TRAFIKKANALYSE BRANN STADION

Transkript

1 TRAFIKKANALYSE BRANN STADION 5. februar 2008

2 Forord I forbindelse med utbyggingen av Brann Stadion er det nødvendig med vesentlig endring av reguleringsplanen. I den forbindelse er det også satt krav om en trafikkanalyse. I denne trafikkanalysen er eksisterende og fremtidige trafikkforhold vurdert. Arbeidet med trafikkanalysen er utført for Brann Stadion AS v/ Terje Reistad. Arbeidet er gjort i samarbeid med arkitektkontoret Vaardal-Lunde som er ansvarlig for reguleringsplanen. Hos Norconsult har Knut Sagen og Alex Lunde utarbeidet trafikkanalysen. Bergen, februar 2008 Norconsult Bergen

3 1 INNLEDNING DAGENS SITUASJON VEGNETTET PARKERING TRAFIKKSIKKERHET UTBYGGING BRANN STADION UTBYGGINGSPLANER OG PARKERINGSBEHOV TURPRODUKSJON FOR NY VIRKSOMHET PÅ STADION SAMMENSTILLING AV TRAFIKKGENERERING I GJELDENDE REGULERINGSPLAN OG ENDRET REGULERINGSPLAN NY HOVEDADKOMST BRANN STADION KAPASITET I KRYSS FREMTIDIG SITUASJON MED BYBANE TRAFIKKSIKKERHET FORSLAG TIL TILTAK REGULERING/SANERING ULOVLIG KJØRING PÅ GANGAREAL PARKERING TILTAK LANGS NY HOVEDADKOMST VIA GIMLEVEIEN OPPSUMMERING

4 TRAFIKKANALYSE BRANN STADION 1 INNLEDNING I forbindelse med vesentlig endring av reguleringsplan for Brann Stadion er det stilt krav om en trafikkanalyse. Trafikkanalysen er utarbeidet av Norconsult og er et vedlegg til planforslaget. Analysen skal si noe om hvordan utviklingen av Stadionanlegget med ønskede formål og aktiviteter påvirker trafikksituasjonen i nærområdet. Det er i tillegg nødvendig å se hvilke trafikale endringer endret reguleringsplan gir i forhold gjeldende reguleringsplan (plan nr. R av ). Utbygging av Brann Stadion innebærer en netto økning i næringsarealer. Utbyggingen omfatter både etablering av ny virksomhet som kurs-/konferanselokale og noe intern flytting av eksisterende virksomhet. I analysen er det normalsituasjonen, dvs. ikke kampsituasjon som er vurdert. Nymark og Gimleveien velforening har bidratt med innspill vedr. dagens situasjon i området, samt kommentarer til arbeidet underveis i prosessen. Mulige tiltak er drøftet med Bergen kommune og Statens vegvesen. Trafikkanalysen er geografisk avgrenset av Inndalsveien i vest, Fridalsveien i sør, Nattlandsveien i øst og Ibsens gate i nord. Avgrensing av analyseområdet er vist i figur 1. Faglig er analysen avgrenset til en vurdering av trafikale konsekvenser av Stadionutbyggingen, samt en vurdering av tiltak som kan redusere trafikale/miljømessige ulemper som følge av utbyggingen. I tillegg er det sett på trafikale forbedringer av dagens situasjon. Figur 1: Avgrensning av analyseområdet 2

5 2 DAGENS SITUASJON 2.1 Vegnettet Området mates i dag fra hovedvegene Nattlandsveien/Haukelandsveien, Inndalsveien og Ibsens gate. Viktigste samleveg i området er Fridalsveien, som er en viktig forbindelse mellom Nattlandsveien/Haukelandsveien i øst og Inndalsveien i vest. Trafikk til boligene i analyseområdet går hovedsakelig via kryssene Fridalsveien X Inndalsveien og Haukelandsveien X Slettebakksveien. I tillegg går det noe trafikk til området fra sør via Birkeveien X Fridalsveien. Trafikk til boligområdene nord i området kommer via krysset St. Olavs vei X Ibsens gate/bjørnsons gate. Trafikk til Brann Stadion går i dag inn via Gimleveien Idrettsveien eller via Schweigårds vei Idrettsveien. I tillegg er det mulig å kjøre inn til Stadion via St. Olavs vei St. Clemens vei Gimleveien. Ut fra Stadion går trafikken via Idrettsveien Gimleveien eller via Idrettsveien Roald Amundsens vei. De aktuelle traseene er vist i figur 2. Figur 2: Adkomst til Brann Stadion i dag 3

6 2.2 Parkering Det er i dag problemer med mye fremmedparkering i området. Områdene nord og øst for Stadion har størst parkeringsbelegg og størst andel fremmedparkering. En stor del av fremmedparkeringen kommer fra ansatte ved Haukeland sykehus og aktiviteter i Haukelandshallen. For å unngå at utbyggingen av Brann Stadion forsterker problemene med fremmedparkering i boligområdene, er det forutsatt at all parkering i tilknytning til ny aktivitet løses inne på Brann Stadions område. 2.3 Trafikksikkerhet I følge Trafikksikkerhetsplan for Bergen har Årstad bydel hatt 355 ulykker i femårsperioden Dominerende ulykker er påkjøring bakfra (100 stk.), kryssulykker (88 stk.) og fotgjengerulykker (58 stk.). Alvorlig skadde eller drepte utgjør 5,3 prosent av ulykkene. Som det fremgår av figur 3 fra Trafikksikkerhetsplan for Bergen , har det skjedd et par ulykker innenfor analyseområdet med lettere skade. Strekningen fra Fridalsveien mot Fridalen skole er markert som en strekning med registrert utrygghet. Figur 3: Utrygghet og ulykker i Årstad bydel. (Kilde: Trafikksikkerhetsplan for Bergen ) 4

7 Området er ikke spesielt ulykkesutsatt og det er i trafikksikkerhetsplanen ikke satt opp tiltak innenfor analyseområdet. Tiltaksplan er vist i figur 4. Figur 4: Aktuelle trafikksikkerhetstiltak i Årstad bydel. (Kilde: Trafikksikkerhetsplan for Bergen ) Selv om det ikke er satt opp tiltak i trafikksikkerhetsplanen, er det likevel viktig at området gjennomgås med tanke på trafikksikkerhet. Hovedfokus må være å sikre trygge skoleveger. Utbygging vil gi økt trafikk, og dermed kunne forsterke dagens problemer i forhold til trafikksikkerhet dersom det ikke blir gjort tiltak. Bortsett fra Inndalsveien med fartsgrense 40 km/t, har analyseområdet 30 km/t-sone. Både i Fridalsveien og flere av adkomstveiene i tilknytning til Stadion er det etablert fartshumper. 5

8 3 UTBYGGING BRANN STADION 3.1 Utbyggingsplaner og parkeringsbehov Planforslaget legger til rette for fullføring av ombyggingen og utvikling av eksisterende Brann Stadion til et moderne og enhetlig formet stadionanlegg med tilhørende fasiliteter. Planenes intensjon er å utforme et nytt, tidsriktig fotballstadion med gode estetiske og funksjonelle kvaliteter. Utbyggingen innebærer en netto økning i næringsarealer tilknyttet Brann Stadion. Byggingen omfatter både etablering av ny virksomhet som kurs-/konferanselokale, kontor og noe intern flytting av eksisterende virksomhet. Det er forutsatt at all parkering i tilknytning til ny aktivitet skal løses inne på Brann Stadions eiendom. Nytt parkeringsanlegg med 116 plasser etableres i underetasjen til østre og søndre tribune. Parkeringsplass med 62 plasser utenfor nordre tribune beholdes. Det etableres 7 nye korttidsparkeringsplasser foran østre tribune i tilknytning til Brann butikken og Sportsklubben Branns administrasjonslokaler. Dagens parkeringsplass med ca. 40 plasser ved søndre tribune fjernes. Endringene gir en netto økning i antall parkeringsplasser på 83 plasser, og et totalt antall parkeringsplasser på 185 plasser. I parkeringsnorm for Bergen er det satt opp minstekrav til parkering knyttet til ulik virksomhet og ulik lokalisering. I tabell 1 er virksomhet som vil benyttes daglig satt opp med tilhørende krav til parkering. Virksomhet som kun vil være aktuelt under fotballkamper, konserter o.l. er ikke tatt med. Tabell 1: Totalt parkeringsbehov ved nye Brann Stadion ihht. Parkeringsnorm for Bergen kommune Virksomhet Enhet Minstekrav Areal/personer Ant. P-plasser Kontor 1000m2 BRA 7 plasser/1000m2 BRA 2600m2 19 plasser Forretning 1000m2 BRA 10 plasser/1000m2 BRA 780m2 8 plasser Forsamlingslokale personer 0,3 plasser/person 450 personer 135 plasser Spillere/trenere/støtteapparat personer plasser SUM 177 plasser Service-delen av kontor-virksomheten (fysioterapeut/lege) er lagt inn som forretning da det her er større behov for parkering for kunder enn ved ordinær kontorvirksomhet. I tillegg inngår Brannbutikken under forretning. I parkeringsnormen er det ikke satt opp spesifikke krav for kurs-/konferanselokale, så en må legge til grunn krav gitt til sammenlignbar virksomhet. Kino/teater/kirke/forsamlingslokale har krav om 0,3 parkeringsplasser pr. sitteplass. Idrettsanlegg har krav om 0,1 parkeringsplass pr. person. Et kurs- /konferanselokale krever bedre parkeringsdekning enn et rent idrettsanlegg, og det er derfor mer nærliggende å bruke krav gitt til kino/teater/kirke/forsamlingslokale. For spillere/trenere/støtteapparat er det ikke gitt direkte krav i parkeringsnormen. Krav gitt til idrettsanlegg generelt er ikke realistisk for denne gruppen (0,1 p-plass pr. pers.). På grunn av manglende sammenlignbar virksomhet i parkeringsnormene er gjort en vurdering av parkeringsbehov for denne virksomheten. Dersom det anlegges parkeringsplasser for 50 % av personene, skal denne gruppens behov være dekket. Dette gir et samlet behov for 177 plasser i tilknytning til Brann Stadion. Med 185 plasser tilgjengelig vil parkeringsdekningen på Stadion tilfredsstille parkeringsnormen for Bergen kommune, gitt at kursdelen ikke overstiger 450 deltakere på dagtid. Med flere deltakere kan en ikke forvente at parkering løses på eget område, og en vil få økt press på fremmedparkeringen i området. Dersom kurs/konferanse avholdes på kveldstid frigjøres parkeringsplasser som på dagtid er i bruk av annen virksomhet. Antall deltakere kan da økes til i overkant av 600 uten at det stilles krav om alternative parkeringsløsninger. Ved større kurs/konferanser må en se for seg en ordning der det søkes spesielt i hvert enkelt tilfelle. Det må da skisseres et alternativt opplegg for transport som en del av arrangementet. For eksempel kan det løses ved parkering ved Bergen Bystasjon med felles transport med buss til Stadion o.l. Alternativt kan det i en søknad dokumenteres at en stor del av kursdeltakerne er tilreisende uten bil. 6

9 3.2 Turproduksjon for ny virksomhet på Stadion Turproduksjon omfatter summen av alle turer ut (genererte turer) og inn (attraherte turer) av en sone/område/bygning o.s.v. For biltrafikk vil derfor tall for turproduksjon pr. døgn være det samme som ÅDT 1. Metode for beregning av turproduksjon er basert på erfaringstall for ulike virksomheter og arealbruk, samt data om størrelsen på den virksomheten man ønsker å beregne trafikk fra. Et hvert område har særegenheter som er forskjellig fra områder med tilsynelatende samme størrelse og type aktivitet. Denne erkjennelsen medfører at erfaringstall for trafikkproduksjon må benyttes med en viss forsiktighet, men de vil gi trafikkens størrelsesorden, og anses å være et godt anslag på fremtidig trafikksituasjon. For å sikre best mulig anslag på nyskapt trafikk til/fra Stadion er turproduksjonen beregnet både med en arealbruksbetraktning og en parkeringsbetraktning. Erfaringstall er hentet fra Håndbok 146 Trafikkberegninger og trafikkdata fra sammenlignbare utbyggingsprosjekter. Arealbruksbetraktning Type virksomhet Areal Bilturer pr. 100m2 Kjt/døgn (ÅDT) Kjt/time (største time) Kurs/konferanselokaler 3000m (20 %) Kontor 200m (20 %) VIP-losjer 600m SUM Som det fremgår av tabellen kan en forvente en økning av trafikken på ca150 kjt/time i største time og ÅDT på ca 750 kjt/døgn. Trafikken i største time forventes å være ca. 20 % av ÅDT. Turproduksjonen for kurs- /konferanselokale er satt en del høyere enn for vanlig kontor, da en kan forvente flere mennesker pr. m 2 og dermed flere turer pr. m 2 når arealet benyttes til kurs/konferanse. Turproduksjon for kurs-/konferanse på 23 bilturer pr. 100m2 forutsetter at antall deltakere ikke overgår 450. Turproduksjon i tilknytning til VIP-losjene er satt relativt lavt da VIP-losjene kun unntaksvis benyttes utenfor kampsituasjon, og belastning over et gjennomsnittsdøgn og i største time (ettermiddagsrushet en ukedag) derfor blir lav. Parkeringsbetraktning Type virksomhet Kontor/konferanselokaler/ VIP-losjer Antall p-plasser Bilturer pr. p-plass Kjt/døgn (ÅDT) Kjt/time (største time) (20 %) Med utgangspunkt i at gjennomsnittlig to biler benytter hver parkeringsplass i løpet av døgnet skapes 4 bilturer pr. p-plass. Med 20 % av ÅDT i største time kan en forvente en trafikkmengde på 112 kjt/time og 560 kjt/døgn. Ved hjelp av to ulike tilnærminger er det beregnet turproduksjon fra ny virksomhet på Stadion. Forskjellen mellom resultatene fra disse betraktningsmåtene er relativt liten. Arealbruksbetraktningen gir det høyeste anslaget på nyskapt trafikk. Tall fra den betraktningen som gir det høyeste anslaget for nyskapt trafikk vil benyttes i kapasitetsberegningene for nærliggende kryss. 1 Årsdøgntrafikk (ÅDT) er gjennomsnittlig antall kjøretøy som passerer et punkt i løpet av et døgn. 7

10 3.3 Sammenstilling av trafikkgenerering i gjeldende reguleringsplan og endret reguleringsplan Som en del av arbeidet med tidligere vedtatt reguleringsplan for Brann Stadion (plan nr. R av ), ble det utarbeidet en trafikkanalyse (Brann Stadion Trafikkanalyse, Asplan Viak 97). Det ble i rapporten presentert beregninger som viste at en utbygging med forutsatt arealbruk ville gi en økning i trafikk til/fra Stadion på kjt./døgn (intervall pga usikkerhet knyttet til type virksomhet). Til grunn for beregningene lå en eksiterende situasjon med 1200m2 næringsarealer. Forutsatt ny virksomhet var 4800m2 næringsarealer med aktiviteter som kontor, treningssenter, idrettsklinikk og annen idrettsrelatert virksomhet. I tabell 2 er det vist en sammenstilling av total turproduksjon i gjeldende reguleringsplan og endret reguleringsplan. Virksomhet som kun er i bruk i forbindelse med kamp inngår ikke i oppsettet. Tabell 2: Sammenstilling av total turproduksjon i gjeldende reguleringsplan og endret reguleringsplan. Turproduksjon i gjeldende reg.plan Type virksomhet Areal Bilturer pr. Kjt/døgn m2 100m2 (ÅDT) Fysio/lege / annen virksomhet * Serviceanlegg Adm./kontorer SUM * Eksisterende virksomhet (da gjeldende reguleringsplanen ble vedtatt) Turproduksjon i endret reg.plan Type virksomhet Areal Bilturer pr. Kjt/døgn m2 100m2 (ÅDT) Brannbutikken * Fysio/lege * Kontor * Kontor Vest tribune Idrettskrets * Kurs/konferanselokaler Kontor VIP-losjer SUM * Eksisterende virksomhet Som det fremgår av tabellen er beregnet turproduksjon i endret reguleringsplan mindre enn i gjeldende reguleringsplan. At turproduksjon er mindre i endret reguleringsplan skyldes at serviceanlegg med en stor del besøkstrafikk er tatt ut, og erstattet av virksomhet som genererer mindre trafikk. Besøkstrafikk til servicedelen sto for opp i mot 80 % av turproduksjonene i gjeldende reguleringsplan. 8

11 3.4 Ny hovedadkomst Brann Stadion Trafikk til Brann Stadion går i dag i hovedsak inn via Gimleveien Idrettsveien eller via Schweigårds vei Idrettsveien. Ut fra Stadion går trafikken via Idrettsveien Gimleveien eller via Idrettsveien Roald Amundsens vei. Det er gjort en vurdering av ulike adkomstløsninger for en fremtidig situasjon med økt trafikk til/fra Brann Stadion. Det er sett på alternativ med adkomst som i dag, adkomst kun via Gimleveien og adkomst kun via Roald Amundsens vei. Det er ønskelig å samle trafikk til/fra Stadion på en forbindelse med god kapasitet, der trafikken går minst mulig i konflikt med myke trafikanter og beboere. Dagens adkomst Den åpenbare ulempen med dagens adkomst er at en får økt trafikk i trange boliggater som ikke er rustet til å tåle forventet trafikkmengde. Trafikk til/fra Stadion er allerede i dag et problem i forhold til trafikksikkerhet i boligområdene mellom Roald Amundsensvei og Inndalsveien. Adkomst kun via Roald Amundsens vei Med adkomst kun via Roald Amundsens vei avlastes Slettebakksveien og Gimleveien for trafikk. Løsningen vil imidlertid gi behov for utvidelse av Roald Amundsens vei, og fjerning av langsgående parkering. Toveis trafikk i Roald Amundsens vei vil i tillegg komplisere kryss med Fridalsveien, som i dag har kun utkjøring i krysset fra Roald Amundsens vei. Med tanke på noe dårlig sikt og en stor del fotgjengertrafikk i tilknytning til Fridalen skole, er det uheldig at situasjonen i krysset forverres. Dersom all trafikk til/fra stadion flyttes over på Roald Amundsens vei vil en få mer enn en tredobling av trafikkmengden på veien. Adkomst kun via Gimleveien Med hovedvekt på trafikksikkerhet er en løsning med hovedadkomst kun via Gimleveien å anbefale. Her vil trafikken konsentreres til gater som har tilstrekkelig bredde, og som er rustet til å tåle en større trafikkmengde enn i dag. Den relative økningen av trafikk vil også være mindre i Gimleveien enn om Roald Amundsens vei blir valgt som hovedadkomst. Sånn sett vil også opplevelsen av økt trafikk være mindre i Gimleveien enn i Roald Amundsens vei. En løsning med hovedadkomst kun via Gimleveien vil ha en positiv innvirkning på områdene vest for Stadion, men være negativt for enkelte boliger øst for Stadion. De positive virkningene for områdene vest for Stadion er imidlertid vurdert som vesentlig større enn de negative virkningene for områdene i øst. Også boligene som ligger i Idrettsveien ved søndre tribune får en vesentlig bedring i forhold til dagens ulemper knyttet til biltrafikken. Det forutsettes at ny hovedadkomst oppgraderes med nødvendige trafikksikringstiltak. Idrettsveien stenges fysisk i krysset med Roald Amundsens vei som vist i figur 5, og det etableres snuhammer for kjøretøy fra Idrettsveien øst. 9

12 Figur5: Ny hovedadkomst Brann Stadion Det er foretatt trafikktellinger i krysset Roald Amundsensv. X Idrettsveien og i krysset Gimleveien X Slettebakksveien. (se vedlegg 1). Det ble gjort tellinger både i morgenrushet og i ettermiddagsrushet. Tellingene viser at største time er i ettermiddagsrushet i tidsrommet kl Total trafikk i største time i krysset Roald Amundsensv. X Idrettsveien var 84 kjt./time. I et snitt på tilfarten fra Idrettsveien øst gikk 57 kjøretøy inn mot krysset og 12 kjøretøy ut fra krysset. Total trafikk i største time i krysset Gimleveien X Slettebakksveien var 388 kjt./time. I et snitt på tilfarten fra Gimleveien gikk 176 kjøretøy inn i krysset og 79 kjøretøy ut fra krysset. Det er grunn til å anta at timetrafikken utgjør om lag 15 % av døgntrafikken i de aktuelle snittene. ÅDT i et snitt i Idrettsveien vil med det være ca. 500 kjt./døgn og i et snitt i Gimleveien ca. 1700kjt/døgn. Timetrafikk er vist i figur 6 og 7. 10

13 Figur 6: Trafikktall for krysset Roald Amundsensv. X Idrettsveien (kl ) Figur 7: Trafikktall for krysset Gimleveien X Slettebakksveien (kl ) Dersom Idrettsveien stenges ved Roald Amundsensv. som vist i figur 5, vil trafikk som i dag går i Idrettsveien i det aktuelle snittet flyttes over til ny hovedadkomst via Gimleveien. 57 kjt/t ut fra Stadion og 12 kjt/t inn mot Stadion legges til trafikken på Gimleveien. Overflytningen vil gi en økning i trafikken i Gimleveien på ca. 27 % i største time. Nyskapt trafikk til/fra Stadion som følge av utbyggingen er beregnet til ca. 750 kjt/døgn, dvs. 150 kjt/t i dim. time jf. kap. 3.2 Turproduksjon for ny virksomhet på Stadion. Med samme retningsfordeling som i Idrettsveien gir det et tillegg i trafikk i Gimleveien på 120 kjt/t inn mot krysset og 30 kjt/t ut fra krysset. Overflytting av trafikk og nyskapt trafikk fra utbyggingen av Stadion bidrar med det til en trafikkøkning i største time på ca. 85 % i Gimleveien. Dette tilsvarer en økning i døgntrafikken på i overkant av 70 %. En forutsetning for å øke trafikkbelastningen på Gimleveien og Fridalsveien er at det følges opp med trafikksikkerhetstiltak langs ny hovedadkomst. Aktuelle tiltak er nærmere beskrevet i kapittel 4 Tiltak. 11

14 3.5 Kapasitet i kryss Med Idrettsveien stengt ved Roald Amundsensv. og nyskapt trafikk til/fra Stadion vil en få en trafikkøkning i kryss i tilknytning til området. Det er derfor foretatt en kapasitetsanalyse i kryssene Gimleveien X Slettebakksveien og Slettebakksveien/Fridalsveien X Birkeveien for å kunne vurdere fremtidig avvikling. Det er valgt å benytte aasidra 2 versjon 3.2 til beregningene. Programmet benyttes bl.a. til beregning av kapasitet til ulike kryssløsninger. I tillegg til trafikkvolum, bygger beregningene i aasidra på en rekke brukerbestemte inngangsdata. De viktigste verdiene dreier seg om den geometriske utformingen av krysset, reguleringsformen i krysset og trafikkens sammensetning. Trafikktall for dagens situasjon er hentet fra trafikktellinger (se vedlegg 1). I en fremtidig situasjon med Idrettsveien forutsatt stengt, er trafikk fra det aktuelle snittet flyttet over på Gimleveien. I tillegg er nyskapt trafikk til/fra Stadion lagt til dagens trafikk i Gimleveien (jf. kap. 3.3 Trafikkfordeling på vegnettet ). Dagens situasjon Gimleveien X Slettebakksveien Trafikkvolum i dimensjonerende time er vist i figur 8. Figur 8: Antall kjøretøy i dim. time i dag Basert på inngangsdata for kryssets utforming, regulering, trafikkvolum mm. er det foretatt kapasitetsberegninger for krysset. Det må understrekes at kapasitetsberegningene er teoretiske beregninger av en modellert situasjon, og kan derfor avvike noe fra virkelig situasjon. I figur 9 og 10 er henholdsvis kryssets belastningsgrad og gjennomsnittlig kølengde vist. 2 (aatraffic Signalised & unsignalised Intersection Design and Research Aid) 12

15 Figur 9: Belastningsgrad i dim. time i dag Figur 9 viser kryssets belastningsgrad, dvs. forholdet mellom etterspørsel (trafikkmengde) og teoretisk kapasitet. Normalt vil kryss med belastingsgrad opp til og med 0,85 ha tilfredsstillende trafikkavvikling. Over denne verdien vil trafikken få sterkt økende forsinkelse og avviklingen blir labil. Med en belastningsgrad over 1,0 vil det ikke være mulig å avvikle den tilstrømmende trafikken, og køer vil dannes. Køene vil reduseres når tilstrømningen reduseres til et nivå lavere enn kapasiteten til krysset. Kryssets totale belastningsgrad bestemmes av den tilfarten med høyest belastningsgrad. Den største belastningsgraden er beregnet til 0,18 og gjelder tilfarten fra Slettebakksveien nord. Krysset beregnede belastningsgrad tilsier at krysset ikke har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Figur 10: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dag Kølengdene i figur 10 er 95 prosentil. Det vil si at kølengden i 95 % av tilfellene ikke overgår viste verdier. Også beregnede kølengder indikerer at krysset ikke har kapasitetsproblemer i dagens situasjon. Beregnede verdier stemmer godt overens med observert avvikling i krysset. 13

16 Fridalsveien X Birkeveien Trafikkvolum i dimensjonerende time er vist i figur 11. Figur 11: Antall kjøretøy i dim. time i dag Beregnet belastningsgrad og kølengder for krysset er vist i henholdsvis figur 12 og figur 13. Figur12: Belastningsgrad i dim. time i dag Figur 13: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø i dim. time i dag Den største belastningsgraden er beregnet til 0,34 og gjelder tilfarten fra Birkeveien. Beregnet belastningsgrad ligger under kritiske verdier. Også beregnede kølengder viser at krysset ikke har avviklingsproblemer i dagens situasjon. Beregnede verdier stemmer godt overens med observert avvikling i begge kryssene det er foretatt kapasitetsberegninger. 14

17 Fremtidig situasjon med utbygging av Brann Stadion Med Idrettsveien stengt ved Roald Amundsensv. og nyskapt trafikk til/fra Stadion vil en få en trafikkøkning i kryssene. Det er nødvendig å se på hvordan den endrede trafikksituasjonen påvirker avviklingskvaliteten i kryssene. I beregningene for en fremtidig situasjon er overført trafikk fra Idrettsveien og nyskapt trafikk fra Stadion lagt til kryssene. Gimleveien X Slettebakksveien Estimerte trafikktall for en fremtidig situasjon med overført og nyskapt trafikk er vist i figur 14. Figur 14: Antall kjøretøy i dim. time med overflyttet og nyskapt trafikk inkludert Estimerte tall viser at en kan forvente størst trafikkøkning på tilfarten fra Gimleveien. Dette skyldes at utbyggingen skaper mest trafikk ut fra, og ikke inn mot Stadion i ettermiddagsrushet. I det følgende er det vist resultater fra beregninger for en fremtidig situasjon. Figur 15: Belastningsgrad i dim. time med overflyttet og nyskapt trafikk inkludert 15

18 Figur 16: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø med overflyttet og nyskapt trafikk inkludert Beregningene viser at belastningsgrad og kølengder vil øke med økt trafikk i krysset. Endringene er imidlertid små, og krysset vil fremdeles ha god avviklingskvalitet med små forsinkelser og få biler i kø. Fridalsveien X Birkeveien Estimerte trafikktall for en fremtidig situasjon med overført og nyskapt trafikk er vist i figur 17. Figur 17: Antall kjøretøy i dim. time i med overflyttet og nyskapt trafikk inkludert Estimerte tall viser at en kan forvente størst trafikkøkning på tilfarten fra Fridalsveien øst. Dette skyldes som i Gimleveien at utbyggingen skaper mest trafikk ut fra, og ikke inn mot Stadion i ettermiddagsrushet. I det følgende er det vist resultater fra beregninger for en fremtidig situasjon. 16

19 Figur 18: Belastningsgrad i dim. time med overflyttet og nyskapt trafikk Figur 19: Gjennomsnittlig antall kjøretøy i kø med overflyttet og nyskapt trafikk inkludert Beregningene viser at belastningsgrad og kølengder vil øke med økt trafikk i krysset. Den økte trafikken vil imidlertid ikke gi betydelig endring i avviklingskvaliteten. Avviklingskvaliteten i krysset er god også i en fremtidig situasjon. Med tanke på det overordnede hovedvegnettet synes den økte trafikken ikke å gi problemer. I forhold til trafikken på hovedvegnettet er trafikkøkningen relativt lav, og fordi det er flere mulige tilknytninger til hovedvegnettet, vil trafikken til/fra området fordele seg slik at den ekstra belastningen i hvert av de berørte kryssene blir relativt lav. 17

20 3.6 Fremtidig situasjon med Bybane I en fremtidig situasjon med Bybane i Inndalsveien vil trafikkforholdene i og rundt analyseområdet endre seg. I Inndalsveien vil det bli to felt for bane og ett gjennomgående kjørefelt for trafikk mot nord. I forbindelse med arbeidet med Trafikkanalyse Årstad er det foretatt Contram-beregninger. Beregningene viser at en regulering av Inndalsveien vil gi økt trafikk på forbindelsene via Kanalveien, Fjøsangerveien og Nattlandsveien. Bergningene viser videre at det ikke forventes vesentlig økning av trafikkmengden innenfor analyseområdet. Fridalsveien/Slettebakksveien vil få noe økt trafikkbelastning. Birkeveien vil få vesentlig økt trafikk i forhold til dagens nivå. Kapasitetsberegninger viser imidlertid at krysset har god reservekapasitet, og økningen vil derfor ikke gi problemer i forhold til avviklingen. Trafikkmengder fra Contram-beregninger er vist i figur 20. Figur 20: Trafikkvolum Kjt/døgn i (Kilde: Trafikkanalyse Årstad, Bergensprogrammet) 18

21 Gimleveien ÅDT i dag: 1700 ÅDT m/utb.: 2950 (+74%) Idrettsveien Ø.: ÅDT i dag: 500 ÅDT m/utb.: 0 (-100%) Idrettsveien V.: ÅDT i dag: 300 ÅDT m/utb.: 150 (-50%) Slettebakksveien N ÅDT i dag: 1400 ÅDT m/utb.: 1450 (+3%) ÅDT m/bybane: 5000 (+257%) ÅDT m/bybane + utb.: 5050 (+260%) Roald Amundsensv.: ÅDT i dag: 600 ÅDT m/utb.: 250 (-58%) Slettebakksveien S ÅDT i dag: 3800 ÅDT m/utb.: 5050 (+33%) ÅDT m/bybane: 5000 (+32%) ÅDT m/bybane + utb.: 6250 (+64%) Fridalsveien: ÅDT i dag: 3000 ÅDT m/utb.: 3650 (+20%) ÅDT m/bybane: 5000 (+67%) ÅDT m/bybane + utb.: 5650 (+88%) Birkeveien ÅDT i dag: 3700 ÅDT m/utb.: 4300 (+14%) ÅDT m/bybane: 9000 (+143%) ÅDT m/bybane + utb.: 9600 (+159%) Figur 21: Sammenstilling av trafikktall for dagens situasjon og fremtidig situasjon. I figur 20 er det vist en sammenstilling av trafikktall fra dagens situasjon, fremtidig situasjon med utbygging av Brann Stadion og fremtidig situasjon med Bybane. Som det fremgår av trafikktallene er det først og fremst Bybanen med tilhørende omregulering av vegnettet som bidrar til økt trafikk i området. Som nevnt i kap. 3.3 vil en del av trafikkøkningen i veier som Gimleveien, Slettebakksveien og Fridalsveien skyldes trafikk som er overført fra Idrettsveien som stenges mot Roald Amundsens vei. Det betyr at veier som Idrettsveien, Schweigårds vei og Roald Amundsens vei vil få en betydelig trafikkreduksjon. 19

22 Det er gjort en vurdering av hvordan enveisreguleringen av Inndalsveien påvirker tilgjengeligheten til området. Tilgjengeligheten til området fra sør og ut fra området mot nord vil være uendret i en fremtidig situasjon med Bybane. Tilgjengeligheten til området fra nord svekkes, da en ikke kan kjøre mot sør i Inndalsveien. Dette gjør at trafikk til deler av området fra nord må gå via Minde Alle og i større grad om Haukelandsveien. Tilgjengelighet fra nord er vist i figur 22. På samme måte svekkes tilgjengeligheten ut fra området mot sør som følge av at Inndalsveien enveisreguleres. Trafikk må i større grad kjøre om Birkeveien og Hagerups vei. Tilgjengelighet mot sør er vist i figur 23. Figur 22: Tilgjengelighet til områdene fra nord i en fremtidig situasjon med Bybane. (Kilde: Planbeskrivelse for reguleringsplan Bybane i Bergen, Bergensprogrammet) Figur23: Tilgjengelighet fra områdene mot sør i en fremtidig situasjon med Bybane. (Kilde: Planbeskrivelse for reguleringsplan Bybane i Bergen, Bergensprogrammet) 20

23 3.7 Trafikksikkerhet Med forslag om Gimleveien som hovedadkomst til Stadion bør trafikksikringstiltak langs Gimleveien, Slettebakksveien, Fridalsveien prioriteres. Veistrekningen er en viktig gangforbindelse mot skoler og barnehager i nærområdet. Forslag til endret hovedadkomst vil gi redusert trafikk i boliggatene vest i analyseområdet, og trafikksikkerhetstiltak her er derfor ikke prioritert. Sør for Brann stadion ligger Fridalen skole. Hovedstrømmene av gangtrafikk mellom planområdet og Fridalen skole går langs Gimleveien i øst, og langs Roald Amundsens vei i vest. Gangtrafikk fra vest krysser via opphøyd og skiltet gangfelt i kryssområdet ved Roald Amundsens vei. Gangtrafikk fra øst krysser i hovedsak Fridalsveien via opphøyd og skiltet gangfelt i nytt kryssområdet ved Birkeveien/Slettebakksveien. Langs Fridalsveien mellom Roald Amundsens vei og Birkeveien/Slettebakksveien går få skolebarn. Hovedgangforbindelser mot Fridalen skole er vist i figur 24. Oppgradering av fortau og sikre krysninger langs Gimleveien, samt en betydelig trafikkreduksjon i boliggatene vest for Stadion bidrar til å sikre trygg skoleveg i en fremtidig situasjon med utbygging av Brann Stadion. Det er tidligere utarbeidet en trafikksikringsplan for områdene rundt Brann Stadion. Planen ble utarbeidet på bakgrunn av Brann Stadions tidligere planer for utbygging av næringsarealene på Stadion. En rekke tiltak som skulle bedre trafikksikkerheten i området ble vurdert. Trafikksikringsplanen med anbefalte tiltak er behandlet av Utvalg for byutvikling, og det ble gjort vedtak som innebar bl.a. nedsatt skiltet fartsgrense i Inndalsveien, samt tiltak i flere av kryssområdene rundt Brann Stadion. Utbygging vil gi økt trafikk i området og utfordringen ligger i å begrense de negative konsekvensene knyttet til biltrafikken. Ved hjelp av trafikksikringstiltak vil en til tross for trafikkøkningen kunne få en fremtidig situasjon med et mer trafikksikkert nærmiljø enn i dag. Figur 24: Hovedgangforbindelser mot Fridalen skole 21

24 4 FORSLAG TIL TILTAK Som nevnt er det tidligere gjennomført flere trafikksikringstiltak knyttet til utbyggingen ved Brann Stadion. Det er imidlertid nødvendig å se på behovet for ytterligere tiltak i analyseområdet. 4.1 Regulering/sanering Gimleveieven Gimleveien er i dag stengt for gjennomkjøring mot sentrum. I tillegg er Gimleveien stengt for kjøring mot sør ved St. Torfinnsvei. Stengningene er ikke gjort fysisk, men ved hjelp av skilt 302 Innkjøring forbudt. Det er fra beboerne pekt på at trafikkskiltene ikke respekteres, og at en har svært mange som bilister som ulovlig benytter Gimleveien for gjennomkjøring mot sentrum. Skilting som ikke blir fulgt er med på å undergrave respekten for vegtrafikkloven. Skiltmyndigheten er derfor vanligvis kritisk til å stenge gater ved hjelp av skilting. Registreringer i området kan imidlertid tyde på at problemene med ulovlig gjennomkjøring i området ikke er omfattende. Det ble i løpet av en registreringsperiode på en time i ettermiddagsrushet ikke registrert en eneste bilist som kjørte i ulovlig retning i Gimleveien. Det kan virke som om problemene med gjennomkjøring i Gimleveien ikke er kjøring i ulovlig retning, men størrelsen på trafikkstrømmen som kjører i lovlig retning mot sør. Det er gjort trafikktellinger i et snitt ved Gimleveien 40 som viser at timetrafikken i rushet er på 79 kjt/timen, et tall som stemmer godt overens med tidligere trafikktellinger foretatt av Bergen kommune. Ved hjelp av en nummerskrivingsanalyse er det kartlagt at gjennomkjøringen utgjør 90 % av trafikken mellom Gimleveien 40 og Gimleveien 58 i rushtrafikken. Kun en liten del av trafikken som benytter Gimleveien for gjennomkjøring er rettet mot Brann Stadion. Det er imidlertid grunn til å anta at en utbygging av Brann Stadion vil gi noe økt trafikk også i Gimleveien. Dersom Gimleveien skal stenges fysisk for gjennomgangstrafikk må det åpnes for toveis trafikk med snumulighet i endene. For å sikre tilstrekkelig areal for vendehammer, samt sikre møteplasser for motgående trafikk, må det fjernes parkeringsplasser i Gimleveien. Fysisk sperring må utformes på en måte som sikrer at utrykningskjøretøy kan forsere. Med Gimleveien fysisk stengt for gjennomkjøring fjernes ulempene knyttet til gjennomgangstrafikken. Tiltaket har imidlertid en del negative konsekvenser ved at en reduserer tilgjengeligheten til området, det blir færre parkeringsplasser, sannsynligvis problemer med feilparkering i snuhammer og redusert fremkommelighet for utrykningskjøretøyene. Med utgangspunkt i relativt lave trafikktall, vurderes det ikke som nødvendig med en fysisk stenging av Gimleveien. Ulempene knyttet til gjennomgangstrafikken synes ikke å forsvare kostnader og negative konsekvenser knyttet til en fysisk stenging. En utbygging av Brann Stadion vil kun gi en marginal økning av gjennomgangstrafikken i Gimleveien. 22

25 Nansens vei I dag er krysset Nansens vei X Fridalsveien åpent med alle svingebevegelser tillatt. Bilister ut fra Nansens vei har imidlertid svært dårlige siktforhold og det er ønskelig å begrense tillatte svingebevegelser, evt. stenge for all inn-/utkjøring. Dersom tilfart fra Nansens vei stenges må det etableres snuhammer og åpnes for toveis trafikk i Nansens vei. Da man ikke har tilgjengelig areal til en slik løsning, må Nansens vei holdes åpen mot Fridalsveien. Utkjøring fra Nansens vei bør imidlertid forbys. Utkjøring stiller strengere krav til sikt enn avkjøring fra Fridalsveien. Figur 25: Utkjøring fra Nansens vei bør forbys Det er vurdert om Nansens vei mellom Roald Amundsens vei og Gimleveien bør stenges i enden mot Roald Amundsens vei. Dette for å hindre en eventuell lekkasje som følge av at Idrettsveien stenges. Det kan synes lite sannsynlig at en slik lekkasje vil oppstå, og at en dermed ikke trenger å stenge denne vegen. Roald Amundsens vei Med Idrettsveien stengt gjenstår kun boligtrafikk i Roald Amundsens vei. Dette åpner for at en kan tillate toveis trafikk for å bedre tilgjengeligheten til boligområdet. Med toveis trafikk i gaten må imidlertid flere av parkeringsplassene fjernes for å sikre møteplasser. Det er derfor vurdert som lite hensiktsmessig å endre dagens regulering i Roald Amundsens vei. 23

26 4.2 Ulovlig kjøring på gangareal Det foregår i dag noe ulovlig fra Schweigårds vei/idrettsveien over fortau/gangareal mot Inndalsveien. Det er grunn til å anta at en stor del av snikkjøringen er til/fra Brann Stadion. Snikkjøringen til/fra Stadion vil opphøre med Idrettsveien foreslått stengt ved Roald Amundsens vei. Fysiske tiltak her er derfor ikke vurdert som nødvendig. Figur 26:Ulovlig kjøring over gangareal I dag ender øvre del av Idrettsveien i en gang-/sykkelveg mot Ibsens gate/haukelandsveien. Det er meldt om en del snikkjøring via gang-/sykkelvegen og ut i Ibsens gate. Det er sett på ulike løsninger med fysiske sperringer for å hindre uønsket trafikk. På bakgrunn av behov for fremkommelighet for utrykningskjøretøy, hinder for sykkeltrafikken og at en bom må kombineres med en snuhammer anbefales det i første omgang ikke å settes opp bilsperre på strekningen. Høyde på fortauskant mot Idrettsveien justeres for å vanskeliggjøre innkjøring. Figur 27: Høyde på fortauskant justeres 24

27 4.3 Parkering Boligsoneparkering etableres der fremmedparkering virker negativt inn på bomiljø, trafikksikkerhet, fremkommelighet eller parkeringsmulighet for de bosatte i området. Dagens ordning med boligsoneparkering i Bergen gjelder på dagtid, til klokken 17 og til klokken 15 lørdager. Dersom ordningen skal utvides til å gjelde hele døgnet, må en finne løsninger for gjesteparkeringen. Boligsoneparkering er et tiltak som vil redusere ulempene med fremmedparkering. Det er fra beboernes side et sterkt ønske om at det opprettes boligsoneparkering i området. Innføring av soneparkering innenfor et isolert område vil imidlertid medføre at parkeringsproblemene flytter seg til omkringliggende områder. Soneparkering må derfor vurderes innenfor et større område enn det denne rapporten omfatter. Bergen kommune har opplyst om at det er laget en rapport og gjort vedtak på at boligsoneparkering utover indre sentrum skal utredes. Det arbeides med en gradvis utvidelse av boligsoneparkering fra sentrum og utover mot Nymark. Ordningen er i følge Bergen kommune i beste fall etablert i løpet av 2-3 år. Det er forutsatt at all parkering i tilknytning til ny aktivitet ved Brann Stadion skal løses gjennom parkering innenfor reguleringsområdet. Utbyggingen vil derfor ikke bidra til at problemene med fremmedparkering øker. 4.4 Tiltak langs ny hovedadkomst via Gimleveien Omlegging av hovedadkomst til Gimleveien må følges opp med trafikksikkerhetstiltak langs den nye traseen. Som nevnt er Gimleveien Slettebakksveien Fridalsveien en viktig gangforbindelse og en del av skolevegen for mange av barna i området. Anbefalte tiltak er satt opp i det følgende. Parkeringsrestriksjoner Langsgående parkering i Idrettsveien mellom St. Sunnivas vei og Gimleveien foreslås fjernet. Ny hovedadkomst bør ha to kjørefelt tilgjengelig på hele strekningen. Også med tanke på trafikksikkerhet er kantsteinsparkeringen i Idrettsveien uheldig. De parkerte bilene gir dårlige siktforhold i et kryssområdet med mange fotgjengerkryssinger. For å bedre fremkommelighet og sikre et mer oversiktlig kryss med gode siktforhold, anbefales derfor en fjerning av kantsteinsparkering. Tiltaket innebærer ingen fysiske inngrep, men det må skiltes parkeringsforbud på strekningen. Figur 28: Kantsteinsparkering i Idrettsveien bør fjernes 25

28 Fartshumper Det er tidligere anlagt to fartshumper i Gimleveien. Humpene er imidlertid nedslitt og virker ikke lenger like fartsdempende som forutsatt. Det er derfor behov for en opprusting av humpene slik at humpene i større grad bidrar til å dempe farten. Opphøyde gangfelt i Fridalsveien holder god standard. Figur 29: Fartshumper er nedslitt Fortau Fortau langs Gimleveien Slettebakksveien Fridalsveien har generelt dårlig standard. På deler av strekningen mangler kantstein og det er i praksis ikke nivåforskjell mellom kjørebane og fortausareal. Fortau bør rustes opp på strekningen fra Idrettsveien opp til kryss med Birkeveien. Det synes tilstrekkelig med en reetablering av høy, avvisende kantstein og reasfaltering av fortau. Det er ikke behov for utvidelse av fortauet med inngrep i eiendom. Tiltak skjer i sin helhet på offentlig grunn. Figur 30: Fortau på deler av strekningen bør rustes opp 26

29 Fortau på vestsiden av Gimleveien bør forlenges 4-5 meter i retning mot Stadion slik at en sikrer en naturlig krysning for fotgjengere fra Gimleveien nord. Fotgjengere må i dag krysse vegen på skrå, og krysningslegden blir lengre. Eventuelt gangfelt må vurderes ihht Bergen kommunes gjeldende regler for etablering av gangfelt. Tiltaket krever at det bygges om lag 10m2 fortau og at en får noe inngrep i eiendom 162/837 eid av Bergen kommune. Figur 31: Fortau bør forlenges for å sikre landing for kryssende fotgjengere Kryssutforming Det er tidligere gjort tiltak for å bedre geometri i krysset Slettebakksveien X Gimleveien. Ny kantsteinslinje har gitt større avbøyning og en bedre kanalisering av trafikken. For at situasjonen i krysset skal bedres ytterligere bør sikthindrende vegetasjon fjernes. Vintergrønne busker hindrer nødvendig frisikt i krysset. Figur 32: Vegetasjon bør fjernes 27

30 I krysset Slettebakksveien/Fridalsveien X Birkeveien er det prosjektert en ny kryssløsning som gir et mer ryddig og oversiktlig trafikkbilde. Omleggingen omfatter både en innsnevring, nytt opphøyet gangfelt mm. Arbeidstegning for krysset er vist i figur 30. Figur 33: Arbeidstegning ny kryssløsning 28

31 5 OPPSUMMERING Utbygging av Brann Stadion innebærer en netto økning i næringsarealer. Utbyggingen omfatter både etablering av ny virksomhet som kurs-/konferanselokale og noe intern flytting av eksisterende virksomhet. Trafikkberegninger viser at det ikke forventes mer trafikk til/fra Brann Stadion i endret reguleringsplan, enn det som lå til grunn for gjeldende reguleringsplan. Parkering Nytt anlegg har en parkeringskapasitet på totalt 185 plasser. Med 185 plasser tilgjengelig vil parkeringsdekningen på Stadion tilfredsstille parkeringsnormen for Bergen kommune, gitt at kursdelen ikke overstiger 450 deltakere på dagtid. Antall deltakere kan økes til i overkant av 600 uten at det stilles krav om alternative parkeringsløsninger dersom det kurs-/konferanser avholdes på kveldstid. Ved større arrangement må det søkes spesielt, og skisseres et alternativt opplegg for transport av en del av kursdeltakerne til Stadion. Trafikk Ved hjelp av en parkeringsbetraktning og en arealbruksbetraktning er det beregnet trafikk fra ny virksomhet på Stadion. Med fult belegg kan forvente en økning av trafikken på ca. 150 kjt/time i største time, dvs. ca. 750 kjt/døgn. Største time forventes å være ca. 20 % av ÅDT. Beregnet trafikk er mindre enn tidligere beregnet i forbindelse med gjeldende reguleringsplan. Dette skyldes at serviceanlegg med en stor del besøkstrafikk er tatt ut og erstattet av virksomhet som genererer mindre trafikk. Det anbefales at Idrettsveien stenges og at Brann Stadion får adkomst kun via Gimlveien. Omreguleringen vil gi økt trafikk i Gimleveien og Slettebakksveien, gater som er rustet til å tåle en trafikkøkning. Boliggatene vest for Stadion avlastes for trafikk og vil få et vesentlig bedre trafikkmiljø. Med Idrettsveien stengt ved Roald Amundsensv. og nyskapt trafikk til/fra Stadion vil en få en trafikkøkning i kryss i langs Gimleveien. For å kunne vurdere fremtidig avvikling er det utført kapasitetsanalyser i kryssene Gimleveien X Slettebakksveien og Slettebakksveien/Fridalsveien X Birkeveien. Beregningene viser at belastningsgrad og kølengder vil øke med økt trafikk i krysset. Den økte trafikken vil imidlertid ikke gi betydelig endring i avviklingskvaliteten. Avviklingskvaliteten i begge kryssene er god også i en fremtidig situasjon. I forhold til den nyskapte trafikkens påvirkning på det overordnede vegnettet, synes den økte trafikken ikke å gi problemer. På grunn av trafikkøkningen er relativt lav, og fordi det er flere mulige tilknytninger til hovedvegnettet, vil trafikken til/fra området fordele seg slik at den ekstra belastningen i hvert av de berørte kryssene blir relativt lav. Fremtidig trafikkøkning i området skyldes hovedsakelig Bybane med tilhørende omreguleringer av vegnettet. Tilgjengeligheten til området fra sør og ut fra området mot nord vil være uendret i en fremtidig situasjon med Bybane. Tilgjengeligheten til området fra nord og ut fra området mot sør svekkes. Trafikksikkerhetstiltak Utbygging vil gi økt trafikk i deler av området, og utfordringen ligger i å begrense de negative konsekvensene knyttet til biltrafikken. Ved hjelp av trafikksikringstiltak vil en til tross for trafikkøkningen kunne få en fremtidig situasjon med et mer trafikksikkert nærmiljø enn i dag. Anbefalt hovedgrep for å bedre trafikksituasjonen er å endre adkomsten til Brann Stadion. Det er sett på alternativ med adkomst som i dag, adkomst kun via Gimleveien og adkomst kun via Roald Amundsens vei. Med hovedvekt på trafikksikkerhet er en løsning med hovedadkomst kun via Gimleveien å anbefale. En forutsetning for å øke trafikkbelastningen på ny hovedadkomst er at det følges opp med 29

32 trafikksikkerhetstiltak. Gimleveien Slettebakksveien Fridalsveien en viktig gangforbindelse, og en del av skolevegen for mange av barna i området. Anbefalte tiltak er satt opp i det følgende: Langsgående parkering i Idrettsveien mellom St. Sunnivas vei og Gimleveien fjernes Fartshumper i Gimleveien rustes opp Fortau langs Gimleveien/Slettebakksveien på strekningen fra Idrettsveien opp til kryss med Birkeveien rustes opp Fortau på vestsiden av Gimleveien forlenges 4-5 meter i retning mot Stadion Sikthindrende vegetasjon i krysset Gimleveien X Slettebakksveien fjernes I tillegg til tiltak langs ny hovedadkomst er det vurdert andre trafikale tiltak innenfor analyseområdet: Utkjøring fra Nansens vei til Fridalsveien bør forbys. Justere Kantsteinshøyde i Idrettsveien for å vanskeliggjøre snikkjøring på gang-/sykkelveg. Det er forutsatt at all parkering i tilknytning til ny aktivitet ved Brann Stadion skal løses gjennom parkering innenfor reguleringsområdet. Utbyggingen vil derfor ikke bidra til at problemene med fremmedparkering øker. 30