerhet. Desto flere biler, desto større grad av trafikkfarlige situasjoner. Med så høy bilbruk til skolen som det er snakk om i dette eksempelet, kan det også vurderes om det er mulig å iverksette tiltak som reduserer tilgjengeligheten med bil ved for eksempel å 23

24 vurdere avlastningssonen ved skolen. I samme område som det settes av barn som kommer med bil, stopper også bussen. Skal de som kommer som myke trafikanter også inn i skoleområdet i samme sone? Skaper dette i så fall problemer? Det er om lag like mange som går eller sykler. Spørsmålet er derfor i hvor stor grad trafikksikkerhet påvirker familiens valg av transportmiddel til skolen. Dette bør undersøkes nærmere. 87 % av de som oppgir at de opplever trafikksikkerheten som svært dårlig, kjørte barna til skolen. Det er grunn til å stille spørsmål om de samtidig da er med å påvirke det generelle sikkerhetsnivået ved skolen. I landsundersøkelsen oppga 21 % trafikkfarlig vei som årsak til at barna ble kjørt til skolen. Situasjonen ved skolen i vår undersøkelse kan se ut til å være i en utfordrende situasjon trafikksikkerhetsmessig. Figur 11 Familiens opplevelse av trafikksikkerhet på skoleveien Hvorfor frakter barnefamiliene barna i bil til skolen? Utover trafikksikkerhet, vil også andre forhold påvirke valg av transportmiddel til skolen. Det er i undersøkelsen også stilt spørsmål ved andre forhold. Det er mulig å avgi flere svaralternativer. Det er spurt om begrunnelse ut fra følgende valgalternativer: Bekvemmelighetshensyn Lav trafikksikkerhet for gang/sykkel Lang reisetid Økonomiske forhold Lav kollektivdekning Trenger bil i jobben 75 % oppgir at deres mulighet til å reise kollektivt er svært dårlig. Det er kun 5 % som har oppgitt muligheten til å reise kollektivt som god eller svært god (score 4 og 5). 23 % skriver at reisetiden blir for lang. Med så kort vei som barn ved Moen skole har til skolen, er dette et oppsiktsvekkende tall. Ut fra hvilken begrunnelse har barn i barneskolen dårlig tid? 24

25 36 % svarer at de trenger bil til jobben, og legger dette som begrunnelse for at velger å frakte barna til skolen når de likevel skal av gårde selv. Figur 12 Årsak til valg av bil som transportmiddel. Flere svar mulig Tiltak for å redusere bilbruk på skoleveien Trafikkfarlig skolevei, tid og bil til jobb er hovedårsakene til høy bilbruk. Blant de 57 % som valgte å frakte barna til skolen med bil, oppgir 32 % av disse lav trafikksikkerhet som årsak. En av fire oppgir bekvemmelighet som årsak mens 23 % oppgir at reisetiden blir for lang. 35 % oppgir at de trenger bil i arbeidet noe som indikerer at av de 57 % som bruker bil er noe over en tredel (36 %) en kombinasjon av arbeidsreise og skolereise. Blant familiene med høyere inntekt oppgir 44 % at de trenger bil til/i arbeid og derfor kjører barna samtidig. Det er de med lavest inntekt som oppgir bekvemmelighetshensyn (67 %) som årsak til at de kjører barna til skolen. Kun 19 % av de med høyest inntekt oppgir bekvemmelighet som årsak til at de kjører barna til skolen. Lav trafikksikkerhet som årsak til at man kjører barna til skolen gjelder alle kategorier inntekt. Men tid som faktor synes å være viktigere for de med høy inntekt (26 %) enn for de øvrige. Disse svarene indikerer at dersom en har som mål å redusere bilbruken til skolen må følgende endres: Barna har kort skolevei i Gran, og det er grunn til å anta at en tidsbesparelse som faktor omhandler foreldrenes tid, ikke barnas. Å endre på dette krever en holdningsskapende innsats. Barn har nok av tid dessuten vil det være fornuftig bruk av tid at barna går eller sykler til skolen i stedet for å sitte i bil. Når så mange som 32 % av alle informantene oppgir lav trafikksikkerhet som årsak til at de velger bil, er det en stor utfordring å søke å øke trafikksikkerheten på veien. 25

26 Dette krever fysisk innsats. Men det er også viktig å erkjenne at trafikksikkerheten ikke blir bedre av at så mange kjører til skolen. Når 25 % oppgir bekvemmelighet som faktor for valg av bil, kreves en holdningsskapende innsats. 36 % oppgir at de trenger bil i arbeidet og dermed samkjører frakt av skolebarn med egen reise. Det er ingen grunn til at bilen skal reise innom skolen og dermed bidra til å redusere trafikksikkerheten ved skolen selv om den voksne selv skal på jobb. Dette handler om manglende forståelse for fysisk aktivitet og helse hos barna. Når kun 3% reiser kollektivt, bør en kunne vurdere om bussholdeplassen ved skolen tar for mye plass og definerer ut de myke trafikantene. Det må undersøkes nærmere om opplevelsen av lav trafikksikkerhet henger sammen med det store antallet privatbiler som kommer til skolen hver morgen. 26

27 6.3 Kommune- undersøkelsen 86 % av de som er ansatt i kommunen brukte bil til jobben denne sommerdagen i juni. 10 % gikk eller syklet. (5 % gikk og 5 % syklet). Mens 92 % av de som er ansatt i privat bedrift brukte bilen til jobb denne junidagen, scorer altså de kommuneansatte noe bedre enn disse (kap 6.3) 73% av informantene er kvinner og 27 % er menn i dette utvalget. Blant de kommuneansatte, bor mange i Hadelandsregionen, og kun en mindre andel utenfor regionen (figur 13). En vesentlig andel av de ansatte har dermed lang avstand, og 62 % har mer enn 4,1km reiseveg til jobb (figur 14). Figur 13 Utvalget etter bostedskommune. I prosent. Kommuneundersøkelsen 27 % av respondentene i kommunen, bor 3km eller kortere fra arbeidsplassen. Det er dermed om lag en tredel av de ansatte som har et godt grunnlag for å gå eller sykle til arbeidsplassen. Men bare en av tre av disse gikk eller syklet til jobben. Inntektsnivået er godt for de aller fleste (figur 15), noe som også gjenspeiles i bil- og sykkelparken til familiene. 59 % av informantene bor i husstander med 2 biler eller flere. I spredtbygde strøk er det med andre ord god tilgang til privatbiler. 27

28 Figur 14 Avstand mellom bolig og arbeidssted Figur 15 Inntekt husholdningene kommuneansatte 28

29 Figur 16 De ansattes bilpark. I antall. Prosent Det er ikke mangel på sykler 57 % av informantene oppgir å ha flere enn 3 sykler i husstanden. Sykkelparken i familiene til skolebarna er betydelig større enn sykkelparken til de kommuneansatte. Mens 33 % av skolebarnas familier har 5 sykler eller mer, har kun 18 % av de kommuneansatte så mange sykler i husholdningen. Motsatt; mens 14 % av skolebarnas familier har 1-2 sykler, utgjør dette 36 % av de kommuneansattes husholdninger. Mens 84 % av skolebarnas familier har 3sykler eller flere, utgjør dette 61 % av de kommuneansattes familier. Figur 5 og 16. Mens 59 % av husholdningene til de kommuneansatte kjørte mer enn km med bil siste år, utgjorde dette 44 % av familiene med skolebarn. Figur 6 og 17. Blant de husholdningene som kjører lite med bil gjennom året ( km), utgjør dette for familiene med skolebarn 19 %, mens det for familiene med ansatte i kommunen er 9 %. Med bakgrunn i disse resultatene må det vurderes hvor de viktigste tiltakene for å redusere klimagassutslippene skal gjennomføres. De som kjører bil ofte, bruker en relativt moderne bilpark. Blant de som kjører bil til jobben i kommunen, brukes 10 % en lavutslippsbil, mens 52 % bruker en bil med utslippsnivå på 0,6 (figur 18). Sammenholt med skoleundersøkelsen var bensinforbruket på bilen som ble brukt til å kjøre skolebarn på 0,6 for 43 %, mens 12 % var lavutslippsbiler. Dette kan tyde på at det ble benyttet eldre biler for å kjøre barn til skolen, mens de bilene som ble benyttet til arbeid utgjør en mer moderne bilpark. 29

30 Figur 17 Husholdningens sykkelpark. I prosent. Kommuneundersøkelsen Figur 18 Familienes totale kjørelengde med bil pr år. Kommuneundersøkelsen 30

31 Figur 19 Bilens bensinforbruk Reisemiddelbruk Mens 57 % av skolebarna kom til skolen i bil, utgjorde dette 86 % av de som jobber i kommunen. Sammenholdt med avstand mellom bolig/arbeidssted og bolig/skole, der 62 % av de voksne har mer enn 4 km mellom bolig og arbeid, har 72 % av skolebarna under 3 km til skolen. (Figur 8 og 20). Det er et større potensial for å få flere barn til å gå eller sykle til skolen enn å få de voksne til å gå eller sykle på jobb. Men det er like fullt 28 % av de som jobber som har 3 km eller kortere avstand til jobb. Potensialet for å gå eller sykle til jobb bør kunne være minst det dobbelte av dagens praksis blant de voksne. Figur 20 Reisemiddelvalg til arbeid. Kommuneaundersøkelsen 31

32 Bilen er med andre ord det viktigste framkomstmiddelet for å komme seg på jobb på Hadeland. 86 % svarer at det var kun en person i bilen. 4 % syklet til jobben og 6 % gikk til jobben. 44 % av de som kjørte til jobb, brukte bilen kun til å kjøre til jobben (evt i jobb) mens 20 % kombinerte turen med å kjøre barn til skole/barnehage mv (figur 20). 29 % handlet på veien mellom jobb/hjemsted, mens 17 % oppgir at de hadde andre formål med turen. Figur 21 Hadde reisen til jobb andre funksjoner? En tredel prosent mener de har mulighet for å sykle til jobb 67 % opplever muligheten for å sykle til jobb som svært dårlig, mens 21 % opplever muligheten for å sykle som svært god/god til tross for at kun 5 % syklet. Tar vi med de som oppgir muligheten som middels god /score 3, utgjør de som mener at muligheten for å sykle er til stede hos 34 % av informantene. Informantene mener at muligheten for å gå til jobb er dårligere enn å sykle; 71 % mener muligheten for å gå er svært dårlig mot 52 % for å sykle. 38 % av informantene oppgir også å ha flere enn 3 sykler i familien. Det betyr etter at det står mange ubrukte sykler hjemme mens man kjører til jobb/skole. 32

33 Figur 22 Hvordan opplever du muligheten for å sykle til jobb? Figur 23 Hvordan opplever du muligheten for å gå til jobb? Informantene er spurt hvordan de opplever trafikksikkerheten mellom bosted og arbeidssted. Utvalget er for lite til å være representativt når vi spør de som bor kortere enn 4 km fra arbeidsstedet, men det er noen indikasjoner på at trafikksikkerheten er akseptabel. 28 % mener at trafikksikkerheten er god/svært god. Mens 14% mener den er dårlig. Det er færre som oppgir muligheten for å bruke kollektive transportmidler som god. 90 % mener den er svært dårlig/dårlig (score 1-2). Kun 2% mener den er god. Det betyr at kollektive transportmidler ser ut til å være et for dårlig alternativ til bil som transportmiddel til jobb. 33

34 Overgang til bruk av kollektive transportmidler kan se ut til å være utfordrende på Hadeland, mens muligheten for å flere til å sykle ser ut til å være til stede. Figur 24 Hvordan oppleves trafikksikkerheten mellom bosted og arbeidssted? Mange faktorer påvirker bilbruken 53 % oppgir at de har behov for bil i arbeidet. Figur 24. Dette var et overraskende stort antall i forhold til hva en kunne anta på en kommunal arbeidsplass. 31 % oppgir at det er lang avstand eller få avganger til buss/bane, mens 27 % mener at reisetiden blir for lang. Kun 15 % oppgir at årsaken til valg av bil som transportmiddel er bekvemmelighetshensyn. 21 % oppgir andre årsaker som grunn for å velge bil som transportmiddel. Samtaleintervjuer vil kunne avklare mer i detalj om hva som ligger i dette forholdet. 34

35 Figur 25 Årsak til valg av bil. Kommuneundersøkelsen Tiltak for å redusere bilbruken til arbeid (kommuneadministrasjon) Med bakgrunn i denne situasjonen ligger det muligheter/utfordringer knyttet til følgende forhold: Bedre tilrettelegging i kommuneadministrasjonen ved å stille biler til disposisjon for reiser i arbeidet, slik at færre tar bil til jobb i den hensikt å bruke bilen i jobben. Oppfordringer i forhold til å øke sykkelbruken hos dem som faktisk mener de kan bruke sykkel. Her ligger et uutløst potensial på 1 av 4 ansatte. Holdningsskapende virksomhet overfor dem som velger bil av bekvemmelighetshensyn. Fokus på helse og miljø er viktig. Det er en trend i samfunnet at folk ønsker å spise sunnere, helsesentre er i vekst og interessen for eksempelvis Birkebeinerarrangementene er svært stort. Med en slik interesse for trim, helse, trening og konkurranse kan det være mulig å formidle disse aspektene også i arbeidsreise- sammenheng. Dusj og garderobe på jobb er en forutsetning for dette. Parkeringsrestriksjoner kan være et tiltak, der kun de med lang avstand eller spesielle begrunnelser får parkeringsplass ved arbeidsplassen. Eller egne soner for el- biler og hybrider. Et slikt tiltak kan for eksempel gjennomføres særlig i sommersesongen, da en i stedet for p- plasser kan sette opp hyggelige uteområder med benker, blomster og bord. Lunsj i frisk luft kan være et alternativ. Ved å gjøre lunsj i friluft hyggelig, kan dette samtidig stimulere helse og trivsel. Gjennomføringen kan by på utfordringer, men holdningene kan endres. En stor andel av de ansatte har lang reiseveg og mangelfullt kollektivt tilbud. Dette er en utfordring det er vanskelig å gjøre noe med. Men fokus på at enhver 35

36 36 reise skal ha flere funksjoner (handle, idrett, barnehage mv), kan være en del av et holdningsskapende arbeid. Matebusser fra tog til arbeidsplass, bussruter som passerer arbeidsplassen kan være aktuelle tiltak. Kameratkjøring bør stimuleres. Vinlotterier er populære i jobben. Hva med et sykkellotteri? Spandert av arbeidsgiver og trukket blant de 10 som har syklet hyppigst.

37 6.4 Undersøkelse i privat sektor Det er også gjennomført et case i privat sektor. To bedrifter inngår i undersøkelsen. 57 % av de ansatte er bosatt i Gran kommune, 16 % er bosatt i Lunner kommune og 15 % er bosatt i Jevnaker/Ringerike kommuner. 88 % er altså lokalt bosatt. 20 % av informantene er bosatt mindre enn 4 km fra arbeidsstedet. Informantgruppen består av 64 % kvinner og 36 % menn. Figur 26 Bostedsfordeling bedriftsansatte. I prosent. Bedriftsundersøkelsen 76 % av informantene har to biler eller flere. Av de som bor mer enn 4 km fra arbeidsstedet har 81 % to biler eller flere, og av disse har 19 % tre biler i husholdningen (figur 28) Høy bilbruk og mange biler i husholdningen 90 % av de som har tre biler har samtidig mer enn tre sykler. Men samtidig er det også disse som har lengst reisevei til jobben. Det er flere sykler i de husholdningene som har kortest arbeidsreise. Det skulle dermed være godt grunnlag for å øke sykkelandelen blant de som bor nærmest arbeidsstedet. 37

38 Figur 27 Avstand mellom bolig og arbeidssted 61 % har to biler i husholdningen og 14 % har tre biler eller flere. Det er med andre ord flere biler tilgjengelig blant de privat ansatte enn blant de kommuneansatte. Figur 28 Familiens bilpark. Bedriftsundersøkelsen. 38

39 Figur 29 Familiens sykkelbeholdning. Bedriftsundersøkelsen. 61 % av informantene har en total kjørelengde på familiens biler på over km pr år. 12% har svart vet ikke, mens 16 % kjører mellom 12 og km (figur 30). Den største andelen (49 %) kjører biler med et bensinforbruk på 0,6 til 0,79, men 25% kjører bil med et bensinforbruk på over 0,8. De med høyest kjørelengde gjennom året, har også biler med lavest bensinforbruk. Figur 30 Familiens totale kjørelengde. Bedriftsundersøkelsen. Undersøkelsen viser at hva angår de to bedriftene som er med i undersøkelsen, så brukes det i all hovedsak bil som framkomstmiddel til jobb. 93 % bruker egen bil til jobb, mens 6 % er passasjer i bil. Det er dermed også lav andel av kameratkjøring. Kollektiv transport til jobb ser ikke ut til å bli brukt(figur 31). Fem personer bodde så nær som mellom en halv og to kilometer fra jobben, likevel kjørte alle bil. Av de tre som bor mellom 2 og 3 km fra jobb, kjørte alle bil enten alene eller 39